本發(fā)明涉及使冷卻水在各部循環(huán)的車輛。

背景技術：

目前，提出一種車輛，其設置有對氣缸體及氣缸蓋獨立地流通冷卻水的流路，同時，利用恒溫閥連接向散熱器流通冷卻水的流路和使冷卻水繞過散熱器的旁通流路(例如，專利文獻1)。

現(xiàn)有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2004－324459號公報

但是，在上述專利文獻1所記載的車輛中，因為通過冷卻水的溫度切換恒溫閥的開閉狀態(tài)，所以存在下述問題，即使在發(fā)動機成為例如高負荷，溫度急劇上升的情況下，向散熱器流通冷卻水的時機也會延遲，不能提早將冷卻水進行冷卻。

技術實現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠高效地進行車輛各部分的預熱及冷卻的車輛。

用于解決課題的技術方案

為了解決上述課題，本發(fā)明的車輛對發(fā)動機的氣缸體及氣缸蓋獨立地流通冷卻水，并且設置有對冷卻水進行冷卻的散熱器、及使冷卻水繞過該散熱器的旁通流路，其中，該車輛具備：第一閥，其切換向所述氣缸體流通冷卻水的開狀態(tài)和不向該氣缸體流通冷卻水的閉狀態(tài)；第二閥，在所述氣缸蓋流通的冷卻水以及經(jīng)由所述第一閥在所述氣缸體流通的冷卻水流入第二閥，并且第二閥可以以中間開度調整向所述散熱器及所述旁通流路流通的冷卻水的流量；以及控制部，其控制所述第一閥的開閉和所述第二閥的開度。

另外，所述控制部可以基于發(fā)動機轉速、發(fā)動機負荷、及在所述氣缸蓋流通的冷卻水的溫度，控制所述第二閥的開度。

另外，所述控制部可以基于在所述氣缸體流通的冷卻水的溫度、及通過水泵噴出的冷卻水的溫度，修正所述第二閥的開度。

另外，還可以具備恒溫閥，其切換相對于所述氣缸體及所述氣缸蓋獨立地向變速器流通冷卻水的開狀態(tài)、以及不向該變速器流通冷卻水的閉狀態(tài)。

另外，還可以具備輸水管，其將從所述第二閥流入的冷卻水、及經(jīng)由所述恒溫閥從所述變速器流通的冷卻水向所述旁通流路排出。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，能夠高效地進行車輛各部分的預熱及冷卻。

附圖說明

圖1是說明車輛的構成的圖。

圖2是表示第二閥中的轉子(ロータリー)的旋轉角度和開口率的關系的圖。

圖3是說明加熱器關閉時的冷卻水的水流的圖。

圖4是說明加熱器關閉時的冷卻水的水流的圖。

圖5是說明加熱器關閉時的冷卻水的水流的圖。

圖6是說明加熱器關閉時的冷卻水的水流的圖。

圖7是說明加熱器關閉時的冷卻水的水流的圖。

圖8是說明加熱器關閉時的冷卻水的水流的圖。

圖9是說明加熱器打開時的冷卻水的水流的圖。

圖10是說明加熱器打開時的冷卻水的水流的圖。

圖11是說明加熱器打開時的冷卻水的水流的圖。

圖12是說明加熱器打開時的冷卻水的水流的圖。

圖13是說明加熱器打開時的冷卻水的水流的圖。

符號說明

1車輛

2發(fā)動機

14氣缸體

16氣缸蓋

18第一閥

22第二閥

30變速器

40閥控制部(控制部)

100m旁通流路

具體實施方式

以下，參照附圖詳細說明本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式。該實施方式所示的尺寸、材料、其它具體的數(shù)值等只不過是用于容易理解發(fā)明的示例，除去特別說明的情況外，不限定本發(fā)明。此外，本說明書及附圖中，對于實質上具有相同的功能、結構的要素標注同一符號，由此省略重復說明，另外，與本發(fā)明沒有直接關系的要素省略圖示。

圖1是說明車輛1的結構的圖。此外，圖1中，由實線箭頭表示冷卻流路100，由虛線表示信號流。如圖1所示，車輛1設有水泵10、上油盤(オイルパンアッパー)12、發(fā)動機2(氣缸體14、氣缸蓋16)、第一閥18、輸水管20、第二閥22、散熱器24、加熱器26、egr(廢氣再循環(huán))冷卻器28、變速器30、輸水管32、恒溫閥34、節(jié)流閥36、控制部38、溫度傳感器t1～t4。而且，車輛1中，經(jīng)由冷卻流路100(100a～100m)在這些各部使冷卻水循環(huán)。

水泵10連接泵噴出流路100a、散熱器流路100g、加熱器流路100h、旁通流路100m。水泵10被發(fā)動機2的旋轉動力旋轉驅動，向泵噴出流路100a噴出從散熱器流路100g、加熱器流路100h、旁通流路100m流入的冷卻水。

上油盤12連接泵噴出流路100a、氣缸體流入流路100b、egr流路100j、變速器流路100k。上油盤12暫時流入經(jīng)由泵噴出流路100a從水泵10流入的冷卻水，將流入的冷卻水排出到氣缸體流入流路100b、egr流路100j、變速器流路100k。

發(fā)動機2是具備一對氣缸體14及一對氣缸蓋16的，且一對氣缸體14以在大致水平方向對置的方式配置的所謂水平對置發(fā)動機。發(fā)動機2的驅動扭矩被變速器30變速并向車輪傳遞。在氣缸體14上設置有向氣缸體14的內部、及氣缸蓋16的內部分支出冷卻水的分支室14a。此外，圖1中，一對氣缸體14、及一對氣缸蓋16被相互分開圖示，但在實施時，以一對氣缸體14對置的方式進行連結，同時，對氣缸體14分別連結氣缸蓋16。

氣缸體14在分支室14a的下游側連接有排出在內部流通的冷卻水的氣缸體排出流路100c，并且，經(jīng)由分支室14a連接氣缸蓋16。另外，氣缸蓋16連接有排出在內部流通的冷卻水的氣缸蓋流路100e。

第一閥18是連接氣缸體排出流路100c及閥流路100d，可切換使氣缸體排出流路100c及閥流路100d連通的開狀態(tài)、及斷開氣缸體排出流路100c及閥流路100d的閉狀態(tài)的on/off閥。第一閥18在開狀態(tài)下，將從氣缸體排出流路100c流入的冷卻水排出到閥流路100d。另一方面，第一閥18在閉狀態(tài)下，斷開從氣缸體排出流路100c流入的冷卻水，不將其向閥流路100d排出。

輸水管20連接閥流路100d、氣缸蓋流路100e、第二閥流入流路100f，將從閥流路100d及氣缸蓋流路100e流入的冷卻水排出到第二閥流入流路100f。即，輸水管20使在發(fā)動機2流通的冷卻水流入第二閥22。

第二閥22是連接第二閥流入流路100f、散熱器流路100g、加熱器流路100h、輸水流路100i的旋轉式閥。第二閥22通過轉子旋轉，如之后所詳述，切換與第二閥流入流路100f連接的流路(散熱器流路100g、加熱器流路100h、輸水流路100i)。

散熱器24設置于散熱器流路100g的中途，通過將冷卻水的熱量向外部散熱，對冷卻水進行冷卻。加熱器26設置于加熱器流路100h的中途，通過打開未圖示的加熱器開關，將冷卻水的熱量向車內散熱，將車內加溫。

egr冷卻器28設置于egr流路100j的中途，在使從發(fā)動機2排出的廢氣的一部分循環(huán)到發(fā)動機2的進氣流路的egr流路的中途對廢氣進行冷卻。變速器30是所謂的無級變速器(cvt(continuouslyvariabletransmission))，被設置于變速器流路100k的中途，將從發(fā)動機2傳遞的傳遞轉矩無級地變速并向車輪傳遞。

輸水管32連接輸水流路100i、egr流路100j、節(jié)流閥流路100l、旁通流路100m，并且經(jīng)由恒溫閥34連接變速器流路100k。輸水管32將從輸水流路100i、egr流路100j及變速器流路100k流入的冷卻水排出到節(jié)流閥流路100l及旁通流路100m。此外，在節(jié)流閥流路100l流通的冷卻水的流量相對于在其它流路流通的冷卻水的流量極少。

恒溫閥34連接變速器流路100k，并且與輸水管32連結。恒溫閥34在輸水管32內的冷卻水的溫度達到預先設定的第一溫度閾值(例如50℃)以上時，成為使變速器流路100k和輸水管32連通的開狀態(tài)，在輸水管32內的冷卻水的溫度低于第一溫度閾值的情況下，成為斷開變速器流路100k和輸水管32的閉狀態(tài)。

節(jié)流閥36被設置于在加熱器流路100h中的加熱器26下游側合流的節(jié)流閥流路100l的中途，根據(jù)加速踏板的踏入量，通過未圖示的促動器調整開度，調整向發(fā)動機2供給的空氣量。

控制部38由包含中央處理裝置(cpu)、存儲程序等的rom、作為工作區(qū)域的ram等的半導體集成電路構成。在控制部38連接有溫度傳感器t1～t4，基于從這些溫度傳感器t1～t4發(fā)送的信號、及發(fā)動機2的運轉狀況(發(fā)動機轉速及發(fā)動機負荷)，控制水泵10、第一閥18及第二閥22。此外，控制部38基于從設置于發(fā)動機2的曲軸的未圖示的曲軸轉角傳感器發(fā)送的表示曲軸轉角的信號導出發(fā)動機轉速，另外，導出節(jié)流閥36的開度作為發(fā)動機負荷。

溫度傳感器t1設置于泵噴出流路100a，測量從水泵10噴出的冷卻水的溫度。溫度傳感器t2設置于氣缸體14內，測量在氣缸體14的內部流通的冷卻水的溫度。溫度傳感器t3設置于氣缸蓋16內，測量在氣缸蓋16的內部流通的冷卻水的溫度。溫度傳感器t4設置于第二閥流入流路100f，測量在發(fā)動機2流通的冷卻水的溫度。

接著，對控制部38進行的控制處理進行說明。在此，首先，對第二閥22中的轉子的旋轉角度和開口率的關系進行說明后，說明控制部38進行的控制處理。

圖2是表示第二閥22中的轉子的旋轉角度和開口率的關系的圖。此外，圖2中，由虛線表示相對于散熱器流路100g的開口率，由細線(實線)表示相對于加熱器流路100h的開口率，由粗線(實線)表示相對于輸水流路100i的開口率。

如圖2所示，第二閥22以轉子的旋轉角度為0°的狀態(tài)為基準，轉子在正方向及負方向可旋轉。第二閥22在轉子的旋轉角度為0°的情況下(圖中“a”)，相對于散熱器流路100g、加熱器流路100h及輸水流路100i的開口率全部為0％，均不向散熱器流路100g、加熱器流路100h及輸水流路100i排出冷卻水。

另外，就第二閥22而言，當轉子向正方向旋轉，成為圖中“b”的旋轉角度時，相對于加熱器流路100h的開口率為100％，僅向加熱器流路100h排出最大流量的冷卻水。而且，就第二閥22而言，當轉子進一步向正方向旋轉，成為圖中“c”的旋轉角度時，相對于加熱器流路100h及輸水流路100i的開口度為100％，向加熱器流路100h及輸水流路100i排出冷卻水。即，在圖中“c”的旋轉角度下，不向散熱器流路100g流通冷卻水，而經(jīng)由輸水流路100i及輸水管32向旁通流路100m流通冷卻水，因此，旁通流路100m也可以說是繞過散熱器24使冷卻水流通的流路。

而且，就第二閥22而言，當轉子從圖中“c”進一步向正方向旋轉時，在圖中“d”的范圍，相對于輸水流路100i的開口率從100％減小至0％，同時，相對于散熱器流路100g的開口率從0％增大至100％。此外，第二閥22在圖中“d”的范圍，相對于加熱器流路100h的開口度被一直維持100％。因此，第二閥22在圖中“d”的范圍，向加熱器流路100h排出冷卻水，同時，以中間開度(根據(jù)開口率)相對于輸水流路100i及散熱器流路100g排出冷卻水。即，第二閥22在圖中“d”的范圍，可以以中間開度調整在散熱器24及旁通流路100m流通的冷卻水的流量。

另外，就第二閥22而言，當轉子從圖中“d”的范圍的旋轉角度進一步向正方向旋轉，成為圖中“e”的旋轉角度時，相對于加熱器流路100h及散熱器流路100g的開口率為100％，向加熱器流路100h及散熱器流路100g排出冷卻水。即，在圖中“e”的旋轉角度，不向旁通流路100m流通冷卻水，而向散熱器流路100g(散熱器24)流通冷卻水，因此，最大地向散熱器24流通冷卻水。

另一方面，就第二閥22而言，當轉子向負方向旋轉，成為圖中“f”的旋轉角度時，相對于輸水流路100i的開口度為100％，僅向輸水流路100i排出冷卻水。

而且，就第二閥22而言，當轉子從圖中“f”進一步向負方向旋轉時，在圖中“g”的范圍，相對于輸水流路100i的開口率從100％減小至0％，同時，相對于散熱器流路100g的開口率從0％增大至100％。因此，第二閥22在圖中“g”的范圍，可以以中間開度調整向散熱器24及旁通流路100m流通的冷卻水的流量。

另外，就第二閥22而言，當轉子從圖中“g”的范圍的旋轉角度進一步向負方向旋轉，成為圖中“h”的旋轉角度時，相對于散熱器流路100g的開口率為100％，向散熱器流路100g排出冷卻水。

這樣，就第二閥22而言，根據(jù)轉子向正方向或負方向的哪一方旋轉，可以調整是否向加熱器流路100h排出冷卻水。另外，就第二閥22而言，不管轉子向正方向及負方向的哪一方旋轉的情況下，都能夠根據(jù)旋轉角度調整相對于輸水流路100i及散熱器流路100g的開口率。即，第二閥22可以根據(jù)旋轉角度，調整向旁通流路100m及散熱器24流通的冷卻水的流量。

接著，對控制部38進行的控制處理進行說明。如圖1所示，控制部38在執(zhí)行控制處理的情況下，作為閥控制部40起作用。

閥控制部40基于由溫度傳感器t1～t4測量的冷卻水的溫度、發(fā)動機轉速及發(fā)動機負荷，控制第一閥18的開閉狀態(tài)，并且控制第二閥22的轉子的旋轉角度。

閥控制部40在由溫度傳感器t2測量的、在氣缸體14流通的冷卻水的溫度(以下稱作氣缸體溫度)低于預先設定的第二溫度閾值(例如110℃)的情況下，使第一閥18成為閉狀態(tài)，不向氣缸體14流通冷卻水。另外，閥控制部40在氣缸體溫度為第二溫度閾值(例如110℃)以上情況下，使第一閥18成為開狀態(tài)，向氣缸體14流通冷卻水。

另外，閥控制部40基于通過溫度傳感器t3測量的氣缸蓋溫度取得多個目標溫度圖(目標溫度マップ)中的任一個，且基于發(fā)動機轉速及發(fā)動機負荷，參照取得的目標溫度圖，設定在氣缸蓋16流通的冷卻水的目標溫度。此外，這些多個目標溫度圖中，發(fā)動機轉速及發(fā)動機負荷與目標溫度對應，以隨著發(fā)動機負荷升高，目標溫度降低的方式進行設定，并將其存儲于rom。

就閥控制部40而言，當設定目標溫度時，根據(jù)加熱器開關的開關、及設定的目標溫度，決定第二閥22的轉子的旋轉角度，并以成為所決定的旋轉角度的方式將第二閥22(轉子)控制為圖2中“a”～“g”的任一狀態(tài)。此外，在此，閥控制部40以隨著所設定的目標溫度變高，向正方向或負方向進一步旋轉的方式進行控制。即，閥控制部40以隨著目標溫度升高而不向散熱器24流通冷卻水的方式進行控制，使得冷卻水的溫度上升，以及以隨著目標溫度降低而向散熱器24流通冷卻水的方式進行控制，使得冷卻水的溫度降低。

另外，閥控制部40基于目標溫度和氣缸蓋溫度的溫度差修正第二閥22的轉子的旋轉角度。具體而言，閥控制部40在從目標溫度減去氣缸蓋溫度所得的溫度差大于0的情況下，以隨著溫度差增大而使轉子的旋轉角度接近0°的方式進行修正。即，閥控制部40在氣缸蓋溫度低于目標溫度的情況下，以不向散熱器24流通冷卻水的方式進行控制，使得冷卻水的溫度上升。

另外，閥控制部40在從目標溫度減去氣缸蓋溫度所得的溫度差小于0的情況下，以隨著溫度差減小而使轉子的旋轉角度偏離0°的方式進行修正。即，閥控制部40在氣缸蓋溫度高于目標溫度的情況下，以向散熱器24流通冷卻水的方式進行控制，使得冷卻水的溫度降低。

另外，閥控制部40基于由溫度傳感器t1測量的、從水泵10噴出的冷卻水的溫度(以下也稱作泵溫度)、及由溫度傳感器t4測量的、在發(fā)動機2流通的冷卻水的水溫(以下也稱作發(fā)動機溫度)，修正第二閥22的轉子的旋轉角度。在此，在發(fā)動機轉速或發(fā)動機負荷急劇變化而目標水溫變化的情況下，以水溫的響應延遲減少的方式修正第二閥22的轉子的旋轉角度。

接著，舉出具體例說明在與第一閥18、第二閥22及恒溫閥34的開閉狀態(tài)相對應的冷卻流路100流通的冷卻水的水流。此外，如上所述，閥控制部40主要基于發(fā)動機轉速及發(fā)動機負荷控制第二閥22的轉子的旋轉角度，但是，在此，為了便于理解，基于冷卻水的水溫進行說明。

圖3～圖8是說明加熱器26關閉時的冷卻水的水流的圖。此外，圖3～圖8中，用實線表示冷卻水流通的冷卻流路100(100a～100m)，用虛線表示冷卻水未流通的冷卻流路100(100a～100m)，用點劃線表示以中間開度控制冷卻水的流通的冷卻流路100(100a～100m)。

如圖3所示，在發(fā)動機2啟動時等，冷卻水未被加溫而為低溫(50℃以下)的情況下，第二閥22被維持在圖2中“a”的旋轉角度，同時，第一閥18及恒溫閥34成為閉狀態(tài)。該情況下，在車輛1中，第一閥18為閉狀態(tài)，且第二閥22相對于任一流路，開口率均為0％，因此，從水泵10噴出的冷卻水經(jīng)由上油盤12僅向egr流路100j流通。而且，流入輸水管32的冷卻水的一部分在節(jié)流閥流路100l流通，同時，流入輸水管32的冷卻水的大部分經(jīng)由旁通流路100m返回水泵10。

這樣，在冷卻水為低溫的情況下，限定流通冷卻水的冷卻流路100，實現(xiàn)發(fā)動機2及變速器30內的冷卻水的早期的溫度上升，使發(fā)動機2內的油的溫度上升，提前使油摩擦(オイルフリクション)降低。

然后，當輸水管32內的冷卻水的溫度達到第一溫度閾值(50℃)以上時，在車輛1中，如圖4所示，恒溫閥34成為開狀態(tài)，也向變速器流路100k流通冷卻水，使變速器30內的油溫度上升，提前使油摩擦降低。

另外，當氣缸蓋溫度上升，第二閥22被維持在圖2中“f”的旋轉角度，相對于輸水流路100i的開口率成為100％時，在車輛1中，如圖5所示，從第二閥22向輸水管32流通冷卻水。于是，從上油盤12經(jīng)由分支室14a向氣缸蓋16流通冷卻水。由此，氣缸蓋16被冷卻水冷卻。在此，氣缸蓋16由于受熱比氣缸體14大，熱容量比氣缸體14小，因此，溫度容易上升，因而與氣缸體14獨立地，先向氣缸蓋16流通冷卻水。

之后，當冷卻水的水溫進一步上升，第二閥22被控制在圖2中“g”的領域，相對于輸水流路100i及散熱器流路100g的開口率成為中間開度時，在車輛1中，如圖6所示，在氣缸蓋16流通的冷卻水的一部分也向散熱器24流通。當向散熱器24流通冷卻水時，冷卻水被散熱器24冷卻。此時，根據(jù)相對于輸水流路100i及散熱器流路100g的開口率，調整流入散熱器24的冷卻水的流量，因此，冷卻水的冷卻量也被調整。

另外，當氣缸體溫度達到第二溫度閾值以上時，第一閥18成為開狀態(tài)，在車輛1中，如圖7所示，對氣缸體14也流通冷卻水。當向氣缸體14流通冷卻水時，氣缸體14被冷卻水冷卻，被維持在適當溫度。

而且，在發(fā)動機負荷升高，冷卻水最容易升溫的狀況下，將第二閥22維持在圖2中“h”的旋轉角度，相對于散熱器流路100g的開口率成為100％。該情況下，在車輛1中，如圖8所示，在發(fā)動機2流通的冷卻水幾乎都流入散熱器24，以最大限度冷卻冷卻水。

圖9～圖13是說明加熱器26打開時的冷卻水的水流的圖。此外，圖9～圖13中，由實線表示冷卻水流通的冷卻流路100，由虛線表示冷卻水不流通的冷卻流路100，由點劃線表示以中間開度控制冷卻水的流通的冷卻流路100。

在發(fā)動機2啟動時等，冷卻水未被加溫而為低溫的情況下，即使在加熱器26打開的情況下，第二閥22也被維持為圖2中“a”的旋轉角度，同時，第一閥18及恒溫閥34成為閉狀態(tài)。該情況下，在車輛1中，與圖3及圖4所示的加熱器26的關閉時相同，不向加熱器26流通冷卻水。

之后，當氣缸蓋溫度上升，例如達到50℃時，第二閥22被維持在圖2中“b”的旋轉角度，相對于加熱器流路100h的開口率成為100％。該情況下，在車輛1中，如圖9所示，從第二閥22向加熱器流路100h流通冷卻水。于是，加熱器26將冷卻水的熱量向車內放出，可以對車內制熱。

之后，當氣缸蓋溫度上升時，第二閥22被維持在圖2中“c”的旋轉角度，相對于輸水管32及加熱器流路100h的開口率成為100％。該情況下，在車輛1中，如圖10所示，從第二閥22向輸水管32及加熱器流路100h流通冷卻水。

之后，當冷卻水的水溫進一步上升時，第二閥22在圖2中“d”的區(qū)域控制旋轉角度，相對于輸水流路100i及散熱器流路100g的開口率成為中間開度，同時，相對于加熱器流路100h的開口率成為100％。該情況下，在車輛1中，如圖11所示，向加熱器流路100h流通冷卻水，同時，在氣缸蓋16流通的冷卻水的一部分也向散熱器24流通。

另外，當氣缸體溫度達到第二溫度閾值以上，第一閥18成為開狀態(tài)時，如圖12所示，對于氣缸體14也流通冷卻水。該情況下，在車輛1中，當向氣缸體14流通冷卻水時，氣缸體14被冷卻，被維持在適當溫度。

而且，在發(fā)動機負荷變高，冷卻水最容易升溫的狀況下，第二閥22被維持在圖2中“e”的旋轉角度，相對于散熱器流路100g及加熱器流路100h的開口率成為100％。該情況下，在車輛1中，如圖13所示，在發(fā)動機2流通的冷卻水向加熱器流路100h及散熱器24流通，冷卻水被以最大限度冷卻。

這樣，車輛1可以使冷卻水對氣缸體14及氣缸蓋16獨立地流通，通過第一閥18控制是否向氣缸體14流通冷卻水。另外，車輛1上設置有第二閥22，其被流入在發(fā)動機2(氣缸體14及氣缸蓋16)流通的冷卻水，以中間開度控制相對于散熱器流路100g及旁通流路100m的冷卻水的流入。

因此，車輛1中，通過控制第二閥22，散熱器流路100g及旁通流路100m中的至少一方流通冷卻水，由此，可以向氣缸蓋16流通冷卻水。另外，車輛1中，通過控制第二閥22，調整相對于散熱器流路100g的開口率，由此可以調整冷卻水的冷卻量。這樣，車輛1可以根據(jù)發(fā)動機2的運轉狀況提前控制冷卻水的溫度的上升及降低，可以高效地進行車輛1的各部(氣缸體14、氣缸蓋16、egr冷卻器28、加熱器26、變速器30等)的預熱及冷卻。

另外，與發(fā)動機2獨立地向變速器30流通冷卻水，當輸水管32內的冷卻水的水溫達到第一溫度閾值以上時，向變速器30流通冷卻水，因此，能夠與發(fā)動機2獨立地對變速器30進行預熱及冷卻。

以上，參照附圖說明了本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式，但不言而喻，本發(fā)明不限于該實施方式。只要是本領域技術人員，就能夠明了在權利要求的范圍內所記載的范疇能夠想到各種變更例或修正例，應理解到這些當然也屬于本發(fā)明的技術范圍。

例如，在上述的實施方式中，作為變速器30，以cvt為例進行了說明，但變速器30不限于此，例如也可以是有級變速器。

產業(yè)上的可利用性

本發(fā)明可以用于使冷卻水在各部分循環(huán)的車輛。