本發(fā)明涉及引擎的可變閥升程裝置，更詳細(xì)地，根據(jù)車輛的駕駛條件，控制閥的升程的引擎的可變閥升程裝置。

背景技術(shù)：

適用于汽車引擎的閥機(jī)構(gòu)根據(jù)引擎的行程向燃燒室供給混合氣體并排出燃燒氣體。

最近，開發(fā)出引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)條件，即，根據(jù)由引擎的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷區(qū)分的引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，改變閥的開度率或開閉時(shí)期來使流入量和燃燒氣體的排出效率最優(yōu)化的可變閥機(jī)構(gòu)并將其適用于引擎。

由此，汽車引擎用可變閥機(jī)構(gòu)可提高引擎燃油經(jīng)濟(jì)性或扭矩、輸出等的引擎的性能并減少排氣的量。

上述汽車引擎用可變閥機(jī)構(gòu)包括用于改變閥的開閉時(shí)期的可變閥定時(shí)機(jī)構(gòu)、用于改變閥的開度量的可變閥升程機(jī)構(gòu)及用于改變閥的工作角度的可變閥工作角機(jī)構(gòu)。

其中，可變閥升程機(jī)構(gòu)用于在中低速模式中提高輸出及燃油經(jīng)濟(jì)性，并分為搖桿(rockerarm)方式、樞軸(pivot)方式、梃桿(tappet)方式、工具(bucket)方式等。

本申請(qǐng)人員將與可變閥升程機(jī)構(gòu)相關(guān)的技術(shù)公開在以下的專利文獻(xiàn)1至專利文獻(xiàn)3等多個(gè)來進(jìn)行了申請(qǐng)。

但是，基于現(xiàn)有技術(shù)的可變閥升程機(jī)構(gòu)與車輛的負(fù)荷無關(guān)地，吸氣閥的位移抑制很定，發(fā)揮出最有效率的引擎速度被限定。

另一方面，以往，為了停止閥而使用了液壓，但是，這會(huì)使可變閥的升程機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，從而導(dǎo)致作業(yè)性降低的問題。

并且，在利用液壓的情況下，工作油的粘度敏感地受到溫度的影響，隨著工作液壓的變化，會(huì)發(fā)生可變閥升程機(jī)構(gòu)的失靈，當(dāng)調(diào)節(jié)閥升程量時(shí)，精密度也會(huì)降低。

為了解決上海蘇問題，本申請(qǐng)人員在以下的專利文獻(xiàn)4及專利文獻(xiàn)5等公開了如下內(nèi)容并得到了授權(quán)，在低速、低負(fù)荷狀態(tài)下，停止一部分氣缸，在高速、高負(fù)荷狀態(tài)下，激活整個(gè)氣缸的停止控制動(dòng)作及執(zhí)行高速模式和低速模式的2段可變控制動(dòng)作來提高引擎的效率的引擎的可變閥升程技術(shù)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

(專利文獻(xiàn)1)韓國專利授權(quán)號(hào)第10-1084739號(hào)(2011年11月22日公告)

(專利文獻(xiàn)2)韓國授權(quán)號(hào)第10-1084741號(hào)(2011年11月22日公告)

(專利文獻(xiàn)3)韓國專利公開號(hào)第10-2012-0088363號(hào)(2012年8月8日公開)

(專利文獻(xiàn)4)韓國專利授權(quán)號(hào)第10-1465635號(hào)(2014年11月27日公開)

(專利文獻(xiàn)5)韓國專利授權(quán)號(hào)第10-1465636號(hào)(2014年11月27日公告)

但是，專利文獻(xiàn)4及專利文獻(xiàn)5隨著包括使第一本體的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)復(fù)原的壓縮彈簧，第一本體需要進(jìn)行額外的頭部加工作業(yè)。

因此，專利文獻(xiàn)4及專利文獻(xiàn)5因額外的頭部加工作業(yè)而將制作作業(yè)的作業(yè)性，且很難適用于實(shí)際車輛的引擎。

但是，專利文獻(xiàn)4及專利文獻(xiàn)5將凸輪的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)傳遞至滑動(dòng)類型的第一本體來調(diào)節(jié)閥的升程量，在第一本體和凸輪之間發(fā)生因摩擦所引起的動(dòng)力損失，從而降低車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。

并且，專利文獻(xiàn)4及專利文獻(xiàn)5中，作為隨著第一本體的旋轉(zhuǎn)中心的樞軸點(diǎn)形成于驅(qū)動(dòng)模塊側(cè)，重量及慣性力會(huì)增加，從而存在降低獨(dú)特性的問題。

并且，專利文獻(xiàn)4及專利文獻(xiàn)5中，隨著為了向鎖定銷提供復(fù)原力而設(shè)置額外的鎖定彈簧，部件的數(shù)量增加并降低作業(yè)性，并存在制作陳本上升的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

要解決的技術(shù)問題

本發(fā)明的目的在于解決上述問題，本發(fā)明的目的在于，提供根據(jù)車輛的運(yùn)行條件來控制閥的升程量的引擎的可變閥升程裝置。

本發(fā)明的再一目的在于，提供在低負(fù)荷狀態(tài)下，可停止一部分氣缸的引擎的可變閥升程裝置。

本發(fā)明的另一目的在于，提供當(dāng)進(jìn)行制作作業(yè)時(shí)提高作業(yè)性，并減少重量及慣性力來提高獨(dú)特性的引擎的可變閥升程裝置。

解決問題的技術(shù)方案

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的引擎的可變閥升程裝置的特征在于，包括：第一本體，通過與凸輪軸相結(jié)合的高速凸輪的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來在預(yù)先設(shè)定的角度范圍內(nèi)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)；第二本體，與上述第一本體相連接或分離，當(dāng)與上述第一本體相連接時(shí)，通過上述高速凸輪的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，當(dāng)與上述第一本體分離時(shí)，通過分別形成于上述高速凸輪的兩側(cè)的低速凸輪的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來調(diào)節(jié)閥的升程量；鎖定銷，以與上述第一本體和第二本體相連接或分離的方式能夠經(jīng)過上述第二本體朝向第一本體進(jìn)行進(jìn)出動(dòng)作；驅(qū)動(dòng)模塊，用于使上述鎖定銷進(jìn)行進(jìn)出動(dòng)作；旋轉(zhuǎn)軸，配置于上述閥的上部，以使上述第一本體進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的方式橫穿上述第一本體和第二本體的兩側(cè)壁；以及回位彈簧，設(shè)置于上述旋轉(zhuǎn)軸上，以使通過高速凸輪進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的第一本體向原來位置復(fù)原的方式提供復(fù)原力，以引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)條件為基礎(chǔ)，按高速模式和低速模式兩級(jí)來以可變的方式控制閥的升程量，在僅在上述凸輪軸設(shè)置高速凸輪的情況下，在引擎的低速、低負(fù)荷狀態(tài)下，使上述鎖定銷工作來分離上述第一本體和上述第二本體，以此執(zhí)行使氣缸的閥停止的停止控制動(dòng)作，上述第二本體包括：前面壁、內(nèi)側(cè)壁及外側(cè)壁，以配置于上述第一本體的前部面和兩側(cè)面的方式分別設(shè)置于前部面和兩側(cè)；以及支撐板，設(shè)置于上述內(nèi)側(cè)壁和外側(cè)壁后端部之間，與樞軸支撐機(jī)構(gòu)上端相接觸并被支撐，上述回位彈簧的中央部以向形成于上述第二本體的前面壁的插入孔插入并被支撐的方式突出，上述回位彈簧的兩端被形成于上述第一本體的兩側(cè)壁的支撐部支撐。

發(fā)明的有益效果

如上所述，根據(jù)本發(fā)明的引擎的可變閥升程裝置，本發(fā)明具有如下效果，根據(jù)引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)條件，可執(zhí)行停止一部分氣缸的閥的停止控制動(dòng)作及按高度模式和低速模式的兩端可變控制動(dòng)作。

即，根據(jù)本發(fā)明，利用鎖定銷來選擇性連接或分離第一本體和第二本體并體現(xiàn)閥的開閉動(dòng)作的停止控制動(dòng)作，由此，可在引擎的低速、低俗和狀態(tài)下，停止一部分氣缸。

由此，根據(jù)本發(fā)明，本發(fā)明具有如下效果，在引擎的低速、低負(fù)荷狀態(tài)下，是燃料消耗量最小化來提高引擎的效率，并使車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性極大化。

而且，根據(jù)本發(fā)明，隨著在第一本體的內(nèi)側(cè)分別設(shè)置時(shí)第一本體回到原來位置的回位彈簧，可闕處在以往，在第一本體的下部接觸設(shè)置壓縮彈簧的情況下所需要的第一本體的頭部加工作業(yè)。

由此，根據(jù)本發(fā)明，本發(fā)明具有如下效果，去除因適用以往的壓縮彈簧而導(dǎo)致的第一本體的頭部加工作業(yè)來提高作業(yè)性，并簡(jiǎn)化引擎的可變閥升程裝置的結(jié)構(gòu)，由此，可簡(jiǎn)單適用于實(shí)際車輛的引擎。

與此同時(shí)，根據(jù)本發(fā)明，本發(fā)明具有如下效果，在鎖定銷的后側(cè)設(shè)置擋圈來限制鎖定銷的后方移動(dòng)距離，由此可防止鎖定銷從第二本體的移動(dòng)空間脫離。

并且，根據(jù)本發(fā)明，本發(fā)明具有如下效果，隨著向閥側(cè)移動(dòng)作為第一本體的旋轉(zhuǎn)中心的樞軸點(diǎn)來減少重量及慣性力矩，可提高閥的獨(dú)特性及工作性。

并且，根據(jù)本發(fā)明，本發(fā)明具有如下效果，隨著使第一本體及第二本體的旋轉(zhuǎn)軸和閥直接面接觸來升程閥，可提高閥的動(dòng)作特性。

并且，根據(jù)本發(fā)明，本發(fā)明具有如下效果，在第二本體的兩側(cè)形成半圓桶形狀的加壓片并使加壓片和閥上端接觸來增加接觸面積，由此可提高閥的動(dòng)作特性。

而且，根據(jù)本發(fā)明，本發(fā)明具有如下效果，通過使與第一本體及第二本體相結(jié)合的旋轉(zhuǎn)軸的長(zhǎng)度最小化來減少產(chǎn)品的重量，并可提高閥的動(dòng)作特性。

尤其，根據(jù)本發(fā)明，本發(fā)明具有如下效果，去除鎖定銷和驅(qū)動(dòng)銷的結(jié)合結(jié)構(gòu)，并使驅(qū)動(dòng)銷的長(zhǎng)度來減少重量，并可提高工作性。

并且，根據(jù)本發(fā)明，本發(fā)明具有如下效果，隨著在第一本體及第二本體分別形成輥，并使其與凸輪相接觸來接收旋轉(zhuǎn)力，使因作用于凸輪之間的摩擦力所導(dǎo)致的動(dòng)力損失最小化來提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。

并且，根據(jù)本發(fā)明，本發(fā)明具有如下效果，在鎖定銷形成提供復(fù)原力的鎖定彈簧，當(dāng)驅(qū)動(dòng)銷復(fù)原時(shí)，分離第一本體和固定銷，由此，當(dāng)進(jìn)行鎖定動(dòng)作時(shí)，改善工作性，并可順暢地轉(zhuǎn)換動(dòng)作模式。

并且，根據(jù)本發(fā)明，本發(fā)明具有如下效果，利用相同的可變閥升程裝置，根據(jù)凸輪的結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)閥的兩端控制動(dòng)作和停止控制動(dòng)作。

并且，根據(jù)本發(fā)明，本發(fā)明具有如下效果，隨著代替以往的直接式，以擺臂式結(jié)構(gòu)來將輥和搖桿與第二本體形成為一體，可實(shí)現(xiàn)成本節(jié)減，通過改變第二本體的前面壁形狀增強(qiáng)剛性，并使鎖定性變得簡(jiǎn)單。

結(jié)果，根據(jù)本發(fā)明，本發(fā)明具有如下效果，利用液壓的氣缸停止機(jī)構(gòu)及兩端可變閥升程機(jī)構(gòu)中，可解決因油加工所引起的作業(yè)性降低和油溫度(粘度)的限制性。

附圖說明

圖1為本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的立體圖。

圖2為圖1所示的引擎的可變閥升程裝置的部分分解立體圖。

圖3為設(shè)置圖1所示的引擎的可變閥升程裝置的頭部的部分放大剖視圖。

圖4及圖5為示出本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的動(dòng)作狀態(tài)的動(dòng)作狀態(tài)圖。

圖6為本發(fā)明第二實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的立體圖。

圖7及圖8為示出本發(fā)明第二實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的動(dòng)作狀態(tài)的動(dòng)作狀態(tài)圖。

圖9為本發(fā)明第三實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的立體圖。

圖10為圖9所示的引擎的可變閥升程裝置的部分分解立體圖。

圖11為設(shè)置圖9所示的引擎的可變閥升程裝置的頭部的部分放大剖視圖。

圖12及圖13為示出本發(fā)明第三實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的動(dòng)作狀態(tài)的動(dòng)作狀態(tài)圖。

圖14為本發(fā)明第四實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的立體圖。

圖15及圖16為示出本發(fā)明第四實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的動(dòng)作狀態(tài)的動(dòng)作狀態(tài)圖。

符號(hào)說明

10-凸輪軸，11-凸輪，12-高速凸輪，13-低速凸輪，14-閥，15-回位彈簧，16-樞軸支撐機(jī)構(gòu)，20-第一本體，21-旋轉(zhuǎn)軸，211-接觸面，22-旋轉(zhuǎn)輥，23-結(jié)合孔，24-輥軸，25-設(shè)置孔，26-支撐部，27-卡定部，30-第二本體，31-前面壁，311-插入孔，32-內(nèi)側(cè)壁，33-外側(cè)壁，34-開口部，341-接觸面，35-支撐板，36-設(shè)置部，37-移動(dòng)空間，38-第一輥，39-第二輥，40-鎖定銷，41-鎖定彈簧，42-安裝空間，43-環(huán)形支撐部，44-擋圈，50-驅(qū)動(dòng)模塊，51-驅(qū)動(dòng)銷，60-頭部。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖，詳細(xì)說明本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置。

本發(fā)明的引擎的可變閥升程裝置可執(zhí)行根據(jù)車輛的運(yùn)行條件來激活或停止氣缸(cylinderdeactivation)的停止控制動(dòng)作和按高速和低速兩端控制閥的升程來女國的兩端可變控制動(dòng)作。

在本說明書中，通過第一實(shí)施例及第三實(shí)施例說明體現(xiàn)閥的停止控制動(dòng)作的結(jié)構(gòu)，通過第二實(shí)施例及第四實(shí)施例說明兩端可變控制基于第一實(shí)施例及第三實(shí)施例的結(jié)構(gòu)的閥的結(jié)構(gòu)。

為此，在引擎的凸輪軸形成體現(xiàn)閥的停止控制動(dòng)作的情況下的一個(gè)凸輪，在體現(xiàn)閥的兩端可變控制動(dòng)作的情況下，可在高速凸輪和高速凸輪的兩側(cè)分別形成低速凸輪。

實(shí)施例1

圖1為本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的立體圖。圖2為圖1所示的引擎的可變閥升程裝置的部分分解立體圖。

圖3為設(shè)置圖1所示的引擎的可變閥升程裝置的頭部的部分放大剖視圖。

以下，如“左側(cè)”、“右側(cè)”、“前方”、“后方”、“上方”及“下方”的指示方向的術(shù)語以在附圖中示出的狀態(tài)為基準(zhǔn)指示各個(gè)方向。

如圖1及圖2所示，本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置包括：第一本體20，通過與凸輪軸10相結(jié)合的凸輪11的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來在預(yù)先設(shè)定的角度范圍內(nèi)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)；第二本體30，以與第一本體20的連接與否為基礎(chǔ)來維持開閉或密封閥14的狀態(tài)；鎖定銷40，以使第一本體20和第二本體30相連接或分離的方式朝向第一本體20的前方進(jìn)行進(jìn)出動(dòng)作；以及驅(qū)動(dòng)模塊50，用于使鎖定銷40進(jìn)行進(jìn)出動(dòng)作。

如圖3所示，引擎的可變閥升程裝置在引擎的各個(gè)氣缸設(shè)置對(duì)應(yīng)數(shù)量，并可按預(yù)先設(shè)定的角度傾斜地設(shè)置于頭部60的上部。

與此同時(shí)，本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置還可包括回位彈簧15，上述回位彈簧設(shè)置于第一本體20進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)軸21上，用于提供使通過凸輪11進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的第一本體20回到原來位置的復(fù)原力。

回位彈簧15可包括中央部朝向前方突出的扭力彈簧。

例如，向回位彈簧15的中央部插入形成于以下說明的第二本體30的前面壁31的插入孔311并向前方突出，從而無法向上下流動(dòng)的方式被支撐，回位彈簧15的兩端可分別被形成于以下說明的第一本體20的兩側(cè)壁的支撐部26支撐。

如上所述，本發(fā)明在第一本體的旋轉(zhuǎn)軸上設(shè)置用于使第一本體復(fù)原到原來位置的回位彈簧，從而可去除在以往，在第一本體的下部接觸設(shè)置壓縮彈簧的情況下所需要的第一本體的頭部加工作業(yè)。

由此，本發(fā)明通過去除在以往，因適用壓縮彈簧而導(dǎo)致的第一本體的頭部加工作業(yè)來提高作業(yè)性，并簡(jiǎn)化引擎的可變閥升程裝置的驅(qū)動(dòng)，由此可簡(jiǎn)單適用于實(shí)際車輛的引擎。

當(dāng)從上部觀察第一本體20時(shí)，第一本體20以使剖面的開放處于開口狀態(tài)，并呈大致“u”形狀的方式包括兩側(cè)壁和后面壁。

而且，在第一本體20的內(nèi)部可設(shè)置旋轉(zhuǎn)輥22，當(dāng)?shù)谝槐倔w20與凸輪11相接觸時(shí)，上述旋轉(zhuǎn)輥22以使摩擦最小化的方式通過凸輪11的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。

在第一本體20的兩側(cè)壁前端分別形成于旋轉(zhuǎn)軸21相結(jié)合的結(jié)合孔23，在第一本體20的兩側(cè)壁中央部可分別形成設(shè)置有旋轉(zhuǎn)輥22的輥軸24的設(shè)置孔25。

旋轉(zhuǎn)軸21橫穿第一本體20的兩側(cè)壁和第二本體30的兩側(cè)壁來貫通結(jié)合，在旋轉(zhuǎn)軸21的中央部外周面設(shè)置回位彈簧15。

由此，第一本體20能夠以旋轉(zhuǎn)軸21為中心進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。

輥軸24可橫穿形成于第一本體20的兩側(cè)壁的一對(duì)設(shè)置孔25來貫通結(jié)合，在輥軸24和旋轉(zhuǎn)輥22之間可形成用于使旋轉(zhuǎn)輥22順暢旋轉(zhuǎn)的軸承。

上述輥軸24按與以下說明的第二本體30的一對(duì)外側(cè)壁33之間的距離相對(duì)應(yīng)的長(zhǎng)度延伸而成，如圖2所示，可被分割成多個(gè)。

另一方面，在第一本體20的兩側(cè)壁內(nèi)部面可形成用于支撐回位彈簧15的兩端的支撐部26。

而且，在第一本體20的后面壁可形成卡住鎖定銷40的卡定部27，當(dāng)鎖定銷40進(jìn)行前進(jìn)動(dòng)作時(shí)，上述卡定部27可通過凸輪11的旋轉(zhuǎn)與第一本體20及第二本體30一同旋轉(zhuǎn)。

第二本體30配置于第一本體20的前部面和兩側(cè)面，當(dāng)從上部觀察第二本體30時(shí)，以使后部面處于開口狀態(tài)并大致呈“u”形狀的方式包括前面壁31和兩側(cè)壁。

第二本體30的兩側(cè)壁可分別由內(nèi)側(cè)壁32和外側(cè)壁33形成。

在第二本體30的前面壁31兩側(cè)可形成開口部34，以使內(nèi)側(cè)壁32和外側(cè)壁33之間與旋轉(zhuǎn)軸21的下端和閥21的上端相接觸。

由此，旋轉(zhuǎn)軸21通過第二本體30的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)對(duì)閥14的上端向下方施加壓力來使其升程，由此可開閉閥14。

為此，在旋轉(zhuǎn)軸21的兩端部下部面可形成為了增加與閥14的上端的接觸面積而被加工成平面形狀的接觸面211。

即，在利用圓筒形狀的旋轉(zhuǎn)軸21來對(duì)閥14施加壓力的情況下，旋轉(zhuǎn)軸21和閥14上端相互線接觸，接觸面積會(huì)減少，從而可降低閥14的動(dòng)作特性。

因此，本發(fā)明在圓筒形狀的旋轉(zhuǎn)軸兩端下部面形成接觸面來使旋轉(zhuǎn)軸和閥上端面接觸，以此增加接觸面積，由此，可提高閥的動(dòng)作特性。

第二本體30的后端部可被樞軸支撐機(jī)構(gòu)16支撐。

在本實(shí)施例中，樞軸支撐機(jī)構(gòu)16可以為利用液壓來自動(dòng)調(diào)節(jié)閥14的間隔的液壓間隙調(diào)節(jié)器(hydrauliclashadjuster)。

例如，上述液壓間隙調(diào)節(jié)器在向內(nèi)部時(shí)刻供給油的狀態(tài)下，根據(jù)油的壓力變化進(jìn)行伸縮動(dòng)作來微細(xì)調(diào)節(jié)閥14的間隔。

即，若油的壓力小于預(yù)先設(shè)定的壓力，則隨著設(shè)置于液壓間隙調(diào)節(jié)器內(nèi)部的止回閥維持封閉狀態(tài)，維持收縮狀態(tài)。

相反，若油的壓力為預(yù)先設(shè)定的設(shè)壓力以上，則隨著在液壓間隙調(diào)節(jié)器內(nèi)部的止回閥開放并開發(fā)油的移動(dòng)路徑，液壓間隙調(diào)節(jié)器進(jìn)行伸長(zhǎng)動(dòng)作，來使第二本體30的后端向商販移動(dòng)來調(diào)節(jié)閥14的間隔。

為此，在第二本體30的一對(duì)內(nèi)側(cè)壁32的外側(cè)分別形成與樞軸支撐機(jī)構(gòu)16上端相接觸阿里被支撐的支撐板35。

由此，第二本體30以樞軸支撐機(jī)構(gòu)16為中心進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。

另一方面，在第二本體30的下端部可形成可使鎖定銷40朝向前方滑動(dòng)的設(shè)置部36，在設(shè)置部36的中央部，沿著前后方向可形成移動(dòng)空間37。

上述設(shè)置部36可新城域第二本體30的一對(duì)內(nèi)側(cè)壁32的后端部之間。

而且，在第二本體30的兩側(cè)可分別形成在引擎的低速、低負(fù)荷狀態(tài)下，與通過以下圖6所示的第二實(shí)施例的結(jié)構(gòu)說明的低速凸輪13相接觸來進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的第一輥38及第二輥39。

為此，第二本體30兩側(cè)的外側(cè)壁33分別按與內(nèi)側(cè)壁32的長(zhǎng)度相對(duì)應(yīng)的長(zhǎng)度延伸而成，在各個(gè)外側(cè)壁33和內(nèi)側(cè)壁之間可分別形成開口部34和支撐板35。

而且，第一輥38及第二輥39以能夠旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置于分別與第二本體30的兩側(cè)內(nèi)側(cè)壁32和外側(cè)壁33貫通結(jié)合的輥軸24。

鎖定銷40與驅(qū)動(dòng)模塊50的驅(qū)動(dòng)銷51相結(jié)合，隨著驅(qū)動(dòng)銷51的前后方向移動(dòng)，可前進(jìn)或后退。

而且，在鎖定銷40的外周面可設(shè)置用于向鎖定銷40提供復(fù)原力的鎖定彈簧41。上述鎖定彈簧40可配置于在第二本體20的設(shè)置部36形成的移動(dòng)空間37的內(nèi)部。

其中，鎖定銷40的剖面大致呈圓形或橢圓形狀，在鎖定銷40的內(nèi)部可形成安裝空間42，上述安裝空間42與大致呈圓形桿形狀的驅(qū)動(dòng)銷51的前端部相對(duì)應(yīng)。

在鎖定銷40的后端部外周面可形成用于支撐鎖定彈簧41的后端部的環(huán)形支撐部43。

因此，鎖定彈簧40的前端被形成于移動(dòng)空間37的前端部?jī)?nèi)周面的卡定部支撐，鎖定銷41的后端可被環(huán)形支撐部43支撐。

由此，本發(fā)明適用鎖定彈簧來當(dāng)驅(qū)動(dòng)銷的復(fù)原動(dòng)作時(shí)分離第一本體和鎖定銷，由此可順暢地轉(zhuǎn)換為動(dòng)作模式。

驅(qū)動(dòng)模塊50可以為根據(jù)控制引擎的動(dòng)作的電子控制單元(為示出)的控制信號(hào)來向前后方向移動(dòng)驅(qū)動(dòng)銷51的電磁閥。

例如，在驅(qū)動(dòng)銷51的前端安裝于鎖定銷40的狀態(tài)下，若通過上述控制信號(hào)施加電源，則在卷繞于上述電磁閥的線圈發(fā)生電磁場(chǎng)來使驅(qū)動(dòng)銷51向前方移動(dòng)。由此，鎖定銷40受到驅(qū)動(dòng)銷51的壓力來向前方移動(dòng)。

而且，若通過上述控制信號(hào)斷開電源，則隨著在上述電磁閥的內(nèi)部發(fā)生的磁場(chǎng)被去除，箱后方移動(dòng)驅(qū)動(dòng)銷51來使鎖定銷40向本來的位置復(fù)原。

即，本發(fā)明適用圓形桿形狀的驅(qū)動(dòng)銷來以使鎖定銷進(jìn)出的推桿(pushload)類型構(gòu)成驅(qū)動(dòng)銷和鎖定銷，來提高鎖定銷和驅(qū)動(dòng)銷的剛性。

另一方面，本實(shí)施例中，使鎖定銷進(jìn)出的驅(qū)動(dòng)模塊為電磁閥，但是，本發(fā)明并不局限于此，不僅可適用電磁閥，而且可適用通過如馬達(dá)的供電驅(qū)動(dòng)的多種形態(tài)的工作單元。

之后，參照?qǐng)D4及圖5，詳細(xì)說明本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的工作方法。

圖4及圖5為示出本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的動(dòng)作狀態(tài)的動(dòng)作狀態(tài)圖。

圖4示出引擎的可變閥升程裝置中，通過凸輪的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)開發(fā)閥的動(dòng)作狀態(tài)，圖5示出對(duì)閥進(jìn)行停止控制的狀態(tài)。

如圖4所示，在通過凸輪11的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來開發(fā)閥14的情況下，本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置通過驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)模塊50來向前方移動(dòng)鎖定銷40。

因此，隨著第一鎖定銷40的前端部貫通第二本體30的設(shè)置部36來向前方突出并卡在形成于第一本體20的后面壁的卡定部27，連接第一本體20和第二本體30。

由此，本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置通過凸輪11的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，第一本體20及第二本體30在預(yù)先設(shè)定的角度范圍進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)并通過升程閥14來進(jìn)行開閉。

此時(shí)，設(shè)置于旋轉(zhuǎn)軸21的回位彈簧15的中央部在插入于在第二本體30的前面壁31形成的插入孔311的狀態(tài)下，以不向上下方向流動(dòng)的方式被支撐，回位彈簧15的兩端處于被分別形成于第一本體20的兩側(cè)壁的支撐部26支撐的狀態(tài)。

由此，回位彈簧15箱第一本體20提供復(fù)原力來使通過凸輪11進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的第一本體20及第二本體30復(fù)原到原來的位置。

相反，本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置中，為了停止一部分氣缸，而體現(xiàn)閥14的停止控制動(dòng)作的情況下，通過電子控制單元的控制信號(hào)，斷開向驅(qū)動(dòng)模塊50施加的電源。

因此，如圖5所示，隨著驅(qū)動(dòng)模塊50的驅(qū)動(dòng)銷51箱后方移動(dòng)，鎖定銷40借助鎖定彈簧41的復(fù)原力向后方移動(dòng)并復(fù)原到原來位置。

此時(shí)，鎖定銷40向后方移動(dòng)，并隨著收容于第二本體30的設(shè)置部36的內(nèi)部，第一本體20和第二本體30分離。

因此，第二本體30的前端部和后端部分別以與發(fā)14的上端和樞軸支撐機(jī)構(gòu)16的上端相接觸的狀態(tài)下被固定。

因此，本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置中，即使凸輪11進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，與閥14的上端相接觸的第二本體30處于固定狀態(tài)，因此可體現(xiàn)閥14的停止控制動(dòng)作。

如上所述，本發(fā)明利用鎖定銷來選擇性連接或分離第一本體和第二本體并體現(xiàn)閥的開閉動(dòng)作的停止控制動(dòng)作，由此，在引擎的低速、低負(fù)荷狀態(tài)下停止一部分氣缸。

由此，本發(fā)明在引擎的低速、低負(fù)荷狀態(tài)下來使燃料消耗量最小化來提高引擎的效率，并可使車輛的燃料經(jīng)濟(jì)性極大化。

通過上述過程，本發(fā)明可執(zhí)行根據(jù)引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)條件來停止一部分氣缸的閥的停止控制動(dòng)作。

而且，本發(fā)明將第一本體及第二本體向閥側(cè)面移動(dòng)來減少慣性向量，并隨著直接接觸旋轉(zhuǎn)軸和閥來升程閥，可提高閥的獨(dú)特性及工作性。

另一方面，上述第一實(shí)施例中，說明稱執(zhí)行閥的停止控制動(dòng)作，但是，本發(fā)明并不局限于此。

即，本發(fā)明僅可通過改變凸輪的結(jié)構(gòu)，并利用相同結(jié)構(gòu)的引擎的可變閥升程裝置來根據(jù)凸輪的結(jié)構(gòu)，與發(fā)的兩級(jí)控制動(dòng)作一同體現(xiàn)停止控制動(dòng)作。

實(shí)施例2

接著，參照?qǐng)D6，詳細(xì)說明本發(fā)明第二實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的結(jié)構(gòu)。

圖6為本發(fā)明第二實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的立體圖。

如圖6所示，本發(fā)明第二實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置與上述實(shí)施例的結(jié)構(gòu)類似，只是，為了根據(jù)引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)條件，按高速或低速模式兩級(jí)可變控制閥的升程量而追加一部分結(jié)構(gòu)。

即，凸輪軸10可包括：高速凸輪12，在引擎的高速、高負(fù)荷狀態(tài)下，用于最大程度控制閥14的升程量；以及低速凸輪13，在引擎的低速、低負(fù)荷狀態(tài)下，用于最少控制閥14的升程量。

高速凸輪12可呈與第一實(shí)施例的凸輪11相對(duì)應(yīng)的形狀。

低速凸輪13以分別與第二本體30的兩側(cè)相接觸的方式形成一對(duì)，并可分別設(shè)置于高速凸輪12的兩側(cè)。

上述低速凸輪13直徑小于高速凸輪12的最大直徑。

其中，與輥軸24相結(jié)合的旋轉(zhuǎn)輥22與高速凸輪12相接觸，第一輥38及第二管39分別與一對(duì)低速凸輪13相接觸。

之后，參照?qǐng)D7及圖8，詳細(xì)說明本發(fā)明第二實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的工作方法。

圖7及圖8為示出本發(fā)明第二實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的動(dòng)作狀態(tài)的動(dòng)作狀態(tài)圖。

圖7示出在引擎的高速、高負(fù)荷狀態(tài)下以高速模式動(dòng)作的引擎的可變閥升程裝置的動(dòng)作狀態(tài)，圖8示出在引擎的低速、低負(fù)荷狀態(tài)下以低速模式動(dòng)作的引擎的可變閥升程裝式的動(dòng)作狀態(tài)。

本發(fā)明第二實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置在引擎的高速、高負(fù)荷狀態(tài)下，如圖7所示，通過驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)模塊50來向前方移動(dòng)鎖定銷40。

因此，第一鎖定銷40的前端部貫通第二本體30的設(shè)置部36來向前方突出，并隨著卡在形成于第一本體20的后面壁的卡定部27，連接第一本體20和第二本體30。

此時(shí)，第一本體20與設(shè)置于凸輪軸10的高速凸輪12相接觸來與第二本體30一同進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。

由此，本發(fā)明第二實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置通過高速凸輪12的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，第一本體20及第二本體30在預(yù)先設(shè)定的角度范圍內(nèi)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)并升程閥14來進(jìn)行開閉。

此時(shí)，基于高速凸輪12的閥14的升程量h變得比基于低速凸輪13的閥14的升程量h(參照?qǐng)D8)更大，向引擎的氣缸供給的空氣的流量會(huì)增加。

相反，本發(fā)明第二實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置在引擎的低速、低負(fù)荷狀態(tài)下，如圖9鎖死，鎖定銷40維持收容于第二本體30的設(shè)置部36的顳部的狀態(tài)來在分離第一本體20和第二本體30的狀態(tài)下動(dòng)作。

此時(shí)，設(shè)置于第二本體30的第一輥38及第二輥39與設(shè)置于凸輪軸10的一對(duì)低速凸輪13相接觸來進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。

因此，第二本體30通過低速凸輪13的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來以樞軸支撐機(jī)構(gòu)16為中心進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來開閉閥14。

此時(shí)，隨著基于低速凸輪13的閥14的升程量h變得比基于高速凸輪12的閥14的升程量h(參照?qǐng)D7)更小，向引擎的氣缸供給的空氣的流量減少。

如上所述，本發(fā)明利用鎖定銷來連接或分離第一本體和第二本體來通過高速凸輪或低速凸輪的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來按高速模式和低速模式兩級(jí)控制閥的升程量。

實(shí)施例3

圖9為本發(fā)明第三實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的立體圖。圖10為圖9所示的引擎的可變閥升程裝置的部分分解立體圖。圖11為設(shè)置圖9所示的引擎的可變閥升程裝置的頭部的部分放大剖視圖。

如圖9及圖10所示，本發(fā)明第三實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置包括：第一本體20，通過與凸輪軸10相結(jié)合的凸輪11的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來在預(yù)先設(shè)定的角度范圍內(nèi)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)；第二本體30，以與第一本體20的連接與否為基礎(chǔ)來維持開閉或密封閥14的狀態(tài)；鎖定銷40，以使第一本體20和第二本體30相連接或分離的方式朝向第一本體20的前方進(jìn)行進(jìn)出動(dòng)作；以及驅(qū)動(dòng)模塊50，用于使鎖定銷40進(jìn)行進(jìn)出動(dòng)作。

如圖11所示，引擎的可變閥升程裝置在引擎的各個(gè)氣缸設(shè)置對(duì)應(yīng)數(shù)量，并可按預(yù)先設(shè)定的角度傾斜地設(shè)置于頭部60的上部。

與此同時(shí)，本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置還可包括回位彈簧15，上述回位彈簧設(shè)置于第一本體20進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)軸21上，用于提供使通過凸輪11進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的第一本體20回到原來位置的復(fù)原力。

回位彈簧15可包括中央部朝向前方突出的扭力彈簧。

例如，向回位彈簧15的中央部插入形成于以下說明的第二本體30的前面壁31的插入孔311并向前方突出，從而無法向上下流動(dòng)的方式被支撐，回位彈簧15的兩端可分別被形成于以下說明的第一本體20的兩側(cè)壁的支撐部26支撐。

如上所述，本發(fā)明在第一本體的旋轉(zhuǎn)軸上設(shè)置用于使第一本體復(fù)原到原來位置的回位彈簧，從而可去除在以往，在第一本體的下部接觸設(shè)置壓縮彈簧的情況下所需要的第一本體的頭部加工作業(yè)。

由此，本發(fā)明通過去除在以往，因適用壓縮彈簧而導(dǎo)致的第一本體的頭部加工作業(yè)來提高作業(yè)性，并簡(jiǎn)化引擎的可變閥升程裝置的驅(qū)動(dòng)，由此可簡(jiǎn)單適用于實(shí)際車輛的引擎。

當(dāng)從上部觀察第一本體20時(shí)，第一本體20以使剖面的開放處于開口狀態(tài)，并呈大致“u”形狀的方式包括兩側(cè)壁和后面壁。

而且，在第一本體20的內(nèi)部可設(shè)置旋轉(zhuǎn)輥22，當(dāng)?shù)谝槐倔w20與凸輪11相接觸時(shí)，上述旋轉(zhuǎn)輥22以使摩擦最小化的方式通過凸輪11的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。

在第一本體20的兩側(cè)壁前端分別形成于旋轉(zhuǎn)軸21相結(jié)合的結(jié)合孔23，在第一本體20的兩側(cè)壁中央部可分別形成設(shè)置有旋轉(zhuǎn)輥22的輥軸24的設(shè)置孔25。

旋轉(zhuǎn)軸21橫穿第一本體20的兩側(cè)壁和第二本體30的兩側(cè)壁來貫通結(jié)合，在旋轉(zhuǎn)軸21的中央部外周面設(shè)置回位彈簧15。

由此，第一本體20能夠以旋轉(zhuǎn)軸21為中心進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。

輥軸24可橫穿形成于第一本體20的兩側(cè)壁的一對(duì)設(shè)置孔25來貫通結(jié)合，在輥軸24和旋轉(zhuǎn)輥22之間可形成用于使旋轉(zhuǎn)輥22順暢旋轉(zhuǎn)的軸承。

上述輥軸24按與以下說明的第二本體30的一對(duì)外側(cè)壁33之間的距離相對(duì)應(yīng)的長(zhǎng)度延伸而成，如圖10所示，可被分割成多個(gè)。

另一方面，在第一本體20的兩側(cè)壁內(nèi)部面可形成用于支撐回位彈簧15的兩端的支撐部26。

而且，在第一本體20的后面壁可形成卡住鎖定銷40的卡定部27，當(dāng)鎖定銷40進(jìn)行前進(jìn)動(dòng)作時(shí)，上述卡定部27可通過凸輪11的旋轉(zhuǎn)與第一本體20及第二本體30一同旋轉(zhuǎn)。

第二本體30配置于第一本體20的前部面和兩側(cè)面，當(dāng)從上部觀察第二本體30時(shí)，以使后部面處于開口狀態(tài)并大致呈“u”形狀的方式包括前面壁31和兩側(cè)壁。

第二本體30的兩側(cè)壁可分別由內(nèi)側(cè)壁32和外側(cè)壁33形成。

在第二本體30的前面壁31的兩側(cè)可形成加壓片341，在內(nèi)側(cè)壁32和外側(cè)壁33之間，上述加壓片341與發(fā)14的上端相接觸，以使閥14升程的方式對(duì)閥14施加壓力。

加壓片341在通過凸輪11的旋轉(zhuǎn)動(dòng)作，使第二本體30進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的過程中，以順暢地對(duì)閥14的上端施加壓力的方式剖面向下方呈凸出的半圓桶形狀。

由此，加壓片341通過第二本體30的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來對(duì)閥14的上端向下方施加壓力來進(jìn)行升程動(dòng)作，由此可開閉閥14。

因此，本發(fā)明在圓筒形狀的旋轉(zhuǎn)軸兩端下部面形成接觸面來使旋轉(zhuǎn)軸和閥上端面接觸，以此增加接觸面積，由此，可提高閥的動(dòng)作特性。

第二本體30的后端部可被樞軸支撐機(jī)構(gòu)16支撐。

在本實(shí)施例中，樞軸支撐機(jī)構(gòu)16可以為利用液壓來自動(dòng)調(diào)節(jié)閥14的間隔的液壓間隙調(diào)節(jié)器。

例如，上述液壓間隙調(diào)節(jié)器在向內(nèi)部時(shí)刻供給油的狀態(tài)下，根據(jù)油的壓力變化進(jìn)行伸縮動(dòng)作來微細(xì)調(diào)節(jié)閥14的間隔。

即，若油的壓力小于預(yù)先設(shè)定的壓力，則隨著設(shè)置于液壓間隙調(diào)節(jié)器內(nèi)部的止回閥維持封閉狀態(tài)，維持收縮狀態(tài)。

相反，若油的壓力為預(yù)先設(shè)定的設(shè)壓力以上，則隨著在液壓間隙調(diào)節(jié)器內(nèi)部的止回閥開放并開發(fā)油的移動(dòng)路徑，液壓間隙調(diào)節(jié)器進(jìn)行伸長(zhǎng)動(dòng)作，來使第二本體30的后端向商販移動(dòng)來調(diào)節(jié)閥14的間隔。

為此，在第二本體30的一對(duì)內(nèi)側(cè)壁32的外側(cè)分別形成與樞軸支撐機(jī)構(gòu)16上端相接觸阿里被支撐的支撐板35。

由此，第二本體30億樞軸支撐機(jī)構(gòu)16為中心進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。

另一方面，在第二本體30的下端部可形成可使鎖定銷40朝向前方滑動(dòng)的設(shè)置部36，在設(shè)置部36的中央部，沿著前后方向可形成移動(dòng)空間37。

上述設(shè)置部36可新城域第二本體30的一對(duì)內(nèi)側(cè)壁32的后端部之間。

而且，在第二本體30的兩側(cè)可分別形成在引擎的低速、低負(fù)荷狀態(tài)下，與通過以下圖6所示的第二實(shí)施例的結(jié)構(gòu)說明的低速凸輪13相接觸來進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的第一輥38及第二輥39。

為此，第二本體30兩側(cè)的外側(cè)壁33分別按與內(nèi)側(cè)壁32的長(zhǎng)度相對(duì)應(yīng)的長(zhǎng)度延伸而成，在各個(gè)外側(cè)壁33和內(nèi)側(cè)壁之間可分別形成開口部34和支撐板35。

而且，第一輥38及第二輥39以能夠旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置于分別與第二本體30的兩側(cè)內(nèi)側(cè)壁32和外側(cè)壁33貫通結(jié)合的輥軸24。

鎖定銷40與驅(qū)動(dòng)模塊50的驅(qū)動(dòng)銷51相結(jié)合，隨著驅(qū)動(dòng)銷51的前后方向移動(dòng)，可前進(jìn)或后退。

而且，在鎖定銷40的外周面可設(shè)置用于向鎖定銷40提供復(fù)原力的鎖定彈簧41。上述鎖定彈簧40可配置于在第二本體20的設(shè)置部36形成的移動(dòng)空間37的內(nèi)部。

其中，鎖定銷40的剖面大致呈圓形或橢圓形狀，在鎖定銷40的內(nèi)部可形成安裝空間42，上述安裝空間42與大致呈圓形桿形狀的驅(qū)動(dòng)銷51的前端部相對(duì)應(yīng)。

在鎖定銷40的后端部外周面可形成用于支撐鎖定彈簧41的后端部的環(huán)形支撐部43，滑行支撐部43通過設(shè)置于移動(dòng)空間37的擋圈44限制向后方的移動(dòng)距離。

而且，鎖定彈簧40的前端被形成于移動(dòng)空間37的前端部?jī)?nèi)周面的卡定部支撐，鎖定銷41的后端可被環(huán)形支撐部43支撐。

由此，本發(fā)明適用鎖定彈簧來當(dāng)驅(qū)動(dòng)銷的復(fù)原動(dòng)作時(shí)分離第一本體和鎖定銷，由此可順暢地轉(zhuǎn)換為動(dòng)作模式，向閥的側(cè)面移動(dòng)樞軸點(diǎn)來減少慣性相向。

而且，本發(fā)明在鎖定銷的后側(cè)設(shè)置擋圈來限制鎖定銷的后方移動(dòng)距離，由此可防止鎖定銷從第二本體的移動(dòng)空間脫離。

驅(qū)動(dòng)模塊50可以為根據(jù)控制引擎的動(dòng)作的電子控制單元(為示出)的控制信號(hào)來向前后方向移動(dòng)驅(qū)動(dòng)銷51的電磁閥。

例如，在驅(qū)動(dòng)銷51的前端安裝于鎖定銷40的狀態(tài)下，若通過上述控制信號(hào)施加電源，則在卷繞于上述電磁閥的線圈發(fā)生電磁場(chǎng)來使驅(qū)動(dòng)銷51向前方移動(dòng)。由此，鎖定銷40受到驅(qū)動(dòng)銷51的壓力來向前方移動(dòng)。

而且，若通過上述控制信號(hào)斷開電源，則隨著在上述電磁閥的內(nèi)部發(fā)生的磁場(chǎng)被去除，箱后方移動(dòng)驅(qū)動(dòng)銷51來使鎖定銷40向本來的位置復(fù)原。

即，本發(fā)明適用圓形桿形狀的驅(qū)動(dòng)銷來以使鎖定銷進(jìn)出的推桿(pushload)類型構(gòu)成驅(qū)動(dòng)銷和鎖定銷，來提高鎖定銷和驅(qū)動(dòng)銷的剛性。

尤其，本發(fā)明去除鎖定銷和驅(qū)動(dòng)銷的結(jié)合結(jié)構(gòu)并使鎖定銷的長(zhǎng)度最小化來減少重量，并可提高工作性。

另一方面，本實(shí)施例中，使鎖定銷進(jìn)出的驅(qū)動(dòng)模塊為電磁閥，但是，本發(fā)明并不局限于此，不僅可適用電磁閥，而且可適用通過如馬達(dá)的供電驅(qū)動(dòng)的多種形態(tài)的工作單元。

之后，參照?qǐng)D12及圖13，詳細(xì)說明本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的工作方法。

圖12及圖13為示出本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的動(dòng)作狀態(tài)的動(dòng)作狀態(tài)圖。

圖12示出引擎的可變閥升程裝置中，通過凸輪的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)開發(fā)閥的動(dòng)作狀態(tài)，圖13示出對(duì)閥進(jìn)行停止控制的狀態(tài)。

如圖12所示，在通過凸輪11的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來開發(fā)閥14的情況下，本發(fā)明第三實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置通過驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)模塊50來向前方移動(dòng)鎖定銷40。

因此，隨著第一鎖定銷40的前端部貫通第二本體30的設(shè)置部36來向前方突出并卡在形成于第一本體20的后面壁的卡定部27，連接第一本體20和第二本體30。

由此，本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置通過凸輪11的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，第一本體20及第二本體30在預(yù)先設(shè)定的角度范圍進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)并通過升程閥14來進(jìn)行開閉。

此時(shí)，設(shè)置于旋轉(zhuǎn)軸21的回位彈簧15的中央部在插入于在第二本體30的前面壁31形成的插入孔311的狀態(tài)下，以不向上下方向流動(dòng)的方式被支撐，回位彈簧15的兩端處于被分別形成于第一本體20的兩側(cè)壁的支撐部26支撐的狀態(tài)。

由此，回位彈簧15向第一本體20提供復(fù)原力來使通過凸輪11進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的第一本體20及第二本體30復(fù)原到原來的位置。

相反，本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置中，為了停止一部分氣缸，而體現(xiàn)閥14的停止控制動(dòng)作的情況下，通過電子控制單元的控制信號(hào)，斷開向驅(qū)動(dòng)模塊50施加的電源。

因此，如圖13所示，隨著驅(qū)動(dòng)模塊50的驅(qū)動(dòng)銷51箱后方移動(dòng)，鎖定銷40借助鎖定彈簧41的復(fù)原力向后方移動(dòng)并復(fù)原到原來位置。

此時(shí)，鎖定銷40向后方移動(dòng)，并隨著收容于第二本體30的設(shè)置部36的內(nèi)部，第一本體20和第二本體30分離。

如上所述，鎖定銷40向后方移動(dòng)，并隨著收容于第二本體30的設(shè)置部36的內(nèi)部，第一本體20和第二本體30分離。

因此，第二本體30的前端部和后端部分別以與發(fā)14的上端和樞軸支撐機(jī)構(gòu)16的上端相接觸的狀態(tài)下被固定。

因此，本發(fā)明第一實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置中，即使凸輪11進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，與閥14的上端相接觸的第二本體30處于固定狀態(tài)，因此可體現(xiàn)閥14的停止控制動(dòng)作。

如上所述，本發(fā)明利用鎖定銷來選擇性連接或分離第一本體和第二本體并體現(xiàn)閥的開閉動(dòng)作的停止控制動(dòng)作，由此，在引擎的低速、低負(fù)荷狀態(tài)下停止一部分氣缸。

由此，本發(fā)明在引擎的低速、低負(fù)荷狀態(tài)下來使燃料消耗量最小化來提高引擎的效率，并可使車輛的燃料經(jīng)濟(jì)性極大化。

通過上述過程，本發(fā)明可執(zhí)行根據(jù)引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)條件來停止一部分氣缸的閥的停止控制動(dòng)作。

而且，本發(fā)明將第一本體及第二本體向閥側(cè)面移動(dòng)來減少慣性向量，并隨著直接接觸旋轉(zhuǎn)軸和閥來升程閥，可提高閥的獨(dú)特性及工作性。

另一方面，上述第一實(shí)施例中，說明稱執(zhí)行閥的停止控制動(dòng)作，但是，本發(fā)明并不局限于此。

即，本發(fā)明僅可通過改變凸輪的結(jié)構(gòu)，并利用相同結(jié)構(gòu)的引擎的可變閥升程裝置來根據(jù)凸輪的結(jié)構(gòu)，與發(fā)的兩級(jí)控制動(dòng)作一同體現(xiàn)停止控制動(dòng)作。

第四實(shí)施例

之后，參照?qǐng)D14，詳細(xì)說明本發(fā)明第四實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的結(jié)構(gòu)。

圖14為本發(fā)明第四實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的立體圖。

如圖14所示，本發(fā)明第四實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置與上述第三實(shí)施例的結(jié)構(gòu)類似，只是，為了根據(jù)引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)條件，按高速或低速模式兩級(jí)可變控制閥的升程量而可追加一部分結(jié)構(gòu)。

即，凸輪軸10可包括：高速凸輪12，在引擎的高速、高負(fù)荷狀態(tài)下，用于最大程度控制閥14的升程量；以及低速凸輪13，在引擎的低速、低負(fù)荷狀態(tài)下，用于最少控制閥14的升程量。

高速凸輪12可呈與第三實(shí)施例的凸輪11相對(duì)應(yīng)的形狀。

低速凸輪13以分別與第二本體30的兩側(cè)相對(duì)應(yīng)的方式形成一對(duì)，且可分別設(shè)置于高速凸輪12的兩端。

上述低速凸輪13的直徑小于高速凸輪12的最大直徑。

其中，與輥軸24相結(jié)合的旋轉(zhuǎn)輥22與高速凸輪12相接觸，第一輥38及第二管39分別與一對(duì)低速凸輪13相接觸。

之后，參照?qǐng)D15及圖16，詳細(xì)說明本發(fā)明第四實(shí)施例的引擎的可辦發(fā)升程裝置的工作方法。

圖15及圖16為示出本發(fā)明第四實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置的動(dòng)作狀態(tài)的動(dòng)作狀態(tài)圖。

圖15示出在引擎的高速、高負(fù)荷狀態(tài)下以高速模式動(dòng)作的引擎的可變閥升程裝置的動(dòng)作狀態(tài)，圖16示出在引擎的低速、低負(fù)荷狀態(tài)下以低速模式動(dòng)作的引擎的可變閥升程裝式的動(dòng)作狀態(tài)。

本發(fā)明第四實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置在引擎的高速、高負(fù)荷狀態(tài)下，如圖15所示，通過驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)模塊50來向前方移動(dòng)鎖定銷40。

因此，第一鎖定銷40的前端部貫通第二本體30的設(shè)置部36來向前方突出，并隨著卡在形成于第一本體20的后面壁的卡定部27，連接第一本體20和第二本體30。

此時(shí)，第一本體20與設(shè)置于凸輪軸10的高速凸輪12相接觸來與第二本體30一同進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。

由此，本發(fā)明第四實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置通過高速凸輪12的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，第一本體20及第二本體30在預(yù)先設(shè)定的角度范圍內(nèi)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)并升程閥14來進(jìn)行開閉。

此時(shí)，基于高速凸輪12的閥14的升程量h變得比基于低速凸輪13的閥14的升程量h(參照?qǐng)D16)更大，向引擎的氣缸供給的空氣的流量會(huì)增加。

相反，本發(fā)明第二實(shí)施例的引擎的可變閥升程裝置在引擎的低速、低負(fù)荷狀態(tài)下，如圖9鎖死，鎖定銷40維持收容于第二本體30的設(shè)置部36的顳部的狀態(tài)來在分離第一本體20和第二本體30的狀態(tài)下動(dòng)作。

此時(shí)，設(shè)置于第二本體30的第一輥38及第二輥39與設(shè)置于凸輪軸10的一對(duì)低速凸輪13相接觸來進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。

因此，第二本體30通過低速凸輪13的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來以樞軸支撐機(jī)構(gòu)16為中心進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來開閉閥14。

此時(shí)，隨著基于低速凸輪13的閥14的升程量h變得比基于高速凸輪12的閥14的升程量h(參照?qǐng)D15)更小，向引擎的氣缸供給的空氣的流量減少。

如上所述，本發(fā)明利用鎖定銷來使第一本體和第二本體連接或分離，并通過高速凸輪或低速凸輪的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來按高速模式和低速模式兩級(jí)控制閥的升程量。

如上所述，本發(fā)明僅通過改變凸輪的結(jié)構(gòu)，并利用相同結(jié)構(gòu)的可變閥升程裝置來根據(jù)凸輪的結(jié)構(gòu)，一同實(shí)現(xiàn)閥的兩端控制動(dòng)作和停止控制動(dòng)作。

以上，通過上述實(shí)施例，具體說明了本發(fā)明人員所提出的發(fā)明，但是，本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施例，在不超出本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，可進(jìn)行多種變更。

產(chǎn)業(yè)上的可利用性

本發(fā)明適用于根據(jù)引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)條件來停止一部分氣缸的閥的停止控制動(dòng)作及執(zhí)行高速模式和低速模式的兩端可變控制動(dòng)作的引擎的可變閥升程裝置技術(shù)。