專利名稱：內(nèi)燃機透平增壓系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明總的涉及改善內(nèi)燃機低速性能的減少發(fā)動機有害排放物的內(nèi)燃機系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
通過增壓來增加給定尺寸內(nèi)燃機，例如柴油機的動力輸出的實踐幾十年來一直是公知的。透平增壓漸成為一種優(yōu)先的方法，因為它利用廢氣能重來驅(qū)動一壓氣機，而不是將壓氣機機械地連接于發(fā)動機。透平增壓導致了低燃料消耗，高動力輸出，并補償發(fā)動機在高海撥運轉(zhuǎn)時空氣密度的降低。
現(xiàn)代發(fā)動機自給定氣缸排量產(chǎn)生更多動力的可能性由于技術(shù)的革新和發(fā)展并且由于能利用比單個透平增壓器所能提供的更多的充量空氣壓力一直在穩(wěn)步地增加。因此，許多高比功率柴油機采用二個透平增壓器，它們的透平和壓氣機成串聯(lián)連接。在串聯(lián)透平增壓器的通常布置中，一個透平增壓器安裝在排氣歧管上，它構(gòu)成一高壓級，第二透平增壓器構(gòu)成一低壓級。高壓級透平自排氣歧管接收廢氣，而低壓級透平自高壓級接收廢氣，而后將它排到大氣。低壓級壓氣機自大氣吸入空氣，將它壓縮，有時經(jīng)一充量空氣冷卻器將其輸送到高壓級壓氣機。高壓壓氣機級在將充量空氣輸送到進氣歧管之前完成充量空氣的第二級壓縮。串聯(lián)的二個透平增壓器為將高壓空氣輸送到內(nèi)燃機提供復雜而昂貴的裝置。
在最近的將來，將要求重型發(fā)動機達到較低的氮氧化物(Nox)，碳氮化合物(HC)和微粒排放值。對未來排放規(guī)定的建議要求更嚴格的氮氧物，同時將微粒物質(zhì)標準保持在其目前的水平。在1996年6月，環(huán)境保護局(EPA)提出了一個減少重型卡車污染的計劃，它要求在2004年前Nox+HC排放室達到，2.4克/制動馬力小時(G/BHP-HK)和微粒物質(zhì)0.10G/BHP-HR。
減少Nox排放量的一種方法是排氣再循環(huán)，是用于某些輕型柴油機和小客車汽油機的一種技術(shù)。廢氣再循環(huán)(通常稱作“EGR”)通過稀釋充量空氣和抑制燃燒期間所達到的最高溫度來減少內(nèi)燃機中的Nox。然而，EGR的一個有害影響是微粒增加。政府規(guī)定要求在2004年前微粒排放必須保持在0.10G/BHR-HR。
微粒收集器已用于處理非溶柴油機微粒問題。這種柴油機廢氣后處理方法的傳統(tǒng)特點一直是成本高和可靠性低。利用燃料添加催化劑的被動回收的收集器的最近發(fā)展已形成為對普通的主動回收的收集器系統(tǒng)的一種低價格替代物。
在透平增壓的重型柴油機中，往往難于將EGR用于進氣歧管，因為透平增壓的進氣歧管壓力通常高于排氣系統(tǒng)的壓力。為避免這個問題，在壓力通常高于進氣歧管壓力的發(fā)動機透平增壓器上游一點處將廢氣截獲。這種方法通常被稱之為高壓回路(HPL)EGR。
盡管高壓回路EGR應用于一些重型柴油機在將Nox減少到2.0G/BHP-HR方面是有效的，然而，透平增壓器的透平上游的EGR廢氣的分流減少了可用于驅(qū)動透平增壓器的廢氣能量。與這一系統(tǒng)相關的代價是燃料消耗增加和微粒物質(zhì)排放的相伴增加。利用一種以收集器為基礎的后處理系統(tǒng)，可實現(xiàn)微粒物質(zhì)的控制，然而，燃料消耗的代價依然未解決。
另一種EGR布局通過自透平增壓器下游一點供應再循環(huán)廢氣保持了透平增壓器的性能。在該位置上，廢氣壓力低于進氣歧管的壓力，因而在透平增壓器的壓氣機上游EGR能被引入該系統(tǒng)。這些系統(tǒng)的這種壓差對于為將Nox減少到2.0G/BHP-HR水平所需的EGR流量率一般來說可以是足夠的。這種布局被稱之為低壓回路(LPL)EGR系統(tǒng)。
LPLEGR系統(tǒng)相對于HPLEGR系統(tǒng)的優(yōu)點包括1)由于透平增壓器性能較HPL分局的為好，燃料消耗比HPL布局低；2)由于微粒收集器的存在，LPLEGR供應過濾廢氣，所改善發(fā)動機耐久性；3)由于收集器下游的廢氣較自透平增壓器上游供給的廢氣冷(如在HPL情況中那樣)，因此，相對于和HPLEGR相同流量率的情況下，LPLEGR具有更大的吸熱能力；4)采用較冷的EGR，有可能減少EGR冷卻器的尺寸，從而提供一種更緊湊的裝置；5)降低EGR冷卻要求可有助于防止廢氣冷凝及透平增壓器壓氣機葉輪可能的腐蝕；6)通過引入透平增壓器壓氣機上游的混合物，可改善EGR與新鮮充量空氣的混合。柴油機在低怠速和無負荷工況下對EGR有極好的胃口，在這些工況時，相對于汽油機而言，柴油機經(jīng)歷極高的空燃(A/F)比。柴油機在峰值扭矩的額定轉(zhuǎn)速/全負載工況下，一般的A/F比相應為25-30∶1。因此，在這些工況下，為減少或防止碳煙形成，希望不采用EGR。
馬達輔助透平增壓器通過用施加于電馬達的電解來補充發(fā)動機低速時的廢氣能量已用于改善內(nèi)燃機性能，該電馬達輔助透平增壓器的透平驅(qū)動該透平增壓器的充量空氣壓氣機。當需要發(fā)動機自低速加速或增加負荷時，可接通電馬達，并由增加透平增壓器壓氣機轉(zhuǎn)速和提供額外的增壓來應答。因而改善了在低速時的發(fā)動機反應并增加負荷。隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加，例如，超過峰值扭矩轉(zhuǎn)速，發(fā)動機透平增壓器能產(chǎn)生為發(fā)動機固有性能和低排放所需要的高增壓，此時可切斷電馬達。
發(fā)明概述本發(fā)明提供具有兩級充量空氣壓縮和廢氣再循環(huán)的內(nèi)燃機系統(tǒng)和方法。
具有廢氣再循環(huán)和兩級充量空氣壓縮的本發(fā)明的系統(tǒng)包括一個內(nèi)燃機，它具有一根排氣歧管和一根進氣歧管；一個有一廢氣透平和一壓氣機的透平增壓器，廢氣透平和壓氣機各有一入口和一出口；一根連接廢氣透平入口和排氣歧管的第一廢氣導管；一根連接透平增壓器壓氣機出口和進氣歧管的充量空氣導管；一個具有一入口和一出口的馬達驅(qū)動壓氣機，所述出口連于透平增壓器壓氣機的入口；一個二輸入比例氣體控制閥，具有一個通至大氣的第一入口和一個連于跟內(nèi)燃機排氣流連通的一EGR導管的第二入口及一個將空氣和廢氣混合物輸送到馬達驅(qū)動充量空氣壓氣機入口的出口；一個操作內(nèi)燃機進氣歧管的二輸入比例氣體控制閥的控制器，它以控制的比例混合大氣空氣和內(nèi)燃機廢氣，以便該空氣和廢氣混合物作進一步壓縮。
本發(fā)明的系統(tǒng)可包括處在馬達驅(qū)動充量空氣壓氣機的入口和出口之間的一根旁通導管和一個單向閥；一個對該二輸入比例氣體控制閥的第二輸入提供冷卻的EGR的EGR冷卻器；一個EGR微粒濾清器或收集器；一個壓縮充量空氣中冷器。
本發(fā)明的系統(tǒng)包括一個被供以內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)信號的控制器，該控制器可設有控制該二輸入比例氣體控制閥的規(guī)則系統(tǒng)，以便為以低Nox運轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機提供最佳的再循環(huán)廢氣和空氣的混合物。
本發(fā)明還提供一種以廢氣再循環(huán)和二級充量空氣壓縮操作內(nèi)燃機的方法，包括自內(nèi)燃機截獲廢氣流；引導廢氣流進行混合；供給空氣流，與廢氣混合；以受控制的比例將空氣與廢氣流混合成廢氣與空氣的混合物；控制混合物中空氣和廢氣的比例；壓縮廢氣與空氣的混合物；引導廢氣與空氣的壓縮混合物到透平增壓器的壓氣機輸入口；利用透平增壓器壓氣機進一步壓縮廢氣與空氣的壓縮混合物；引導所得到的進一步壓縮混合物到內(nèi)燃機的進氣歧管。
在本發(fā)明的方法中，空氣與廢氣流在混合狀態(tài)受壓縮以便為內(nèi)燃機廢氣中Nox和微粒物質(zhì)最適宜的減少創(chuàng)造條件，該方法可包括檢測發(fā)動機在低于峰值扭矩轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時確定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、檢測發(fā)動機負荷以及隨著發(fā)動機負荷增加減少混合物中廢氣比例的其它步驟。該方法可包括在高轉(zhuǎn)速時由馬達驅(qū)動壓氣機終止作為內(nèi)燃機充量空氣的基本上所有空氣混合物的壓縮的其它步驟。在本發(fā)明的方法中，該再循環(huán)廢氣在與空氣混合之前最后被冷卻，并可進行過濾以除去微粒物質(zhì)。
根據(jù)本發(fā)明的附圖和隨后更詳細的說明，精通本技術(shù)的人們將會明白本發(fā)明的特點和優(yōu)點。
附圖簡述

圖1表示本發(fā)明的系統(tǒng)，具有內(nèi)燃機充量空氣和廢氣再循環(huán)的二級壓縮。
本發(fā)明最佳實施例詳述圖1表示本發(fā)明的系統(tǒng)10，具有二級充量空氣壓縮和高壓回路廢氣再循環(huán)。
圖1的系統(tǒng)包括一個內(nèi)燃機11，它包括一根排氣歧管12和一根進氣歧管13；一個透平增壓器14，它具有帶一入口16和一出口17的一廢氣透平15，和帶一出口19和一入口20的一充量空氣壓氣機18；一根連接廢氣透平入口16和排氣歧管12的排氣導管32和一根最好經(jīng)一中冷器24連接充量空氣壓氣機出口19和進氣歧管13的充量空氣導管33；一馬達驅(qū)動壓氣機22，具有一入口21和一出口23，其出口23連于充量空氣壓氣機18的入口20；一個雙輸入比例氣體控制閥35，具有通至大氣的一個第一入口36和連接于自內(nèi)燃機11輸送EGR的排氣導管裝置38的一個第二入口37及連于馬達驅(qū)動壓氣機22的入口21的出口39；一個操作該雙輸入比例氣體控制閥35的控制器40，它按控制的比例混合大氣空氣和內(nèi)燃機廢氣，并將該混合物導入馬達驅(qū)動充量空氣壓氣機22的入口21。
在圖1所示系統(tǒng)中，內(nèi)燃機的廢氣流在排氣歧管12和透平增壓器透平入口16之間大致以排氣歧管的壓力被截取，圖1的系統(tǒng)構(gòu)成已被稱之為高壓回路廢氣再循環(huán)(HPLEGR)的系統(tǒng)。
控制器40，最好是一種以微處理機為基礎的控制器，根據(jù)如發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器和信號發(fā)生器及發(fā)動機節(jié)油門與負荷要求經(jīng)電連接被供以發(fā)動機運轉(zhuǎn)信號。控制器40經(jīng)一連接線42和其馬達的電力控制器22a能操作該馬達驅(qū)動壓氣機22，當需要時，當在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時和應答加速要求與增加負荷及需要增加空氣以減少有害的排放時，提供充量空氣壓縮。
充量空氣混合物中為限制有害排放物，諸如Nox到預定水平所需要的廢氣量可通過發(fā)動機在其整個轉(zhuǎn)速和負荷范圍內(nèi)的試驗室試驗來確定。在各種轉(zhuǎn)速和負荷下充量空氣混合物中所需的廢氣量此時可被編入控制器40的微處理機的程序內(nèi)。當控制器40接收到發(fā)動機轉(zhuǎn)速與負荷信號時，它能定位混合閥35，使預定的EGR量存在于供給發(fā)動機進氣歧管的充量空氣混合物中。在低怠速時，在自低怠速加速期間和在其它所希望的時間內(nèi)，馬達驅(qū)動壓氣機22能增加被輸送到進氣歧管13內(nèi)的廢氣和空氣混合物的壓力。當透平增壓器14被供以足夠的廢氣能量能通過自身將充足的充量空氣供給發(fā)動機時，馬達驅(qū)動壓氣機22能被切斷電源，若需要或希望，經(jīng)旁通單向閥28分流。
圖1的系統(tǒng)對內(nèi)燃機的EGR和動力增加兩者提供控制。廢氣再循環(huán)自內(nèi)燃機產(chǎn)生，并經(jīng)EGR冷卻器45輸送，以降低其溫度，提高其減少排放的效果，若需要，可流經(jīng)EGR流動路線內(nèi)的微粒濾除裝置29。該雙輸入比例氣體控制閥35用作冷卻的EGR和新鮮過濾空氣之間的連接點。氣體控制閥35控制供給馬達驅(qū)動壓氣機22的充量混合物，而由氣體控制閥35操作的混合物取決于內(nèi)燃機和其運轉(zhuǎn)工況以便相對于給定排放減少量的所希望的廢氣再循環(huán)率。在內(nèi)燃機低怠速和部分負荷工況下，氣體控制閥35會允許新鮮空氣和廢氣混合物進入馬達驅(qū)動壓氣機22，混合的比例由內(nèi)燃機的排放減少規(guī)則系統(tǒng)及其運轉(zhuǎn)工況決定。在低于峰值扭矩轉(zhuǎn)速以下的轉(zhuǎn)速，隨著負荷的增加，氣體控制閥器將逐漸減少廢氣在混合物中的比例，并增加空氣的比例達到這樣一個點，在該點上，氣體控制閥35將發(fā)動機全負荷工況的基本上100％的空氣供給馬達驅(qū)動壓氣機22。此外，馬達驅(qū)動壓氣機22可由控制器40操作，以便當內(nèi)燃機操作者要求發(fā)動機加速時，和當內(nèi)燃機的負荷增加時，將增加的充量空氣供給低轉(zhuǎn)速下的內(nèi)燃機11。這樣，氣體控制閥35和馬達驅(qū)動壓氣機22的聯(lián)合控制能改善在低于峰值扭矩轉(zhuǎn)速下發(fā)動機性能和發(fā)動機排放。
在峰值扭矩轉(zhuǎn)速以上，透平增壓器14通常能和為控制碳煙所需的發(fā)動機充量空氣很好地匹配，因此，在本發(fā)明的系統(tǒng)中，馬達驅(qū)動壓氣機22僅可在低于峰值扭矩轉(zhuǎn)速的發(fā)動機轉(zhuǎn)速下利用，然而，在各種發(fā)動機運轉(zhuǎn)工況下，它提供了低排放運轉(zhuǎn)的能力。
如圖1中所示，馬達驅(qū)動壓氣機22可設有一分路，包括一單向閥28，在發(fā)動機全負荷工況和高于峰值扭矩轉(zhuǎn)速時該系統(tǒng)工作，在高于峰值扭矩轉(zhuǎn)速時，馬達驅(qū)動壓氣機22通常是不工作的。最好設置馬達驅(qū)動壓氣機的分路以避免在全負荷工況下由不工作的馬達驅(qū)動壓氣機22可能造成的潛在的流動限制，允許新鮮空氣，或EGR和新鮮空氣的混合物流到進氣歧管13，不會因馬達驅(qū)動壓氣機22而引起明顯的限制。
本發(fā)明的系統(tǒng)的減輕由固體顆粒物質(zhì)，諸如非溶或含碳物質(zhì)產(chǎn)生的問題及其對二級壓氣機和中冷器的有害影響，該兩級壓氣機和中冷器通過操作該馬達驅(qū)動壓氣機22向進氣歧管輸送廢氣再循環(huán)混合物，以便在發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中提供足夠的新鮮空氣來補償空燃比的下降，從而避免碳煙形成，然而，EGR導管，如導管38可設有一微粒濾清器或收集器29。
這樣，本發(fā)明的系統(tǒng)能通過下列作業(yè)操作發(fā)動機截獲內(nèi)燃機的廢氣流，引導供混合的廢氣流，產(chǎn)生供廢氣混合的空氣流，以控制的比例將空氣流與廢氣流混合成廢氣的空氣的混合物，控制混合物中廢氣和空氣的比例，壓縮廢氣和空氣混合物，引導壓縮的混合廢氣和空氣至第二級壓氣機，如透平增壓器增氣機18，進一步壓縮該壓縮的混合的廢氣和空氣，并引導最終進一步壓縮的混合物作為內(nèi)燃機的充量空氣。
在本發(fā)明的方法中，空氣和廢氣流受到混合控制，以提供內(nèi)燃機廢氣中Nox的最佳減少。該方法還包括如下步驟檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速，檢測何時發(fā)動機在低于峰值扭矩轉(zhuǎn)速下運動，檢測發(fā)動機負荷，隨著發(fā)動機負荷增加到該混合物基本上為全負荷的全部空氣的一個點上，減少廢氣在EGR混合物中的比例。在發(fā)動機的方法中，借助于一控制器，可終止基本上全部為空氣的混合物的二級壓縮。
如上所述，本發(fā)明的所示方法包括以基本上為排氣歧管的壓力截獲廢氣，形成高壓回路廢氣再循環(huán)(HPLEGR)。
圖1中所公開的本發(fā)明的系統(tǒng)為內(nèi)燃機充量空氣提供二級壓縮。在圖1的系統(tǒng)中，第一級壓縮是由馬達驅(qū)動壓縮機22提供的，第二級壓縮是由透平增壓器14的充量空氣壓氣機18提供的。充量空氣最好經(jīng)一吸入空氣濾清器27引入該系統(tǒng)。
上述附圖和說明針對目前相信是最佳的本發(fā)明的那些實施例，然而，精通本技術(shù)的人們會認識到本發(fā)明可以其它的系統(tǒng)和實施例來實現(xiàn)而不背離在下述權(quán)利要求書中規(guī)定的本發(fā)明的范圍。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機系統(tǒng)，包括一個包括一排氣歧管和一進氣歧管的內(nèi)燃機；一個透平增壓器，具有帶一入口和一出口的廢氣透平和帶一入口和出口的充量空氣壓氣機；一根連接廢氣透平入口排氣歧管的廢氣導管裝置，和一根連接透平增壓器充量空氣壓氣機出口和進氣歧管的充量空氣導管；一個具有一入口和一出口的馬達驅(qū)動壓氣機，其出口連于透平增壓器充量空氣壓氣機的入口；一個雙輸入比例氣體控制閥，其第一入口通至大氣，其第二入端與內(nèi)燃機的廢氣流連通，其出口連于馬達驅(qū)動壓氣機的入口；一個控制器，它操作雙輸入比例氣體控制閥，按控制的比例使來自大氣的空氣與來自排氣歧管的廢氣混合，并將該混合物導入馬達驅(qū)動充量空氣壓氣機的入口。
2.按權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于還包括處在馬達驅(qū)動充量空氣壓氣機的入口和出口之間的一個分流導管和單向閥。
3.按權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于所述廢氣導管裝置包括一個相連的廢氣冷卻器，它對所述雙輸入比例氣體控制閥的第二入口提供冷卻的廢氣流。
4.權(quán)利要求3所述的系統(tǒng)，其特征在于所述廢氣冷卻器連通內(nèi)燃機的冷卻液。
5.權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于所述控制器包括用于計算廢氣和為減少內(nèi)燃機排氣中Nox所需的空氣比例的規(guī)則系統(tǒng)。
6.權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于所述廢氣導管裝置包括在排氣歧管和透平增壓器廢氣透平入口之間相連的一根第一廢氣導管和在該第一廢氣導管和雙輸入比例氣體控制閥的第二入口之間的一根第二廢氣導管。
7.權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于第二廢氣導管包括一廢氣冷卻器。
8.權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其特征在于第二廢氣導管包括一微粒收集器。
9.權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于該系統(tǒng)包括一些提供發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷信號的信號發(fā)生器，所述控制器連于信號發(fā)生器。
10.權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于，該控制器根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速與負荷信號操作馬達驅(qū)動壓氣機。
11.一種操作內(nèi)燃機的方法，包括截獲內(nèi)燃機的廢氣流；引導廢氣流混合；供給空氣流與廢氣混合；按控制比例將空氣與廢氣流混合成廢氣與空氣的混合物；控制空氣與廢氣在混合物中的比例；壓縮廢氣與空氣的混合物；將廢氣與空氣的壓縮混合物導至廢氣透平驅(qū)動壓氣機的壓氣機輸入口，用廢氣驅(qū)動壓氣機進一步壓縮該廢氣和空氣壓縮混合物，并引導作為內(nèi)燃機充量空氣的最后壓縮混合物。
12.權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，空氣和廢氣的混合受控制，以便內(nèi)燃機廢氣中Nox有最佳的減少。
13.權(quán)利要求12所述的方法，其特征在于，包括其它的步驟檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速，確定何時發(fā)動機在低于峰值扭矩轉(zhuǎn)速下工作，檢測發(fā)動機負荷，根據(jù)發(fā)動機運轉(zhuǎn)工況控制混合物中廢氣的比例。
14.權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，該混合物受控制，以便隨發(fā)動機負荷增加減少該混合物中的廢氣。
15.權(quán)利要求14所述的方法，其特征在于，包括終止壓縮被導至內(nèi)燃機透平增壓器的壓氣機輸入口的基本上是全部空氣的混合物的另一步驟。
16.權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，廢氣流是在排氣歧管和廢氣透平之間在流動中被截獲的。
17.權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，被截獲的廢氣流在與空氣流混合之前被冷卻。
18.權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，被截獲的廢氣流在EGR冷卻器之前被過濾以去除微粒，并與空氣流混合。
19.權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，最終壓縮的混合物在作為充量空氣被輸送到內(nèi)燃機之前被冷卻。
全文摘要
內(nèi)燃機(11)包括一個廢氣再循環(huán)系統(tǒng)和一個二級充量空氣壓縮系統(tǒng),后者采用一個具有一廢氣透平(15)和一壓氣機(18)和透平增壓器(14);一個連接于透平增壓器壓氣機(18)和入口(20)的馬達驅(qū)動空氣流充量壓氣機(22);一個雙輸入比例氣體控制閥(35),具有通至大氣的第一入口(36)和連接于EGR導管的第二入口(37)及輸送空氣和廢氣混合物至馬達驅(qū)動壓氣機(22)入口的出口(39);一個操作雙輸入比例氣體控制閥的控制器(40),它采用一個算法規(guī)則來控制該氣體控制閥,以提供再循環(huán)廢氣和空氣的最佳混合物。這些系統(tǒng)可包括一個處在馬達驅(qū)動充量空氣壓氣機的入口(21)和出口(23)之間的帶單向閥的分流導管(28),一個EGR冷卻器(45),一個EGR微粒濾清器或收集器(29)和一個壓縮充量空氣中冷器(24)。
文檔編號F02M25/07GK1273624SQ9880842
公開日2000年11月15日 申請日期1998年6月29日 優(yōu)先權(quán)日1997年7月3日
發(fā)明者M·K·凱爾 申請人:霍尼韋爾渦輪裝填系統(tǒng)公司