專利名稱：引擎的平衡裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及引擎的平衡裝置，特別是關(guān)于與油泵一體的51擎的平衡裝置。
背景技術(shù)：
對于車輛用引擎，例如四循環(huán)四缸引擎，其分布上，在活塞、連接桿系統(tǒng)
的重心上產(chǎn)生2次慣性力。
作為消除這種2次慣性力的手段，在引擎具備使平衡軸以引擎轉(zhuǎn)數(shù)的2倍的 速度(倍速)進行轉(zhuǎn)動的平衡裝置。
這個平衡裝置的設(shè)置方法， 一般情況下有，使平衡裝置與缸塊一體化的方法、 將平衡裝置安裝在曲軸正下的曲軸下盒或油盤的方法。
這個平衡裝置安裝在曲軸正下的曲軸下盒或油盤的設(shè)置方法的情況下，為了 達到緊湊化，有將平衡裝置和油泵進行一體化的分布。
對于這樣的分布，油泵的泵轉(zhuǎn)子一般是與平衡軸同軸轉(zhuǎn)動，需要引擎轉(zhuǎn)數(shù)的
于極力油流，需要流暢的結(jié)構(gòu)。
以往，在引擎用配平裝置，在將調(diào)整油泵的吐出壓的減壓閥的承受部與容器 一體設(shè)置的同時，通過在避開吸入通路的延長線上的位置配置減壓管，使油路 構(gòu)成簡略化、以達到裝置整體緊湊化。
在引擎用配平裝置的容器，通過在2個平衡軸中的低側(cè)的平衡軸的下方位置 上將油過濾器的安裝部一體化，而達到緊湊化。
見日本專利文獻1特開2 0 0 3 - 1 2 9 8 1 6號公報；見日本專利文獻 2特開2003-113898號公報。
但是，以往，平衡裝置和油泵一體化進行分布的情況下，由于需要緊湊化，
的吐出性能低下的同時，增加了油泵的驅(qū)動損失的問題。
對于橫置(FF)引擎的情況，為了回避油過濾器在車輛減速時吸入空氣的情 況，可以配置于車輛前方，這種情況下，到油過濾器之前的通路變長，出現(xiàn)平 衡裝置的引擎搭載性惡化的問題。

發(fā)明內(nèi)容
為了克服現(xiàn)有技術(shù)結(jié)構(gòu)的不足，提供可以提高油泵的吐出性能且可以提高引 擎的搭載性的平衡裝置，本發(fā)明提供一種引擎的平衡裝置。
本發(fā)明為，在汽缸軸線向車輛前方傾斜的汽缸塊的下方設(shè)置收容有以曲軸 的倍速進行轉(zhuǎn)動的兩根平衡軸的容器，在該容器的長方向的端部上安裝有由所 述平衡軸引擎的平衡裝置進行驅(qū)動的油泵，所述容器由所述油泵的泵室和將油 吸入這個泵室的吸入通路和從所述油泵吐出油的吐出通路而形成的引擎的平衡 裝置，其特征為，將所述泵室配設(shè)在所述兩根平衡軸中的車輛后方側(cè)的平衡軸 的側(cè)面的同時，在所述吸入通路將吸入油的油過濾器配置在較所述兩根平衡軸 中的車輛前方側(cè)的平衡軸的軸心的車輛前方側(cè)，在所述泵室的周方向的 一 側(cè)使 所述吸入通路和所述吐出通路在鉛垂方向上重合，且使所述吸入通路和所述吐 出通游J人所述泵室向車輛前方直線延伸的狀態(tài)下進4于配置。
本發(fā)明的有益效果，本發(fā)明的引擎的平衡裝置，通過采用使油泵的泵轉(zhuǎn)子的 前后的油通路減少彎曲且不占用空間的結(jié)構(gòu)，使油泵的吐出性能提高，且使平 衡裝置的引擎搭載性得到提高。
本發(fā)明為了達到提高油泵的吐出性能，及提高平衡裝置的引擎搭載性的目 的，實現(xiàn)油泵的轉(zhuǎn)子的前后的油通路彎曲減少且不占用空間的結(jié)構(gòu)。


圖1車輛上傾斜狀態(tài)下搭載引擎的截面圖。
圖2具備平衡裝置的引擎的斜下方角度的斜視圖。 圖3平衡裝置的斜上方方向的斜視圖。
圖4取下下容器狀態(tài)下的平衡裝置的底面圖。
符號的說明
1引擎；2缸； 3缸塊； 4曲軸下盒； 5油盤； 6 缸 頭； 7曲軸； 8連接桿； 9活塞； 1 0平衡裝置； 1 1 容器； 1 2 上容器； 1 3下容器； 1 4第一平衡軸； 1 5 第 二平衡軸； 3 6第一平衡齒輪； 4 0平衡鏈輪； 4 4 第二平衡 齒輪； 4 7平衡鏈； 4 8曲軸鏈輪； 5 1油泵； 5 2 油泵盒； 5 3油泵蓋； 5 4內(nèi)轉(zhuǎn)子； 5 5外轉(zhuǎn)子； 5 6泵室； 5 7 吸 入通3各； 5 8吐出通3各； 6 0油過濾器； 6 2油吸入管； 6 4 連接部。
下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明進一步說明。
具體實施例方式
圖1-圖4為，本發(fā)明的實施例。
在圖1、圖2中，1為車輛用四循環(huán)四缸引擎(以下稱"引擎，，)。這個引 擎1具備，形成缸2的缸塊3和裝配在這個缸塊3下面的曲軸下盒4和這個曲 軸下盒4的下面所裝配的油盤5和缸塊3的上面裝配的缸蓋6。
在缸塊3和曲軸下盒4之間支撐有曲軸7。這個曲軸7上，借助連接桿8與 在缸塊3的缸2內(nèi)往復(fù)動的活塞9連接。
如圖l所示，引擎l,使缸塊3的缸2的缸軸線CL相對于垂直線V從曲軸 心0傾斜角度6且橫置(FF)狀態(tài)下搭載在車輛上。
如圖l所示，引擎1的缸塊3的下方，也就是說，在曲軸下盒4的下面油 盤5內(nèi)，配設(shè)有平衡裝置10。這個平衡裝置10為，打消活塞9連接桿8系統(tǒng)的 重心的2次慣性力的手段。
這個平衡裝置10如圖3、圖4所示，具備容器ll。這個容器ll，由上容器 12和下容器13組成，收容以曲軸7的2倍速度(倍速)進行轉(zhuǎn)動的2根第一平 衡軸(驅(qū)動軸)l4、第二平衡軸(驅(qū)動軸)15。
這個第一平衡軸14、第二平衡軸15在曲軸7的下方，各軸線C1、 C2與曲 軸7分別平行延伸配設(shè)，另外曲軸下盒4與油盤5的結(jié)合面平行延伸配設(shè)。
另外，第一平衡軸14較第二平衡軸15配設(shè)于車輛的前方側(cè)。這樣，第一 平衡軸14成為車輛前方側(cè)的平衡軸，第二平衡軸15成為車輛后方側(cè)的平衡軸。
如圖4的取下平衡裝置的下容器13狀態(tài)下的底面圖所示，上容器12對在車 輛長方向上延伸的第一平衡軸14、第二平衡軸15進行支撐，在指定間隔下具備 在車輛前后方向上延伸的右側(cè)支撐部16和左側(cè)支撐部17。
右側(cè)支撐部16具備，支撐第一平衡軸14的右側(cè)的第一右側(cè)軸承部18和支 撐第二平衡軸15的右側(cè)的第二右側(cè)軸承部19，和第一右側(cè)軸承部18連接設(shè)置 的形成右側(cè)螺孔20的第一右側(cè)引擎安裝螺母21，和第二右側(cè)軸承部19連接設(shè) 置的形成第二右側(cè)螺孔22的第二右側(cè)引擎安裝螺母23。第一右側(cè)螺孔20上插 有第一右側(cè)安裝螺栓24。第二右側(cè)螺孔22上插有第二右側(cè)安裝螺栓25。
左側(cè)支撐部17上具備，支撐第一平衡軸14的左側(cè)的第一左側(cè)軸承部26, 和支撐第二平衡軸15的左側(cè)的第二左側(cè)軸承部27,和第一左側(cè)軸承部26連接 設(shè)置的形成第一左側(cè)螺孔28的第一左側(cè)引擎安裝螺母29,和第二左側(cè)軸承部 27連接設(shè)置的形成第二左側(cè)螺孔30的第二左側(cè)引擎安裝螺母31。第一左側(cè)螺 孔28上插有第一左側(cè)安裝螺栓32。第二左側(cè)螺孔30上插有第二左側(cè)安裝螺栓 33。
另外，圖中沒有表示，下容器13,具備上容器12的右側(cè)支撐部16和左側(cè) 支撐部17所對應(yīng)的右側(cè)支撐部和左側(cè)支撐部。
第一平衡軸14具備，第一右側(cè)軸承部18所支撐的第一右側(cè)軸頸部34,和 第一左側(cè)軸承部26所支撐的第一左側(cè)軸頸部35,和在第一右側(cè)軸頸部34和第
一左側(cè)軸頸部35之間且在第一右側(cè)軸頸部34側(cè)的第一平衡齒4侖36及第一左側(cè) 軸頸部35側(cè)的第一中央側(cè)平衡碼37,和較第一右側(cè)軸頸部34的車輛右方的/人 容器11突出延伸的延長軸部38的前端上以鏈輪安裝螺栓39，安裝的平衡鏈輪 40，和較第一左側(cè)軸頸部35在車輛左方的以單側(cè)的狀態(tài)支持的第一端側(cè)平衡碼 41。
第二平衡軸15具備，第二右側(cè)軸承部19所支撐的第二右側(cè)軸頸部42,和 第二左側(cè)軸承部27所支撐的第二左側(cè)軸頸部43,和在第二右側(cè)軸頸部42和第 二左側(cè)軸頸部43之間且在第二右側(cè)軸頸部42側(cè)上所述第一平衡齒輪36所嚙合 的第二平衡齒輪44及第二左側(cè)軸頸部43側(cè)的第二中央側(cè)平衡碼45,和較第二 左側(cè)軸頸部43在車輛左方的以單側(cè)狀態(tài)支撐的第二端側(cè)平〗軒碼46。
第一平衡軸14的平衡鏈輪40如圖1所示，巻掛有平衡鏈47。另外，這個 平衡鏈47，與曲軸7上安裝的曲軸鏈輪48相連接。
這種情況下，平衡鏈輪40的齒數(shù)設(shè)定為曲軸鏈輪48的齒數(shù)的一半。這樣， 曲軸7的轉(zhuǎn)動借助平衡鏈47，傳達到平衡鏈輪40時，這個平衡鏈輪40以曲軸 7的曲軸鏈輪48的轉(zhuǎn)數(shù)的2倍即引擎轉(zhuǎn)數(shù)的2倍進行轉(zhuǎn)動。這樣，具備平衡鏈 輪40的第一平衡軸14,在以引擎轉(zhuǎn)數(shù)2倍的速度(倍速)進行轉(zhuǎn)動的同時，這 個第一平衡軸14上借助第一平衡齒輪36及第二平衡齒輪44以一對一的轉(zhuǎn)數(shù)比 進行連接的第二平衡軸15，與第一平衡軸14相同，以引擎轉(zhuǎn)數(shù)的2倍的速度(倍 速)進行轉(zhuǎn)動。這樣，引擎1所發(fā)生的2次起振力即活塞9/連接桿8系統(tǒng)的重 心的2次的慣性力可以打消。
如圖2所示，在曲軸下盒4，在右側(cè)端面，平衡鏈47的鏈張緊輪49以張緊 輪安裝螺栓5Q/5Q進行安裝。
如圖1所示，在容器11的長方向端部即容器11的右側(cè)端部，安裝有由作為 平衡軸的第二平衡軸15所驅(qū)動的油泵51。也就是說，這個油泵51在平衡裝置 10的平衡鏈47側(cè)的容器11的車輛右方的右側(cè)端面一體設(shè)置。
這個油泵51如圖3、圖4所示具備，在容器11上直接設(shè)置的油泵盒52，和 這個油泵盒52上從車輛右側(cè)附設(shè)的油泵蓋53。
另外，這個油泵51作為泵轉(zhuǎn)子具備，第二平衡軸15的右側(cè)端所安裝的內(nèi)轉(zhuǎn) 子54和這個內(nèi)轉(zhuǎn)子54的外軸側(cè)嚙合轉(zhuǎn)動的外轉(zhuǎn)子55。
這樣，這個油泵51,伴隨第一平衡軸14的轉(zhuǎn)動第一平衡齒輪36及第二平 衡齒輪44轉(zhuǎn)動，由這個第二平衡軸15上安裝的內(nèi)轉(zhuǎn)子54及外轉(zhuǎn)子55的轉(zhuǎn)動 進行驅(qū)動。這樣，由于內(nèi)轉(zhuǎn)子54及外轉(zhuǎn)子55與第二平衡軸15共同轉(zhuǎn)動，故呈 引擎轉(zhuǎn)數(shù)的2倍的速度(倍速)，呈高速轉(zhuǎn)動。
如圖1所示，在容器11，形成油泵51的泵室56和將油吸入這個泵室56的 吸入通3各57和將油/人泵室56吐出的吐出通3各58。
泵室56,如圖l所示，配置在2根平衡軸中車輛后方側(cè)的平衡軸即第二平 衡軸15側(cè)。
吸入通3各57和吐出通3各58,由在油泵盒52和油泵蓋5 3的內(nèi)部并與曲軸下 盒4的下面平行配設(shè)的隔壁59隔離而形成上下2段，也就是說，吸入通路57 在下側(cè)形成的同時，吐出通路58在上側(cè)形成，而且，在車輛前后方向上比較長 的指定距離下以略直線狀而在車輛前后方向上形成。
通過這樣的結(jié)構(gòu)，油泵51的泵室56的前后(上流及下流)的油通路即吸入 通路57及吐出通路58,形成彎曲少的流暢形，即使在油泵51被驅(qū)動為高速轉(zhuǎn) 動的情況下，可以使油流不產(chǎn)生阻力。
吸入通路57吸入油的油過濾器60如圖1所示，配設(shè)在較2根平衡軸中的車 輛前方側(cè)的平tf軸即第一平tf軸的14的軸心Cl而在車輛前方側(cè)處，且安裝在 油泵盒52的車輛前側(cè)部。這樣，通過將油過濾器60分布在油盤5內(nèi)較第一平 衡軸14的車輛前方側(cè)(引擎1的右側(cè))，在將引擎1橫置(FF )的情況下，油 過濾器60在進行車輛減速G時，可以確實地吸入油。
在這個油過濾器60上連接有在油泵盒52內(nèi)形成的連通在吸入通路57的接 續(xù)在油入口部61的油吸入管62。這個油吸入管62是構(gòu)成油過濾器60的管部的， 如圖1所示，分布在較第一平衡軸14的車輛前方側(cè)(引擎1的右側(cè))。
通過這樣的結(jié)構(gòu)，可以使油過濾器60借助彎曲少的吸入通路57和油吸入管 62將其分布在較第一平衡軸14的車輛前方側(cè)(引擎1的右側(cè))。
另外，在油泵盒52,形成與吐出通路58連通的油出口部63,進而與這個油 出口部63上接續(xù)的筒狀的連接部64的上方連接。這個連接部64,具備與缸塊 3連接的功能，另外，如圖3、圖4所示，由第一右側(cè)引擎安裝螺母21上連接 的支撐部65支撐。
另外，油泵蓋53上，在車輛前方側(cè)，減壓閥承受部66在連接部64排列設(shè)置。
隨之，如圖1所示，油盤5內(nèi)的油EO,從油過濾器60吸入，經(jīng)過油吸入管 62從吸入通路57到泵室56,然后從這個泵室56經(jīng)過吐出通路58及連接部64 供給到引擎l的內(nèi)部。
這種情況下，通過將上述的油過濾器60及油吸入管62分布在較第一平衡軸 14的車輛前方側(cè)(引擎1的右側(cè))，使吸入通路57及吐出通路58的曲折減少， 且可以將這些通路有效地配設(shè)在平衡裝置10的容器11的端部。
另外，如圖l所示，在泵室56的周方向的一側(cè)，吸入通路57和吐出通路 58在鉛垂方向上重合。另夕卜，吸入通路57和吐出通路58，從泵室56,在較第 一平衡軸14的車輛前方側(cè)(引擎1的右側(cè))上直線延伸狀態(tài)下進行配設(shè)。
其結(jié)果，對于本實施例，通過將泵室56配設(shè)在2才艮平tf軸中的車輛后方側(cè) 的平衡軸即第二平衡軸15側(cè)，同時在吸入通路5 7將吸入油的油過濾器6 0配設(shè) 在較2根平衡軸中的車輛前方側(cè)的平衡軸即第一平衡軸14的軸心Cl的車輛前 方側(cè)，如圖l所示，對于橫置(FF)的引擎l的情況下，將油過濾器60配置在
車輛減速時油集中的位置防止油切斷，且泵室56和油過濾器60之間可以確保 吸入通3各5 7及吐出通路5 8不彎曲而配i殳的空間。
另外，如圖l所示，在泵室56的周方向的一側(cè)吸入通路57和吐出通路58 在鉛垂方向上重合，且吸入通路57和吐出通路58從泵室56向車輛前方側(cè)以直 線延伸狀態(tài)進行配設(shè)，使與泵室56連通的吸入通路57和吐出通3各58盡可能的 呈直線形狀，可以降低以曲軸7的倍速轉(zhuǎn)動的油泵51的驅(qū)動損失。另外，將直 線形狀的吸入通路57和吐出通路58在泵室56的周方向集約而達到平衡裝置10 的小型化，平衡裝置10的引擎1的搭載性可以得到提高。
進而，如圖l所示，吸入通路57及吐出通路58,配設(shè)在將通過第一平衡軸 14的軸心Cl和第二平衡軸15的軸心C2的直線L夾住的上下兩側(cè)。這樣，直線 狀的吸入通路57及吐出通路58在第一平衡軸14及第二平衡軸15的上下平衡 配設(shè)，可以達到平衡裝置10的小型化和提高平衡裝置10的引擎1的搭載性。
進而，如圖1所示，吐出通路58配設(shè)在吸入通路57的上側(cè)，吐出通路58
進行連接。這樣，吸入通路5 7及吐出通路5 8的通路結(jié)構(gòu)簡化而可以降低油泵 51的驅(qū)動損失。另外，將吐出通路58與缸塊3連接的連接部64將吸入通路57 的車輛前端部支持在缸塊3上，可以削減專用的支持部，以達到平衡裝置10的 小型化，而可以提高引擎1的搭載性。
產(chǎn)業(yè)上利用可能性為油泵的泵轉(zhuǎn)子的前后的油通路減少彎曲且不占用空間 的結(jié)構(gòu)，對其它的引擎也可以使用。
權(quán)利要求
1.一種引擎的平衡裝置，在汽缸軸線向車輛前方傾斜的汽缸塊的下方設(shè)置收容有以曲軸的倍速進行轉(zhuǎn)動的兩根平衡軸的容器，在該容器的長方向的端部上安裝有由所述平衡軸引擎的平衡裝置進行驅(qū)動的油泵，所述容器由所述油泵的泵室和將油吸入這個泵室的吸入通路和從所述油泵吐出油的吐出通路而形成的，其特征是將所述泵室配設(shè)在所述兩根平衡軸中的車輛后方側(cè)的平衡軸的側(cè)面的同時，在所述吸入通路將吸入油的油過濾器配置在較所述兩根平衡軸中的車輛前方側(cè)的平衡軸的軸心的車輛前方側(cè)，在所述泵室的周方向的一側(cè)使所述吸入通路和所述吐出通路在鉛垂方向上重合，且使所述吸入通路和所述吐出通路從所述泵室向車輛前方直線延伸的狀態(tài)下進行配置。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種引擎的平衡裝置，其特征是所述吸入通 路及所述吐出通路配置于夾住所述兩根平衡軸的軸心所通過的直線的上下兩側(cè)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種引擎的平衡裝置，其特征是所述吐出通路配置于所述吸入通路的上側(cè)，所述吐出通路的下流端部借助所述缸塊的油通路 上向汽缸軸線方向延伸的筒狀連接部而進行連接。
全文摘要
引擎的平衡裝置，將油過濾器配設(shè)在車輛減速時油匯集的位置防止油切斷，且可以確保泵室和過濾器之間吸入通路及吐出通路不彎曲而配設(shè)的空間，另外，降低油泵的驅(qū)動損失，而且達到平衡裝置的小型化，使平衡裝置的引擎搭載性提高。將泵室配設(shè)在2根平衡軸中的車輛后方側(cè)的平衡軸側(cè)，同時將在吸入通路吸入油的油過濾器配設(shè)在較2根平衡軸中的車輛前方側(cè)的平衡軸的軸心的車輛前方側(cè)，在泵室的周方向的一側(cè)使吸入通路和吐出通路在鉛垂方向重合，且吸入通路和吐出通路在從泵室向車輛前方直線延伸的狀態(tài)下配設(shè)。
文檔編號F16F15/26GK101363501SQ20081013486
公開日2009年2月11日 申請日期2008年8月4日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月10日
發(fā)明者大澤宏 申請人:鈴木株式會社