專利名稱：車輛供油系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及一種車輛供油系統(tǒng)，其包括由發(fā)動機驅(qū)動的機械油 泵以及由電動機驅(qū)動的電動油泵，并且更具體地涉及一種用于改進發(fā)動機 起動期間由機械油泵產(chǎn)生的液壓的上升特性的技術(shù)。
背景技術(shù)：
日本專利申請公報No. JP-2005-315271 ( JP-A-2005-315271 )揭示 了一種車輛供油系統(tǒng)，其包括由發(fā)動機驅(qū)動的機械油泵和由電動機驅(qū)動
的電動油泵。在該供油系統(tǒng)中，機械油泵的排油通道和電動油泵的排油 通道彼此連接，并且油經(jīng)過這些排油通道供應(yīng)到預(yù)定的液壓控制回路。 該供油系統(tǒng)可安裝在省油車輛上，其中當(dāng)車輛停止時發(fā)動機停止；或者 可安裝在混合動力車輛上，其中發(fā)動機和電動機組合地用作驅(qū)動動力 源。
取決于機械油泵連接到發(fā)動機的方式、機械油泵安裝在車輛上的方 式等，機械油泵可至少部分地位于油位上方。因此，例如，當(dāng)發(fā)動機停 止時或當(dāng)車輛長時間不使用時，油通過機械油泵上形成的間隙(例如， 箱體和蓋之間的間隙)從機械油泵泄漏，并且空氣經(jīng)過該間隙進入機械 油泵，這使發(fā)動機起動期間由機械油泵產(chǎn)生的液壓的上升特性劣化。圖 22所示的車輛供油系統(tǒng)200包括機械油泵202和電動油泵204。在這種 車輛供油系統(tǒng)中，當(dāng)打開電力開關(guān)以允許車輛運行時，最初只有電動油 泵204被致動以獲得預(yù)定液壓。然而，油不會容易地到達機械油泵202 的入口端。因此，即使發(fā)動機206響應(yīng)于例如加速器踏板下壓而起動， 機械油泵202由于空氣的存在而空轉(zhuǎn)。從而，機械油泵202產(chǎn)生的液壓 不具有適當(dāng)?shù)纳仙匦?。因此，需要采用大容量泵作為機械油泵204。 此外，電動油泵204響應(yīng)機械油泵202的致動而停止的時間被延遲。因 此，燃料效率降低。
在圖23所示的供油系統(tǒng)210中，在機械油泵202的排油通道和電 動油泵204的排油通道分別設(shè)置止回閥212和止回閥214，以在機械油泵202和電動油泵204中的每一個單獨運轉(zhuǎn)時增加電動機效率。在這樣 的供油系統(tǒng)中，如果在發(fā)動機206停止時——例如當(dāng)在混合動力車輛中 選擇了馬達動力巡航模式時——油通過形成于機械油泵202上的間隙從 機械油泵202泄漏且空氣通過該間隙進入機械油泵202，那么，當(dāng)發(fā)動 機206重新起動以從巡航模式切換成發(fā)動機動力巡航模式時，由于空氣 的存在，機械油泵202產(chǎn)生的液壓不具有適當(dāng)?shù)纳仙匦?。此外，由?來自電動油泵204的液壓使止回閥212保持關(guān)閉，所以空氣留在機械油 泵202中。因此，機械油泵202繼續(xù)空轉(zhuǎn)，這進一步使機械油泵202產(chǎn) 生的液壓的上升特性劣化。類似問題還可能發(fā)生于以下情形當(dāng)駕駛員 打開電力開關(guān)時，最初只有電動油泵204被致動，然后發(fā)動機206響應(yīng) 諸如加速器踏板下壓而起動。
當(dāng)混合動力車輛處于馬達動力巡航模式時，發(fā)動機206停止，并且 通過電動油泵204獲得預(yù)定液壓。由于在供油系統(tǒng)200和210中，機械 油泵202和電動油泵204共用入口端口 (圖22和23中的粗濾器)216 以節(jié)省空間，由于電動油泵204產(chǎn)生的真空壓力，油還從機械油泵202 側(cè)吸入電動油泵204內(nèi)。因此，空氣可能通過形成于機械油泵202中的 間隙進入機械油泵202。如圖24所示，由于電動油泵204產(chǎn)生的真空壓 力，進入機械油泵202的空氣最終與油 一起吸入電動油泵204內(nèi)。此時， 可能導(dǎo)致吸氣噪音。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述情形做出了本發(fā)明。本發(fā)明提供了一種車輛供油系統(tǒng)，其 包括機械油泵和電動油泵，并且能夠避免當(dāng)發(fā)動機停止時空氣進入機械 油泵且由于機械油泵中存在空氣使得發(fā)動機起動期間由機械油泵產(chǎn)生的 液壓的上升特性劣化的情形；以及避免電動油泵吸入空氣并導(dǎo)致吸氣噪 音的情形。
本發(fā)明的第一方面涉及一種車輛供油系統(tǒng)，其包括由發(fā)動機驅(qū)動的機 械油泵以及由電動機驅(qū)動的電動油泵，該車輛供油系統(tǒng)通it^L械油泵的排 油通道和電動油泵的排油通道^^預(yù)定液壓控制回勢跌油，機械油泵的排油 通道和電動油泵的排油通it^目互連接。在依照本發(fā)明的第一方面的車輛供 油系統(tǒng)中，形成有連通通道，連通通道提供潤滑油/冷卻油通道與機械油 泵之間的連通，其中用于潤滑/冷卻的油通過潤滑油/冷卻油通道從液壓控制回路供應(yīng)。
在上述供油系統(tǒng)中，形成有提供潤滑油/冷卻油通道與機械油泵之間 的連通的連通通道，其中油從液壓控制回路供應(yīng)給潤滑油/冷卻油通道。 因此，當(dāng)發(fā)動機停止時，油從潤滑/冷卻油通道經(jīng)過連通通道供應(yīng)給機 械油泵，或者已經(jīng)進入機械油泵的空氣經(jīng)過連通通道吸入潤滑/冷卻油 通道。因此，車輛長時間不使用時積聚在機械油泵內(nèi)的空氣因為電動油 泵的運轉(zhuǎn)而迅速地移除。另外，可以防止空氣在發(fā)動機停止時積聚在機 械油泵中。當(dāng)止回閥設(shè)置在機械油泵的排油通道中、且連通通道連接到 排油通道時，機械油泵中的空氣響應(yīng)發(fā)動機的起動迅速地通過連通通道
排出。因此，可以避免以下情形由于機械油泵中存在空氣，在發(fā)動機 的起動期間由機械油泵產(chǎn)生的液壓的上升特性劣化；以及電動油泵從機 械油泵吸入空氣并引起吸氣噪音。
此外，因為連通通道形成于潤滑/冷卻油通道和機械油泵之間，所以 不會影響例如在自動變速器的換檔控制期間需要高液壓的諸如液壓缸 的液壓驅(qū)動裝置的操作。因此，高精度地執(zhí)行例如換檔控制的液壓控制。
在上述供油系統(tǒng)中，連通通道的泵側(cè)端口可以在機械油泵的入口端 口附近的位置處連接到機械油泵的進油通道。
在上述供油系統(tǒng)中，連通通道的泵側(cè)端口在靠近機械油泵的入口端 口的位置處連接到機械油泵的進油通道。因此，油經(jīng)過連通通道供應(yīng)到 機械油泵，或者已經(jīng)進入機械油泵的空氣經(jīng)過連通通道吸入潤滑/冷卻 油通道，從而，車輛長時間不使用時積聚在機械油泵內(nèi)的空氣因為電動 油泵的操作而迅速地移除。此外，可以避免空氣在發(fā)動機停止時積聚在 機械油泵中。
在上述供油系統(tǒng)中，連通通道的泵側(cè)端口可以在機械油泵的排放端 口附近的位置處連接到機械油泵的排油通道。
在上述供油系統(tǒng)中，連通通道的泵側(cè)端口在機械油泵的排放端口附 近的位置處連接到機械油泵的排油通道。因此，油經(jīng)過連通通道供應(yīng)到 機械油泵，或者已經(jīng)進入機械油泵的空氣經(jīng)過連通通道吸入潤滑/冷卻 油通道，從而，車輛長時間不使用時積聚在機械油泵內(nèi)的空氣因為電動油泵的操作而迅速地移除。另外，可以避免空氣在發(fā)動機停止時積聚于 機械油泵中。當(dāng)止回閥設(shè)置在機械油泵的排油通道中時，在發(fā)動機停止 時進入機械油泵的空氣響應(yīng)發(fā)動機的起動迅速地通過連通通道排出。因 此，盡管存在止回閥，仍能迅速地從機械油泵移除空氣，從而提高了由 機械油泵產(chǎn)生的液壓的上升特性。
在上述供油系統(tǒng)中，連通通道的油通道側(cè)端口可以連接到抽吸裝 置，所述抽吸裝置利用經(jīng)過潤滑/冷卻油通道的油流通過連通通道從泵 側(cè)端口抽吸油。
上述供油系統(tǒng)包括抽吸裝置，其利用經(jīng)過潤滑/冷卻油通道中的油流 通過連通通道從機械油泵抽吸油。因此，車輛長時間不使用時積聚在機 械油泵內(nèi)的空氣因為電動油泵的操作通過連通通道而吸入抽吸裝置內(nèi)， 并且機械油泵的進油通道中的油被吸入抽吸裝置內(nèi)。另外，如果電動油 泵運轉(zhuǎn)，則可以避免空氣在發(fā)動機停止時積聚于機械油泵中。同時，由 于油通過連通通道吸入抽吸裝置內(nèi)，減小了系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜性、成本和 尺寸。
在上述供油系統(tǒng)中，連通通道的泵側(cè)端口可以在油位上方的位置處 接到機械油泵。
在上述供油系統(tǒng)中，連通通道的泵側(cè)端口在油位上方的位置處連接 到機械油泵。因此，能夠有效地抽吸并移除進入機械油泵內(nèi)的空氣。
在上述供油系統(tǒng)中，抽吸裝置可以包括(a)減小潤滑/冷卻油通道的 流道面積的噴嘴，(b)形成于噴嘴端部附近的小流道面積部，(c)流道 面積從小流道面積部逐漸增大的擴散器，以及(d)繞噴嘴外周形成并開 口于小流道面積部的^^通道，并且(e)連通通道的油通道側(cè)端口可以連 接到^v通道。
在上述供油系統(tǒng)中，抽吸裝置包括噴嘴、小流道面積部、擴散器和 吸入通道；并且連通通道連接到吸入通道。因此，即使在油的流速較低 時，油的流速也能通過噴嘴增大。從而，具有高的抽吸性能，并且機械 油泵內(nèi)的空氣被效地移除。
在供油系統(tǒng)中，抽吸裝置可以是液壓油泵。在上述供油系統(tǒng)中，液壓油泵通過連通通道從機械油泵抽吸油。因 此，通過連通通道抽吸車輛長時間不使用時積聚在機械油泵內(nèi)的空氣， 并且抽吸機械油泵內(nèi)的油。從而，能夠避免空氣積聚在機械油泵中。
在上述供油系統(tǒng)中，連通通道的泵側(cè)端口可以在泵側(cè)端口覆蓋機械 油泵的范圍內(nèi)的位置處連接到形成在機械油泵中的進油孔。
在上述供油系統(tǒng)中，連通通道的泵側(cè)端口在泵側(cè)端口覆蓋機械油泵 的范圍內(nèi)的位置處連接到形成在機械油泵中的進油孔。因此，能夠迅速 地從機械油泵移除空氣。另外，能夠?qū)⒈檬覂?nèi)的油填充至泵側(cè)端口連接 到機械油泵的位置處。因此，機械油泵內(nèi)的空氣量最小化。從而，在發(fā) 動機起動期間從機械油泵輸出的液壓具有更適當(dāng)?shù)纳仙匦浴?br> 在上述供油系統(tǒng)中，可以在連通通道中設(shè)置阻擋油流的阻擋裝置。 液壓開/關(guān)導(dǎo)閥可以用作阻擋裝置。液壓開/關(guān)導(dǎo)閥可用做該阻擋裝置。 可替代的，電磁開/關(guān)閥可用作阻擋裝置。
在上述供油系統(tǒng)中，在連通通道設(shè)置阻擋油流的阻擋裝置。因此，
能夠避免以下情形當(dāng)機械油泵驅(qū)動時，油通過連通通道循環(huán)，或者從 機械油泵排出的油流入連通通道。從而，提高了供油效率。
在上述供油系統(tǒng)中，當(dāng)機械油泵未被驅(qū)動時，阻擋裝置可以允許油 流經(jīng)過連通通道，而當(dāng)機械油泵被驅(qū)動時，阻擋裝置可以阻擋油流經(jīng)過 連通通道
通過上述的供油系統(tǒng)，當(dāng)機械油泵未被驅(qū)動時——即當(dāng)機械油泵的 排油通道中的液壓為低時，允許油流經(jīng)過連通通道，但是，當(dāng)機械油泵 被驅(qū)動時——即當(dāng)排油通道中的液壓變高時，阻擋油流經(jīng)過連通通道以 使油能夠從機械油泵流到潤滑/冷卻油通道。因此，能夠避免以下情形 當(dāng)機械油泵被驅(qū)動時，從機械油泵排出的油流入連通通道內(nèi)。從而，能 夠提高供油效率。
在上述供油系統(tǒng)中，阻擋裝置可以是止回閥。
在上述供油系統(tǒng)中，止回閥設(shè)置在連通通道中。因此，能夠避免以 下情形當(dāng)機械油泵被驅(qū)動時，油通過連通通道循環(huán)，且從機械油泵排出的油流入連通通道。從而，能夠提高供油效率。


通過閱讀以下本發(fā)明示例實施方式的詳細描述并結(jié)合附圖考慮，可 以更好地理解本發(fā)明的前述的和另外的特征和優(yōu)點，其中，
圖l是依照本發(fā)明的第一實施方式的車輛供油系統(tǒng)的回路圖2是依照本發(fā)明的第一實施方式的機械油泵的剖視示意圖3示出了本發(fā)明的第一實施方式的效果，其中以箭頭表示油流；
圖4是依照本發(fā)明的第二實施方式的車輛供油系統(tǒng)的回路圖5是依照本發(fā)明的第三實施方式的車輛供油系統(tǒng)的回路圖6是依照本發(fā)明的第三實施方式的噴射泵的剖視圖7示出了在本發(fā)明的第三實施方式的進油通道中升高油位的效果；
圖8揭示了在本發(fā)明的第三實施方式中當(dāng)機械油泵驅(qū)動時使用止回閥阻 擋油循環(huán)的效果；
圖9是依照本發(fā)明的第四實施方式的車輛供油系統(tǒng)的回路圖IO是依照本發(fā)明的第五實施方式的車輛供油系統(tǒng)的回路圖ll是依照本發(fā)明的第六實施方式的車輛供油系統(tǒng)的回路圖12是依照本發(fā)明的第七實施方式的車輛供油系統(tǒng)的回路圖13是依照本發(fā)明的第八實施方式的車輛供油系統(tǒng)的回路圖14是依照本發(fā)明的第九實施方式的車輛供油系統(tǒng)的回路圖15是依照本發(fā)明的第十實施方式的車輛供油系統(tǒng)的回路圖16的剖視圖示出了形成于圖5所示的本發(fā)明第三實施方式中的機械 油泵、噴射泵和連通通道的具體示例，其中所述連通通道形成于機械油 泵和噴射泵之間；圖17示出了依照對應(yīng)于圖16的改進示例的噴射泵的剖視圖18示出了依照對應(yīng)于圖16的另一改進示例的噴射泵的剖視圖19是適當(dāng)?shù)貞?yīng)用了依照本發(fā)明的車輛供油系統(tǒng)的混合動力車輛的驅(qū) 動單元的示意圖20是列線圖，其示出了設(shè)置于圖19中的驅(qū)動單元的第一驅(qū)動動力產(chǎn) 生源中的行星齒輪機構(gòu)的操作；
圖21是列線圖，其示出了設(shè)置在圖19中的驅(qū)動單元的第二電動發(fā)電機 MG2和輸出軸之間的自動變速器的多個檔位；
圖22示出了傳統(tǒng)車輛供油系統(tǒng)的一種示例的回路圖23示出了傳統(tǒng)車輛供油系統(tǒng)的另一示例的回路圖；以及
圖24示出了當(dāng)圖23的車輛供油系統(tǒng)中產(chǎn)生吸氣噪音時的氣流。
具體實施例方式
在下列描述和附圖中，將參照示例性的實施方式對本發(fā)明進行更詳
細的描述o
依照本發(fā)明的車輛供油系統(tǒng)適用于以發(fā)動機和電動機作為驅(qū)動動 力源并具有多種巡航模式一一比如車輛以發(fā)動機作為驅(qū)動動力源行駛 的發(fā)動機動力巡航模式以及發(fā)動機停止且車輛只以電動機作為驅(qū)動動 力源行駛的馬達動力巡航模式一一的混合動力車輛。該車輛供油系統(tǒng)還 可以應(yīng)用于省油車輛，其中當(dāng)車輛停止時發(fā)動機暫時停止。
連接到通過供油系統(tǒng)供油的液壓控制回路的是潤滑/冷卻油通道， 其供應(yīng)具有較低的壓力并用于潤滑或者冷卻各個部分的油；操作控制油 通道，其給比如自動變速器的換檔液壓驅(qū)動i殳備(離合器和制動器)的 液壓驅(qū)動設(shè)備供應(yīng)具有預(yù)定的較高壓力的油。液壓控制回路包括例如電 氣地或機械地將液壓調(diào)節(jié)到例如管線壓力的預(yù)定液壓的調(diào)節(jié)閥。在本說 明書中，術(shù)語"潤滑/冷卻油通道"是指不影響液壓驅(qū)動設(shè)備一一例如 液壓缸一一操作的油所流過的油通道，所述液壓缸在自動變速器的換檔 控制期間需要一個高的液壓。換句話說，術(shù)語"潤滑/冷卻油通道"不總是指用于潤滑或冷卻各個部分油所流過的油通道。"潤滑/冷卻油通 道"的示例包括泄油通道以及位于油冷卻器下游部分處的回油通道，其 中，油通過泄油通道返回油盤。
機械油泵的進油通道和電動油泵的進油通道在中部彼此連接。因 此，機械油泵和電動油泵通過共用的入口端口抽吸油?？商娲模瑱C械 油泵的進油通道和電動油泵的進油通道可以構(gòu)造成獨立地延伸至該共 用入口端口。優(yōu)選地，在機械油泵的排油通道和電動油泵的排油通道中
設(shè)置阻擋裝置以避免回流。然而，機械油泵的排油通道和電動油泵的排 油通道可以彼此連接而不設(shè)置這種阻擋裝置。只允許油沿供應(yīng)方向流動 的止回閥優(yōu)選地用作阻擋裝置。可替代的，液壓開/關(guān)導(dǎo)閥或電磁開/關(guān) 閥可以用作阻擋裝置。液壓開/關(guān)導(dǎo)閥利用預(yù)定的指示液壓在油流允許 狀態(tài)和油流阻擋狀態(tài)之間機械地改變油流狀態(tài)。電磁開/關(guān)閥在需要時 利用螺線管在油流允許狀態(tài)和油流阻擋狀態(tài)之間電氣地改變油流狀態(tài)。 對于指示液壓——例如在機械油泵或電動油泵之間的一個位置處的液 壓一 一而言，優(yōu)選地使用液壓開/關(guān)導(dǎo)閥。
在例如變速箱的動力傳遞設(shè)備中，取決于機械油泵連接到發(fā)動機的 方式、機械油泵安裝在車輛上的方式等，機械油泵可至少部分地位于油 的油位上方。詞此，例如當(dāng)發(fā)動機停止時或當(dāng)車輛長時間不^f吏用時，油 可能通過箱體和蓋之間的間隙泄漏，并且空氣可經(jīng)過該間隙進入機械油 泵。本發(fā)明適于應(yīng)用在這種情形中。對于機械油泵而言，例如優(yōu)選地采 用內(nèi)齒輪泵、外齒輪泵或葉片泵。根據(jù)相對于發(fā)動機的位置關(guān)系，機械 油泵通常設(shè)置成使機械油泵的軸大致水平地延伸。例如，機械油泵與發(fā) 動機同軸布置，并且由發(fā)動機的曲軸旋轉(zhuǎn)?？商娲模瑱C械油泵可以布 置成使機械油泵的軸偏離發(fā)動機的軸，并且機械油泵可以通過例如平行 軸齒輪單元由發(fā)動機轉(zhuǎn)動。
通常，電動油泵的位置具有^艮大的靈活性。電動油泵可例如在變速 箱內(nèi)設(shè)置于油中。與機械油泵不同，不會由于空氣進入泵內(nèi)而導(dǎo)致液壓 上升特性的劣化。即使當(dāng)電動油泵至少部分地位于油位上方時，如果設(shè) 置有密封構(gòu)件以避免空氣進入電動油泵，上述問題也不會產(chǎn)生。電動油 泵例如在發(fā)動機停止時用于獲取預(yù)定量的油。當(dāng)發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，由機械 油泵獲得足夠的油量。因此，當(dāng)發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，電動油泵的操作可以停止以提高燃料效率。
以下將參照附圖描述本發(fā)明的示例性的實施方式。圖l示出了依照
本發(fā)明的第一實施方式的車輛供油系統(tǒng)50的回路圖。供油系統(tǒng)50包括 由發(fā)動機52驅(qū)動的機械油泵54以及必要時由電動機56驅(qū)動的電動油 泵58，其中發(fā)動機52用作車輛的驅(qū)動動力源。該供油系統(tǒng)50適用于例 如包括如圖19所示的混合動力車輛驅(qū)動單元IO的混合動力車輛、以及 當(dāng)車輛停止時發(fā)動機52停止運轉(zhuǎn)的省油車輛。
在圖19的混合動力車輛驅(qū)動單元10中，扭矩從作為主驅(qū)動動力產(chǎn) 生源的第一驅(qū)動動力產(chǎn)生源12傳遞到作為輸出構(gòu)件的輸出軸14,且扭 矩經(jīng)由差動齒輪單元16從輸出軸14傳遞到成對的左右驅(qū)動輪18。在混 合動力車輛驅(qū)動單元10中，第二電動發(fā)電機MG2 i更成第二驅(qū)動動力產(chǎn) 生源。第二電動發(fā)電機MG2選擇性地執(zhí)行用于產(chǎn)生移動車輛的驅(qū)動動 力的動力運行操作和用于收集能量的再生操作。第二電動發(fā)電機MG2 經(jīng)由自動變速器22連接到輸出軸14。因此，基于自動變速器22選擇的 傳動比ys ( = MG2的轉(zhuǎn)速NMG2 /輸出軸14的轉(zhuǎn)速NOUT )來調(diào)節(jié)從 第二電動發(fā)電機MG2往輸出軸14的傳遞扭矩的能力。
自動變速器22構(gòu)造成選擇高檔位H和低檔位L中的一個，高檔位 H的傳動比p高于'T，，低檔位L的傳動比p也高于"1"。當(dāng)?shù)诙?動發(fā)電機MG2執(zhí)行動力運行操作以從第二電動發(fā)電機MG2輸出扭矩 時，扭矩在低檔位L處增大然后傳遞到輸出軸14。因此，第二電動發(fā) 電機MG2的容量或大小可以進一步減小。當(dāng)輸出軸14的轉(zhuǎn)速NOUT 隨著車輛速度的增加而增加時，選擇高檔位H以減小第二電動發(fā)電機 MG2的轉(zhuǎn)速NMG2，其中，高檔位H的傳動比p小于低檔位L的傳 動比，從而適當(dāng)?shù)鼐S持住第二電動發(fā)電機MG2的馬達效率。另一方面， 當(dāng)輸出軸14的轉(zhuǎn)速NOUT減小時，選擇低檔位L以增加第二電動發(fā)電 機MG2的轉(zhuǎn)速NMG2，其中，低檔位L的傳動比"高于高檔位H的 傳動比。
第一驅(qū)動動力產(chǎn)生源12主要由發(fā)動機52、第一電動發(fā)電機MG1 以及行星齒輪機構(gòu)26形成，該行星齒輪機構(gòu)26將來自發(fā)動機52的扭 矩和來自電動發(fā)電機MG1的扭矩合并在一起，或者將來自發(fā)動機52 的扭矩分解成傳遞到MG1的扭矩和傳遞到驅(qū)動輪18的扭矩。發(fā)動機52是已知的內(nèi)燃發(fā)動機，例如為汽油發(fā)動機或者柴油發(fā)動機，其燃燒燃 料以產(chǎn)生驅(qū)動動力。諸如節(jié)氣門開量、進氣量、燃料供應(yīng)量、點火正時 等的發(fā)動機52操作狀態(tài)由用于控制發(fā)動機的電子控制單元28 (以下， 稱為"E-EUC")電氣地控制，所述電子控制單元主要由微型計算機形 成。來自加速器踏板操作量傳感器AS和制動器傳感器BS等的檢測信 號傳遞到E-EUC 28，其中，加速器踏板操作量傳感器AS檢測加速器 踏板27的操作量Acc，制動器傳感器BS確定制動器踏板29是否已經(jīng) 被操作。
第一電動發(fā)電機MG1例如是同步電動機，其構(gòu)造成起到產(chǎn)生驅(qū)動 扭矩的電動機或發(fā)電機的作用。第一電動發(fā)電機MG1經(jīng)由換流器30 連接到諸如電池或電容器的儲存單元32。主要由微型計算機形成的用于 控制電動發(fā)電機的電子控制單元34 (以下，稱為"MG-EUC")控制換 流器30，從而調(diào)節(jié)或設(shè)定第一電動發(fā)電機MG1的輸出扭矩或再生扭矩。 來自操作位置傳感器SS的檢測信號傳遞到MG-EUC34,其中，操作位 置傳感器SS檢測換檔桿35的操作位置。
行星齒輪機構(gòu)26是產(chǎn)生差速功能的已知的單小齒輪行星齒輪機構(gòu)。 行星齒輪機構(gòu)26包括三個轉(zhuǎn)動元件，即太陽輪SO、布置成與太陽輪SO 同軸的齒圏RO以及支撐小齒輪PO的托架CO,其中所述小齒輪PO與 太陽輪SO和齒圏RO嚙合，從而允許小齒輪PO繞其軸線轉(zhuǎn)動并繞太陽 輪SO轉(zhuǎn)動。行星齒輪機構(gòu)26布置成與發(fā)動機52和自動變速器22同軸。 由于行星齒輪機構(gòu)26和自動變速器22關(guān)于中心軸對稱，所以在圖19 中沒有顯示其下半部分。
在本發(fā)明的第一實施方式中，發(fā)動機52的曲軸36經(jīng)由減震器38 連接到行星齒輪機構(gòu)26的托架CO。第一電動發(fā)電機MG1連接到太陽 輪SO，而輸出軸14連接到齒圏R0。托架CO用作輸入元件，太陽輪SO 用作反作用力元件，而齒圏RO用作輸出元件。托架CO、太陽輪SO和 齒圏R0的彼此連接的方式可以根據(jù)需要改變。此外，雙小齒輪行星齒 輪機構(gòu)可以用作行星齒輪機構(gòu)26。
在圖20中以列線圖示出作為前面提到的扭矩合并分解機構(gòu)的單小 齒輪行星齒輪機構(gòu)26的轉(zhuǎn)動元件的轉(zhuǎn)速之間的相對關(guān)系。在列線圖中， 縱軸SO、縱軸CO、和縱軸RO分別表示太陽輪SO的轉(zhuǎn)速、托架CO的轉(zhuǎn)速和齒圏R0的轉(zhuǎn)速。縱軸SO和縱軸CO之間的距離以及縱軸CO和 縱軸R0之間的距離如此設(shè)定，從而當(dāng)縱軸SO和縱軸CO之間的距離為 l時，縱軸CO和縱軸RO之間的距離為傳動比p (=太陽輪SO的齒數(shù) ZS/齒圏RO的齒數(shù)ZR)。
在行星齒輪機構(gòu)26中，當(dāng)來自第一電動發(fā)電機MG1的扭矩作為從 發(fā)動機52輸出的扭矩TE的反作用扭矩輸入太陽輪SO并輸入托架CO 時，起到輸出元件的作用的齒圏RO輸出高于來自發(fā)動機52扭矩TE的 扭矩。此時，第一電動發(fā)電機MG1作為發(fā)電機。當(dāng)齒圏RO的轉(zhuǎn)速NOUT (輸出軸的轉(zhuǎn)速)恒定時，發(fā)動機52的轉(zhuǎn)速NE通過調(diào)節(jié)第一電動發(fā) 電機MG1的轉(zhuǎn)速NMG1連續(xù)地改變。圖20中的虛線顯示了這樣的狀 態(tài)，其中，當(dāng)?shù)谝浑妱影l(fā)電機MG1的轉(zhuǎn)速NMGl從實線所示的值減小 時，發(fā)動機52的轉(zhuǎn)速NE減小。即，通過控制第一電動發(fā)電機MG1來 執(zhí)行控制以將發(fā)動機52的轉(zhuǎn)速NE設(shè)定到一個能使燃料效率最優(yōu)化的 值。這種混合動力驅(qū)動系統(tǒng)叫做機械分配式驅(qū)動系統(tǒng)或分配式驅(qū)動系統(tǒng)o
再參照圖19，齒輪46配合于行星齒輪機構(gòu)26的托架CO,且機械 油泵54經(jīng)由平行軸齒輪單元48連接到齒輪46。當(dāng)發(fā)動機52操作時， 機械油泵54經(jīng)由這些齒輪46和48由發(fā)動機52持續(xù)地機械旋轉(zhuǎn)。在圖 19中，機械油泵54示出位于發(fā)動機52軸下方的位置?？商娲?，機械 油泵54可以布置于例如發(fā)動機52軸的延長線或者發(fā)動機52軸下方的 位置，取決于機械油泵54在車輛上的布置方式。在此情形中，機械油 泵54全部地位于變速箱(未圖示)中的油(潤滑油)的油位60 (見圖 l)的上方，行星齒輪機構(gòu)26和自動變速器22容納在變速箱內(nèi)?？商?代的，機械油泵54可布置于這樣的位置其中機械油泵54部分地位于 變速箱中的油(潤滑油)的油位60上方。
自動變速器22由一組拉威挪(Lavigneaux)行星齒輪機構(gòu)形成。 即，自動變速器22包括第一太陽輪S1和第二太陽輪S2。短小齒輪P1 與第一太陽輪Sl嚙合，并且短小齒輪Pl與比其長的長小齒輪P2嚙合。 長小齒輪P2與和太陽輪S1和S2同軸布置的齒圏Rl嚙合。小齒輪P1 和P2由共用托架Cl承載，從而允許小齒輪Pl和P2繞其軸線旋轉(zhuǎn)并 繞太陽輪S1轉(zhuǎn)動。第二太陽輪52與長小齒輪P2嚙合。第二電動發(fā)電機MG2經(jīng)由換流器40由MG-ECU34控制，從而， 第二電動發(fā)電機MG2用作電動機或者發(fā)電機，且動力扭矩或者再生扭 矩得以控制。第二電動發(fā)電機MG2連接到第二太陽輪S2，而托架Cl 連接到輸出軸14。第一太陽輪51和齒圏Rl連同小齒輪Pl和P2 —起 構(gòu)成的機構(gòu)對應(yīng)于雙小齒輪行星齒輪機構(gòu)。第二太陽輪S2和齒圏Rl 連同長小齒輪P2 —起構(gòu)成的機構(gòu)對應(yīng)于單小齒輪行星齒輪機構(gòu)。
自動變速器22包括第一制動器Bl和第二制動器B2，其中，第一 制動器Bl選擇性地鎖定第一太陽輪Sl并且布置在第一太陽輪Sl和變 速箱殼42之間，第二制動器B2選擇性地鎖定齒圏Rl并且布置在齒團 Rl和變速箱殼42之間。這些制動器Bl和B2是所謂的摩擦接合裝置， 其通過摩擦力來產(chǎn)生接合力。對于制動器Bl和B2而言，可采用多片 式接合裝置或帶式接合裝置。構(gòu)造制動器B1和B2，使得其最大扭矩基 于例如由液壓致動器產(chǎn)生的接合壓力而連續(xù)地控制。
構(gòu)造上述自動變速器22，使得第二太陽輪S2用作輸入元件，托架 Cl用作輸出元件，當(dāng)?shù)谝恢苿悠鰾1接合時，選擇傳動比"h高于l的 高檔位H,當(dāng)?shù)诙苿悠鰾2而不是第一制動器Bl工作時，選擇傳動 比"1高于高檔位H的傳動比ph的低檔位L。自動變速器22的檔位基 于諸如車輛速度v、加速器踏板操作量Acc以及所需驅(qū)動動力Tv的巡 航狀態(tài)在高檔位H和低檔位L之間改變。更具體地，在一個圖表(換 擋圖)中預(yù)先設(shè)定傳動范圍，且執(zhí)行控制以基于檢測到的操作狀態(tài)選擇 其中的一個檔位。設(shè)置一個用于換檔控制的電子控制單元44(以下，稱 為"T-ECU")以執(zhí)行這種控制，該電子控制單元44主要由微型計算機 形成》
來自油溫傳感器TS、液壓開關(guān)SW1、液壓開關(guān)SW2、液壓開關(guān)SW3 等的檢測信號傳輸?shù)絋-ECU44,其中，油溫傳感器TS檢測油溫TOIL, 液壓開關(guān)SW1檢測用于接合第一制動器B1的液壓，液壓開關(guān)SW2檢 測用于接合第二制動器B2的液壓，液壓開關(guān)SW3檢測管線壓力PL。 另外，來自MG2轉(zhuǎn)速傳感器43及輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器45的信號傳輸?shù)?T-ECU44,其中，MG2轉(zhuǎn)速傳感器43檢測第二電動發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn) 速NMG2，輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器45檢測輸出軸14的轉(zhuǎn)速NOUT，輸出軸 14的轉(zhuǎn)速NOUT與車輛速度V對應(yīng)。圖21是具有四個縱軸S1、 Rl、 C1和S2列線圖，其示出形成自動 變速器22的拉威挪行星齒輪機構(gòu)的轉(zhuǎn)動元件之間的相對關(guān)系?？v軸Sl、 Rl、 Cl和S2分別表示第一太陽輪Sl的轉(zhuǎn)速、齒圏Rl的轉(zhuǎn)速、托架 Cl的轉(zhuǎn)速以及第二太陽輪S2的轉(zhuǎn)速。
在如此構(gòu)造的自動變速器22中，當(dāng)齒圏Rl由第二制動器B2鎖定 時，選擇低檔位L，且基于傳動比Ysl放大從第二電動發(fā)電機MG2輸出 的動力扭矩，然后被放大的扭矩施加于輸出軸14。另一方面，當(dāng)?shù)谝惶?陽輪Sl由第一制動器Bl鎖定時，選擇高檔位H,高檔位H的傳動比ph 低于低檔位L的傳動比"1。由于高檔位的傳動比"h也高于"1",所 以從第二電動發(fā)電機MG2輸出的動力扭矩基于傳動比ysh而放大，然 后被放大的扭矩施加于輸出軸14。
例如，當(dāng)鑰匙插入鑰匙孔內(nèi)并然后打開電力開關(guān)同時壓下制動器踏 板29時，控制單元28、 34和44致動。由此，混合動力車輛驅(qū)動單元 10進入發(fā)動機52、第一電動發(fā)電機MG1和第二電動發(fā)電機MG2可以 驅(qū)動的工作狀態(tài)。然后，基于加速器踏板操作量Acc、車輛速度V等計 算駕駛員需要的驅(qū)動動力Tv(以下，稱為"所需驅(qū)動動力Tv")，并且， 控制由第一驅(qū)動動力產(chǎn)生源12產(chǎn)生的扭矩和/或由第二電動發(fā)電機 MG2產(chǎn)生的扭矩，從而獲得所需驅(qū)動動力Tv?；谘埠綘顟B(tài)，巡航模 式在輔助巡航模式、車輛起動/加速模式、馬達動力巡航模式、充電巡 航模式和發(fā)動機動力巡航模式之間改變。在輔助巡航模式下，發(fā)動機52 操作以產(chǎn)生驅(qū)動動力，從而使發(fā)動機特性位于最佳的燃料效率曲線上， 且所需驅(qū)動動力Tv的不足由第二電動發(fā)電機MG2產(chǎn)生的扭矩補償。 在車輛啟動/加速模式中，當(dāng)所需驅(qū)動動力Tv增大時，即當(dāng)需要起動或 者加速車輛時，由發(fā)動機52產(chǎn)生的輸出扭矩TE和由第一電動發(fā)電機 MG1再生的再生制動扭矩都增大，從而增加從第一驅(qū)動動力產(chǎn)生源12 輸出的扭矩和從第二電動發(fā)電機MG2輸出的動力扭矩TMG2。在馬達 動力巡航模式中，發(fā)動機52停止，且只有第二電動發(fā)電機MG2用作驅(qū) 動動力源。在充電巡航模式中，車輛利用第二電動發(fā)電機MG2作為驅(qū) 動動力源行駛，同時，第一電動發(fā)電機MG1利用來自發(fā)動機52的動力 發(fā)電。在發(fā)動機動力巡航模式中，來自發(fā)動機52的驅(qū)動動力機械地傳 遞到驅(qū)動輪18，并且車輛使用該驅(qū)動動力行駛。T-ECU 44基于實際車輛速度V和實際加速器踏板操作量Acc利用 預(yù)設(shè)的換擋圖(換擋圖表)選擇自動變速器22的檔位，其中，換擋圖 采用例如車輛速度V和加速器踏板操作量Acc作為參數(shù)。然后，T-ECU 44控制第一制動器Bl和第二制動器B2以將檔位改變到選定的檔位。再參照圖1，機械油泵54和電動油泵58共用入口端口 62,并且分 別連接到進油通道66和進油通道68,進油通道66和進油通道68在結(jié) 合點64合成一個通道。機械油泵54和電動油泵58經(jīng)入口端口 62向上 抽吸已經(jīng)返回設(shè)置在變速箱下方的油盤70中的油，并且分別將油排入 排油通道72和排油通道74。排油通道72和74在結(jié)合點76合成一個通 道并且向液壓控制回路78供油。為了提高僅通過油泵54和56之一向 液壓控制回路78供油時的供油效率，分別在排油通道72和74中于結(jié) 合點76上游的位置處i殳置止回閥80和82，所述止回閥80和82允i午油 流向結(jié)合點76但阻擋油流回油泵54和58。液壓控制回路78包括例如產(chǎn)生例如管線壓力PL的調(diào)節(jié)閥。供應(yīng)具 有預(yù)定的較高壓力并且用于接合自動變速器22的制動器Bl和B2的油 的操作控制油通道84連接到液壓控制回路78。另外，供應(yīng)具有較低壓 力并且用于潤滑或冷卻各個部件的油的潤滑/冷卻油通道86連接到液壓 控制回路78。操作控制油通道84和潤滑/冷卻油通道86彼此獨立地形 成，并且例如在操作控制油通道84和潤滑/冷卻油通道86之間布置調(diào) 節(jié)閥。操作控制油通道84內(nèi)的液壓獨立于潤滑/冷卻油通道86內(nèi)的液 壓地控制。圖2是示意性地示出了機械油泵54的一種示例的剖視圖。在此情 形下，內(nèi)齒輪泵用作機械油泵54。機械油泵54包括外齒輪100和內(nèi)齒 輪102，內(nèi)齒輪102偏心地布置在外齒輪100的外周側(cè)，與外齒輪100 局部地嚙合，并且相對外齒輪100偏心地旋轉(zhuǎn)。平行軸齒輪單元48配 合在與外齒輪100花鍵連接的軸104上。通過采用這種結(jié)構(gòu)，機械油泵 54由發(fā)動機52旋轉(zhuǎn)。外齒輪100和內(nèi)齒輪102容納在形成于箱體106 中的凹部107內(nèi)，箱體106例如由變速箱形成。蓋108通過例如螺栓與 箱體106—體地固定，從而形成泵室。形成與泵室連通的入口端口 110 和排放端口 112。進油通道66連接到機械油泵54以便與入口端口 110 連通，并且排油通道72連接到機械油泵54以便與排放端口 112連通。機械油泵54完全地或部分地位于變速箱內(nèi)的油的油位60的上方。 因此，當(dāng)車輛長時間不使用或者當(dāng)發(fā)動機52停止時，油可能通過例如 箱體106和蓋108之間的間隙泄漏并且空氣可通過該間隙進入泵室。相 反地，電動油泵58的位置具有4艮大的靈活性。在本發(fā)明的第一實施方 式中，電動油泵58布置成完全浸沒在變速箱內(nèi)的油中。因此，空氣不 會像在機械油泵54中那樣進入電動油泵58。當(dāng)發(fā)動機52停止時，電動 油泵58用來獲取預(yù)定量的油。當(dāng)發(fā)動機52運轉(zhuǎn)時，機械油泵54獲得 足夠的油量。因此，當(dāng)發(fā)動機52運轉(zhuǎn)時，電動油泵58停止操作以提高 燃料效率。在依照本發(fā)明的第一實施方式的混合動力車輛驅(qū)動單元10中，當(dāng) 控制單元28、 34和44響應(yīng)于打開電力開關(guān)的操作而工作時，最初只操 作電動油泵58以獲得預(yù)定量的油。然后，發(fā)動機52響應(yīng)加速器踏板的 操作而起動。然而，如果空氣例如因為車輛長時間未使用而進入機械油 泵54，那么，由于空氣的存在，從機械油泵54輸出的液壓不具有適當(dāng) 的上升特性，如圖22所示。從而，電動油泵58因為機械油泵54開始 操作而停止的時間將延遲，這降低了燃料效率。特別地，在本發(fā)明的第 一實施方式中，止回閥80設(shè)置在機械油泵54的排油通道72中。止回 閥80通過來自電動油泵58的液壓保持關(guān)閉。因此，在圖23所示的情 形中，空氣留在機械油泵54中，從而機械油泵空轉(zhuǎn)，這進一步劣化了 來自機械油泵54的液壓的上升特性。在馬達動力巡航模式中一一其中發(fā)動機52停止且車輛僅使用第二 電動發(fā)電機MG2作為驅(qū)動動力源而行駛，操作電動油泵58以向液壓控 制回路78供油，從而獲得用于潤滑或者冷卻各個部分的油，并且產(chǎn)生 接合自動變速器的制動器Bl或B2的液壓。在該情形中，同樣的，由 于電動油泵58的操作所產(chǎn)生的真空壓力，空氣也可能進入機械油泵54。 與上述情形相同，這劣化了當(dāng)發(fā)動機52重新起動時從機械油泵54輸出 的液壓的上升特性，且巡航模式改變成發(fā)動機動力巡航模式或車輛啟動 /加速模式。若僅操作電動油泵58而發(fā)動機52停止，則電動油泵58可能吸入 已經(jīng)進入機械油泵54內(nèi)的空氣，因此可能導(dǎo)致吸氣噪音，如圖24所示 的情形。為了減小這種吸氣噪音，可以在箱體106和蓋108之間布置例如墊 圏的密封構(gòu)件以防止空氣進入機械油泵54。然而，難以可靠地防止空氣 進入機械油泵54。另外，如果設(shè)置這種密封構(gòu)件，部件的數(shù)量增加，這 導(dǎo)致成本增加。此外，結(jié)構(gòu)變得更復(fù)雜，使組裝工作更繁瑣。因此，如圖1所示，依照本發(fā)明的第一實施方式，連通通道卯形 成在潤滑/冷卻油通道86和機械油泵54之間，并且潤滑/冷卻油通道86 中的油被導(dǎo)入到機械油泵54。在連通通道卯中設(shè)置用作阻擋裝置的液 壓開/關(guān)導(dǎo)閥92。此外，在油通道側(cè)端口 94和開/關(guān)閥92之間i更置節(jié)流 閥96,連通通道90在油通道側(cè)端口 94處連接到潤滑/冷卻油通道86。 液壓開/關(guān)導(dǎo)閥92將機械油泵54的排油通道72中的液壓用作指示液壓 而在油流允許狀態(tài)和油流阻擋狀態(tài)之間變換油流狀態(tài)。當(dāng)機械油泵54 不運轉(zhuǎn)且排油通道72中的液壓為低時，選擇油流允許狀態(tài)并且允許油 流經(jīng)連通通道90。相反，當(dāng)機械油泵54隨著發(fā)動機52的運轉(zhuǎn)而驅(qū)動并 且排油通道72中的液壓變高時，選擇油流阻擋狀態(tài)并且阻擋連通通道 卯。因此，通過連通通道卯的油流被阻擋。因為在連通通道卯中i殳置 了節(jié)流閥96,所以能夠防止過量的油從潤滑/冷卻油通道86流向機械油 泵54。連通通道卯的泵側(cè)端口 98連接到進油通道66或機械泵54的連接 部，該連接部靠近機械油泵54的入口端口 110。該連接部比結(jié)合點64 更靠近機械油泵54，并相比于在機械油泵54和電動油泵58之間延伸并 經(jīng)過結(jié)合點64的油通道的中點更靠近機械油泵54。換句話說，連接部 的位置如此設(shè)置，使得機械油泵54和連接部之間的距離Ll比電動油泵 58和連接部之間的距離L2短(LKL2)。例如，如圖1所示，連通通道卯的泵側(cè)端口 98連接到進油通道66。 可替代的，泵側(cè)端口 98可在泵側(cè)端口 98覆蓋機械油泵54的范圍內(nèi)的 位置處直接連接到機械油泵54d。更具體地，如圖2所示，可例如在蓋 108中的覆蓋范圍S內(nèi)的位置處形成與入口端口 110連通的連通孔114, 并且泵側(cè)端口 98可連接到連通孔114。覆蓋范圍S與形成泵室的凹部 107的范圍相同。在依照本發(fā)明第一實施方式的車輛供油系統(tǒng)50中，形成連通通道 卯，潤滑/冷卻油通道86中的油通過該連通通道卯導(dǎo)入到機械油泵54的入口端口側(cè)。因此，如圖3中的油流箭頭所示，當(dāng)電動油泵58響應(yīng) 打開電力開關(guān)的操作而工作時，油通過該連通通道卯從潤滑/冷卻油通 道86供應(yīng)到機械油泵54的入口端口側(cè)。因此，車輛長時間不4吏用時積 聚在機械油泵54內(nèi)的空氣被迅速地移走。即，積聚在機械油泵54內(nèi)的 空氣與從潤滑/冷卻油通道86供應(yīng)的油混合，并經(jīng)過進油通道66回流 向結(jié)合點64。然后，空氣通過電動油泵58產(chǎn)生的真空壓力吸入進油通 道68內(nèi)，并且從電動油泵58經(jīng)過排油通道74輸送至液壓控制回路78。即使在發(fā)動機52停止時——比如在選擇馬達動力巡航模式時，油 也如上所述地因電動油泵58的操作而經(jīng)過連通通道90從潤滑/冷卻油 通道86供應(yīng)到機械油泵65的入口端口側(cè)。因此，可以防止空氣例如由 于電動油泵58操作所產(chǎn)生的真空壓力進入機械油泵54。如上所述，例如當(dāng)車輛長時間不使用時積聚在機械油泵54內(nèi)的空 氣因電動油泵58的操作而迅速地移除。另外，即使在發(fā)動機52停止時 ——例如在選擇馬達動力巡航模式時，空氣也不進入機械油泵54。因此， 當(dāng)發(fā)動機52起動時，例如當(dāng)選擇發(fā)動機動力巡航模式或者車輛啟動/加 速模式時，從機械油泵54輸出的液壓具有適當(dāng)?shù)纳仙匦?。因此，?動油泵58響應(yīng)機械油泵54的工作而迅速地停止。從而，提高了燃料效 率。當(dāng)發(fā)動機52停止時一一例如當(dāng)選擇馬達動力巡航模式時，空氣不 進入機械油泵54。因此，能夠避免電動油泵58抽吸空氣從而引起吸氣 噪音的情形。例如當(dāng)車輛長時間不使用時積聚在機械油泵54中的空氣 與從潤滑/冷卻油通道86供應(yīng)的油混合，然后移向電動油泵58。因此， 與機械油泵54中的空氣沒有和油混合就經(jīng)由進油通道66和進油通道68 吸入電動油泵58中的情形相比，抑制了吸氣噪音。潤滑/冷卻油通道86內(nèi)的油導(dǎo)入機械油泵54內(nèi)。因此，操作控制油 通道84內(nèi)的用于自動變速器22換檔控制的液壓不受影響。因此，換檔 控制以高精度執(zhí)行。如圖2所示，當(dāng)連通通道卯的泵側(cè)端口 98在范圍S內(nèi)的位置處直 接連接到機械油泵54時一一其中泵側(cè)端口 98在范圍S內(nèi)覆蓋機械油泵 54，能夠?qū)⒂椭苯拥毓?yīng)入機械油泵54的泵室內(nèi)，以便迅速地從機械油泵54移除空氣。此外，往泵室內(nèi)填充的油能夠一直到泵側(cè)端口 98連 接于機械油泵54的位置。因此，機械油泵54內(nèi)的空氣量最小化。從而， 在發(fā)動機52起動期間從機械油泵54輸出的液壓具有更適當(dāng)?shù)纳仙?性。在本發(fā)明的第一實施方式中，在連通通道90中設(shè)置開/關(guān)閥92，當(dāng) 機械油泵54驅(qū)動時，該開/關(guān)閥92阻擋油流。因此，能夠防止當(dāng)機械 油泵54驅(qū)動時油循環(huán)通過連通通道卯的情形，這提高了供油效率。特 別地，在本發(fā)明的第一實施方式中，因為采用了液壓開/關(guān)導(dǎo)閥92，所 以當(dāng)機械油泵54驅(qū)動時，連通通道90被可靠地阻擋。此外，液壓開/ 關(guān)導(dǎo)閥92比電磁開/關(guān)閥尺寸小并且成本低。另外，如果采用液壓開/ 關(guān)導(dǎo)閥92，就不需要改變油流狀態(tài)的控制。在本發(fā)明的第一實施方式中，節(jié)流閥96設(shè)置在開/關(guān)岡92和油通道 側(cè)端口 94之間，以阻擋過量的油從潤滑/冷卻油通道86流向機械油泵 54。因此，對潤滑和冷卻性能的影響很小。因此，不必增加從電動油泵 58排出的油量以補償由于油從連通通道90不必要地外流所導(dǎo)致的油短 缺。即使有必要增加從電動油泵58排出的油量，增加的量也保持為最 小。接下來，將描述本發(fā)明的第二實施方式。第二實施方式中與第一實 施方式中基本相同的元件將以相同的參考標(biāo)號標(biāo)示，并且以下將不再進 行詳細描述。在圖4所示的車輛供油系統(tǒng)120中，連通通道90的泵側(cè)端口 98連 接到排油通道72的連接部——該連接部鄰近機械油泵54的排放端口 112。例如，泵側(cè)端口 98連接到排油通道72的連接部，該連接部比止 回閥80更靠近機械油泵54,并且鄰近機械油泵54的排放端口 112?？?替代的，可例如在蓋108中于覆蓋范圍S內(nèi)的位置處形成與排放端口 112 連通的連通孔——其中泵側(cè)端口 98在覆蓋范圍S內(nèi)覆蓋機械油泵54， 并且泵側(cè)端口 98可連接到該連通孔。在此情形中，當(dāng)電動油泵58響應(yīng)打開電力開關(guān)的操作而工作時， 油從潤滑/冷卻油通道86經(jīng)過連通通道90供應(yīng)到機械油泵54的排放端 口側(cè)，因而，車輛長時間不使用時積聚在機械油泵54內(nèi)的空氣迅速地從機械油泵54移除。即，從潤滑/冷卻油通道86供應(yīng)的油因為例如由 電動油泵58產(chǎn)生的真空壓力而經(jīng)由機械油泵54的泵室流向進油通道 66。積聚在機械油泵54內(nèi)的空氣和油混合，通過結(jié)合點64從進油通道 66抽吸到進油通道68,然后通過排油通道74從電動油泵58輸送到液 壓控制回路78。
當(dāng)發(fā)動機52停止時一一例如當(dāng)選擇馬達動力巡航模式時，如上所 述，油因為電動油泵58的運轉(zhuǎn)而從潤滑/冷卻油通道86經(jīng)過連通通道 卯供應(yīng)到機械油泵54的排放端口側(cè)。因此，能夠避免由于電動油泵58 運轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的真空壓力而使空氣進入機械油泵54的情形。
如上所述，例如當(dāng)車輛長時間不使用時積聚在機械油泵54中的空 氣因為電動油泵58的運轉(zhuǎn)而迅速地移除，并且，即使在發(fā)動機52停止 時——例如在選擇馬達動力巡航模式時，空氣也不會進入機械油泵43。 因此，依照本發(fā)明第二實施方式的供油系統(tǒng)120產(chǎn)生與依照本發(fā)明第一 實施方式的供油系統(tǒng)50相同的效果。例如，當(dāng)由于選擇發(fā)動機動力巡 航模式或者車輛起動/加速模式而起動發(fā)動機52時，從機械油泵54輸 出的液壓具有適當(dāng)?shù)纳仙匦浴?br> 此外，依照本發(fā)明的第二實施方式，連通通道90連接到鄰近機械 油泵54的排放端口 112的連接部。因此，當(dāng)由于選擇發(fā)動機動力巡航 模式或者車輛起動/加速模式而起動發(fā)動機52時，即使空氣留在機械油 泵54中，空氣也能因為機械油泵54的運轉(zhuǎn)而迅速地排往連通通道90。 因此，盡管存在止回閥80，從機械油泵54輸出的液壓也具有適當(dāng)?shù)纳?升特性。以下將進行更具體的描述。因為連通通道90中的液壓是低的， 所以即使從機械油泵54輸出的液壓太低而無法打開止回閥80，油還是 流入連通通道卯，且空氣與油一起排入連通通道90。在空氣排入連通 通道90之后，當(dāng)從機械油泵54輸出的液壓增大到一定程度時，開/關(guān) 閥92關(guān)閉。因此，往連通通道卯的油流被阻擋，并且液壓立即增加。 然后，止回閥80打開，開始向液壓控制回路78供油。
接下來，將描述本發(fā)明的第三方面。圖5中的車輛供油系統(tǒng)124與 圖1中的車輛供油系統(tǒng)50的不同之處在于形成了與潤滑/冷卻油通道 86并聯(lián)延伸的旁路油通道126,在旁路油通道126中設(shè)置噴射泵128， 且連通通道卯的油通道側(cè)端口 94連接到噴射泵128。噴射泵128是一種抽吸裝置，其利用油流經(jīng)旁路油通道126時產(chǎn)生的能量從連通通道卯 機械地抽吸油。如圖6所示，噴射泵128包括逐漸地減小旁路油通道126 的流道面積的噴嘴130、形成于噴嘴130端部附近的小流道面積部132、 流道面積從小流道面積部132逐漸增大的倒錐形擴散器134、以及繞著 噴嘴130外周形成并開口于小流道面積部132的吸入通道136。噴射泵 128利用當(dāng)流速因噴嘴130增大的油經(jīng)過吸入通道136的開口時所產(chǎn)生 的負壓通過吸入通道136抽吸油。小流道面積部132和擴散器134直接 地形成于塊體138上。相對于塊體138單獨形成的噴嘴130配合于塊體 138中，從而繞噴嘴130形成吸入通道136。連通通道90的油通道側(cè)端 口 94連接到形成于塊體138中的連通孔139，從而使得油通道側(cè)端口 94與吸入通道136連通。存在于機械油泵54 —側(cè)的油和空氣通過連通 孔139和連通通道卯吸入噴射泵128。旁路油通道126是潤滑/冷卻油 通道86的一部分。
在本發(fā)明的第三實施方式中，在連通通道卯中設(shè)置作為阻擋裝置 的止回閥140以代替液壓開/關(guān)導(dǎo)閥92，該止回閥140允許從機械油泵 54向噴射泵128的油流但阻擋從噴射泵128向機械油泵54的油流。連 通通道90的泵側(cè)端口 98在變速箱中的油的油位60的上方位置連接到 進油通道66或機械油泵54的靠近入口端口 110的連接部。
在車輛供油系統(tǒng)124中，在與潤滑/冷卻油通道86并聯(lián)延伸的旁路 油通道126中i殳置噴射泵128，并且油通過連通通道90吸入噴射泵128。 因此，當(dāng)電動油泵58響應(yīng)打開電力開關(guān)的操作而工作時，機械油泵54 的入口端口側(cè)的油和空氣經(jīng)過連通通道90吸入噴射泵128。從而，車輛 長時間不使用時積聚在機械油泵54中的空氣迅速地從機械油泵54移 除。同時，即使在發(fā)動機52停止時一""例如在選擇馬達動力巡航模式 時，電動油泵58運轉(zhuǎn)并且油流經(jīng)潤滑/冷卻油通道86，從而，機械油泵 54入口端口側(cè)的油經(jīng)過連通通道90吸入噴射泵128。因此，能夠避免 空氣經(jīng)過間隙進入機械油泵54并且留在機械油泵54中的情形。
如上所述，車輛長時間不使用時積聚在機械油泵54中的空氣因為 電動油泵58的操作而迅速地移除。另外，即使在發(fā)動機52停止時一~■ 例如在選擇馬達動力巡航模式時，也不會導(dǎo)致空氣進入機械油泵54并 留在其中的情形。因此，依照本發(fā)明第三實施方式的供油系統(tǒng)124產(chǎn)生與依照本發(fā)明第一實施方式的供油系統(tǒng)50相同的效果。例如，當(dāng)由于 選擇了發(fā)動機動力巡航模式或者車輛起動/加速模式而起動發(fā)動機52 時，從機械油泵54輸出的液壓具有適當(dāng)?shù)纳仙匦浴?br> 此外，依照本發(fā)明的第三實施方式，利用油流過旁路油通道126時 產(chǎn)生的能量通過連通通道卯將油機械地吸入噴射泵128。因此，該系統(tǒng) 與例如設(shè)置電動抽吸泵的情形相比減小了結(jié)構(gòu)復(fù)雜性、成本和尺寸。采 用包括噴嘴130、小流道面積部132、擴散器134和吸入通道136的噴 射泵128。因此，通過利用噴嘴130增大油的流速，即使當(dāng)旁路油通道 126中的油的流速較低時，噴射泵128也具有高的抽吸性能。因此，能 夠適當(dāng)?shù)貜臋C械油泵54移除空氣。
在本發(fā)明的第三實施方式中，連通通道90的泵側(cè)端口 98在變速箱 中的油的油位60的上方位置連接到進油通道66或者機械油泵54的靠 近入口端口 110的連接部.因此，如圖7所示，能夠適當(dāng)?shù)爻槲⒁瞥?已經(jīng)進入機械油泵54內(nèi)的空氣，并且通過升高進油通道66中的油的油 位來為機械油泵54填充油。
另外，在連通通道90中設(shè)置止回閥140，該止回閥140允許從機械
因此，J圖8所示，這能夠避免以下情形在機i油泵54驅(qū)動時」一 例如在選擇發(fā)動機動力巡航模式或者車輛起動/加速模式時，油因為機 械油泵54產(chǎn)生的真空壓力從連通通道卯流向機械油泵54。從而，提高 了供油效率。在本發(fā)明的第三實施方式中，采用止回閥140。因此，該 系統(tǒng)與采用液壓開/關(guān)導(dǎo)閥92的情形相比減小了結(jié)構(gòu)復(fù)雜性、成本和尺 寸。
接下來，將描述本發(fā)明的第四實施方式。圖9中的車輛供油系統(tǒng)144 與圖5中的車輛供油系統(tǒng)124的不同之處在于噴射泵128設(shè)置在從油 冷卻器146延伸的回油通道148中。供油系統(tǒng)144產(chǎn)生與圖5中的供油 系統(tǒng)124相同的效果?；赜屯ǖ?48也是潤滑/冷卻油通道86的一部分。
接下來，將描述本發(fā)明的第五實施方式。圖10中的車輛供油系統(tǒng) 150與圖9中的本發(fā)明的第四實施方式的車輛供油系統(tǒng)144的不同之處 在于連通通道90的泵側(cè)端口 98在排放端口 112附近的位置處連接到機械油泵54的排油通道72的連接部或機械油泵54的連接部。與在圖4 中示出的情形相同，泵側(cè)端口 98在靠近機械油泵54的排放端口 112、 并且比止回閥80更靠近機械油泵54的位置處連接到排油通道72。可替 代的，泵側(cè)端口 98可連接到機械油泵54本身。另外，在連通通道90 中設(shè)置電磁開/關(guān)閥152代替止回閥140作為阻擋裝置。當(dāng)發(fā)動機52停 止時，電磁開/關(guān)閥152導(dǎo)通以允許油流和氣流通過連通通道卯。另一 方面，當(dāng)發(fā)動機52運轉(zhuǎn)時，即當(dāng)機械油泵54驅(qū)動時，電磁開/關(guān)閥152 關(guān)閉以阻擋油流和氣流通過連通通道卯。
因此，在本發(fā)明的第五實施方式中，同樣地，當(dāng)發(fā)動機52停止時， 機械油泵54內(nèi)的空氣也經(jīng)過連通通道卯被吸入噴射泵128并且從機械 油泵54移除。因此，依照本發(fā)明第五實施方式的供油系統(tǒng)150產(chǎn)生的 效果與依照圖5的第三實施方式的供油系統(tǒng)124和圖9中的第四實施方 式的供油系統(tǒng)144相同。當(dāng)發(fā)動機52運轉(zhuǎn)時，電磁開/關(guān)閥152受電子 控制而關(guān)閉以便阻擋通過連通通道90的油流和氣流。因此，能夠避免 從機械油泵54排放的油直接從連通通道卯流向回油通道148。從而， 盡管存在連通通道90，但仍能保持適當(dāng)?shù)墓┯托省?br> 接下來，將描述本發(fā)明的第六實施方式。圖11中的車輛供油系統(tǒng) 156與圖1中的本發(fā)明的第一實施方式的車輛供油系統(tǒng)50的不同之處在 于采用電磁開/關(guān)閥152取代液壓開/關(guān)導(dǎo)閥92，并且電磁開/關(guān)閥152 和節(jié)流閥96內(nèi)置于液壓控制回路78中。更具體地，連通通道90的油 通道側(cè)端口 94在例如一體地裝配有控制閥等的閥體中連接到潤滑/冷卻 油通道86,并且電磁開/關(guān)閥152和節(jié)流閥96—體地裝配在該閥體中。 如同圖IO所示的本發(fā)明的第五實施方式，當(dāng)發(fā)動機52停止時，電磁開 /關(guān)閥152導(dǎo)通以允許油流和氣流通過連通通道卯。另一方面，當(dāng)發(fā)動 機52運轉(zhuǎn)時，即當(dāng)機械油泵54驅(qū)動時，電磁開/關(guān)閥152關(guān)閉以阻擋 油流和氣流通過連通通道90。
雖然本發(fā)明的第六實施方式與本發(fā)明的第一實施方式的不同之處 在于需要在電子控制下改變電磁開/關(guān)閥152的開/關(guān)狀態(tài)，但是依照本 發(fā)明第六實施方式的供油系統(tǒng)156與依照本發(fā)明第一實施方式的供油系 統(tǒng)50產(chǎn)生相同的效果。在圖4中的依照本發(fā)明第二實施方式的車輛供 油系統(tǒng)120中，同樣地，也可以采用電磁開/關(guān)岡152取代液壓開/關(guān)導(dǎo)閥92,并且電磁開/關(guān)閥152內(nèi)置在液壓控制回路78中。接下來，將描述本發(fā)明的第七實施方式。圖12中的車輛供油系統(tǒng) 160與圖1中的供油系統(tǒng)50的不同之處在于連通通道卯的油通道側(cè) 端口 94連接到回油通道148,并且在油通道側(cè)端口 94和節(jié)流閥96之間 布置過濾器162。依照本發(fā)明第七實施方式的供油系統(tǒng)160與依照本發(fā) 明第一實施方式的供油系統(tǒng)50產(chǎn)生相同的效果。這種油通道側(cè)端口 94 連接到回油通道148的結(jié)構(gòu)也可以用于圖4中的依照本發(fā)明第二實施方 式的車輛供油系統(tǒng)120。接下來，將描述本發(fā)明的第八實施方式。圖13所示的依照本發(fā)明 第八實施方式的車輛供油系統(tǒng)166與圖1所示的依照本發(fā)明第一實施方 式的車輛供油系統(tǒng)50的不同之處在于機械油泵54的進油通道66和 電動油泵58的進油通道68分別具有入口 168和入口 170。在這種情形 下，不可能發(fā)生以下情況當(dāng)發(fā)動機52停止時——例如當(dāng)選擇馬達動 力巡航模式時，機械油泵54內(nèi)的空氣被吸入電動油泵58，因此導(dǎo)致吸 氣噪音。然而，除了避免吸氣噪音以外，供油系統(tǒng)166還產(chǎn)生圖1中的 依照本發(fā)明第一實施方式的供油系統(tǒng)50所產(chǎn)生的其他效果。例如，由 于機械油泵54內(nèi)的空氣通過連通通道卯移除，所以從機械油泵54輸 出的液壓具有適當(dāng)?shù)纳仙匦浴Ｔ诒景l(fā)明的其他實施方式中，比如在圖 4所示的本發(fā)明的第二實施方式中，機械油泵54的進油通道66和電動 油泵58的進油通道68可分別具有入口 168和入口 170。接下來，將描述本發(fā)明的第九實施方式。圖14所示的本發(fā)明第九 實施方式的車輛供油系統(tǒng)174與圖4中的依照本發(fā)明第二實施方式的車 輛供油系統(tǒng)120的不同之處在于不設(shè)置液壓開/關(guān)導(dǎo)閥92。然而，依 照本發(fā)明第九實施方式的供油系統(tǒng)174與依照本發(fā)明第二實施方式的供 油系統(tǒng)120產(chǎn)生相同的效果。更具體地，車輛長時間不使用時積聚在機 械油泵54中的空氣因為電動油泵58的運轉(zhuǎn)而迅速地移除。另外，即使 在發(fā)動機52停止時一一例如在選擇馬達動力巡航模式時，空氣也不進 入機械油泵54。另外，當(dāng)由于選擇了發(fā)動機動力巡航模式或車輛起動/ 加速模式而起動發(fā)動機52時，如果空氣留在機械油泵54中，則空氣因 為機械油泵54的運轉(zhuǎn)迅速地排放到連通通道90。然而，在本發(fā)明的第 九實施方式中，即使當(dāng)從機械油泵54輸出的液壓增加時， 一部分油排放到連通通道卯。因此，與本發(fā)明的第二實施方式相比，從機械油泵54輸出的液壓具有較不適當(dāng)?shù)纳仙匦?，并且給液壓控制回路78供油 的效率降低。接下來，將描述本發(fā)明的第十實施方式。圖15所示的依照本發(fā)明 第十實施方式的車輛供油系統(tǒng)176與圖5中的依照本發(fā)明的第三實施方 式的車輛供油系統(tǒng)124的不同之處在于在潤滑/冷卻油通道86中設(shè)置 液壓油泵178取代噴射泵128，并且，連通通道90的泵側(cè)端口 94連接 到液壓油泵178。液壓油泵178對應(yīng)于利用經(jīng)過潤滑/冷卻油通道86的 油流從連通通道卯抽吸油的抽吸裝置。液壓油泵178包括設(shè)置在潤滑/ 冷卻油通道86中的液壓馬達180以及由液壓馬達180機械地旋轉(zhuǎn)的泵 182。連通通道卯的油通道側(cè)端口 94連接到泵182的入口端口。泵182 的排放端口在位于液壓馬達180下游的連接部處連接到潤滑/冷卻油通 道86。節(jié)流閥184設(shè)置在泵182的排放端口和連接部之間。依照本發(fā)明 第十實施方式的供油系統(tǒng)176與依照本發(fā)明第三實施方式的供油系統(tǒng) 124產(chǎn)生相同的效果。圖16顯示了圖5所示的依照本發(fā)明第三實施方式的車輛供油系統(tǒng) 124中的機械油泵54、噴射泵128和形成在機械油泵54和噴射泵128 之間的連通通道90的具體示例。噴射泵128的塊體138和機械油泵54 的箱體106彼此一體地設(shè)置。連通通道卯由形成于箱體106上的通孔 形成，從而機械油泵54的入口端口 110和噴射泵128的連通孔139彼 此連通。止回閥140i殳置在該通孔內(nèi)。連通孔139從上游側(cè)連通部(對 應(yīng)于油通道側(cè)端口 94)向下游側(cè)連通部傾斜地延伸，其中，連通孔139 在該上游側(cè)連通部處與連通通道卯連通，連通孔139在該下游側(cè)連通 部處與吸入通道136連通。在噴射泵128的抽吸下，機械油泵54內(nèi)的 空氣和油經(jīng)過連通孔139被適當(dāng)?shù)匚雵娚浔?28內(nèi)。在此情形下，不 需要管子等來形成連通通道卯。因此，供油系統(tǒng)的尺寸減小。圖17的噴射泵186示出了本發(fā)明第三實施方式的變化的示例。與 連通孔139以相同方式傾斜延伸的傾斜油通道190形成為進油通道，以 便與形成在塊體138中并具有基本恒定截面的通道188連通。通過噴射 泵186,同樣地，利用通過通道188的油流獲得抽吸效果，并且機械油 泵54內(nèi)的空氣和油從連通通道卯經(jīng)過傾斜的油通道190吸入通道188。通道188形成旁路油通道126的一部分。
圖18的噴射泵192示出了本發(fā)明第三實施方式的另一變化示例。 與噴射泵186不同，通道188的橫截面在其中部處改變。通道188包括 形成于上游側(cè)的大直徑通道188a以及形成于下游側(cè)的小直4圣通道 188b，該小直徑通道188b通過錐形部連接到大直徑通道188a，該錐形 部的直徑朝小直徑通道188b逐漸減小。傾斜油通道l卯通往小直徑通 道188b的內(nèi)周面。在此情形中，油的流速通過通道188直徑的減小而 增加。因此，噴射泵192的抽吸性能高于圖17中的噴射泵186。
在本發(fā)明的第一、第三、第四、第六到第/\以及第十實施方式中， 連通通道的泵側(cè)端口連接到靠近機械油泵的入口端口的連接部。當(dāng)機械 油泵和電動油泵共用一個入口端口且進油通道在結(jié)合點處分成兩個進 油通道時，優(yōu)選地，連接部比結(jié)合點更靠近機械油泵。另外，優(yōu)選地， 連接部比在機械油泵和電動油泵之間延伸并經(jīng)過結(jié)合點的油通道的中 點更靠近機械油泵。泵側(cè)端口可以在覆蓋范圍內(nèi)的位置處連接到形成機 械油泵的箱體或蓋上一一其中泵側(cè)端口在覆蓋范圍內(nèi)覆蓋機械油泵，并 且，連通通道可直接地形成在箱體或蓋上，使得泵側(cè)端口直接地與機械 油泵的入口端口連通。
在本發(fā)明的第二、第五和第九實施方式中，連通通道的泵側(cè)端口 連接到靠近機械油泵的排放端口的連接部。連接部需要至少比結(jié)合點更 靠近機械油泵，其中機械油泵的排油通道和電動油泵的排油通道在上述 結(jié)合點處彼此連接。當(dāng)例如止回閥的阻擋裝置設(shè)置在機械油泵和結(jié)合點 之間時，連接部需要比阻擋裝置更靠近機械油泵。泵側(cè)端口可以在覆蓋 范圍內(nèi)的位置處連接到形成機械油泵的箱體或蓋上一一其中泵側(cè)端口 在該覆蓋范圍內(nèi)覆蓋機械油泵，并且連通通道可以直接地形成在箱體或 蓋中，從而泵側(cè)端口直接地與機械油泵的排放端口連通。
在本發(fā)明的第四和第五實施方式中，設(shè)置了利用潤滑/冷卻油通道 中的油流來通過連通通道從機械油泵抽吸油的抽吸裝置。在此情形中， 需要油以預(yù)定流速流過潤滑/冷卻油通道。例如，抽吸裝置形成為如圖6 所示?？商娲?，從上游側(cè)向下游側(cè)傾斜延伸的傾斜油通道可連接到具 有恒定截面的潤滑/冷卻油通道。由于液壓馬達如本發(fā)明的第十實施方 式所述由流經(jīng)潤滑/冷卻油通道的油流轉(zhuǎn)動，所以可以實現(xiàn)各種變化的示例。例如，旋轉(zhuǎn)設(shè)置在連通通道中的泵的液壓油泵可用作抽吸裝置。 抽吸裝置可由電動油泵形成。
阻擋裝置可以是將通過連通通道的油流限制成單向流動的止回
閥。可替代的，阻擋裝置可以是液壓開/關(guān)導(dǎo)閥，其利用預(yù)定指示液 壓在油流允許狀態(tài)和油流阻擋狀態(tài)之間機械地改變油流狀態(tài)；電磁開/ 關(guān)閥，其利用螺線管在油流允許狀態(tài)和油流阻擋狀態(tài)之間電動地改變油 流狀態(tài)；等等。例如，適當(dāng)?shù)貙C械油泵的排油通道中的液壓用作指示 液壓。
權(quán)利要求
1.一種車輛供油系統(tǒng)，所述車輛供油系統(tǒng)包括由發(fā)動機(52)驅(qū)動的機械油泵(54)以及由電動機(56)驅(qū)動的電動油泵(58)，且所述車輛供油系統(tǒng)通過所述機械油泵的排油通道和所述電動油泵的排油通道給預(yù)定的液壓控制回路(78)供油，所述機械油泵的排油通道和所述電動油泵的排油通道相互連接，其特征在于，形成有連通通道(90)，所述連通通道提供潤滑油/冷卻油通道(86)與所述機械油泵(54)之間的連通，其中用于潤滑/冷卻的油通過所述潤滑油/冷卻油通道(86)從所述液壓控制回路(78)供應(yīng)。
2. 如權(quán)利要求1所述的供油系統(tǒng)，其特征在于，所述連通通道(90) 的泵側(cè)端口 (98)在所述機械油泵(54)的入口端口附近的位置處連接 到所述機械油泵(54)的進油通道。
3. 如權(quán)利要求1所述的供油系統(tǒng)，其特征在于，所述連通通道(卯) 的泵側(cè)端口 (98)在所述機械油泵(54)的排放端口附近的位置處連接 到所述機械油泵(54)的排油通道。
4. 如權(quán)利要求1所述的供油系統(tǒng)，其特征在于，所述連通通道(卯) 的油通道側(cè)端口 (94)連接到抽吸裝置(128， 178， 186， 192)，所述 抽吸裝置(128， 178， 186， 192)利用經(jīng)過所述潤滑油/冷卻油通道(86) 的油流通過所述連通通道(90)從所述泵側(cè)端口 (98)抽吸油。
5. 如權(quán)利要求4所述的供油系統(tǒng)，其特征在于，所述連通通道(卯) 的泵側(cè)端口 (98)在油位上方的位置處連接到所述機械油泵(54)。
6. 如權(quán)利要求4所述的供油系統(tǒng)，其特征在于，所述抽吸裝置(128, 186, 192)包括減小所述潤滑油/冷卻油通道 (86)的流道面積的噴嘴(130)、形成于所述噴嘴(130)端部附近的 小流道面積部(132)、流道面積從所述小流道面積部(132)逐漸增大的擴散器(134)以及繞所述噴嘴(130)外周形成并開口于所述小流道 面積部(132)的吸入通道(136);并且，所述連通通道(90)的油通道側(cè)端口 (94)連接到所述吸入通道 (136)。
7.如權(quán)利要求4所述的供油系統(tǒng)，其特征在于，所述抽吸裝置是 液壓油泵(178)。
8.如權(quán)利要求1至7中任一項所述的供油系統(tǒng)，其特征在于，所述 連通通道(90)的泵側(cè)端口 (98)在所述泵側(cè)端口 (98)覆蓋所述機械 油泵(54)的范圍內(nèi)的位置處連接到形成在所述機械油泵(54)中的進 油孑L (114)。
9.如權(quán)利要求1至7中任一項所述的供油系統(tǒng)，其特征在于，在所 述連通通道(90)中設(shè)置有阻擋油流的阻擋裝置(92， 140, 152)。
10. 如權(quán)利要求9所述的供油系統(tǒng)，其特征在于，所述阻擋裝置包 括液壓開/關(guān)導(dǎo)閥(92)。
11. 如權(quán)利要求9所述的供油系統(tǒng)，其特征在于，所述阻擋裝置包 括電磁開/關(guān)閥(152)。
12. 如權(quán)利要求10或11所述的供油系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)所述機 械油泵(54)未被驅(qū)動時，所述阻擋裝置允許油流經(jīng)過所述連通通道(卯)，而當(dāng)所述機械油泵(54)被驅(qū)動時，所述阻擋裝置阻擋油流經(jīng) 過所述連通通道(90 )。
13. 如權(quán)利要求9所述的供油系統(tǒng)，其特征在于，所述阻擋裝置是 止回閥(140)。
全文摘要
形成連通通道(90)，潤滑/冷卻油通道(86)中的油通過該連通通道(90)導(dǎo)至到機械油泵(54)的入口端口側(cè)。因此，油因為電動油泵(58)的操作而通過連通通道(90)從潤滑/冷卻油通道(86)供應(yīng)到機械油泵(54)，且機械油泵(54)內(nèi)的空氣被移除。因此，能夠防止電動油泵(58)例如在馬達動力巡航模式中引起吸氣噪音，并且能夠提高在發(fā)動機(52)起動期間由機械油泵(54)產(chǎn)生的液壓的上升特性。
文檔編號F16H57/027GK101290064SQ200810087588
公開日2008年10月22日 申請日期2008年4月18日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月20日
發(fā)明者巖瀨雄二, 手島篤司, 新智夫, 柿并拓馬, 田端淳 申請人:豐田自動車株式會社;愛信艾達株式會社