專利名稱：汽車(chē)減震器活塞桿的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種活塞桿，具體講是一種外圓柱表面經(jīng)過(guò)熱處理或鍍鉻的汽車(chē)減震器活塞桿。
背景技術(shù)：
汽車(chē)減震器活塞桿的耐磨性和可靠性一直影響著汽車(chē)減震器的性能和使用壽命，現(xiàn)有技術(shù)汽車(chē)減震器活塞桿通常采用熱處理或鍍鉻的方式使活塞桿獲得一層表面基體層，由這層基體層來(lái)實(shí)現(xiàn)抗磨功能。但是，無(wú)論從基體層的材料方面來(lái)考慮，還是從基體層的加工工藝等方面來(lái)考慮，其抗磨性和使用壽命都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)有汽車(chē)減震器高性能的要求。另外，由于活塞桿本體為實(shí)心，因此制造活塞桿本體的材料用量就會(huì)相對(duì)比較多，即制造成本會(huì)比較高；而且根據(jù)物理特性可知，活塞桿本身重量越重即質(zhì)量越大，其產(chǎn)生的慣性就會(huì)越大，慣性越大會(huì)使活塞桿與減震器上的油封之間的摩擦次數(shù)更加頻繁，從而大大縮短了活塞桿的使用壽命。
授權(quán)公告號(hào)為CN2357179Y的實(shí)用新型專利曾公開(kāi)了一種汽車(chē)減震器抗磨活塞桿，它的創(chuàng)新點(diǎn)就是在活塞桿本體上的鍍鉻表面基體層的外圓柱表面上鍍陶瓷薄膜層，或是在活塞桿本體上直接鍍陶瓷薄膜層，從而來(lái)提高活塞桿的耐磨性。但是，由于受陶瓷薄膜層本身的性質(zhì)所限，在實(shí)際應(yīng)用中，它仍然存在以下三個(gè)不足之處1、陶瓷薄膜層很難結(jié)合在活塞桿本體的外圓柱表面上，即使結(jié)合了，其牢固度也不是很高，在活塞桿的運(yùn)動(dòng)過(guò)程中會(huì)很容易地從活塞桿本體上脫落，從而縮短了活塞桿的使用壽命；2、陶瓷的其中一個(gè)缺陷就是比較脆，在活塞桿的上下運(yùn)動(dòng)過(guò)程中很容易破碎，從而影響了活塞桿的正常使用，縮短了活塞桿的使用壽命；3、在活塞桿的上下運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，活塞桿的散熱會(huì)由于陶瓷薄膜層的包覆而受到限制，不能及時(shí)散發(fā)的活塞桿會(huì)使活塞桿溫度慢慢升高，長(zhǎng)時(shí)間的高溫會(huì)使活塞桿慢慢變形，從而影響活塞桿的正常運(yùn)動(dòng)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是，提供一種在保持現(xiàn)有活塞桿強(qiáng)度的情況下，制造成本低、使用壽命長(zhǎng)、重量輕、摩擦系數(shù)小、散熱快且彎曲變形小的汽車(chē)減震器活塞桿。
本發(fā)明的技術(shù)解決方案是，提供一種具有以下結(jié)構(gòu)的汽車(chē)減震器活塞桿它包括外圓柱表面經(jīng)過(guò)熱處理或鍍鉻的活塞桿本體以及分別連接在活塞桿本體兩端的活塞芯桿和連接螺桿；所述的活塞桿本體的內(nèi)部為空心。
采用以上結(jié)構(gòu)后，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點(diǎn)活塞桿本體內(nèi)部為空心后，其制造活塞桿的材料用量就大大減少了，材料用量的減少不但降低了本發(fā)明的制造成本，而且減輕了活塞桿的重量，活塞桿重量的減輕使活塞桿在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的慣性也相應(yīng)減小，從而最終減少了活塞桿與油封之間的摩擦；另外，沒(méi)有陶瓷薄膜層的包覆使活塞桿能夠很好的散熱，而且活塞桿本體的空心內(nèi)部又給活塞桿的散熱提供了一個(gè)很好的空間，本發(fā)明的活塞桿在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中散熱很快，而且彎曲變形也小。經(jīng)過(guò)計(jì)算機(jī)對(duì)活塞桿的模擬測(cè)試表明，本發(fā)明的活塞桿完全保持了現(xiàn)有活塞桿的強(qiáng)度。綜合以上優(yōu)點(diǎn)，本發(fā)明活塞桿的使用壽命比現(xiàn)有技術(shù)的活塞桿要長(zhǎng)。
上述的內(nèi)部為空心的活塞桿本體的壁厚可為3mm～4mm。3mm～4mm的壁厚完全能夠滿足汽車(chē)減震器對(duì)本發(fā)明活塞桿強(qiáng)度的要求。
上述的活塞芯桿與活塞桿本體一端的連接方式為摩擦壓力焊接；上述連接螺桿與活塞桿本體另一端的連接方式也為摩擦壓力焊接。摩擦壓力焊接是一種鍛造焊接過(guò)程，它是在壓力的作用下，使活塞桿兩端的表面分別與活塞芯桿表面和連接螺桿表面發(fā)生摩擦，摩擦力產(chǎn)生熱量從而形成焊縫。采用這種連接方式是為了使活塞芯桿和連接螺桿與空心活塞桿本體端部連接后能夠繼續(xù)保持現(xiàn)有技術(shù)活塞桿強(qiáng)度的標(biāo)準(zhǔn)。


附圖為本發(fā)明汽車(chē)減震器活塞桿的半剖結(jié)構(gòu)示意圖。
圖中所示1、活塞桿本體，2、活塞芯桿，3、連接螺桿，4、內(nèi)部，a、壁厚。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說(shuō)明如附圖所示，本發(fā)明包括外圓柱表面經(jīng)過(guò)熱處理或鍍鉻的活塞桿本體1、活塞芯桿2和連接螺桿3。所述活塞桿本體1的內(nèi)部4為空心，內(nèi)部4為空心的活塞桿本體1的壁厚a的范圍可為3mm～4mm。上述的壁厚a是指活塞桿本體本身的壁厚和鍍鉻層的壁厚總和。所述活塞芯桿2和連接螺桿3與活塞桿本體1端部的連接方式都為摩擦壓力焊接。
在使用時(shí)，活塞芯桿2與油缸內(nèi)的活塞相連；連接螺桿3與汽車(chē)底盤(pán)相連；而活塞桿本體1與油封之間作上下摩擦運(yùn)動(dòng)。
權(quán)利要求
1.一種汽車(chē)減震器活塞桿，包括外圓柱表面經(jīng)過(guò)熱處理或鍍鉻的活塞桿本體(1)以及分別連接在活塞桿本體(1)兩端的活塞芯桿(2)和連接螺桿(3)，其特征在于所述活塞桿本體(1)的內(nèi)部(4)為空心。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)減震器活塞桿，其特征在于所述內(nèi)部(4)為空心的活塞桿本體(1)的壁厚(a)為3mm～4mm。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)減震器活塞桿，其特征在于所述活塞芯桿(2)與活塞桿本體(1)一端的連接方式為摩擦壓力焊接；所述連接螺桿(3)與活塞桿本體(1)另一端的連接方式也為摩擦壓力焊接。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種汽車(chē)減震器活塞桿，它包括外圓柱表面經(jīng)過(guò)熱處理或鍍鉻的活塞桿本體(1)以及分別連接在活塞桿本體(1)兩端的活塞芯桿(2)和連接螺桿(3)；所述活塞桿本體(1)的內(nèi)部(4)為空心；所述內(nèi)部(4)為空心的活塞桿本體(1)的壁厚(a)為3mm～4mm；所述活塞芯桿(2)與活塞桿本體(1)一端的連接方式為摩擦壓力焊接；所述連接螺桿(3)與活塞桿本體(1)另一端的連接方式也為摩擦壓力焊接。本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)是在保持現(xiàn)有活塞桿強(qiáng)度的情況下，制造成本低、使用壽命長(zhǎng)、重量輕、摩擦系數(shù)小、散熱快且彎曲變形小。
文檔編號(hào)F16F9/32GK101074714SQ20071006834
公開(kāi)日2007年11月21日 申請(qǐng)日期2007年4月27日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月27日
發(fā)明者徐國(guó)明 申請(qǐng)人:寧波培源汽車(chē)配件制造有限公司