專利名稱：跨乘式車輛發(fā)動機和具有該發(fā)動機的跨乘式車輛的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及跨乘式車輛發(fā)動機和具有該發(fā)動機的跨乘式車輛。
背景技術：
跨乘式車輛被廣泛地用作例如摩托車等。除了發(fā)動機體外，跨乘式車輛的發(fā)動機通常還包括諸如變速齒輪和減速機構的輔助機械。發(fā)動機體和輔助機械被安裝到車身中。
JP-A-2001-3723(以下稱為專利文獻1)公開了一種發(fā)動機，其包括V型帶式自動變速器、離心式離合器和減速機構。在此發(fā)動機中，V型帶式自動變速器的驅(qū)動帶輪(以下稱為初級帶輪)共軸地連接到發(fā)動機體的曲軸。另一方面，V型帶式自動變速器的從動帶輪(以下稱為次級帶輪)通過離心式離合器和減速機構的中間軸連接到驅(qū)動軸。
發(fā)動機中包括各種旋轉(zhuǎn)軸，當從側(cè)面觀察時的旋轉(zhuǎn)軸布置或者當從車身側(cè)面觀察時的旋轉(zhuǎn)軸布置多種多樣。下面將說明傳統(tǒng)發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)軸布置的示例。
在專利文獻1公開的發(fā)動機中，裝配在次級帶輪中心的次級帶輪軸被布置在低于驅(qū)動軸的位置中(參見專利文獻1的圖5)。
JP-A-2001-65650(以下稱為專利文獻2)公開了一種發(fā)動機，其具有布置在高于驅(qū)動軸的位置中的次級帶輪軸(參見專利文獻2的圖6)。此發(fā)動機在次級帶輪軸和驅(qū)動軸之間具有減速機構。
JP-A-2002-19682(以下稱為專利文獻3)公開了一種發(fā)動機，其具有布置在近似相等高度處的次級帶輪軸和驅(qū)動軸(參見專利文獻3的圖2)。發(fā)動機的次級帶輪軸和驅(qū)動軸布置在彼此基本上相同的高度上。此外發(fā)動機在次級帶輪軸和驅(qū)動軸之間包括減速機構。
專利文獻1JP-A-2001-3723
專利文獻2JP-A-2001-65650專利文獻3JP-A-2002-19682發(fā)明內(nèi)容如上所述，變速器的次級帶輪軸和驅(qū)動軸以各種方式布置。但是，提供具有中間軸的減速機構導致發(fā)動機尺寸增大，除非除了考慮次級帶輪軸和驅(qū)動軸的布置外還考慮中間軸的布置。但是，尚未設計出從發(fā)動機體積減小的觀點來考慮三個旋轉(zhuǎn)軸(即次級帶輪軸、中間軸和驅(qū)動軸)的布置的發(fā)動機。
考慮到上述問題而做出了本發(fā)明。所以，本發(fā)明的一個目的是通過考慮變速器的次級帶輪軸以及減速機構的中間軸和驅(qū)動軸的布置來減小跨乘式車輛發(fā)動機的尺寸。本發(fā)明的另一個目的是提供安裝有該跨乘式車輛發(fā)動機的優(yōu)選跨乘式車輛。
根據(jù)本發(fā)明的一種跨乘式車輛發(fā)動機包括發(fā)動機體，具有橫向延伸的曲軸；變速器，具有隨所述曲軸的旋轉(zhuǎn)一起旋轉(zhuǎn)的初級帶輪、包括橫向延伸的次級帶輪軸在內(nèi)的次級帶輪、以及纏繞在所述初級帶輪和所述次級帶輪上的傳動帶；容納所述初級帶輪、所述次級帶輪和所述傳動帶的變速器箱；減速機構，具有橫向延伸的中間軸并連接到所述次級帶輪軸；和驅(qū)動軸，橫向延伸并連接到所述減速機構。所述次級帶輪軸布置成高于所述驅(qū)動軸。當從側(cè)面觀察時，所述中間軸相對于連接所述驅(qū)動軸的軸心和所述次級帶輪軸的軸心的假想線布置得鄰近所述初級帶輪。當從側(cè)面觀察時，所述驅(qū)動軸布置在所述變速器箱的輪廓之內(nèi)。
此說明書中所說的“連接”是指廣義上的連接，不僅包括直接連接而且包括間接連接。
驅(qū)動軸輸出旋轉(zhuǎn)力到從動元件(例如，摩托車的后輪)。驅(qū)動軸的安裝位置由此根據(jù)從動元件安裝位置而受限。所以，當驅(qū)動軸與次級帶輪軸共軸布置時，次級帶輪軸的安裝位置也受限。
但是，根據(jù)上述跨乘式車輛發(fā)動機，因為次級帶輪軸和驅(qū)動軸彼此分離，所以次級帶輪軸可以布置在相對自由的位置中而不受到驅(qū)動軸安裝位置的限制。因為次級帶輪軸布置成高于驅(qū)動軸，所以可以使發(fā)動機的下部緊湊，確保了跨乘式車輛的發(fā)動機之下有較大空間。因為從側(cè)面觀察時中間軸相對于連接驅(qū)動軸的軸心和次級帶輪軸的軸心的假想線布置得鄰近初級帶輪，所以可以使得發(fā)動機與初級帶輪相反的部分緊湊。例如，當初級帶輪布置在發(fā)動機前部時，可以使得發(fā)動機后部緊湊，由此確保了跨乘式車輛發(fā)動機之后有大的空間。因為當從側(cè)面觀察時驅(qū)動軸布置在變速器箱的輪廓之內(nèi)，所以驅(qū)動軸和變速器可以以高的密度布置在發(fā)動機中。換言之，可以在有限的體積中高效地布置驅(qū)動軸和變速器。
根據(jù)本發(fā)明，因為上述因素或者用于節(jié)省空間的多個因素被結合，由于這些因素的乘數(shù)效應而可以使得此跨乘式車輛發(fā)動機比傳統(tǒng)跨乘式車輛發(fā)動機更緊湊。特別地，可以使得發(fā)動機的后部和下部緊湊，由此確保了在跨乘式車輛發(fā)動機之后和之下有大的空間。雖然在傳統(tǒng)發(fā)動機中次級帶輪較大并且趨向于側(cè)向突出，但根據(jù)本發(fā)明的次級帶輪布置成高于驅(qū)動軸，由此確保了大的側(cè)傾角。
優(yōu)選地，所述減速機構包括共軸地安裝到所述中間軸的第一減速齒輪，其中當從側(cè)面觀察時所述第一減速齒輪的至少一部分與所述初級帶輪重疊。
這進一步促進了發(fā)動機中部件的高效布置，由此進一步減小了發(fā)動機的尺寸。
優(yōu)選地，所述減速機構包括共軸安裝到所述驅(qū)動軸的第二減速齒輪，其中當從側(cè)面觀察時所述第二減速齒輪布置在所述變速器箱的輪廓之內(nèi)。
這進一步促進了發(fā)動機中部件的高效布置，由此進一步減小了發(fā)動機的尺寸。
根據(jù)本發(fā)明的一種跨乘式車輛包括上述跨乘式車輛發(fā)動機。
優(yōu)選地，跨乘式車輛包括車身，其支撐所述跨乘式車輛發(fā)動機以使得所述驅(qū)動軸位于所述曲軸之后；由所述車身可運動地支撐并且支撐后輪的后臂；和將來自所述驅(qū)動軸的驅(qū)動力傳遞到所述后輪的傳動構件，其中當從側(cè)面觀察時所述后臂在所述車身中的支撐點位于所述跨乘式車輛發(fā)動機之后。
優(yōu)選地，所述后臂在所述車身中的所述支撐點位于所述次級帶輪軸的軸心下方。
在跨乘式車輛發(fā)動機中，因為次級帶輪軸布置成高于驅(qū)動軸，所以在次級帶輪之下提供了較大的空間。因此，通過將后臂的支撐點定位在次級帶輪軸的軸心下方可以高效地使用該空間。
優(yōu)選地，所述后臂在所述車身中的所述支撐點位于所述驅(qū)動軸之后的附近區(qū)域中。
這防止了當后臂繞所述支撐點運動時所述傳動構件的驅(qū)動力的傳動效率下降。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明，可以使得跨乘式車輛發(fā)動機比傳統(tǒng)發(fā)動機更緊湊。特別地，可以使得發(fā)動機的后部和下部緊湊，因此在跨乘式車輛發(fā)動機之后和之下可以提供大的空間。


圖1是根據(jù)本發(fā)明實施例的摩托車的左側(cè)視圖。
圖2是沿圖4的線II-II所取的發(fā)動機單元的剖視圖。
圖3是發(fā)動機單元的局部剖視圖。
圖4是發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)軸布置的右側(cè)視圖。
標號說明1摩托車(跨乘式車輛)2發(fā)動機單元7后輪8后臂15發(fā)動機體16V型帶式無級變速器(變速齒輪)17離心式離合器18減速機構28曲軸45變速器箱(變速齒輪箱)
47次級帶輪軸48驅(qū)動軸50鏈(傳動構件)52中間軸55初級帶輪56次級帶輪57V型帶(傳動帶)75初級減速大齒輪(第一減速齒輪)77次級減速大齒輪(第二減速齒輪)100樞轉(zhuǎn)軸(支撐點)C連接驅(qū)動軸軸心和次級帶輪軸軸心的假想線具體實施方式
下面將參照

本發(fā)明的實施例。
圖1示出了包括根據(jù)本發(fā)明實施例的發(fā)動機的摩托車。如下將具體說明，根據(jù)此實施例的發(fā)動機是內(nèi)置無級變速器的發(fā)動機。頭管3固定到車身框架1a的前端。前叉5支撐到頭管3使得前叉5可以橫向轉(zhuǎn)動。前叉5在下端處可旋轉(zhuǎn)地支撐前輪4。
后臂支架6布置在車身長度中部處。后臂支架6通過樞轉(zhuǎn)軸(支撐點)100支撐后臂8。后臂8由樞轉(zhuǎn)軸100可樞轉(zhuǎn)地支撐。后臂8由此可以繞樞轉(zhuǎn)軸100垂直地移動。在后臂8的后端處可旋轉(zhuǎn)地支持后輪7。車座9布置在車身框架1a上方。車座9包括駕駛員車座9a和后乘客車座9b。如下將具體說明，發(fā)動機單元2安裝到車身框架1a使得輸出旋轉(zhuǎn)力的驅(qū)動軸48(參見圖4)位于曲軸28之后。在發(fā)動機單元2中，后臂8的樞轉(zhuǎn)軸100位于發(fā)動機單元2的后部并且在驅(qū)動軸48之后的附近區(qū)域中。
如圖1所示，車身框架1a包括從頭管3斜向下延伸到后部的下管1b、從下管1b的后端斜向上延伸的上管1c、以及與下管1b和上管1c接合并在下管1b和上管1c之間縱向延伸的車座梁1d。下管1b、上管1c和車座梁1d每個都設置在車身的相對兩側(cè)上。
車身框架1a由樹脂封蓋10覆蓋。封蓋10包括前封蓋10a、護腿板10b、側(cè)封蓋10c等。由車把封蓋11a覆蓋的轉(zhuǎn)向車把11被固定到前叉5的上端。后減振器(緩沖器)12布置在后臂8和后臂支架6之間。
車身框架1a的下管1b通過從其懸掛發(fā)動機單元2來支撐發(fā)動機單元2。發(fā)動機單元2包括風冷四沖程單缸發(fā)動機作為發(fā)動機體15(參見圖2)。發(fā)動機體15的氣缸軸線A相對于水平軸線傾斜約45度。
下面參照圖2至4，將具體說明發(fā)動機單元2的結構。圖2是沿著圖4的線II-II所取的剖視圖。圖3是圖2的詳細放大圖，示出了曲軸箱附近的區(qū)域。圖4是發(fā)動機單元2中的軸的布置圖，示出了從車身右側(cè)(從曲軸)觀察時的布局。
如圖2所示，發(fā)動機單元2包括發(fā)動機體15、V型帶式無級變速器16、多片濕式離心式離合器17和減速機構18。
發(fā)動機體15包括氣缸體19、氣缸蓋20和曲軸箱22。氣缸蓋20與氣缸體19的上接合表面相接合。在氣缸蓋20上設置缸蓋罩21。曲軸箱22與氣缸體19的下接合表面相接合。曲軸箱22支撐曲軸28和次級帶輪軸(傳動軸)47。
在氣缸蓋20的后表面中開口出與燃燒凹部20a連通的進氣端口(未示出)。進氣端口通過進氣管23a(參見圖1)連接到化油器23。在氣缸蓋20的前表面中開口出與燃燒凹部20a連通的排氣端口(未示出)。排氣端口連接到排氣管24(參見圖1)。排氣管24向著后部斜向下延伸，經(jīng)過發(fā)動機體15的右側(cè)，然后向著后部斜向上延伸，并連接到消聲器25。消聲器25布置在后輪7的右側(cè)上。如圖2所示，火花塞30布置在燃燒凹部20a中。
連接曲軸箱22內(nèi)部和氣缸蓋20內(nèi)部的鏈室19a設置在氣缸體19的左側(cè)上。鏈室19a具有正時鏈34。正時鏈34纏繞在曲軸28和凸輪軸31上。凸輪軸31隨著曲軸28的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)以打開或關閉進氣門和排氣門(未示出)。
活塞26可滑動地布置在氣缸體19的氣缸孔中?；钊?6連接到連桿27的小端27b。曲柄銷29設置在曲軸28的左曲柄臂28a和右曲柄臂28b之間。連桿27的大端27a連接到曲柄銷29。標號32表示氣缸套。
曲軸箱22包括兩個分開的箱，即左側(cè)第一箱40和右側(cè)第二箱41。第一箱40和第二箱41的接合表面即曲軸箱22的劃分表面D平行于氣缸體19的軸線L延伸。但是，劃分表面D不與軸線L一致，而是偏移至軸線L的左側(cè)。
箱蓋71安裝到第二箱41的右側(cè)。第二箱41在右側(cè)上開口，該開口由箱蓋71覆蓋。箱蓋71利用螺栓72可拆卸地固定到第二箱41。箱蓋71由此容易安裝和拆卸。離心式離合器17和次級帶輪軸47可以通過從第二箱41拆卸箱蓋71而被容易地拆卸。
容納發(fā)電機42的發(fā)電機箱44可拆卸地安裝到第一箱40的左前側(cè)。容納V型帶式無級變速器16的變速器箱45安裝到第二箱41的右側(cè)。V型帶式無級變速器16容納在變速器箱45中分隔出的變速器室中。
變速器箱45從曲軸箱22分開并且由箱體45a和蓋45b構成。箱體45a布置在第二箱41的右側(cè)上并且向右開口。蓋45b布置在箱體45a的右側(cè)上以封閉箱體45右側(cè)上的開口。箱體45a、蓋45b和第二箱41用螺栓70固定成一體。在箱體45a的底壁45c和第二箱41之間設置間隙a。因為箱體45a和第二箱41這樣分開，所以防止了來自發(fā)動機體15的熱傳遞到變速器箱45。變速器箱45的右側(cè)由裝飾封蓋60覆蓋。
曲軸28在曲軸箱22的前部(在圖2中的上部)中水平延伸。在曲軸28的中部中，氣缸體19相對于軸線L的左部利用軸承35由第一箱40可旋轉(zhuǎn)地支撐。另一方面，曲軸28的中部中軸線L的右側(cè)利用軸承36由第二箱41可旋轉(zhuǎn)地支撐。
曲軸28的右端越過第二箱41延伸到變速器箱45內(nèi)部。V型帶式無級變速器16的初級帶輪(驅(qū)動帶輪)55共軸地裝配到曲軸28的右端。初級帶輪55由此隨著曲軸28的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)。曲軸28的右端形成初級帶輪軸55d。但是，初級帶輪55和曲軸28之間的連接不限于上述結構。初級帶輪軸55d和曲軸28可以分開。初級帶輪軸55d不一定要與曲軸28共軸，而可以與曲軸28平行。
曲軸28的左端越過第一箱40延伸到發(fā)電機箱44內(nèi)部。發(fā)電機42安裝到曲軸28的左端。在第二箱41的右端面中曲軸28延伸的部分和變速器箱45的底壁45c之間設置密封構件37。第二箱41由此從變速器箱45密封開。所以，容納在第二箱41中的離合器可以是濕式的。在此實施例中，多片濕式離心式離合器17被用作上述離合器。
發(fā)電機42包括定子42b和與定子42b相對的轉(zhuǎn)子42a。轉(zhuǎn)子42a固定到隨曲軸28旋轉(zhuǎn)的套筒43。曲軸28的錐形部分裝配到套筒43中。定子42b固定到發(fā)電機箱44。
平行于曲軸28的次級帶輪軸47布置在曲軸22的后部(圖2中的下部)中。次級帶輪軸47中部的右側(cè)通過軸承38由箱蓋71支撐。次級帶輪軸47中部的左側(cè)通過軸承39由第二箱41的左端支撐。次級帶輪軸47的右端越過第二箱41延伸到變速器箱45內(nèi)部。次級帶輪軸47的右端連接到V型帶式無級變速器16的次級帶輪(從動帶輪)56。次級帶輪56共軸地連接到次級帶輪軸47。
離心式離合器17安裝到次級帶輪軸47的左側(cè)。離心式離合器17布置在V型帶式無級變速器16的次級帶輪56的左側(cè)上，即鄰近氣缸體19。通過第二箱41的大內(nèi)部空間來實現(xiàn)這樣的布置。具體而言，在發(fā)動機單元2中，曲軸箱22的劃分表面D位于氣缸體19的軸線L的左側(cè)上，因此在第二箱41中具有寬的空間。因此離心式離合器17可以被布置在次級帶輪56的左側(cè)上。
離心式離合器17是多片濕式離心式離合器，其具有內(nèi)離合器84和碗形外離合器83。外離合器83利用花鍵與次級帶輪軸47嚙合，由此隨次級帶輪軸47一起旋轉(zhuǎn)并且沿著次級帶輪軸47的軸線自由移動。內(nèi)離合器84共軸地布置在外離合器83的內(nèi)側(cè)。內(nèi)離合器84與初級減速小齒輪74花鍵嚙合。減速小齒輪74隨內(nèi)離合器84一起旋轉(zhuǎn)。減速小齒輪74由次級帶輪軸47可旋轉(zhuǎn)地支撐。
如圖3所示，多個外離合器盤85布置在外離合器83中。在外離合器盤85的兩側(cè)上布置壓力盤86。外離合器盤85和壓力盤86保持到外離合器83以與外離合器83一起旋轉(zhuǎn)。在外離合器盤85和壓力盤86之間布置內(nèi)離合器盤87。內(nèi)離合器盤87保持到內(nèi)離合器84的外周以與內(nèi)離合器84一起旋轉(zhuǎn)。
在外離合器83內(nèi)設置向左突出的凸輪表面83a。重物88布置在凸輪表面83a和右壓力盤86之間。當外離合器83的轉(zhuǎn)速超過指定值時，重物88通過離心力在徑向上向外移動。因為外離合器83內(nèi)具有凸輪表面83a，所以當重物88在徑向上向外移動時，右壓力盤86被重物88向左推動以向左移動。結果，外離合器盤85和內(nèi)離合器盤87連接，即離合器進入嚙合。在圖2和圖3中，離心式離合器17的前部(圖2和3中的上部)處于分離狀態(tài)，而后部(圖2和3中的下部)處于嚙合狀態(tài)。
V型帶式無級變速器16包括初級帶輪55、次級帶輪56以及纏繞初級帶輪55與次級帶輪56的V型帶57。初級帶輪55安裝到曲軸28的右端，如上所述。所以，曲軸28的驅(qū)動力傳遞到初級帶輪55。次級帶輪56連接到次級帶輪軸47的右端。
初級帶輪55包括固定半帶輪55a和與固定半帶輪55a相對的可移動半帶輪55b。固定半帶輪55a固定到曲軸28的右端并與曲軸28一起旋轉(zhuǎn)?？梢苿影霂л?5b布置在固定半帶輪55a的左側(cè)上?；瑒犹篆h(huán)59安裝到曲軸28，滑動套環(huán)59可在曲軸28上滑動?？梢苿影霂л?5b通過滑動套環(huán)59安裝到曲軸28。可移動半帶輪55b由此與曲軸28一起旋轉(zhuǎn)并可以沿著曲軸28的軸線自由移動。凸輪板58布置在可移動半帶輪55b的左側(cè)上。在凸輪板58和可移動半帶輪55b之間布置圓柱形重物61。
次級帶輪56包括固定半帶輪56a和與固定半帶輪56a相對的可移動半帶輪56b。可移動半帶輪56b固定到次級帶輪軸47的右端。可移動半帶輪56b與次級帶輪軸47一起旋轉(zhuǎn)并且可以沿次級帶輪軸47的軸線自由移動。螺旋彈簧67設置在次級帶輪軸47的右端。可移動半帶輪56b承受來自螺旋彈簧67的向左偏置力。固定半帶輪56a布置在可移動半帶輪56b的左側(cè)上。圓筒形滑動套環(huán)62固定到固定半帶輪56a的軸向中心?；瑒犹篆h(huán)62與次級帶輪軸47花鍵嚙合。
根據(jù)重物61向右推動驅(qū)動側(cè)可移動半帶輪55b的動力和螺旋彈簧67向左推回從動側(cè)可移動半帶輪56b的動力的相對強度，來確定V型帶式無級變速器16的減速比。換言之，當曲軸28的轉(zhuǎn)速增大時，重物61通過離心力在徑向上向外(圖3中向上)移動以向右移動驅(qū)動側(cè)可移動半帶輪55b。與此同時，從動側(cè)可移動半帶輪56b也克服螺旋彈簧67的偏置力向右移動。結果，V型帶57在驅(qū)動帶輪55上的纏繞直徑增大并且在從動帶輪56上的纏繞直徑減小，由此減小減速比。另一方面，當曲軸28的轉(zhuǎn)速減小時，重物61的離心力減小，使得重物61在徑向上向內(nèi)移動。所以，驅(qū)動側(cè)可移動半帶輪55b容易向左移動。于是從動側(cè)可移動半帶輪56b通過螺旋彈簧67的偏置力向左移動。與此同時，驅(qū)動側(cè)可移動半帶輪55b也向左移動。結果，V型帶57在驅(qū)動帶輪55上的纏繞直徑減小并且在從動帶輪56上的纏繞直徑增大，由此增大減速比。
鎖緊螺母66擰緊到次級帶輪軸47的端部上。次級帶輪56利用鎖緊螺母66被固定到次級帶輪軸47。鎖緊螺母66裝配到滑動套環(huán)62的右端62a。滑動套環(huán)62的內(nèi)徑沿著軸線逐級增大。另一方面，次級帶輪軸47的右端47a逐級減小。換言之，次級帶輪軸47的直徑向著該端部逐步減小。
因為發(fā)動機單元2采用這樣的結構，所以鎖緊螺母66可以無任何阻礙地布置在滑動套環(huán)62的右端62a內(nèi)側(cè)。所以，鎖緊螺母66可以定位在螺旋彈簧67的彈簧軸承65的左側(cè)上。這允許在不減小螺旋彈簧67自身長度的情況下將外側(cè)(右側(cè))突起設置得很小。簡言之，發(fā)動機單元2的尺寸可以利用簡單的結構被減小(在寬度上)。
如圖2所示，減速機構18包括平行于次級帶輪軸47的中間軸(減速軸)52。中間軸52連接到與初級減速小齒輪74進行嚙合的減速大齒輪75。減速小齒輪74可旋轉(zhuǎn)地安裝到次級帶輪軸47。中間軸52還包括與其一體的次級減速小齒輪76。驅(qū)動軸48與減速大齒輪77一體，減速大齒輪77與減速小齒輪76進行嚙合。
中間軸52的右端通過軸承91由第二箱41的左部支撐。中間軸52的左端由第一箱40的左部可旋轉(zhuǎn)地支撐。
驅(qū)動軸48與中間軸52平行布置。驅(qū)動軸48的右端通過軸承92由第二箱41的左部支撐。驅(qū)動軸48的左端通過軸承93由第一箱40的左部支撐。驅(qū)動軸48的左端連接到鏈輪49。鏈輪49通過鏈50連接到后輪7的從動鏈輪51(參見圖1)。
現(xiàn)在參照圖4，將說明發(fā)動機單元2中旋轉(zhuǎn)軸的布局。圖4是當從車身右側(cè)觀察時旋轉(zhuǎn)軸布置的側(cè)視圖。次級帶輪軸47和驅(qū)動軸48構造為分離的軸。次級帶輪軸47布置在驅(qū)動軸48上方并且稍微在驅(qū)動軸48之前。中間軸52布置在連接驅(qū)動軸48的軸心和次級帶輪軸47的軸心的假想線C的前下方，即鄰近初級帶輪55。
當從車身側(cè)面觀察時驅(qū)動軸48位于變速器箱45的輪廓(可見輪廓)之內(nèi)。換言之，驅(qū)動軸48布置在變速器箱45的側(cè)面圖內(nèi)。但是，只需驅(qū)動軸48的大部分(例如，超過驅(qū)動軸48的一半)位于輪廓之內(nèi)，或者可以不必整個驅(qū)動軸48位于輪廓之內(nèi)。
次級帶輪56布置在初級帶輪55的后上方。所以，在初級帶輪55和次級帶輪56之間的斜前上位置中存在較大空間。因此，在發(fā)動機單元2中，包括進氣管23a和化油器23在內(nèi)的進氣部件154容納在此空間中以進一步減小發(fā)動機單元2的尺寸。標號156表示平衡重。
對于通過包括鏈50、傳動帶和驅(qū)動軸的傳動構件將來自驅(qū)動軸48的驅(qū)動力傳遞到后輪7的跨乘式車輛(例如摩托車)，很難在驅(qū)動軸48和后輪7之間具有長的間距。這導致在一定程度上限制了驅(qū)動軸48相對于車身的位置。另一方面，可以相對自由地確定次級帶輪軸4和減速機構18的中間軸52的安裝位置。所以，發(fā)動機單元2通過包括與驅(qū)動軸48分離的次級帶輪軸47并且考慮次級帶輪軸47和中間軸52的安裝位置而獲得以下優(yōu)點。
因為發(fā)動機單元2具有彼此分離的次級帶輪軸47和驅(qū)動軸48，所以次級帶輪軸47的布局可以在不受驅(qū)動軸48限制的情況下自由地改變。因為次級帶輪軸47布置在驅(qū)動軸48上方，所以可以使得發(fā)動機單元2的下部緊湊，確保了發(fā)動機單元2之下的較大空間。因為中間軸52布置在連接驅(qū)動軸48和次級帶輪軸47的假想線C之前(鄰近初級帶輪55)，所以可以使得發(fā)動機單元2的后部緊湊，同樣確保了發(fā)動機單元2之后的較大空間。因為當從側(cè)面觀察時驅(qū)動軸48布置在變速器箱45的輪廓之內(nèi)，所以驅(qū)動軸48和減速機構18可以高效地布置在發(fā)動機單元2內(nèi)。
通過結合旋轉(zhuǎn)軸的布置可以使得發(fā)動機單元2比傳統(tǒng)發(fā)動機單元更緊湊。特別地，可以確保在發(fā)動機單元2之后和之下有大的空間。具有這種結構的發(fā)動機單元提供了各種優(yōu)點。
例如，根據(jù)發(fā)動機單元2，可以使得后臂8很長，由此改進了轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。此外，樞轉(zhuǎn)軸100可以定位在低于次級帶輪軸47的軸心的位置中。驅(qū)動軸48和樞轉(zhuǎn)軸100可以布置得靠近彼此(參見圖1)。所以，當后臂8繞樞轉(zhuǎn)軸100運動時，可以減小纏繞驅(qū)動軸48的鏈50的松弛度。結果，可以提高驅(qū)動力到后輪7的傳動效率并且還可以減小由于鏈50的松弛產(chǎn)生的噪聲。
在上述實施例中，用于傳遞驅(qū)動軸48的驅(qū)動力的傳動構件是鏈50。但是，即使在驅(qū)動軸作為傳動構件的情況下，因為驅(qū)動軸48和樞轉(zhuǎn)軸100之間的間距很短所以也可以提供基本上相同的優(yōu)點。換言之，當后臂8繞樞轉(zhuǎn)軸100運動時可以減小驅(qū)動力傳動效率的下降。
所以優(yōu)選的是將樞轉(zhuǎn)軸100布置在驅(qū)動軸48之后的附近區(qū)域中。雖然“附近區(qū)域”的程度不受特別限制，但優(yōu)選的是將其布置在次級帶輪56的直徑內(nèi)，并且更具體地布置在次級帶輪56的半徑內(nèi)。
參照圖4，標號150表示腳踏起動機軸。腳踏起動機軸150布置在驅(qū)動軸48下方。當從側(cè)面觀察時，腳踏起動機軸150布置在曲軸箱22的輪廓之內(nèi)。
如上所述，中間軸52相對于連接驅(qū)動軸48的軸心和次級帶輪軸47的軸心的假想線C布置成鄰近初級帶輪55。所以，通過將減速齒輪75布置得靠近初級帶輪55，當從側(cè)面觀察時中間軸52的減速齒輪(減速大齒輪)75可以布置為與初級帶輪55部分重疊。這允許發(fā)動機單元2的后部尺寸減小。
在發(fā)動機單元2中，當從側(cè)面觀察時驅(qū)動軸48的減速齒輪(減速大齒輪)77布置在變速器箱45的輪廓之內(nèi)。這進一步減小了發(fā)動機單元2的尺寸。
工業(yè)應用性所以，本發(fā)明對于跨乘式車輛發(fā)動機和諸如摩托車的跨乘式車輛是有用的。
權利要求
1.一種跨乘式車輛發(fā)動機，包括發(fā)動機體，具有橫向延伸的曲軸；變速器，具有隨所述曲軸的旋轉(zhuǎn)一起旋轉(zhuǎn)的初級帶輪、包括橫向延伸的次級帶輪軸在內(nèi)的次級帶輪、以及纏繞在所述初級帶輪和所述次級帶輪上的傳動帶；容納所述初級帶輪、所述次級帶輪和所述傳動帶的變速器箱；減速機構，具有橫向延伸的中間軸并連接到所述次級帶輪軸；和驅(qū)動軸，橫向延伸并連接到所述減速機構，其中所述次級帶輪軸布置成高于所述驅(qū)動軸；當從側(cè)面觀察時，所述中間軸相對于連接所述驅(qū)動軸的軸心和所述次級帶輪軸的軸心的假想線布置得鄰近所述初級帶輪；且當從側(cè)面觀察時，所述驅(qū)動軸布置在所述變速器箱的輪廓之內(nèi)。
2.如權利要求1所述的跨乘式車輛發(fā)動機，其中所述減速機構包括共軸地安裝到所述中間軸的第一減速齒輪，其中當從側(cè)面觀察時所述第一減速齒輪的至少一部分與所述初級帶輪重疊。
3.如權利要求1所述的跨乘式車輛發(fā)動機，其中所述減速機構包括共軸地安裝到所述驅(qū)動軸的第二減速齒輪，其中當從側(cè)面觀察時所述第二減速齒輪布置在所述變速器箱的輪廓之內(nèi)。
4.一種跨乘式車輛，包括如權利要求1至3中任一項所述的跨乘式車輛發(fā)動機。
5.如權利要求4所述的跨乘式車輛，包括車身，其支撐所述跨乘式車輛發(fā)動機以使得所述驅(qū)動軸位于所述曲軸之后；后臂，由所述車身可運動地支撐并且支撐后輪；和傳動構件，將來自所述驅(qū)動軸的驅(qū)動力傳遞到所述后輪，其中當從側(cè)面觀察時所述后臂在所述車身中的支撐點位于所述跨乘式車輛發(fā)動機之后。
6.如權利要求5所述的跨乘式車輛，其中所述后臂在所述車身中的所述支撐點位于所述次級帶輪軸的軸心下方。
7.如權利要求5所述的跨乘式車輛，其中所述后臂在所述車身中的所述支撐點位于所述驅(qū)動軸之后的附近區(qū)域中。
全文摘要
用于跨乘式車輛的發(fā)動機，其中在側(cè)視圖中變速器的次級帶輪軸(47)布置成高于驅(qū)動軸(48)。減速機構的中間軸(52)布置在連接驅(qū)動軸(48)的軸心到次級帶輪軸(47)的軸心的假想線(C)的初級帶輪(55)側(cè)上。驅(qū)動軸(48)布置在變速器箱(45)的輪廓線之內(nèi)。
文檔編號F16H57/02GK1823237SQ200480019978
公開日2006年8月23日 申請日期2004年6月24日 優(yōu)先權日2003年7月16日
發(fā)明者增田辰哉, 石田洋介 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社