本發(fā)明涉及車輛的內(nèi)燃機，且更具體地涉及凸輪軸止動位置和凸輪軸相位器控制系統(tǒng)和方法。

背景技術(shù)：

本文提供的背景描述的目的在于總體地呈現(xiàn)本發(fā)明的背景。當(dāng)前署名的發(fā)明人的工作就其在該背景部分所描述的以及在提交時可以不另外被作為是現(xiàn)有技術(shù)的多個方面的描述而言既不明確地也不隱含地被認(rèn)可為是本發(fā)明的現(xiàn)有技術(shù)。

車輛包括產(chǎn)生驅(qū)動扭矩的內(nèi)燃機。更具體地說，進(jìn)氣閥選擇性地打開以將空氣吸入到發(fā)動機的氣缸中?？諝馀c燃料混合以形成在氣缸內(nèi)燃燒的空氣/燃料混合物?？諝?燃料混合物被壓縮并且燃燒以驅(qū)動氣缸內(nèi)的活塞。排氣閥選擇性地打開以允許燃燒產(chǎn)生的排氣離開氣缸。

旋轉(zhuǎn)凸輪軸調(diào)節(jié)進(jìn)氣閥和/或排氣閥的打開和關(guān)閉。凸輪軸包括固定至凸輪軸并且與凸輪軸一起旋轉(zhuǎn)的凸輪凸角。凸輪凸角的幾何輪廓通常控制閥打開的時段(持續(xù)時間)和閥打開的幅度或程度(升程)。凸輪軸相位器調(diào)節(jié)凸輪軸相對于曲軸的定相。

可變閥致動(VVA)(又稱為可變閥升程(VVL))通過修改閥升程和持續(xù)時間改進(jìn)了燃料經(jīng)濟(jì)性、發(fā)動機效率和/或性能。兩步VVA系統(tǒng)包括VVL機構(gòu)，諸如可切換滾輪指狀隨動件(SRFF)。與閥(例如，進(jìn)氣閥或排氣閥)相關(guān)聯(lián)的SRFF使得所述閥以兩種離散模式提升：低升程模式和高升程模式。

發(fā)動機控制模塊(ECM)控制發(fā)動機的扭矩輸出。僅舉例而言，ECM基于駕駛員輸入和/或其它輸入控制發(fā)動機的扭矩輸出。駕駛員輸入可以包括(舉例來說)加速器踏板位置、制動踏板位置、至巡航控制系統(tǒng)的輸入和/或其它駕駛員輸入。其它輸入可以包括來自于各種車輛系統(tǒng)(諸如變速箱控制系統(tǒng))的輸入。

車輛可以包括增加車輛的燃料經(jīng)濟(jì)性的自動啟動/停止系統(tǒng)。自動啟動/停止系統(tǒng)通過在車輛運行時選擇性地關(guān)閉發(fā)動機來增加燃料效率。當(dāng)發(fā)動機關(guān)閉時，自動啟動/停止系統(tǒng)在滿足一個或多個發(fā)動機啟動條件時選擇性地啟動發(fā)動機。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

在某個特征中，公開了一種用于車輛的發(fā)動機控制系統(tǒng)。關(guān)閉控制模塊在進(jìn)行以下至少一項時產(chǎn)生命令來關(guān)閉車輛的發(fā)動機：駕駛員請求經(jīng)由點火系統(tǒng)關(guān)閉發(fā)動機；以及在無需駕駛員請求經(jīng)由點火系統(tǒng)關(guān)閉發(fā)動機的情況下滿足關(guān)閉發(fā)動機的一個或多個預(yù)定條件時。當(dāng)產(chǎn)生關(guān)閉發(fā)動機的命令時，閥控制模塊基于預(yù)定排氣止動位置使排氣凸輪軸相位器前進(jìn)。當(dāng)排氣凸輪軸相位器處于預(yù)定排氣止動位置時，氣缸的排氣閥在氣缸的活塞到達(dá)氣缸的下一個進(jìn)氣沖程的最頂部位置之前在氣缸的排氣沖程期間完全關(guān)閉。

在進(jìn)一步特征中，當(dāng)排氣凸輪軸相位器處于預(yù)定排氣止動位置時，止動銷延伸到凸輪軸相位器中的孔中，且當(dāng)延伸到孔中時，防止排氣凸輪軸相位器前進(jìn)或后退。

在進(jìn)一步特征中，當(dāng)產(chǎn)生關(guān)閉發(fā)動機的命令時，閥控制模塊使進(jìn)氣凸輪軸相位器后退到預(yù)定進(jìn)氣止動位置。當(dāng)進(jìn)氣凸輪軸相位器處于預(yù)定進(jìn)氣止動位置時，氣缸的進(jìn)氣閥在氣缸的活塞到達(dá)氣缸的下一個進(jìn)氣沖程的最頂部位置之后打開。

在進(jìn)一步特征中：當(dāng)排氣凸輪軸相位器處于預(yù)定排氣止動位置時，第一止動銷延伸到排氣凸輪軸相位器中的第一孔中，且當(dāng)延伸到第一孔中時，防止排氣凸輪軸相位器前進(jìn)或后退；且當(dāng)進(jìn)氣凸輪軸相位器處于預(yù)定進(jìn)氣止動位置時，第二止動銷延伸到進(jìn)氣凸輪軸相位器中的第二孔中，且當(dāng)延伸到第二孔中時，防止進(jìn)氣凸輪軸相位器前進(jìn)或后退。

在進(jìn)一步特征，當(dāng)排氣凸輪軸相位器處于預(yù)定排氣止動位置時，排氣閥在活塞到達(dá)下一個進(jìn)氣沖程的最頂部位置之前在氣缸的曲軸角為至少2度的排氣沖程期間完全關(guān)閉。

在進(jìn)一步特征，當(dāng)排氣凸輪軸相位器處于預(yù)定排氣止動位置時，排氣閥在活塞到達(dá)下一個進(jìn)氣沖程的最頂部位置之前在氣缸的曲軸角為至少5度的排氣沖程期間完全關(guān)閉。

在進(jìn)一步特征中，當(dāng)進(jìn)氣凸輪軸相位器處于預(yù)定進(jìn)氣止動位置時，氣缸的進(jìn)氣閥在活塞接下來到達(dá)最底部位置之后曲軸角為至少40度時關(guān)閉。

在進(jìn)一步特征中，當(dāng)進(jìn)氣凸輪軸相位器處于預(yù)定進(jìn)氣止動位置時，氣缸的進(jìn)氣閥在活塞接下來到達(dá)最底部位置之后曲軸角為至少90度時關(guān)閉。

在進(jìn)一步特征中，當(dāng)產(chǎn)生關(guān)閉發(fā)動機的命令時，燃料控制模塊禁止發(fā)動機的燃料供給。

在進(jìn)一步特征中，閥控制模塊進(jìn)一步包括以低升程模式和高升程模式控制進(jìn)氣閥的提升。

在某個特征中，公開了一種發(fā)動機控制方法。發(fā)動機控制方法包括在進(jìn)行以下至少一項時產(chǎn)生命令來關(guān)閉車輛的發(fā)動機：駕駛員請求經(jīng)由點火系統(tǒng)關(guān)閉發(fā)動機；以及在無需駕駛員請求經(jīng)由點火系統(tǒng)關(guān)閉發(fā)動機的情況下滿足關(guān)閉發(fā)動機的一個或多個預(yù)定條件時。發(fā)動機控制方法進(jìn)一步包括當(dāng)產(chǎn)生關(guān)閉發(fā)動機的命令時，基于預(yù)定排氣止動位置使排氣凸輪軸相位器前進(jìn)。當(dāng)排氣凸輪軸相位器處于預(yù)定排氣止動位置時，氣缸的排氣閥在氣缸的活塞到達(dá)氣缸的下一個進(jìn)氣沖程的最頂部位置之前在氣缸的排氣沖程期間完全關(guān)閉。

在進(jìn)一步特征中，當(dāng)排氣凸輪軸相位器處于預(yù)定排氣止動位置時，止動銷延伸到凸輪軸相位器中的孔中，且當(dāng)延伸到孔中時，防止排氣凸輪軸相位器前進(jìn)或后退。

在進(jìn)一步特征中，發(fā)動機控制方法進(jìn)一步包括當(dāng)產(chǎn)生關(guān)閉發(fā)動機的命令時，使進(jìn)氣凸輪軸相位器后退到預(yù)定進(jìn)氣止動位置。當(dāng)進(jìn)氣凸輪軸相位器處于預(yù)定排氣止動位置時，氣缸的進(jìn)氣閥在氣缸的活塞到達(dá)氣缸的下一個進(jìn)氣沖程的最頂部位置之后打開。

在進(jìn)一步特征中：當(dāng)排氣凸輪軸相位器處于預(yù)定排氣止動位置時，第一止動銷延伸到排氣凸輪軸相位器中的第一孔中，且當(dāng)延伸到第一孔中時，防止排氣凸輪軸相位器前進(jìn)或后退；且當(dāng)進(jìn)氣凸輪軸相位器處于預(yù)定進(jìn)氣止動位置時，第二止動銷延伸到進(jìn)氣凸輪軸相位器中的第二孔中，且當(dāng)延伸到第二孔中時，防止進(jìn)氣凸輪軸相位器前進(jìn)或后退。

在進(jìn)一步特征中，當(dāng)排氣凸輪軸相位器處于預(yù)定排氣止動位置時，排氣閥在活塞到達(dá)下一個進(jìn)氣沖程的最頂部位置之前在氣缸的曲柄角為至少2度額排氣沖程期間完全關(guān)閉。

在進(jìn)一步特征中，當(dāng)排氣凸輪軸相位器處于預(yù)定排氣止動位置時，排氣閥在活塞到達(dá)下一個進(jìn)氣沖程的最頂部位置之前在氣缸的曲柄角為至少5度的排氣沖程期間完全關(guān)閉。

在進(jìn)一步特征中，其中當(dāng)進(jìn)氣凸輪軸相位器處于預(yù)定進(jìn)氣止動位置時，氣缸的進(jìn)氣閥在活塞接下來到達(dá)最底部位置之后曲軸角為至少40度時關(guān)閉。

在進(jìn)一步特征中，當(dāng)進(jìn)氣凸輪軸相位器處于預(yù)定進(jìn)氣止動位置時，氣缸的進(jìn)氣閥在活塞接下來到達(dá)最底部位置之后曲軸角為至少90度時關(guān)閉。

在進(jìn)一步特征中，發(fā)動機控制方法進(jìn)一步包括，當(dāng)產(chǎn)生關(guān)閉發(fā)動機的命令時，禁止發(fā)動機的燃料供給。

在進(jìn)一步特征中，發(fā)動機控制方法進(jìn)一步包括以低升程模式和高升程模式控制進(jìn)氣閥的提升。

根據(jù)具體實施方式、權(quán)利要求書和附圖，本發(fā)明的其它應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⒆兊蔑@而易見。具體實施方式和具體實例僅僅是用于說明目的并且不旨在限制本發(fā)明的范圍。

附圖說明

根據(jù)具體實施方式和附圖說明將更加完全地理解本發(fā)明，其中：

圖1是實例性控制系統(tǒng)的功能框圖；

圖2是實例性可變閥升程(VVL)系統(tǒng)的示圖；

圖3是凸輪相位器系統(tǒng)的實例性前示圖；

圖4是凸輪相位器系統(tǒng)的一部分的實例性分解圖；

圖5是作為進(jìn)氣閥最大打開位置和排氣閥最大打開位置的函數(shù)的排氣殘余的實例性圖表；

圖6是實例性發(fā)動機控制模塊的功能框圖；及

圖7是示出了將進(jìn)氣和排氣凸輪軸相位器止動在相應(yīng)止動位置處的實例性方法的流程圖。

在附圖中，附圖標(biāo)記可以重復(fù)使用來識別類似和/或相同元件。

具體實施方式

發(fā)動機控制模塊基于所請求的扭矩量控制發(fā)動機致動器。發(fā)動機致動器可以包括(例如)節(jié)流閥、燃料系統(tǒng)、點火系統(tǒng)、進(jìn)氣和排氣凸輪軸相位器、可變閥升程(VVL)系統(tǒng)和其它類型的發(fā)動機致動器。

當(dāng)指示發(fā)動機關(guān)閉時，發(fā)動機控制模塊分別基于預(yù)定止動位置致動進(jìn)氣和排氣凸輪軸相位器。發(fā)動機關(guān)閉可以由駕駛員經(jīng)由點火系統(tǒng)或由用于自動停車/自動啟動事件的發(fā)動機控制模塊而指示。當(dāng)進(jìn)氣和排氣凸輪軸相位器處于預(yù)定止動位置時，止動銷致動并且防止進(jìn)氣和排氣凸輪軸的定相。

根據(jù)本發(fā)明，基于目標(biāo)排氣殘余選擇預(yù)定進(jìn)氣和排氣止動位置以實現(xiàn)：(i)用于發(fā)動機冷啟動的目標(biāo)排氣排放和(ii)用于自動啟動事件的目標(biāo)噪聲、振動和/或不平順性特性。預(yù)定排氣止動位置使排氣閥在活塞到達(dá)氣缸的燃燒循環(huán)的排氣沖程與氣缸的下一燃燒循環(huán)的進(jìn)氣沖程之間的最頂部位置之前關(guān)閉。預(yù)定進(jìn)氣止動位置使進(jìn)氣閥在活塞到達(dá)最頂部位置之后打開。

現(xiàn)在參考圖1，呈現(xiàn)了實例性發(fā)動機控制系統(tǒng)的功能框圖。發(fā)動機102為車輛產(chǎn)生驅(qū)動扭矩?？諝馔ㄟ^進(jìn)氣歧管104吸入到發(fā)動機102中。通過節(jié)流閥106可以改變進(jìn)入進(jìn)氣歧管104中的氣流。節(jié)流致動器模塊108(例如，電子節(jié)流控制器)控制節(jié)流閥106的打開。一個或多個燃料噴射器(諸如燃料噴射器110)將燃料與空氣混合以形成可燃空氣/燃料混合物。燃料致動器模塊112控制燃料噴射器。

氣缸114包括耦合至曲軸116的活塞(未示出)。雖然發(fā)動機102被描述為只包括氣缸114，但是發(fā)動機102可以包括一個以上氣缸。氣缸114的一個燃燒循環(huán)可以包括四個沖程：進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。一個發(fā)動機循環(huán)包括每個氣缸經(jīng)歷一個燃燒循環(huán)。雖然四沖程燃燒循環(huán)被提供作為實例，但是也可以使用另一合適的操作循環(huán)。

圖2是包括實例性可變閥升程(VVL)系統(tǒng)的示圖?，F(xiàn)在參考圖1和圖2，在進(jìn)氣沖程期間，活塞下降到最底部位置，且空氣和燃料可以被提供至氣缸114。最底部位置可以稱為下止點(BDC)位置?？諝馔ㄟ^一個或多個進(jìn)氣閥(諸如進(jìn)氣閥118)進(jìn)入氣缸114。一個或多個排氣閥(諸如排氣閥120)還與氣缸114相關(guān)聯(lián)。僅為了討論目的，將只討論進(jìn)氣閥118和排氣閥120。

在壓縮沖程期間，曲軸116朝向最頂部位置驅(qū)動活塞。進(jìn)氣閥118和排氣閥120均可以在壓縮沖程期間關(guān)閉，且活塞壓縮氣缸114內(nèi)的空氣/燃料混合物。最頂部位置可以稱為上止點(TDC)位置?；钊趬嚎s和燃燒/膨脹沖程之間到達(dá)TDC。活塞在一個燃燒循環(huán)的排氣沖程與下一個燃燒循環(huán)的進(jìn)氣沖程之間到達(dá)TDC?；鸹ㄈ?22可以點燃各種類型的發(fā)動機中的空氣/燃料混合物?；鸹ㄖ聞悠髂K124控制火花塞122。

空氣/燃料混合物的燃燒在膨脹沖程期間朝向BDC位置驅(qū)動活塞返回，由此可旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動曲軸116。旋轉(zhuǎn)力可以是預(yù)定點火次序中的下一個氣缸的燃燒循環(huán)的壓縮沖程的壓縮力的來源?？諝?燃料混合物的燃燒產(chǎn)生的排氣在排氣沖程期間從氣缸114排出。排氣是經(jīng)由排氣閥120從氣缸114中排出。

進(jìn)氣閥118的打開和關(guān)閉的時間是由進(jìn)氣凸輪軸126調(diào)節(jié)?？梢詾榘l(fā)動機102的每個氣缸組提供進(jìn)氣凸輪軸(諸如進(jìn)氣凸輪軸126)。排氣閥120的打開和關(guān)閉的時間是由排氣凸輪軸(未示出)調(diào)節(jié)?？梢詾榘l(fā)動機102的每個氣缸組提供排氣凸輪軸。進(jìn)氣凸輪軸和排氣凸輪軸的旋轉(zhuǎn)通常是通過曲軸116的旋轉(zhuǎn)(諸如通過帶或鏈條)而驅(qū)動，如下文進(jìn)一步討論。

凸輪相位器調(diào)節(jié)相關(guān)凸輪軸的旋轉(zhuǎn)。僅舉例而言，進(jìn)氣凸輪相位器128可以調(diào)節(jié)進(jìn)氣凸輪軸126的旋轉(zhuǎn)。進(jìn)氣凸輪相位器128可以(例如)相對于曲軸116的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)進(jìn)氣凸輪軸126的旋轉(zhuǎn)。僅舉例而言，進(jìn)氣凸輪相位器128可以將進(jìn)氣凸輪軸126的旋轉(zhuǎn)滯后或提前，由此改變進(jìn)氣閥118的打開和關(guān)閉時間。排氣凸輪相位器129調(diào)節(jié)排氣凸輪軸的旋轉(zhuǎn)。相對于曲軸116的旋轉(zhuǎn)調(diào)整凸輪軸的旋轉(zhuǎn)可以稱為凸輪軸定相。

閥致動器模塊130控制進(jìn)氣凸輪相位器128。閥致動器模塊130或另一閥致動器模塊可以控制排氣凸輪相位器129。進(jìn)氣凸輪相位器128和排氣凸輪相位器129可以通過(例如)電或液壓進(jìn)行致動。液壓致動的凸輪相位器基于供應(yīng)至凸輪相位器的液壓流體(例如，油)的壓力而致動，如下文進(jìn)一步討論。

可變閥升程(VVL)機構(gòu)136(圖2)控制進(jìn)氣閥118的致動。僅舉例而言，VVL機構(gòu)136可以包括可切換滾輪指狀隨動件(SRFF)機構(gòu)。雖然VVL機構(gòu)136被示出并且將被討論為SRFF，但是VVL機構(gòu)136可以包括使相關(guān)閥提升至兩個或兩個以上離散升程位置的其它類型的閥提升機構(gòu)。另外，雖然VVL機構(gòu)136被示出且將被討論為與進(jìn)氣閥118相關(guān)聯(lián)，但是VVL機構(gòu)136或另一VVL機構(gòu)對于排氣閥120可以類似地實施。僅舉例而言，可以為每個進(jìn)氣閥提供一個VVL機構(gòu)，且可以為氣缸的每個排氣閥提供一個VVL機構(gòu)。VVL還可以稱為可變閥致動(VVA)。

VVL機構(gòu)136包括升程調(diào)整器138和凸輪隨動件140。凸輪隨動件140與進(jìn)氣閥118的閥桿142機械接觸。偏置裝置143將閥桿142偏置為與凸輪隨動件140接觸。凸輪隨動件140還與進(jìn)氣凸輪軸126和升程調(diào)整器138機械接觸。

進(jìn)氣凸輪軸126繞凸輪軸軸線144旋轉(zhuǎn)。進(jìn)氣凸輪軸126包括多個凸輪凸角，該凸輪凸角包括低升程凸輪凸角(諸如低升程凸輪凸角146)和高升程凸輪凸角(諸如高升程凸輪凸角148)。僅舉例而言，對于氣缸的每個進(jìn)氣閥，進(jìn)氣凸輪軸126可以包括一個低升程凸輪凸角和一個高升程凸輪凸角。對于以氣缸停用模式運行的氣缸的每個進(jìn)氣閥，進(jìn)氣凸輪軸126還可以一個另外的凸輪凸角(未示出)。一個或多個氣缸(諸如發(fā)動機102的一半氣缸)的進(jìn)氣閥和排氣閥在氣缸停用模式中的運行期間被停用。

低升程凸輪凸角146和高升程凸輪凸角148隨著進(jìn)氣凸輪軸126旋轉(zhuǎn)。當(dāng)進(jìn)氣閥118打開時，空氣可以通過入口通道150流入氣缸114中。當(dāng)進(jìn)氣閥118關(guān)閉時，可以阻止氣流進(jìn)入氣缸114。進(jìn)氣閥118是經(jīng)由進(jìn)氣凸輪軸126選擇性地提升(即，打開)和下降(即，關(guān)閉)。更具體地說，進(jìn)氣閥118通過低升程凸輪凸角146或高升程凸輪凸角148打開和關(guān)閉。

接觸凸輪隨動件140的凸輪凸角在閥桿142和升程調(diào)整器138的方向上施加力于凸輪隨動件140。升程調(diào)整器138是可折疊的并且允許進(jìn)氣閥118被打開至兩個不同位置(低升程位置和高升程位置)。閥致動器模塊130可以控制升程致動器模塊152以控制進(jìn)氣凸輪軸126的致動(例如，沿軸線44的線性致動)，由此控制低升程凸輪凸角146和高升程凸輪凸角148中的哪一個接觸凸輪隨動件140。

總之，在低升程模式的運行期間，低升程凸輪凸角146使VVL機構(gòu)136根據(jù)低升程凸輪凸角146的幾何形狀而樞轉(zhuǎn)。由低升程凸輪凸角146引起的VVL機構(gòu)136的樞轉(zhuǎn)將進(jìn)氣閥118打開第一預(yù)定量。在高升程模式的運行期間，高升程凸輪凸角148使VVL機構(gòu)136根據(jù)高升程凸輪凸角148的幾何形狀而樞轉(zhuǎn)。由高升程凸輪凸角148引起的VVL機構(gòu)136的樞轉(zhuǎn)將進(jìn)氣閥118打開第二預(yù)定量。第二預(yù)定量大于第一預(yù)定量。

當(dāng)使用高升程凸輪凸角148時打開進(jìn)氣閥118的時段(持續(xù)時間)可以大于當(dāng)使用低升程凸輪凸角146時打開進(jìn)氣閥118時的時段。更具體地說，低升程凸輪凸角146可以提供晚于高升程凸輪凸角148的進(jìn)氣閥打開和早于高升程凸輪凸角148的進(jìn)氣閥關(guān)閉。雖然已描述了實例性液壓VVL系統(tǒng)，但是本發(fā)明還可適用于其它類型的VVL系統(tǒng)，這些VVL系統(tǒng)包括機電VVL機構(gòu)和其它類型的VVL機構(gòu)。

圖3包括液壓凸輪相位器系統(tǒng)的實例性前視圖。第一齒輪204可以耦合至曲軸116，且第二齒輪208可以耦合至凸輪軸(諸如進(jìn)氣凸輪軸126)。鏈條212可以環(huán)繞第一齒輪204和第二齒輪208使得第一齒輪204的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動第二齒輪208的旋轉(zhuǎn)。以這種方式，曲軸116的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動進(jìn)氣凸輪軸126的旋轉(zhuǎn)。

流體控制閥216控制流入前進(jìn)室220和后退室224的液壓流體(例如，發(fā)動機油)流量。流體控制閥216還可以稱為控油閥(OCV)。閥致動器模塊130控制流體控制閥216的致動以控制前進(jìn)室220和后退室224內(nèi)的液壓流體的壓力。前進(jìn)室220和后退室內(nèi)的液壓流體的壓力控制進(jìn)氣凸輪軸126的定相。

例如，當(dāng)前進(jìn)室220內(nèi)的壓力大于后退室224內(nèi)的壓力時，進(jìn)氣凸輪軸126的旋轉(zhuǎn)相對于曲軸116前進(jìn)。相反地，當(dāng)前進(jìn)室220內(nèi)的壓力小于后退室224內(nèi)的壓力時，進(jìn)氣凸輪軸126的旋轉(zhuǎn)相對于曲軸116后退。

第二齒輪208連接至凸輪軸組件。圖4包括凸輪軸組件的一部分的實例性分解圖。一個或多個孔(諸如孔228)形成在凸輪軸相位器組件中。當(dāng)進(jìn)氣凸輪軸126被定相至近似預(yù)定進(jìn)氣止動位置時，一個或多個止動銷(諸如止動銷232)致動并且延伸到孔228中。當(dāng)進(jìn)氣凸輪軸126近似處于在預(yù)定進(jìn)氣止動位置時，止動銷機械地接觸孔的一個或多個內(nèi)表面，由此相對于曲軸116的旋轉(zhuǎn)將進(jìn)氣凸輪軸126的旋轉(zhuǎn)固定，并且防止改變進(jìn)氣凸輪軸126的定相。

當(dāng)發(fā)動機102關(guān)閉時，止動銷保持與孔接合，且當(dāng)發(fā)動機102接著啟動時，止動銷仍然保持與孔接合。在發(fā)動機啟動期間或當(dāng)發(fā)動機102運行時，止動銷可以從孔中縮回，由此允許進(jìn)氣凸輪軸126定相。僅舉例而言，止動銷可以經(jīng)由前進(jìn)室220或后退室224內(nèi)的液壓流體壓力而移除。雖然呈現(xiàn)了液壓凸輪軸相位器的實例，但是本發(fā)明還可適用于電凸輪軸相位器。電動凸輪軸相位器還包括用于使止動銷將電動凸輪軸相位器鎖定在預(yù)定止動位置處的孔。

雖然根據(jù)進(jìn)氣凸輪軸126討論了圖3和圖4的實例，但是排氣凸輪相位器129同樣對排氣凸輪軸進(jìn)行了定相。更具體地，第三齒輪可耦合至曲軸116，第四齒輪可耦合至排氣凸輪軸。鏈條可環(huán)繞第三和第四齒輪，使得第三齒輪的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動第四齒輪的旋轉(zhuǎn)。以這種方式，曲軸116的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動排氣凸輪軸的旋轉(zhuǎn)。

排氣凸輪相位器129的前進(jìn)室和后退室中的液壓流體壓力控制排氣凸輪軸相對于曲軸116的定相。閥致動器模塊130可控制第二流體控制閥或流體控制閥216，以控制這些前進(jìn)室和后退室內(nèi)的液壓流體壓力。

第四齒輪耦合至排氣凸輪相位器組件。在排氣凸輪軸已被定相至大致的預(yù)定排氣止動位置時，一個或多個止動銷致動并延伸入排氣凸輪相位器組件中的孔中。在排氣凸輪軸大致上處于預(yù)定的排氣止動位置時，止動銷機械地接觸一個或多個孔的內(nèi)表面，從而相對于曲軸116的旋轉(zhuǎn)將排氣凸輪軸的旋轉(zhuǎn)固定，并防止改變排氣凸輪軸的定相。

在發(fā)動機102關(guān)閉的同時，止動銷保持與孔接合；在發(fā)動機102接著啟動時，止動銷依然保持與孔接合。在發(fā)動機102運行時，止動銷可從孔中縮回，從而允許對排氣凸輪軸進(jìn)行定相。僅舉例而言，止動銷排氣可通過液壓流體壓力進(jìn)行去除。

車輛制造商對各種用于發(fā)動機啟動的參數(shù)制定了目標(biāo)。預(yù)定的進(jìn)氣及排氣止動位置可基于一個或多個目標(biāo)進(jìn)行選擇。例如，預(yù)定的進(jìn)氣及排氣止動位置可基于對氣缸內(nèi)的目標(biāo)排氣殘余的捕獲進(jìn)行選擇。目標(biāo)排氣殘余可基于發(fā)動機冷啟動期間一個或多個目標(biāo)排氣排放參數(shù)的實現(xiàn)進(jìn)行選擇。對于每一燃燒循環(huán)而言，實例性目標(biāo)排氣殘余對應(yīng)于8.5％的排氣。

在發(fā)動機裝配期間，安裝了具有用于止動銷的孔的凸輪軸相位器(例如，將其固定至凸輪軸上)，使得止動銷在凸輪軸定相至大致的預(yù)定進(jìn)氣及排氣止動位置時，與孔接合。止動銷和/或孔的位置可基于預(yù)定的進(jìn)氣及排氣止動位置進(jìn)行設(shè)計。

為了獲得目標(biāo)排氣殘余，可選擇預(yù)定的進(jìn)氣及排氣止動位置，使得進(jìn)氣閥開啟后，排氣閥處于關(guān)閉狀態(tài)中。進(jìn)氣閥在進(jìn)氣沖程期間正常開啟。在進(jìn)氣閥開啟后，排氣閥處于關(guān)閉狀態(tài)時，氣缸的進(jìn)氣閥和排氣閥會同時開啟一段時間。這種情況可被稱為閥重疊。

圖5包括根據(jù)進(jìn)氣閥最大開啟位置(IMOP)304和排氣閥最大開啟位置(EMOP)308的排氣殘余的實例性圖表。IMOP 304依據(jù)(進(jìn)氣沖程與排氣沖程之間的)TDC后的曲軸角度(CAD)，而EMOP 308則依據(jù)(進(jìn)氣沖程與排氣沖程之間的)TDC前的CAD。閥開啟和關(guān)閉位置取決于用于提升相關(guān)閥的凸輪凸角的持續(xù)時間。最大開啟位置對應(yīng)于曲軸角度，其中相關(guān)閥達(dá)到最大開度。

實例性軌跡312追蹤IMOP和EMOP的組合，以產(chǎn)生8.5％的目標(biāo)排氣殘余。8.5％的排氣殘余指的是燃燒事件中氣缸內(nèi)的總質(zhì)量的8.5％是氣缸上一燃燒循環(huán)產(chǎn)生的排氣?？傎|(zhì)量的剩余部分包括空氣和燃料。雖然提出并提供了8.5％的實例，但是也可以使用其他目標(biāo)排氣殘余。點316對應(yīng)于IMOP和EMOP的第一組合，以獲得8.5％的目標(biāo)排氣殘余。

基于用于點316的EMOP 308，排氣閥會在進(jìn)氣閥開啟后關(guān)閉，并且存在一定的重疊周期，其中，在發(fā)動機啟動期間，進(jìn)氣閥和排氣閥都會開啟。在沒有其他動作的情況下，例如，對進(jìn)氣凸輪軸和/或排氣凸輪軸進(jìn)行定相，提供點316的EMOP和IMOP的進(jìn)氣及排氣止動位置可在很大程度上實現(xiàn)用于自啟事件的噪聲、震動和/或不平順性(NVH)目標(biāo)。

點320對應(yīng)于用于預(yù)定的進(jìn)氣及排氣止動位置的IMOP和EMOP的第二組合，以獲得目標(biāo)排氣殘余?；谟糜邳c320的EMOP 308，排氣閥會在排氣沖程與進(jìn)氣沖程之間的TDC前關(guān)閉。換言之，預(yù)定的排氣止動位置導(dǎo)致排氣閥在進(jìn)氣沖程與排氣沖程之間的TDC前關(guān)閉。在各種實施方式中，預(yù)定的排氣止動位置可對應(yīng)于在TDC前至少1CAD、TDC前至少2CAD、TDC前至少3CAD、TDC前至少5CAD、TDC前至少7CAD、TDC前至少10CAD或TDC前至少15CAD時關(guān)閉排氣閥。

用于點320的預(yù)定進(jìn)氣止動位置導(dǎo)致進(jìn)氣閥開啟發(fā)生在排氣閥關(guān)閉和排氣沖程與進(jìn)氣沖程之間的TDC之后。在各種實施方式中，對于在曲軸116的回轉(zhuǎn)2周期間發(fā)生4次沖程的4沖程發(fā)動機來說，預(yù)定的進(jìn)氣止動位置可對應(yīng)于在TDC后至少90CAD、TDC后至少100CAD、TDC后至少110CAD、TDC后至少120CAD、TDC后至少130CAD、TDC后至少140CAD或TDC后至少150CAD時將進(jìn)氣閥打開至最大開度。雖然提供了這些開度實例，但是其他最大開度也是可能的。

用于點320的預(yù)定進(jìn)氣止動位置使得BDC后進(jìn)氣閥關(guān)閉(IVC)。源自BDC(如之后)的進(jìn)一步IVC將降低有效壓縮比。降低的有效壓縮比可為自動啟動事件提供更好的NVH參數(shù)。預(yù)定進(jìn)氣止動位置可對應(yīng)于大約BDC后40CAD與大約BDC后130CAD之間的關(guān)閉進(jìn)氣閥。一個實例中，大約BDC后110CAD。

通過在排氣沖程與進(jìn)氣沖程之間TDC前的關(guān)閉排氣閥，將殘余排氣捕獲在氣缸內(nèi)，用于氣缸的下一個燃燒事件。點320的預(yù)定進(jìn)氣和排氣止動位置的組合使得用于自啟事件的發(fā)動機冷啟動和發(fā)動機啟動均更好地獲得了目標(biāo)排氣排放參數(shù)和目標(biāo)NVH，同時發(fā)動機啟動時不需要調(diào)整相位。由于用于產(chǎn)生目標(biāo)排氣殘余的軌跡312在大的IMOP范圍內(nèi)相對平坦，可實現(xiàn)排放目標(biāo)，同時高升程運行和低升程運行過程中排氣止動位置都相對提前。

在某些情況下，例如為了實現(xiàn)高海拔發(fā)動機啟動，發(fā)動機啟動期間閥提升能夠被轉(zhuǎn)換至或停在低升程模式。低升程模式運行推進(jìn)了進(jìn)氣閥關(guān)閉，增加了有效壓縮比，使得發(fā)動機冷啟動和/或高海拔發(fā)動機啟動時發(fā)動機更容易啟動。更具體地說，氣缸內(nèi)空氣、燃料和殘留物的溫度在低升程運行中將較高，因此使得燃料更好的汽化以及混合，從而有利于啟動性能。然而，在某些環(huán)境溫度和/或海拔條件下，自停和自啟的能力可能失效。

現(xiàn)在參考圖1-圖3，發(fā)動機控制模塊(ECM)160調(diào)節(jié)發(fā)動機102的運行，以當(dāng)發(fā)動機102運轉(zhuǎn)時獲得所需量的扭矩。例如，ECM 160可以基于所需量的扭矩調(diào)節(jié)該節(jié)流閥106的開度、噴射燃料的量和時間、點火時間、凸輪軸定相、升程模式以及其它發(fā)動機操作參數(shù)。

該ECM 160可以基于(例如)駕駛員輸入和來自各種車輛系統(tǒng)的輸入來控制發(fā)動機102的扭矩輸出。這些車輛系統(tǒng)可以包括(例如)變速系統(tǒng)、混合控制系統(tǒng)、穩(wěn)定性控制系統(tǒng)、底盤控制系統(tǒng)以及其它合適的車輛系統(tǒng)。

駕駛員輸入模塊170將駕駛員輸入提供給ECM 160。駕駛員輸入可以包括(例如)加速器踏板位置(APP)、制動踏板位置(BPP)、巡航控制輸入以及車輛運行命令。APP傳感器174測量加速器踏板的位置(未示出)并基于該位置生成APP。BPP傳感器178監(jiān)測制動踏板(未示出)的致動并相應(yīng)地生成BPP。巡航控制系統(tǒng)182基于巡航控制系統(tǒng)182的輸入提供巡航控制輸入，例如所需的車輛速度。

車輛運行命令可以包括(例如)車輛啟動命令和車輛停止命令。車輛運行命令可以通過(例如)點火鑰匙、一個或多個按鈕/開關(guān)、一個或多個合適的點火輸入裝置(如點火輸入裝置186)的致動而產(chǎn)生。

在具有手動變速箱的車輛中，提供給ECM 160的駕駛員輸入還可包括離合器踏板位置(CPP)。CPP傳感器190監(jiān)測離合器踏板(未示出)的致動并相應(yīng)地生成CPP。離合器踏板可以被致動以將變速箱耦合至發(fā)動機102并將變速箱從發(fā)動機102解耦。同時，APP傳感器174、BPP傳感器178和CPP傳感器190如下所示和所述，也可以提供其他一個或多個附加的APP、BPP和/或CPP傳感器。

當(dāng)接收到車輛停止命令時，ECM 160選擇性地關(guān)閉發(fā)動機102。僅舉例而言，當(dāng)接收到車輛關(guān)閉命令時，ECM 160可以禁止燃油噴射，禁止提供火花，將進(jìn)氣和排氣凸輪軸定相至預(yù)定進(jìn)氣和排氣止動位置，并執(zhí)行其他發(fā)動機關(guān)閉操作以關(guān)閉發(fā)動機102。當(dāng)接收到車輛啟動命令時，ECM160可以允許提供火花，允許給發(fā)動機102提供燃料，將啟動電機(未示出)與發(fā)動機102相接合，并將電流施加至啟動電機以啟動發(fā)動機102。

ECM 160還可以選擇性地執(zhí)行發(fā)動機102的自動停車事件和自動啟動事件。在車輛停止命令還未發(fā)出時一個或多個預(yù)定啟用標(biāo)準(zhǔn)就得到滿足的情況下(例如，當(dāng)點火系統(tǒng)處于啟用狀態(tài))，自動停車事件包括關(guān)閉發(fā)動機102。自動停車事件中，ECM 160禁止燃油噴射，禁止提供火花，將進(jìn)氣和排氣凸輪軸定相至預(yù)定進(jìn)氣和排氣止動位置，并執(zhí)行其他發(fā)動機關(guān)閉操作以關(guān)閉發(fā)動機102。

當(dāng)自動停車事件中發(fā)動機102被關(guān)閉時，ECM 160可以選擇性地執(zhí)行自動啟動事件。自動啟動事件可以包括(例如)允許燃料供給，允許提供火花，將啟動電機與發(fā)動機102相接合，并將電流施加至啟動電機以啟動發(fā)動機102。

發(fā)動機關(guān)閉的情況下，ECM 160將進(jìn)氣和排氣凸輪軸定相至相應(yīng)的預(yù)定止動位置。如上所述，發(fā)動機關(guān)閉包括響應(yīng)于車輛停止命令而執(zhí)行的發(fā)動機關(guān)閉以及用于自動停車事件的發(fā)動機關(guān)閉。在預(yù)定止動位置時，止動銷鎖住耦合至進(jìn)氣和排氣凸輪軸的車輪并防止進(jìn)氣和排氣凸輪軸定相。

當(dāng)處于預(yù)定排氣止動位置時，排氣閥在進(jìn)氣沖程和排氣沖程之間的TDC之前關(guān)閉。進(jìn)氣閥在進(jìn)氣沖程與排氣沖程之間的TDC之后開啟，而進(jìn)氣閥在BDC之后關(guān)閉。因此，殘留的排氣從一個燃燒循環(huán)至下一循環(huán)在每個氣缸內(nèi)被捕獲。

當(dāng)例如針對車輛關(guān)閉事件或自停事件而執(zhí)行發(fā)動機關(guān)閉時，ECM 160可基于環(huán)境溫度和/或環(huán)境壓力控制升程模式。當(dāng)環(huán)境溫度低于預(yù)定溫度時，ECM 160在低升程模式中運行VVL系統(tǒng)，由此提供較高的有效壓縮比。然而，對于低升程模式運行而言，自動停車可能會失效。在發(fā)動機啟動期間，較高的有效壓縮比可以使燃料更大程度地蒸發(fā)。當(dāng)環(huán)境溫度高于預(yù)定溫度時，ECM 160可在高升程模式中運行VVL系統(tǒng)，由此提供較低的有效壓縮比。

現(xiàn)參照圖6，示出了包括ECM 160的實例實施方式的實例性發(fā)動機控制系統(tǒng)的功能框圖。扭矩請求模塊404可基于一個或多個駕駛員輸入412、例如加速踏板位置、制動踏板位置、巡航控制輸入和/或一個或多個其它合適的駕駛員輸入來確定扭矩請求408。扭矩請求模塊404可附加地或替代地基于一個或多個其它扭矩請求、例如由ECM 160產(chǎn)生的扭矩請求和/或從車輛的其它模塊(例如，變速箱控制模塊、混合控制模塊、底盤控制模塊等)接收的扭矩請求來確定扭矩請求408。

一個或多個發(fā)動機致動器可基于扭矩請求408和/或一個或多個其它參數(shù)來控制。例如，節(jié)流控制模塊416基于扭矩請求408確定目標(biāo)節(jié)流開度420。節(jié)流致動器模塊108基于目標(biāo)節(jié)流開度420控制節(jié)流閥106的開度。

火花控制模塊424基于扭矩請求408確定目標(biāo)火花定時428。火花致動器模塊124基于目標(biāo)火花定時428產(chǎn)生火花。燃料控制模塊432基于扭矩請求408確定一個或多個目標(biāo)燃料參供給數(shù)436。例如，目標(biāo)燃料供給參數(shù)436可包括燃料噴射量、用于噴射該量的燃料噴射次數(shù)以及每次噴射的定時。燃料致動器模塊112基于目標(biāo)燃料供給參數(shù)436噴射燃料。

閥控制模塊440可基于扭矩請求408確定目標(biāo)進(jìn)氣和排氣凸輪相位器位置444和448。閥致動器模塊130分別基于目標(biāo)進(jìn)氣和排氣凸輪相位器位置444和448來控制進(jìn)氣凸輪相位器128和排氣凸輪相位器。一個或多個其它發(fā)動機致動器可基于扭矩請求408控制。

閥控制模塊440也確定目標(biāo)升程模式452?；谀繕?biāo)升程模式452，閥致動器模塊130控制VVL系統(tǒng)以在目標(biāo)升程模式452中操作進(jìn)氣閥。例如，當(dāng)目標(biāo)升程模式452指示低升程模式時，該閥致動器模塊130控制VVL系統(tǒng)以在低升程模式中操作進(jìn)氣閥。當(dāng)目標(biāo)升程模式452指示高升程模式時，該閥致動器模塊130控制VVL系統(tǒng)以在高升程模式中操作進(jìn)氣閥。當(dāng)目標(biāo)升程模式452是氣缸停用模式時，該閥致動器模塊130控制VVL系統(tǒng)以停用進(jìn)氣閥和排氣閥。

啟動/關(guān)閉控制模塊460控制發(fā)動機102的啟動和關(guān)閉。當(dāng)車輛啟動命令由駕駛員經(jīng)由點火輸入裝置186、例如點火按鈕、鑰匙等等輸入時，啟動/關(guān)閉控制模塊460產(chǎn)生發(fā)動機啟動命令464。當(dāng)產(chǎn)生發(fā)動機啟動命令464時，啟動器控制模塊470接合啟動器并且將動力施加于該啟動器以啟動發(fā)動機102。在產(chǎn)生發(fā)動機啟動命令464之后，燃料控制模塊432和火花控制模塊434開始分別將燃料和火花提供給發(fā)動機102。

當(dāng)車輛關(guān)閉命令由駕駛員經(jīng)由點火輸入裝置186輸入時，啟動/關(guān)閉控制模塊460產(chǎn)生發(fā)動機關(guān)閉命令468。當(dāng)產(chǎn)生發(fā)動機關(guān)閉命令468時，燃料控制模塊432停止將燃料提供給發(fā)動機102以關(guān)閉發(fā)動機102。當(dāng)產(chǎn)生發(fā)動機關(guān)閉命令468時，火花控制模塊424可停止產(chǎn)生火花。車輛啟動和關(guān)閉命令可經(jīng)由車輛操作信號472指示。僅舉例而言，車輛操作信號472可針對車輛啟動命令設(shè)定為第一狀態(tài)而針對車輛關(guān)閉命令設(shè)定為第二狀態(tài)。

啟動/關(guān)閉控制模塊460還產(chǎn)生發(fā)動機關(guān)閉命令464以執(zhí)行自動停車事件。例如，當(dāng)車速476慢于預(yù)定速度(或停止)并且駕駛員踩下制動踏板時，啟動/關(guān)閉控制模塊460執(zhí)行自動停車事件。制動踏板的踩下可通過例如使用BPP傳感器測得的制動踏板位置(BPP)480指示。車速476可使用傳感器測量或者基于一個或多個其他參數(shù)、例如使用輪速傳感器測得的一個或多個輪速來確定。

自動停車事件和自動啟動事件在車輛的點火系統(tǒng)接通時執(zhí)行，而無需駕駛員請求發(fā)發(fā)動機102或車輛關(guān)閉。更具體地說，自動停車事件和自動啟動事件在當(dāng)駕駛員輸入車輛啟動命令的時刻和在駕駛員輸入車輛關(guān)閉命令的下一時刻之間執(zhí)行。

啟動/關(guān)閉控制模塊460還產(chǎn)生發(fā)動機啟動命令464以在發(fā)動機102由于自動停車事件關(guān)閉時執(zhí)行自動啟動事件。例如，當(dāng)駕駛員在發(fā)動機102由于自動停車事件而關(guān)閉(OFF)釋放制動踏板時，啟動/關(guān)閉控制模塊460可以執(zhí)行自動啟動事件。制動踏板的釋放可以由BPP 480指示。當(dāng)滿足用于在發(fā)動機102由于自動停車事件而關(guān)閉(OFF)時執(zhí)行自動啟動事件的一個或多個條件時，啟動/關(guān)閉控制模塊460也可以執(zhí)行自動啟動事件。

當(dāng)產(chǎn)生發(fā)動機關(guān)閉命令468時，閥控制模塊440將目標(biāo)進(jìn)氣凸輪相位器位置444和目標(biāo)排氣凸輪相位器位置448設(shè)置為預(yù)定進(jìn)氣止動位置和預(yù)定排氣止動位置。閥致動器模塊130控制進(jìn)氣和排氣凸輪相位器以分別將進(jìn)氣凸輪軸和排氣凸輪軸定相為預(yù)定進(jìn)氣止動位置和預(yù)定排氣止動位置。

當(dāng)進(jìn)氣凸輪軸和排氣凸輪軸分別近似處于預(yù)定進(jìn)氣和排氣止動位置時，止動銷接合耦合至進(jìn)氣和排氣凸輪軸的凸輪軸相位器，并且防止進(jìn)氣和排氣凸輪軸定相。在發(fā)動機組裝期間，凸輪軸相位器耦合至進(jìn)氣和排氣凸輪軸，使得當(dāng)進(jìn)氣和排氣凸輪軸分別被近似定相至預(yù)定進(jìn)氣和排氣止動位置時止動銷接合并且鎖定孔。

如上文討論，預(yù)定排氣止動位置使排氣閥在高升程模式和低升程模式這兩者中的運行期間的排氣沖程和進(jìn)氣沖程之間的TDC之前關(guān)閉。預(yù)定進(jìn)氣止動位置使進(jìn)氣閥在進(jìn)氣沖程與排氣沖程之間的TDC之后打開且使進(jìn)氣閥在BDC之后關(guān)閉。排氣閥在TDC之前關(guān)閉使得殘留的排氣在氣缸內(nèi)被捕獲。進(jìn)氣閥在BDC之后關(guān)閉降低了有效壓縮比并且因此提供更好的NVH。

當(dāng)發(fā)動機溫度484很低和/或空氣密度很低(例如，由于高海拔)時，當(dāng)接收到車輛啟動命令時，噴射的燃料可能難以充分蒸發(fā)。較高有效壓縮比可以使噴射的燃料更大程度地蒸發(fā)。閥控制模塊440可以因此將目標(biāo)升程模式452轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜕棠Ｊ交蛟趩訒r當(dāng)發(fā)動機溫度484很低時將目標(biāo)升程模式452維持為低升程模式。

圖7是描述了將進(jìn)氣和排氣凸輪相位器止動在相應(yīng)止動位置處的實例性方法的流程圖。在504處，當(dāng)發(fā)動機102正在運行時，閥控制模塊440確定發(fā)動機102是否關(guān)閉。發(fā)動機102可以例如響應(yīng)于來自于駕駛員的車輛關(guān)閉命令或由于自動停車事件而關(guān)閉。例如，閥控制模塊440可以確定當(dāng)產(chǎn)生發(fā)動機關(guān)閉命令464時關(guān)閉發(fā)動機102。如果504為真，那么控制繼續(xù)進(jìn)行到508。如果504為假，那么控制保持在504處。

在508處，閥控制模塊440將目標(biāo)進(jìn)氣凸輪相位器位置444設(shè)置為預(yù)定進(jìn)氣止動位置，并且將目標(biāo)排氣凸輪相位器位置448設(shè)置為預(yù)定排氣止動位置。預(yù)定排氣止動位置使排氣閥在高升程模式和低升程模式這兩者中的操作期間的排氣沖程和進(jìn)氣沖程之間的TDC之前關(guān)閉。預(yù)定進(jìn)氣止動位置使進(jìn)氣閥在壓縮沖程期間關(guān)閉，即，在界定進(jìn)氣和壓縮沖程的BDC之后關(guān)閉。排氣閥在TDC之前關(guān)閉使得殘留的排氣在氣缸內(nèi)被捕獲以滿足排放參數(shù)的冷發(fā)動機啟動目標(biāo)值。進(jìn)氣閥在BDC之后關(guān)閉降低了有效壓縮比并且降低了自動啟動的NVH。

在512處，閥控制模塊440分別基于目標(biāo)進(jìn)氣凸輪相位器位置444和目標(biāo)排氣凸輪相位器448而控制進(jìn)氣凸輪相位器128和排氣凸輪相位器。因此，閥致動器模塊130將進(jìn)氣凸輪軸和排氣凸輪軸定相至512處的預(yù)定進(jìn)氣和排氣止動位置。例如，閥致動器模塊130可以控制一個或多個液壓流體控制閥以基于預(yù)定進(jìn)氣和排氣止動位置控制進(jìn)氣凸輪軸和排氣凸輪相位器的前進(jìn)室和后退室內(nèi)的液壓流體的壓力。當(dāng)進(jìn)氣凸輪軸和排氣凸輪軸分別近似處于預(yù)定進(jìn)氣和排氣止動位置時，止動銷接合耦合至進(jìn)氣凸輪軸和排氣凸輪軸的車輪并且防止進(jìn)氣凸輪軸和排氣凸輪軸定相。因為孔可以具有稍微大于止動銷的外側(cè)尺寸的尺寸，所以上文使用了近似。

前述描述僅僅具有說明性本質(zhì)且決不旨在限制本發(fā)明、其應(yīng)用或用途。本發(fā)明的廣泛教導(dǎo)可以各種形式來實施。因此，雖然本發(fā)明包括特定實例，但是本發(fā)明的真正范圍不應(yīng)局限于此，因為在研究附圖、說明書和以下權(quán)利要求書之后將明白其它修改。應(yīng)當(dāng)注意的是，方法內(nèi)的一個或多個步驟可以不同次序(或同時)執(zhí)行且不更改本發(fā)明的原理。另外，雖然每個實施方式在上文被描述為具有某些特征，但是關(guān)于本發(fā)明的任何實施方式描述的一個或多個這樣的特征可在任何其它實施方式的特征中和/或結(jié)合任何其它實施方式的特征來實施，即便沒有明確描述該組合。換句話來說，所述實施方式并未相互排斥，且一個或多個實施方式的彼此置換保持在本發(fā)明的范圍內(nèi)。

元件之間(例如，模塊、電路元件、半導(dǎo)體層等之間)的空間和功能關(guān)系使用各種術(shù)語來描述，該術(shù)語包括“連接”、“接合”、“耦合”、“相鄰”、“緊靠”、“在……頂部上”、“在……上方”、“在……下方”和“設(shè)置”。除非明確描述為“直接”，否則當(dāng)在上述發(fā)明中描述第一元件與第二元件之間的關(guān)系時，該關(guān)系可為其中第一元件與第二元件之間不存在其他介入元件的直接關(guān)系，但是也可為其中第一元件與第二元件之間(空間上或功能上)存在一個或多個介入元件的間接關(guān)系。如本文所使用，短語A、B和C中的至少一個應(yīng)被理解為意味著使用非排他性邏輯或的邏輯(A或B或C)，且不應(yīng)被理解為意味著“至少一個A、至少一個B和至少一個C”。

在包括以下定義的本申請中，術(shù)語“模塊”或術(shù)語“控制器”可以用術(shù)語“電路”來代替。術(shù)語“模塊”可以指代以下項或是以下項的部分或包括以下項：專用集成電路(ASIC)；數(shù)字、模擬或混合式模擬/數(shù)字離散電路；數(shù)字、模擬或混合式模擬/數(shù)字集成電路；組合邏輯電路；現(xiàn)場可編程門陣列(FPGA)；執(zhí)行代碼的處理器電路(共享、專用或成組)；存儲由處理器電路執(zhí)行的代碼的存儲器電路(共享、專用或成組)；提供所述功能性的其他合適的硬件部件；或某些或所有上述的組合，諸如在片上系統(tǒng)中。

該模塊可以包括一個或多個接口電路。在某些實例中，接口電路可以包括連接到局域網(wǎng)(LAN)、因特網(wǎng)、廣域網(wǎng)(WAN)或其組合的有線或無線接口。本發(fā)明的任何給定模塊的功能性可以分布在經(jīng)由接口電路連接的多個模塊中。例如，多個模塊可以允許負(fù)載平衡。在進(jìn)一步實例中，服務(wù)器(又稱為遠(yuǎn)程或云服務(wù)器)模塊可以完成代表客戶端模塊的某些功能性。

如上文所使用的術(shù)語代碼可以包括軟件、固件和/或微代碼，并且可以指代程序、例程、功能、類別、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和/或?qū)ο?。術(shù)語共享處理器電路涵蓋執(zhí)行來自多個模塊的某些或所有代碼的單個處理器電路。術(shù)語成組處理器電路涵蓋結(jié)合另外的處理器電路來執(zhí)行來自一個或多個模塊的某些或所有代碼的處理器電路。對多個處理器電路的引用涵蓋分立模上的多個處理器電路、單模上的多個處理器電路、單個處理器單元的多個核心、單個處理器電路的多個線程或上述組合。術(shù)語共享存儲器電路涵蓋存儲來自多個模塊的某些或所有代碼的單個存儲器電路。術(shù)語成組存儲器電路涵蓋結(jié)合另外的存儲器來存儲來自一個或多個模塊的某些或所有代碼的存儲器電路。

術(shù)語存儲器電路是術(shù)語計算機可讀介質(zhì)的子集。如本文所使用的術(shù)語計算機可讀介質(zhì)并不涵蓋通過介質(zhì)傳播(諸如在載波上)的暫時性電或電磁信號。術(shù)語計算機可讀介質(zhì)可以因此被視為有形且非暫時性的。非暫時性、有形計算機可讀介質(zhì)的非限制實例是非易失性存儲器電路(諸如快閃存儲器電路、可擦除可編程只讀存儲器電路或掩碼只讀存儲器電路)、易失性存儲器電路(諸如靜態(tài)隨機存取存儲器電路或動態(tài)隨機存取存儲器電路)、磁性存儲介質(zhì)(諸如模擬或數(shù)字磁帶或硬盤驅(qū)動)和光學(xué)存儲介質(zhì)(諸如CD、DVD或藍(lán)光光盤)。

本申請中描述的設(shè)備和方法可以部分或完全由通過配置通用計算機以執(zhí)行計算機程序中體現(xiàn)的一個或多個特定功能而創(chuàng)建的專用計算機來實施。上述功能塊、流程圖部件和其他元件用作軟件規(guī)范，其可通過本領(lǐng)域技術(shù)人員或編程者的常規(guī)作業(yè)而轉(zhuǎn)譯為計算機程序。

計算機程序包括存儲在至少一個非暫時性、有形計算機可讀介質(zhì)上的處理器可執(zhí)行指令。計算機程序還可以包括或依賴于所存儲的數(shù)據(jù)。計算機程序可以涵蓋與專用計算機的硬件進(jìn)行交互的基本輸入/輸出系統(tǒng)(BIOS)、與專用計算機的特定裝置進(jìn)行交互的裝置驅(qū)動器、一個或多個操作系統(tǒng)、用戶應(yīng)用程序、后臺服務(wù)、后臺應(yīng)用程序等。

計算機程序可以包括：(i)待分析的描述性文本，諸如HTML(超文本標(biāo)記語言)或XML(可擴(kuò)展標(biāo)記語言)、(ii)匯編代碼、(iii)通過編譯器由源代碼生成的目標(biāo)代碼、(iv)由解譯器執(zhí)行的源代碼、(v)由即時編譯器編譯并執(zhí)行的源代碼，等。僅作為實例，源代碼可以使用來自包括以下項的語言的語法進(jìn)行編寫：C、C++、C#、Objective C、Haskell、Go、SQL、R、Lisp、Fortran、Perl、Pascal、Curl、OCaml、HTML5、Ada、ASP(活動服務(wù)器頁面)、PHP、Scala、Eiffel、Smalltalk、Erlang、Ruby、VisualLua和

權(quán)利要求書中列舉的元件均不旨在為35U.S.C.§112(f)的意義中的裝置加功能元件，元件使用短語“用于……的裝置”明確指出元件，或在方法權(quán)利要求書的情況下，使用短語“用于……的操作”或“用于……的步驟”除外。