本實(shí)用新型涉及發(fā)動(dòng)機(jī)控制技術(shù)領(lǐng)域，更具體地，涉及一種用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元。

背景技術(shù)：

電控系統(tǒng)(Electronic Control Unit，簡(jiǎn)稱ECU)是車輛電控系統(tǒng)三要素之一，是車輛電子控制系統(tǒng)中的核心部件。ECU的基本功能是在實(shí)時(shí)工況和外界工作條件下始終使發(fā)動(dòng)機(jī)控制在最佳燃燒狀態(tài)。

ECU按照預(yù)先設(shè)計(jì)的程序計(jì)算各種傳感器送來(lái)的信息，經(jīng)過(guò)特定算法處理以后，把各個(gè)參數(shù)限制在允許的電壓電平上，再發(fā)送給各相關(guān)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)執(zhí)行各種預(yù)定的控制功能。

微處理機(jī)根據(jù)輸入數(shù)據(jù)和儲(chǔ)存在MAP中的數(shù)據(jù)，計(jì)算噴油時(shí)間、噴油量、噴油率和噴油定時(shí)等參數(shù)，并將這些參數(shù)轉(zhuǎn)換為與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行匹配的隨時(shí)間變化的電量。以發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷為基礎(chǔ)，經(jīng)過(guò)ECU的計(jì)算和處理，向噴油器、供油泵等發(fā)送動(dòng)作指令，使每一個(gè)汽缸都有最合適的噴油量、噴油率和噴油定時(shí)，保證每一個(gè)汽缸進(jìn)行最佳的燃燒。

ECU傳輸、處理數(shù)據(jù)和指令的速度與能力跟ECU的主控芯片的性能是密不可分的。同時(shí)，制動(dòng)信號(hào)和剎車燈信號(hào)對(duì)車輛行駛的安全性也格外重要。此外，各控制電路的控制芯片較多，也會(huì)增大ECU的空間占用。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為克服上述問(wèn)題或者至少部分地解決上述問(wèn)題，本實(shí)用新型提供了一種處理能力強(qiáng)、安全性更高、體積小的用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)方面，提供一種用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元，其包括：主控芯片；

與所述主控芯片進(jìn)行K線通信的K線通信電路；

與所述主控芯片進(jìn)行CAN通信的CAN通信電路；

向所述主控芯片提供電源的電源管理電路；

向所述主控芯片提供處理后的曲軸信號(hào)的曲軸信號(hào)轉(zhuǎn)換電路；

向所述主控芯片提供電壓信號(hào)的模擬信號(hào)輸入電路；

向所述主控芯片提供開關(guān)量電平信號(hào)的開關(guān)量信號(hào)輸入電路；

向所述主控芯片提供車速信號(hào)的車速傳感器信號(hào)輸入電路；

向所述主控芯片提供凸輪軸信號(hào)的凸輪軸信號(hào)輸入電路；

向所述主控芯片提供經(jīng)處理后的爆震傳感信號(hào)的爆震信號(hào)處理電路；

接收所述主控芯片輸出的信號(hào)以驅(qū)動(dòng)外圍器件的驅(qū)動(dòng)輸出電路；

接收所述主控芯片輸出的信號(hào)以驅(qū)動(dòng)電子節(jié)氣門電機(jī)正轉(zhuǎn)/反轉(zhuǎn)的電子節(jié)氣門電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路；

接收所述主控芯片輸出的信號(hào)以提供點(diǎn)火反饋信號(hào)的點(diǎn)火信號(hào)反饋電路；

接收所述主控芯片輸出的信號(hào)以控制點(diǎn)火線圈的點(diǎn)火驅(qū)動(dòng)輸出電路。

在上述方案的基礎(chǔ)上，所述主控芯片上集成有與所述主控芯片并行處理數(shù)據(jù)和指令的增強(qiáng)型時(shí)間處理模塊。

在上述方案的基礎(chǔ)上，所述主控芯片采32位的SPC563或SPC574芯片。

在上述方案的基礎(chǔ)上，所述K線通信電路、CAN通信電路、電源管理電路、驅(qū)動(dòng)輸出電路和曲軸信號(hào)轉(zhuǎn)換電路均集成在同一芯片上。

在上述方案的基礎(chǔ)上，所述芯片采用L9779型芯片。

在上述方案的基礎(chǔ)上，所述模擬信號(hào)輸入電路包括：前氧傳感器信號(hào)輸入電路、后氧傳感器信號(hào)輸入電路、冷卻液溫度傳感器信號(hào)輸入電路、節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)輸入電路、油位傳感器信號(hào)輸入電路、進(jìn)氣溫度傳感器信號(hào)輸入電路、進(jìn)氣壓力傳感器信號(hào)輸入電路、空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器信號(hào)輸入電路和加速度傳感器信號(hào)輸入電路。

在上述方案的基礎(chǔ)上，所述開關(guān)量信號(hào)輸入電路包括：空調(diào)開關(guān)信號(hào)輸入電路、空調(diào)壓縮機(jī)開關(guān)信號(hào)輸入電路、制動(dòng)開關(guān)信號(hào)輸入電路、離合踏板開關(guān)信號(hào)輸入電路、剎車燈開關(guān)信號(hào)輸入電路、助力轉(zhuǎn)向開關(guān)信號(hào)輸入電路以及空擋開關(guān)信號(hào)輸入電路。

在上述方案的基礎(chǔ)上，所述點(diǎn)火驅(qū)動(dòng)輸出電路的點(diǎn)火芯片為IGBT。

本申請(qǐng)?zhí)岢龅挠糜谒母装l(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元，其有益效果主要體現(xiàn)在如下方面：

(1)采用32位的主控芯片，增強(qiáng)數(shù)據(jù)處理能力和處理速度，同時(shí)，在主控芯片上集成增強(qiáng)型時(shí)間處理模塊，提高了此主控芯片在數(shù)據(jù)處理速度和能力方面的性能；

(2)采用制動(dòng)開關(guān)和剎車燈開關(guān)兩種信號(hào)輸入，通過(guò)對(duì)這兩路信號(hào)的采集，驗(yàn)證車輛是否處于剎車狀態(tài)，防止只有一路信號(hào)時(shí)出現(xiàn)誤報(bào)，提高了車輛的安全性；

(3)電源管理電路、曲軸信號(hào)轉(zhuǎn)換電路、CAN線通信電路以及K線通信電路集成L9779芯片上，節(jié)約了控制芯片的數(shù)量和控制單元的空間體積。

附圖說(shuō)明

圖1為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例中一種用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例中一種用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元的主控芯片SPC563的電路示意圖；

圖3為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例中一種用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元的主控芯片SPC563的電路示意圖；

圖4a-4b為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例中一種用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元的L9779芯片的電路示意圖；

圖5為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例中一種用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元的驅(qū)動(dòng)電路示意圖；

圖6a-6i為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例中一種用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元的模擬信號(hào)輸入電路示意圖；

圖7a-7f為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例中一種用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元的開關(guān)量信號(hào)輸入電路示意圖；

圖8為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例中一種用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元的車速傳感器信號(hào)輸入電路示意圖；

圖9為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例中一種用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元的凸輪軸信號(hào)輸入電路示意圖；

圖10為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例中一種用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元的爆震信號(hào)處理電路示意圖；

圖11為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例中一種用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元的電子節(jié)氣門電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路示意圖；

圖12為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例中一種用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元的點(diǎn)火驅(qū)動(dòng)電路示意圖；

圖13為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例中一種用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元的點(diǎn)火反饋信號(hào)輸入電路示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例，對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步詳細(xì)描述。以下實(shí)施例用于說(shuō)明本實(shí)用新型，但不用來(lái)限制本實(shí)用新型的范圍。

參見圖1所示，一種用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元，其包括主控芯片；用于與所述主控芯片進(jìn)行K線通信的K線通信電路；用于與所述主控芯片進(jìn)行CAN通信的CAN通信電路；用于向所述主控芯片提供電源的電源管理電路；用于向所述主控芯片提供處理后的曲軸信號(hào)的曲軸信號(hào)轉(zhuǎn)換電路；用于向所述主控芯片提供電壓信號(hào)的模擬信號(hào)輸入電路；用于向所述主控芯片提供開關(guān)量電平信號(hào)的開關(guān)量信號(hào)輸入電路；用于向所述主控芯片提供車速信號(hào)的車速傳感器信號(hào)輸入電路；用于向所述主控芯片提供凸輪軸信號(hào)的凸輪軸信號(hào)輸入電路；用于向所述主控芯片提供經(jīng)處理后的爆震傳感信號(hào)的爆震信號(hào)處理電路；接收所述主控芯片輸出的信號(hào)以驅(qū)動(dòng)外圍器件的驅(qū)動(dòng)輸出電路；接收所述主控芯片輸出的信號(hào)以驅(qū)動(dòng)電子節(jié)氣門電機(jī)正轉(zhuǎn)/反轉(zhuǎn)的電子節(jié)氣門電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路；接收所述主控芯片輸出的信號(hào)以提供點(diǎn)火反饋信號(hào)的點(diǎn)火信號(hào)反饋電路；接收所述主控芯片輸出的信號(hào)以控制點(diǎn)火線圈的點(diǎn)火驅(qū)動(dòng)輸出電路。

主控芯片采用32位的SPC563或SPC574芯片。以SPC563型的主控芯片電路為例，參見圖2所示。電感B4、B5用于給主控芯片的5V供電電壓和地濾波。Q1為三極管，型號(hào)為BCP68，用于產(chǎn)生1.2V的電壓供給主控芯片。Q1的基極受主控芯片控制，主控芯片通過(guò)控制給Q1基極的電壓，使三極管Q1工作在可變電阻區(qū)，達(dá)到令Q1的發(fā)射極輸出1.2V的目的。

參見圖3所示，為32位的SPC563主控芯片的電路示意圖。B6為電感，用于給主控芯片的鎖相環(huán)電壓VDDPLL濾波。本實(shí)用新型實(shí)施例的主控芯片采用ST公司32位的SPC563芯片，其晶振源由一個(gè)8MHz的晶體Y1提供，晶振源的兩個(gè)引腳分別與芯片的第75和第76腳相連接。

主控芯片能夠采用不同的型號(hào)，可選性多，具有較好的適應(yīng)性。

相比16位的主控芯片，32位的主控芯片在傳輸或處理數(shù)據(jù)和指令的性能方面更加強(qiáng)大，處理速度也更快。主控芯片上還集成有與主控芯片并行處理數(shù)據(jù)和指令的增強(qiáng)型時(shí)間處理模塊，提高了此主控芯片在數(shù)據(jù)處理速度和能力方面的性能。

參見圖4a-4b所示，L9779芯片集成的電源管理電路、曲軸信號(hào)轉(zhuǎn)換電路、CAN線通信電路、K線通信電路以及驅(qū)動(dòng)輸出的電路圖。其中，參見圖4a所示，電瓶電源VBAT，通過(guò)一個(gè)反向保護(hù)二極管D24與U20A即芯片L9779的第12管腳相連接。同時(shí)為了確保電路的可靠性，本實(shí)用新型還采用瞬變電壓抑制二極管D25對(duì)電源芯片進(jìn)行浪涌及靜電保護(hù)，與D25并聯(lián)的電容C266和C267對(duì)電瓶電源VBAT進(jìn)行濾波。電容C268連接在U20A的第1和12管腳之間。點(diǎn)火開關(guān)信號(hào)VBK通過(guò)反向保護(hù)二極管D27以及保護(hù)電阻R320與U20A的第11管腳相連，R322為下拉電阻，C294為濾波電容。

同時(shí)，點(diǎn)火開關(guān)信號(hào)通過(guò)R319和R321分壓后與主控芯片SPC563的第128管腳相連接，進(jìn)行AD采樣，監(jiān)測(cè)VBK的電壓值是否在允許范圍之內(nèi)，C295為濾波電容。U20A第3腳為5V輸出，第4腳為3.3V輸出。U20A第9、10腳為兩路給傳感器供電的5V輸出引腳，輸出電流最大為100mA。第5管腳為復(fù)位信號(hào)輸出引腳，此管腳為開漏級(jí)輸出，第5管腳和第3管腳之間連接了一個(gè)5V上拉電阻R318。

參見圖4a所示，曲軸傳感器信號(hào)CRKA、CRKB分別輸入到U20A的第6、7管腳，曲軸信號(hào)CRK由U20A的第8腳輸出。對(duì)于曲軸傳感器信號(hào)的處理由芯片L9779的專用功能模塊完成。曲軸信號(hào)在進(jìn)入芯片L9779之前要經(jīng)過(guò)阻容件的濾波，經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)換以后芯片L9779輸出的曲軸信號(hào)為0V或5V的頻率信號(hào)。

進(jìn)一步地，如圖4a所示，芯片L9779集成了CAN線的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換功能，可以對(duì)CAN總線(控制器局域網(wǎng)絡(luò))和主控芯片的串口通信進(jìn)行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。U20A的第43、44腳分別與主控芯片SPC563的第66、67腳相連接。第41與第42管腳為CAN總線接口，為了濾除干擾，CAN總線接口上分別接了共模電感L3、阻值為60.4Ω的電阻R327和共模電感L4、阻值為60.4Ω的R328，電容C315也與CAN總線終端相連接。

進(jìn)一步地，如圖4a所示，芯片L9779集成了一條K線對(duì)外的通信線。本實(shí)用新型的K總線與串口電平的轉(zhuǎn)換由芯片L9779的專用功能模塊實(shí)現(xiàn)。U20A的第46、47腳分別與主控芯片SPC563的第69、72腳相連，U20A的第45腳為K總線端口，通過(guò)R326和C312組成的低通濾波電路與外部的K總線終端相連，同時(shí)K總線還通過(guò)電阻R325與12V上拉電源相連接。

進(jìn)一步地，如圖4b所示，圖4b為L(zhǎng)9779芯片集成的驅(qū)動(dòng)輸出電路圖。U20B的第50、51、52、53腳分別與主控芯片的第90、88、97、87腳相連，構(gòu)成了一個(gè)SPI接口，主控芯片通過(guò)SPI與芯片L9779進(jìn)行數(shù)據(jù)通信。本實(shí)用新型實(shí)施例用到了U20B的1個(gè)主繼電器驅(qū)動(dòng)輸出引腳第23腳，用于驅(qū)動(dòng)主繼電器；1個(gè)低電流驅(qū)動(dòng)輸出引腳第40腳，用于驅(qū)動(dòng)SVS燈；13個(gè)低端驅(qū)動(dòng)輸出引腳，分別驅(qū)動(dòng)了四路噴油FV1～FV4、進(jìn)氣VVT控制閥IVVTo、前氧傳感器加熱LSHU、后氧傳感器加熱LSHD、高速制冷風(fēng)扇FANH、低速制冷風(fēng)扇FANL、空調(diào)壓縮機(jī)繼電器ACCOUT、燃油泵繼電器R_EFP、可變進(jìn)氣端口PORT以及故障指示燈MIL。其中，二極管D3對(duì)主繼電器驅(qū)動(dòng)電路起到反向保護(hù)作用。U20B第33～37、39、48共七個(gè)腳為并行驅(qū)動(dòng)輸入引腳，分別控制U20B的OUT1～OUT7共七個(gè)驅(qū)動(dòng)輸出。

在此需要說(shuō)明的是，圖4a的U20A和圖4b的U20B為同一個(gè)L9779芯片，只是將其按模塊不同分為了兩個(gè)例圖進(jìn)行闡述。

圖5示出了本實(shí)用新型實(shí)施例提供的另一種驅(qū)動(dòng)輸出電路圖。如圖5所示，U2和U22均為同一種驅(qū)動(dòng)芯片，其型號(hào)為VNLD5300-E。兩個(gè)驅(qū)動(dòng)芯片分別驅(qū)動(dòng)了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速輸出控制閥ESS、排氣門控制閥VVT_EX、碳罐控制閥CPPWMO和可變進(jìn)氣歧管控制閥VIMOUT。驅(qū)動(dòng)芯片VNLD5300-E有兩路驅(qū)動(dòng)輸出，其第1、3腳為控制輸入引腳，第2、4腳為驅(qū)動(dòng)輸出反饋引腳，第5、7腳為接地引腳，第6、8腳為驅(qū)動(dòng)輸出引腳。二極管D19和D30分別給CPPWMO和ESS驅(qū)動(dòng)輸出電路提供瞬時(shí)高壓保護(hù)。

模擬信號(hào)輸入電路包括：前氧傳感器信號(hào)輸入電路、后氧傳感器信號(hào)輸入電路、冷卻液溫度傳感器信號(hào)輸入電路、節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)輸入電路、油位傳感器信號(hào)輸入電路、進(jìn)氣溫度傳感器信號(hào)輸入電路、進(jìn)氣壓力傳感器信號(hào)輸入電路、空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器信號(hào)輸入電路和加速度傳感器信號(hào)輸入電路。

參見圖6a-6i所示，為模擬信號(hào)輸入電路的示意圖。圖6a為前氧傳感器信號(hào)VLSU的電路示意圖，圖6b為后氧傳感器信號(hào)VLSD的電路示意圖。其中前氧傳感器和后氧傳感器的泵電流由主控芯片的第51和第45管腳分別控制三極管Q41和Q42的基極來(lái)實(shí)現(xiàn)。前氧傳感器信號(hào)與后氧傳感器信號(hào)的電路原理一樣，下面以前氧為例介紹。參見圖6a所示，阻值為11.3KΩ的電阻R302(阻值根據(jù)實(shí)際情況確定)和阻值1KΩ的電阻R307(阻值根據(jù)實(shí)際情況確定)為兩個(gè)分壓電阻，在前氧傳感器未工作時(shí)ECU測(cè)量的前氧傳感器信號(hào)約為0.41V，此分壓是根據(jù)R302和R307的阻值以及R302所連接電壓VCC決定的。氧傳感器信號(hào)還包括了π形濾波電路，氧傳信號(hào)在進(jìn)入主控芯片前進(jìn)行了π形濾波。其中，本實(shí)施例中均以π形濾波電路為例，π形濾波電路是一種基本的RC濾波電路，此電路結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單并且對(duì)于濾除高頻信號(hào)非常有效。

模擬信號(hào)輸入電路還能夠采用另一種電路，其電路示意圖。參見圖6c-圖6i所示，其中，冷卻液溫度傳感器輸入信號(hào)TCOs、節(jié)氣門位置傳感器輸入信號(hào)TPS1、油位傳感器輸入信號(hào)FTL、進(jìn)氣溫度傳感器輸入信號(hào)TIAs、空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器輸入信號(hào)AC_TIA以及加速度傳感器輸入信號(hào)ACCEin的特性相同，所以電路也具有一致性。以冷卻液溫度傳感器輸入信號(hào)TCOs為例，冷卻液溫度傳感器輸入信號(hào)TCOs經(jīng)5V電壓上拉后，再經(jīng)過(guò)由電阻R258、電容C218、C219組成的π形濾波電路，經(jīng)過(guò)濾波后的冷卻液溫度傳感器信號(hào)輸入給主控芯片。

其中，進(jìn)氣壓力傳感器輸入信號(hào)MAPs經(jīng)下拉電阻R268下拉后，再經(jīng)過(guò)由電阻R263、電容C224、C225組成的π形濾波電路，經(jīng)過(guò)濾波后的進(jìn)氣壓力傳感器輸入信號(hào)MAP_ad輸入給主控芯片。

圖7a-圖7f示出了本實(shí)用新型實(shí)施例提供的開關(guān)量信號(hào)輸入電路示意圖，如圖7a-圖7f所示。其中，空調(diào)開關(guān)輸入信號(hào)AC_REQ、空調(diào)壓縮機(jī)開關(guān)輸入信號(hào)ACP、制動(dòng)開關(guān)輸入信號(hào)BTS_in、離合踏板開關(guān)輸入信號(hào)Csin和剎車燈開關(guān)輸入信號(hào)BLSIN均接下拉電阻，然后經(jīng)π形濾波電路濾波后輸入給主控芯片SPC563。助力轉(zhuǎn)向開關(guān)輸入信號(hào)PSTEs和空擋開關(guān)輸入信號(hào)PNs均接上拉電壓VBR(12V)，然后經(jīng)π形濾波電路濾波后輸入給主控芯片SPC563，D31為二極管集成芯片，型號(hào)為FHD56-ME，起到反相保護(hù)作用。其中，采用制動(dòng)開關(guān)和剎車燈開關(guān)兩種信號(hào)輸入，通過(guò)對(duì)這兩路信號(hào)的采集，驗(yàn)證車輛是否處于剎車狀態(tài)，防止只有一路信號(hào)時(shí)出現(xiàn)誤報(bào)，提高了車輛的安全性。

參見圖8所示，車速傳感器信號(hào)輸入電路包括：上拉電阻和π形濾波電路。車速傳感器信號(hào)經(jīng)過(guò)上拉和π形濾波電路濾波后輸入給ECU的主控芯片SPC563。D32為二極管集成芯片，型號(hào)為FHD56-ME，起到反相保護(hù)作用。

參見圖9所示，凸輪軸信號(hào)輸入電路包括：上拉電阻R192和π形濾波電路。凸輪軸信號(hào)CAMS來(lái)自凸輪軸傳感器，經(jīng)過(guò)5V上拉電壓VCC和濾波后，與主控芯片SPC563的第49腳相連。

圖10示出了本實(shí)用新型實(shí)施例提供的爆震信號(hào)處理電路示意圖。爆震信號(hào)處理電路的芯片為TPIC8101，爆震傳感器信號(hào)輸入到芯片TPIC8101的第16腳，經(jīng)過(guò)芯片TPIC8101內(nèi)部處理之后，芯片TPIC8101把不規(guī)則的爆震信號(hào)轉(zhuǎn)換為一個(gè)模擬信號(hào)，再?gòu)男酒琓PIC8101的第4腳輸入到主控芯片的第130腳。TPIC8101第17腳為其內(nèi)部反饋輸入引腳，主控芯片通過(guò)SPI總線控制芯片TPIC8101的工作，芯片TPIC8101所需要的時(shí)鐘信號(hào)由主控芯片的第75管腳提供。

圖11示出了本實(shí)用新型實(shí)施例提供的電子節(jié)氣門電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路示意圖，如圖5所示，該驅(qū)動(dòng)電路的電機(jī)驅(qū)動(dòng)芯片U14的型號(hào)為TLE7209。U14的第3、19引腳為驅(qū)動(dòng)控制輸入引腳，分別與主控芯片SPC563的第20和第56腳相連。第6、7腳為一路驅(qū)動(dòng)輸出引腳，第14、15腳為另一路驅(qū)動(dòng)輸出引腳，均與外部的電機(jī)相連接。U14第13腳為芯片使能引腳，與主控芯片SPC563的第18腳相連接。

參見圖12所示，為點(diǎn)火驅(qū)動(dòng)輸出電路的示意圖，支持四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的分組點(diǎn)火功能有兩路點(diǎn)火驅(qū)動(dòng)輸出，且工作原理完全一致，以其中一路為例進(jìn)行闡述。主控芯片的第41引腳通過(guò)電阻R235與點(diǎn)火芯片Q34的柵極相連接，點(diǎn)火芯片Q34的發(fā)射極接地，集電極控制著初級(jí)點(diǎn)火線圈的通斷。點(diǎn)火芯片Q34為IGBT，型號(hào)為NGD8201A。

參見圖13所示，為點(diǎn)火信號(hào)反饋電路的電路示意圖。由于兩路點(diǎn)火反饋電路工作原理完全一致，因此兩路點(diǎn)火信號(hào)反饋電路的輸出均接到主控芯片SPC563的第125腳。以其中一路為例介紹，點(diǎn)火反饋信號(hào)經(jīng)電阻R204接到三極管Q28的基極，控制Q28的通斷，Q28的型號(hào)為S9013，下拉電阻R206起泄流作用。三極管Q28的發(fā)射極接地，集電極接上拉電阻R198，并與主控芯片SPC563的第125腳相連。當(dāng)沒(méi)有點(diǎn)火反饋信號(hào)時(shí)，Q28關(guān)斷，輸入給主控芯片SPC563的為上拉電阻的高電平信號(hào)，當(dāng)有點(diǎn)火反饋信號(hào)時(shí)，Q28導(dǎo)通，從而上拉電阻的另一端與地相連，輸入給主控芯片SPC563的為低電平信號(hào)。通過(guò)對(duì)點(diǎn)火反饋信號(hào)的檢測(cè)，判斷是否有點(diǎn)火故障。

本實(shí)用新型的用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元，通過(guò)將各控制電路直接接入到32位的主控芯片上，同時(shí)在主控芯片上集成增強(qiáng)型時(shí)間處理模塊，并將控制電路中的電源管理電路、曲軸信號(hào)轉(zhuǎn)換電路、CAN線通信電路以及K線通信電路集成到L9779芯片。而且，采用制動(dòng)開關(guān)和剎車燈開關(guān)兩種信號(hào)輸入，通過(guò)對(duì)這兩路信號(hào)的采集，驗(yàn)證車輛是否處于剎車狀態(tài)，防止只有一路信號(hào)時(shí)出現(xiàn)誤報(bào)。該控制單元有效的提高了處理速度，減小了占用空間體積，提高了車輛的行駛安全性。

最后，本申請(qǐng)的方法僅為較佳的實(shí)施方案，并非用于限定本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。