發(fā)動機局部閉缸管理系統(tǒng)、方法
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及汽車控制技術領域，特別涉及發(fā)動機局部閉缸管理系統(tǒng)、方法。
【背景技術】
[0002] 根據(jù)汽車行駛功率的不同，大致可將汽車的行駛分為兩種；高功率行駛狀態(tài)，行駛 狀態(tài)。一般地，高功率行駛狀態(tài)是指汽車的起步、加速、上坡、W及滿載高速行駛時發(fā)動機在 大負荷下工作，在我國現(xiàn)有的大多數(shù)公路條件下，連續(xù)超過120公里/小時高速行駛的情況 就太少了。除W上幾種行駛狀態(tài)，其余的均可屬于行駛狀態(tài)。
[0003] 目前，行駛在平坦良好路面上時，維持100公里/小時左右的車速，W及載重不多 的情況下，發(fā)動機是在部分負荷下工作，實際使用的功率是額定功率的30%-50%。特別 是小轎車，實際使用功率是額定功率的20%-30%。該就對內燃機的經濟性能有很大的影 響。實踐證明，與高功率行駛狀態(tài)相比較，現(xiàn)有技術中發(fā)動機在上述行駛狀態(tài)下的耗油量和 有害氣體的排放并未降低，尤其是有害氣體的排放有增加趨勢。
[0004] 另外，現(xiàn)有技術中車用汽油發(fā)動機的負荷調節(jié)是靠改變節(jié)氣口開度控制進入汽缸 內的充氣量來實現(xiàn)的。汽車在行駛過程中司機根據(jù)路面條件決定油口（節(jié)氣口開度）的大 小實現(xiàn)發(fā)動機輸出功率。因此，發(fā)動機是在不穩(wěn)定的工況下運行，該時殘余廢氣量、冷卻損 失、進氣量和燃燒速率都在變化，經濟性也隨之而異。
[0005] 因此，如何提供一種用于車輛行駛控制的發(fā)動機局部閉缸管理系統(tǒng)，該管理系統(tǒng) 可大幅度降低發(fā)動機的油耗和有害氣體的排放，是本領域內技術人員亟待解決的技術問 題。

【發(fā)明內容】

[0006] 本發(fā)明的目的為提供一種發(fā)動機局部閉缸管理系統(tǒng)、方法，該管理系統(tǒng)可大幅度 降低發(fā)動機的油耗，同時操作簡單易行適合范圍比較廣，且操作安全性比較高。
[0007] 為解決上述技術問題，本發(fā)明提供一種發(fā)動機局部閉缸管理系統(tǒng)，發(fā)動機為多缸 發(fā)動機，包括W下部件：
[000引節(jié)氣口檢測機構，用于檢測節(jié)氣口的開度信號；
[0009] 還車速傳感器，用于獲取車輛的行駛速度信號；
[0010] 制動信號機，用于獲取制動信號；
[0011] 控制器，根據(jù)上述行駛速度信號、節(jié)氣口的開度信號、制動信號判斷車輛當前行駛 狀態(tài)是否滿足預存的局部閉缸行駛條件，W滿足預存的局部閉缸行駛條件為條件發(fā)出關閉 部分汽缸并使其余汽缸工作在預定負荷范圍內的控制指令；
[0012] 驅動裝置，接收上述控制指令，并關閉部分汽缸并使其余汽缸工作在預定負荷范 圍內；
[0013] 所述預定負荷范圍為；70% -90%。。
[0014] 優(yōu)選地，所述制動信號機的配置如下：
[0015] 汽車剎車燈線路、在汽車剎車燈線路上接出的引線W及設置于引線上的電路處理 模塊；所述引線中的電流和電壓經所述電路處理模塊轉換為符合使用要求的電流和電壓； 所述制動信號為轉換后的電流和電壓。
[0016] 優(yōu)選地，所述車速傳感器包括安裝于車輪殼上的永磁體和信號獲取元件。
[0017] 優(yōu)選地，所述節(jié)氣口檢測機構包括永磁體W及傳感器本體；
[0018] 所述永磁體固定于所述節(jié)氣口的閥片搖臂彎曲頭部頂面；
[0019] 所述傳感器本體包括外殼W及設置于所述外殼內的獲取電路板，所述獲取電路板 安裝有檢測所述永磁體位置的電子元件。
[0020] 優(yōu)選地，所述殼體包括殼體座W及傳感器蓋，所述傳感器蓋與所述殼體座扣合圍 成所述獲取電路板安裝內腔，兩者通過螺絲固定；所述傳感器蓋上開設有引線口，所述獲取 電路板的引線從所述引線口穿出；所述殼體座上設置有與車體定位的固定結構。
[0021] 優(yōu)選地，所述電子元件與所述永磁體間距范圍為5mm。
[0022] 優(yōu)選地，還進一步包括W下部件：
[0023] 進氣傳感器，用于獲取發(fā)動機進氣信號；
[0024] 溫度傳感器，用于獲取發(fā)動機溫度信號；
[0025] 排氣傳感器，用于獲取發(fā)動機排氣中的有害氣體成分信號；
[0026] 所述控制器綜合考慮所述發(fā)動機進氣信號、所述發(fā)動機溫度信號W及所述有害氣 體成分信號，判斷是否判斷車輛是否發(fā)出關閉部分汽缸并使其余汽缸工作在預定負荷范圍 內的控制指令。
[0027] 優(yōu)選地，車輛的發(fā)動機為多缸發(fā)動機，其汽缸的數(shù)量為2N個，其中，N為大于等于2 的自然數(shù)；
[0028] 所述控制器將所述的汽缸劃分為兩組，前1至N汽缸為第一汽缸組，后化1至2N 汽缸為第二汽缸組，當發(fā)動機處于低功率行駛狀態(tài)時，所述第一汽缸組和所述第二汽缸組 交替開啟工作。
[0029] 優(yōu)選地，所述控制器控制車輛進行局部閉缸的條件之一為；節(jié)氣口開度范圍在5 度_50度。
[0030] 優(yōu)選地，所述控制器為設置于車輛駕駛室座椅底下的單片微型計算機。
[0031] 優(yōu)選地，所述控制器還進一步發(fā)出將關閉汽缸的噴油嘴處于非噴油狀態(tài)的控制指 令；所述驅動裝置還進一步接收該控制指令，并將關閉汽缸的噴油嘴置于非噴油狀態(tài)。
[0032] 本發(fā)明中當車輛處于運行時，控制器可W根據(jù)上述行駛速度信號、節(jié)氣口的開度 信號、制動信號判斷車輛當前行駛狀態(tài)是否滿足預存的局部閉缸行駛條件，W滿足預存的 局部閉缸行駛條件為條件發(fā)出關閉部分汽缸并使其余汽缸工作在預定負荷范圍內的控制 指令，即控制一部分汽缸處于閉缸狀態(tài)，另一部分汽缸處于預定的比較高的負荷范圍內運 行，該樣工作的汽缸的節(jié)氣口開度比較大，對氣流的阻力大大降低，充氣性能比較高，故大 大節(jié)約了燃油，提高了車用汽油機經濟性，并且能夠大幅度降低防凍劑的比油耗和有害氣 體的排放，有利于環(huán)境保護。
[0033] 本發(fā)明還提供了上述發(fā)動機局部閉缸管理系統(tǒng)的控制方法，具體控制步驟如下：
[0034] 獲取行駛速度信號、節(jié)氣口的開度信號、制動信號；
[0035] 根據(jù)上述行駛速度信號、節(jié)氣口的開度信號、制動信號判斷車輛當前行駛狀態(tài)是 否滿足預存的局部閉缸行駛條件，w滿足所述預存的局部閉缸行駛條件為條件發(fā)出關閉部 分汽缸并使其余汽缸工作在預定負荷范圍內的控制指令；
[0036] 接收上述控制指令，并關閉部分汽缸并使其余汽缸工作在預定負荷范圍內。
[0037] 本發(fā)明提供的控制方法是W上述管理系統(tǒng)為基礎實施的，故該控制方法具有管理 系統(tǒng)的上述技術效果。
【附圖說明】
[0038] 圖1為本發(fā)明一種實施例中四行程汽油發(fā)動機的發(fā)動機局部閉缸管理系統(tǒng)框圖；
[0039] 圖2為本發(fā)明一種實施例中六行程汽油發(fā)動機的發(fā)動機局部閉缸管理系統(tǒng)框圖；
[0040] 圖3為本發(fā)明一種實施例中節(jié)氣口檢測機構的結構示意圖；
[0041] 圖4為本發(fā)明所提供的一種具體實施例中發(fā)動機局部閉缸管理系統(tǒng)的控制方法 的流程圖。
【具體實施方式】
[0042] 本發(fā)明的核也為提供一種車輛行駛時的發(fā)動機局部閉缸管理系統(tǒng)、方法及節(jié)氣口 檢測機構，該管理系統(tǒng)可大幅度降低發(fā)動機的油耗，同時操作簡單易行適合范圍比較廣，且 操作安全性比較高。
[0043] 不失一般性，本文W具有四行程汽油發(fā)動機的車輛為例介紹技術方案，為了使本 領域的技術人員更好地理解本發(fā)明的技術方案，下面結合節(jié)氣口檢測機構、管理系統(tǒng)、控制 方法、附圖和具體實施例對本發(fā)明作進一步的詳細說明。
[0044] 車輛發(fā)動機的動力一般通過離合器、變速箱、動力傳動機構傳遞至連接車輪連接 盤的驅動軸，車輪連接盤通過軸承安裝于車橋的羊角上，變速箱、動力傳動機構、車輪連接 盤與車架之間的連接位置關系可W參考現(xiàn)有技術，在此不做費述。
[0045] 為了進一步平衡發(fā)動機使用壽命和減排效果，本文還進行了 W下研究，具體如下。
[0046] 本發(fā)明仍W車輛發(fā)動機為四行程汽油發(fā)動機，其中發(fā)動機的比油耗可用下式表 示： 632.2x10; …
[0047] g占=- (1) 化化八
[004引其中，上述公式中各符號代表的含義為；ge為比油耗（克/馬力小時）；n i為指示 熱效率；nm為機械效率巧U為燃料低熱值（千卡/公斤）。
[004引從（1)式不難看出要降低比油耗ge只需要提高熱效率n i和n m即可。機械效率 應該采取減少摩擦損失、粟損失和降低附屬機構的消耗功能即可。提高熱效率的主要途徑 是提高壓縮比和燃燒帰混合氣。熱效率和汽油發(fā)動機壓縮比的關系可用下式表示。
[0050] 化= (2) 么
[0051] 其中，上述式中各符號所代表的含義為：e為發(fā)動機的壓縮比；k為絕熱指數(shù)。
[0052] -般來說燃燒帰混合氣需