本發(fā)明涉及混合動力汽車，詳細而言，涉及具備行駛用的發(fā)動機和電動機的混合動力汽車。

背景技術(shù)：

以往，提出了通過以下修正值來修正從行駛用的發(fā)動機的燃料噴射閥噴射的燃料噴射量的發(fā)動機的燃料噴射控制裝置，該修正值被設(shè)定成：在附著于發(fā)動機的進氣通路的壁面的燃料量的每單位時間的變化量在增加側(cè)大時，與小時相比，使燃料噴射量較大(例如，參照專利文獻1)。在該燃料噴射控制裝置中，根據(jù)搭載發(fā)動機的汽車是否處于減速時來求出衰減修正項(tailing term)，使用該衰減修正項來求出修正值。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2010-43543號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的課題

在具備行駛用的發(fā)動機和電動機且一邊使發(fā)動機間歇運轉(zhuǎn)一邊行駛的混合動力汽車中，若在使發(fā)動機運轉(zhuǎn)時進行上述控制，則在發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間比較短的情況下的減速時減少燃料噴射量時，有時附著于發(fā)動機的進氣通路的壁面的燃料量的推定值(尤其是減速初期的推定值)比實際的燃料量少，該燃料量的每單位時間的減少量(推定值)比實際的每單位時間的減少量少，燃料噴射量不充分減少而導致空燃比成為濃。若在該減速時空燃比成為濃，則有可能未燃燒的燃料增加 而排放惡化，因此，要求對此進行抑制。

本發(fā)明的混合動力汽車的主要目的在于抑制在發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間比較短的情況下的減速時空燃比成為濃。

用于解決課題的技術(shù)方案

為了達成上述主要目的，本發(fā)明的混合動力汽車采用了以下的技術(shù)方案。

本發(fā)明的混合動力汽車的主旨在于，具備：

發(fā)動機，具有向進氣管噴射燃料的燃料噴射閥，能夠輸出行駛用的動力；

電動機，能夠輸出行駛用的動力；以及

控制單元，以在使所述發(fā)動機間歇運轉(zhuǎn)的同時進行行駛的方式控制所述發(fā)動機和所述電動機，

在所述混合動力汽車中，

所述控制單元以如下方式控制所述發(fā)動機：在處于所述發(fā)動機的運轉(zhuǎn)期間且處于減速時的預定減速時，以比處于所述發(fā)動機的運轉(zhuǎn)期間且不處于減速時的情況下目標燃料噴射量少的方式設(shè)定目標燃料噴射量，從所述燃料噴射閥進行該目標燃料噴射量的燃料噴射，

在所述預定減速時，所述控制單元將基本燃料噴射量與修正值之和設(shè)定為所述目標燃料噴射量，所述修正值用于使所述目標燃料噴射量在壁面附著量的每單位時間的減少量大時比在所述壁面附著量的每單位時間的減少量小時減少，所述壁面附著量是附著于所述進氣管的壁面的燃料量，

在所述預定減速時，所述控制單元以所述壁面附著量在所述發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間短時比在所述發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間長時多的方式推定所述壁面附著量。

在本發(fā)明的混合動力汽車中，以如下方式控制發(fā)動機：在處于發(fā) 動機的運轉(zhuǎn)期間且處于減速時的預定減速時，以比處于發(fā)動機的運轉(zhuǎn)期間且不處于減速時的情況下少的方式設(shè)定目標燃料噴射量，從燃料噴射閥進行目標燃料噴射量的燃料噴射。并且，在預定減速時，將基本燃料噴射量與修正值之和設(shè)定為目標燃料噴射量，該修正值用于使目標燃料噴射量在附著于進氣管的壁面的燃料量即壁面附著量的每單位時間的減少量大時比在該每單位時間的減少量小時少。而且，在預定減速時，以在發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間短時比在發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間長時多的方式推定壁面附著量。因此，在發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間比較短的情況下的減速時，隨著發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間變長，增大壁面附著量的每單位時間的減少量，使該期間的目標燃料噴射量更少，能夠進一步抑制空燃比成為濃。由此，能夠抑制在該減速時未燃燒的燃料增加而排放惡化。在此，所述壁面附著量也可以是在假設(shè)所述發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)是穩(wěn)態(tài)狀態(tài)而進行了所述發(fā)動機的控制時附著于所述進氣管的壁面的燃料量。

附圖說明

圖1是示出作為本發(fā)明的一實施例的混合動力汽車20的結(jié)構(gòu)的概略的結(jié)構(gòu)圖。

圖2是示出發(fā)動機22的結(jié)構(gòu)的概略的結(jié)構(gòu)圖。

圖3是示出燃料噴射控制例程的一例的流程圖。

圖4是示出壁面附著量推定處理的一例的流程圖。

圖5是示出發(fā)動機22的冷卻水溫Tw與修正值ΔTw1的關(guān)系的一例的說明圖。

圖6是示出發(fā)動機22的容積效率KL、修正后冷卻水溫Twad以及壁面附著量Qmw的關(guān)系的一例的說明圖。

圖7是示出停止時間toff與修正值Δton的關(guān)系的一例的說明圖。

圖8是示出發(fā)動機22的冷卻水溫Tw、修正后運轉(zhuǎn)時間tonad以及修正值ΔTw2的關(guān)系的一例的說明圖。

圖9是示出使發(fā)動機22運轉(zhuǎn)時的情形的一例的說明圖。

圖10是示出變形例的混合動力汽車120的結(jié)構(gòu)的概略的結(jié)構(gòu)圖。

圖11是示出變形例的混合動力汽車220的結(jié)構(gòu)的概略的結(jié)構(gòu)圖。

具體實施方式

接著，使用實施例對本具體實施方式進行說明。

圖1是示出作為本發(fā)明的一實施例的混合動力汽車20的結(jié)構(gòu)的概略的結(jié)構(gòu)圖。如圖所示，實施例的混合動力汽車20具備發(fā)動機22、行星齒輪30、電動機MG1、MG2、變換器41、42、電池50以及混合動力用電子控制單元(以下，稱作“HVECU”)70。

發(fā)動機22構(gòu)成為以汽油、輕油等為燃料而通過進氣·壓縮·膨脹·排氣這4個行程來輸出動力的4缸內(nèi)燃機。圖2是示出發(fā)動機22的結(jié)構(gòu)的概略的結(jié)構(gòu)圖。如圖所示，發(fā)動機22將由空氣濾清器122濾清后的空氣吸入進氣管125并且從燃料噴射閥126向進氣管125噴射燃料，將空氣和燃料混合，并經(jīng)由進氣閥128將該混合氣吸入燃燒室129。然后，通過火花塞130的電火花使吸入的混合氣爆發(fā)燃燒，將被該能量壓下的活塞132的往復運動變換為曲軸26的旋轉(zhuǎn)運動。從燃燒室129向排氣管133排出的排氣經(jīng)由凈化裝置134被排出到外氣，該凈化裝置134具有凈化一氧化碳(CO)、烴(HC)、氮氧化物(NOx)這些有害成分的凈化催化劑(三元催化劑)134a。該排氣不僅被排出到外氣，還經(jīng)由使排氣向進氣回流的排氣再循環(huán)裝置(以下，稱作“EGR(Exhaust Gas Recirculation)系統(tǒng)”)160被供給到進氣管125。EGR系統(tǒng)160具備EGR管162和EGR閥164。EGR管162連接于凈化裝置134的后段，用于將排氣供給到進氣管125。EGR閥164配置于EGR管162，由步進電動機163驅(qū)動。該EGR系統(tǒng)160通過調(diào)節(jié)EGR閥164的開度來調(diào)節(jié)作為未燃燒氣體的排氣的回流量，使其向進氣側(cè)回流。發(fā)動機22能夠以這樣的方式將空氣、排氣以及燃料的混合氣向燃燒室129吸引。

發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)由發(fā)動機用電子控制單元(以下，稱作“發(fā)動機 ECU”)24控制。發(fā)動機ECU24構(gòu)成為以未圖示的CPU為中心的微處理器，除了CPU之外還具備存儲處理程序的ROM、暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出端口以及通信端口。如圖2所示，經(jīng)由輸入端口向發(fā)動機ECU24輸入控制發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)所需的來自各種傳感器的信號。作為來自各種傳感器的信號，可舉出以下信號。

·來自檢測曲軸26的旋轉(zhuǎn)位置的曲軸位置傳感器140的曲軸角θcr

·來自檢測發(fā)動機22的冷卻水的溫度的水溫傳感器142的冷卻水溫Tw

·來自檢測對進氣閥128進行開閉的進氣凸輪軸的旋轉(zhuǎn)位置和對排氣閥131進行開閉的排氣凸輪軸的旋轉(zhuǎn)位置的凸輪位置傳感器144的凸輪角θci、θco

·來自檢測設(shè)置于進氣管125的節(jié)氣門124的位置的節(jié)氣門位置傳感器146的節(jié)氣門開度TH

·來自安裝于進氣管125的氣流計148的吸入空氣量Qa

·來自安裝于進氣管125的溫度傳感器149的進氣溫Ta

·來自檢測進氣管125內(nèi)的壓力的進氣壓傳感器158的進氣壓Pin

·來自檢測凈化裝置134的凈化催化劑134a的溫度的溫度傳感器134b的催化劑溫度Tc

·來自空燃比傳感器135a的空燃比AF

·來自氧傳感器135b的氧信號O2

·來自安裝于汽缸體且檢測隨著爆震的產(chǎn)生而產(chǎn)生的振動的爆震傳感器159的爆震信號Ks

·來自檢測EGR閥164的開度的EGR閥開度傳感器165的EGR閥開度

經(jīng)由輸出端口從發(fā)動機ECU24輸出用于控制發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)的各種控制信號。作為各種控制信號，可舉出以下信號。

·向調(diào)節(jié)節(jié)氣門124的位置的節(jié)氣門電動機136輸出的驅(qū)動控制信號

·向燃料噴射閥126輸出的驅(qū)動控制信號

·向與點火器一體化的點火線圈138輸出的驅(qū)動控制信號

·向能夠變更進氣閥128的開閉正時的可變氣門正時機構(gòu)150輸出的驅(qū)動控制信號

·向調(diào)整EGR閥164的開度的步進電動機163輸出的控制信號

發(fā)動機ECU24經(jīng)由通信端口與HVECU70連接，根據(jù)來自HVECU70的控制信號來控制發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)，并且根據(jù)需要將與發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)向HVECU70輸出。發(fā)動機ECU24基于來自曲軸位置傳感器140的曲軸角θcr，運算曲軸26的轉(zhuǎn)速即發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne。另外，發(fā)動機ECU24基于來自凸輪位置傳感器144的進氣凸輪軸的凸輪角θci相對于來自曲軸位置傳感器140的曲軸角θcr的角度(θci-θcr)，運算進氣閥128的開閉正時VT。而且，發(fā)動機ECU24基于來自氣流計148的吸入空氣量Qa和發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne，運算作為發(fā)動機22的負荷的容積效率(在1循環(huán)中實際吸入的空氣的容積相對于發(fā)動機22的每1循環(huán)的行程容積的比)KL。

如圖1所示，行星齒輪30構(gòu)成為單小齒輪式的行星齒輪機構(gòu)。行星齒輪30的太陽輪連接有電動機MG1的轉(zhuǎn)子。行星齒輪30的齒圈連接有經(jīng)由差動裝置37與驅(qū)動輪38a、38b連結(jié)的驅(qū)動軸36。行星齒輪30的齒輪架經(jīng)由減振器28連接有發(fā)動機22的曲軸26。

電動機MG1例如構(gòu)成為同步發(fā)電電動機，如上所述，轉(zhuǎn)子連接于行星齒輪30的太陽輪。電動機MG2例如構(gòu)成為同步發(fā)電電動機，轉(zhuǎn)子連接于驅(qū)動軸36。變換器41、42經(jīng)由電力線54連接于電池50。電動機MG1、MG2通過由電動機用電子控制單元(以下，稱作“電動機ECU”)40對變換器41、42的未圖示的多個開關(guān)元件的開關(guān)進行控制而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。

電動機ECU40構(gòu)成為以未圖示的CPU為中心的微處理器，除了 CPU之外還具備存儲處理程序的ROM、暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出端口以及通信端口。經(jīng)由輸入端口向電動機ECU40輸入控制電動機MG1、MG2所需的來自各種傳感器的信號。作為來自各種傳感器的信號，可舉出以下信號。

·來自檢測電動機MG1、MG2的旋轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器的旋轉(zhuǎn)位置θm1、θm2

·來自檢測在電動機MG1、MG2的各相中流動的電流的電流傳感器的相電流

經(jīng)由輸出端口從電動機ECU40輸出向變換器41、42的未圖示的開關(guān)元件輸出的開關(guān)控制信號等。電動機ECU40經(jīng)由通信端口連接于HVECU70。該電動機ECU40根據(jù)來自HVECU70的控制信號來控制電動機MG1、MG2的驅(qū)動。另外，電動機ECU40根據(jù)需要將與電動機MG1、MG2的驅(qū)動狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)向HVECU70輸出。電動機ECU40基于來自旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器的電動機MG1、MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置θm1、θm2，運算電動機MG1、MG2的轉(zhuǎn)速Nm1、Nm2。

電池50例如構(gòu)成為鋰離子二次電池、鎳氫二次電池，通過電力線54而連接于變換器41、42。該電池50由電池用電子控制單元(以下，稱作“電池ECU”)52進行管理。

電池ECU52構(gòu)成為以未圖示的CPU為中心的微處理器，除了CPU之外還具備存儲處理程序的ROM、暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出端口以及通信端口。經(jīng)由輸入端口向電池ECU52輸入管理電池50所需的來自各種傳感器的信號。作為來自各種傳感器的信號，可舉出以下信號。

·來自設(shè)置于電池50的端子間的電壓傳感器的電池電壓Vb

·來自安裝于電池50的輸出端子的電流傳感器的電池電流Ib

·來自安裝于電池50的溫度傳感器的電池溫度Tb

電池ECU52經(jīng)由通信端口連接于HVECU70。該電池ECU52根據(jù)需要將與電池50的狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)向HVECU70輸出。電池ECU52基于來自電流傳感器的電池電流Ib的累計值，運算蓄電比例SOC。蓄電比例SOC是可從電池50放電的電力的容量相對于電池50的總?cè)萘康谋壤?。另外，電池ECU52基于運算出的蓄電比例SOC和來自溫度傳感器的電池溫度Tb，運算輸入輸出制限Win、Wout。輸入輸出制限Win、Wout是可使電池50充放電的最大容許電力。

HVECU70構(gòu)成為以未圖示的CPU為中心的微處理器，除了CPU之外還具備存儲處理程序的ROM、暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出端口以及通信端口。經(jīng)由輸入端口向HVECU70輸入來自各種傳感器的信號。作為來自各種傳感器的信號，可舉出以下信號。

·來自點火開關(guān)80的點火信號

·來自檢測換擋桿81的操作位置的檔位傳感器82的檔位SP

·來自檢測加速器踏板83的踩踏量的加速器踏板位置傳感器84的加速器開度Acc

·來自檢測制動器踏板85的踩踏量的制動器踏板位置傳感器86的制動器踏板位置BP

·來自車速傳感器88的車速V

HVECU70經(jīng)由通信端口連接于發(fā)動機ECU24、電動機ECU40以及電池ECU52，與發(fā)動機ECU24、電動機ECU40以及電池ECU52交換各種控制信號和數(shù)據(jù)。

在這樣構(gòu)成的實施例的混合動力汽車20中，以混合動力行駛模式(HV行駛模式)、電動行駛模式(EV行駛模式)等行駛模式進行行駛。HV行駛模式是伴有發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)而進行行駛的行駛模式。EV行駛模式是使發(fā)動機22停止運轉(zhuǎn)而進行行駛的行駛模式。

在HV行駛模式的行駛時，HVECU70首先基于來自加速器踏板位 置傳感器84的加速器開度Acc和來自車速傳感器88的車速V，設(shè)定行駛所要求(應(yīng)該向驅(qū)動軸36輸出)的要求轉(zhuǎn)矩Tr*。接著，將設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩Tr*乘以驅(qū)動軸36的轉(zhuǎn)速Nr，計算行駛所要求的行駛用功率Pdrv*。在此，作為驅(qū)動軸36的轉(zhuǎn)速Nr，可使用將電動機MG2的轉(zhuǎn)速Nm2、車速V乘以換算系數(shù)而得到的轉(zhuǎn)速等。然后，從計算出的行駛用功率Pdrv*減去電池50的充放電要求功率Pb*(在從電池50放電時為正的值)，設(shè)定車輛所要求的要求功率Pe*。接著，以使得從發(fā)動機22輸出要求功率Pe*并且在電池50的輸入輸出制限Win、Wout的范圍內(nèi)向驅(qū)動軸36輸出要求轉(zhuǎn)矩Tr*的方式，設(shè)定發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne*和目標轉(zhuǎn)矩Te*、電動機MG1、MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm1*、Tm2*。然后，將發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne*和目標轉(zhuǎn)矩Te*發(fā)送給發(fā)動機ECU24并且將電動機MG1、MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm1*、Tm2*發(fā)送給電動機ECU40。發(fā)動機ECU24在接收到發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne*和目標轉(zhuǎn)矩Te*后，進行發(fā)動機22的吸入空氣量控制、燃料噴射控制、點火控制、開閉定時控制等，以使得發(fā)動機22基于接收到的目標轉(zhuǎn)速Ne*和目標轉(zhuǎn)矩Te*而運轉(zhuǎn)。吸入空氣量控制通過控制節(jié)氣門電動機136的驅(qū)動來進行。燃料噴射控制通過控制燃料噴射閥126的驅(qū)動來進行。點火控制通過控制點火線圈138的驅(qū)動來進行。開閉正時控制通過控制可變氣門正時機構(gòu)150的驅(qū)動來進行。電動機ECU40在接收到電動機MG1、MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm1*、Tm2*后，進行變換器41、42的開關(guān)元件的開關(guān)控制，以使得電動機MG1、MG2以轉(zhuǎn)矩指令Tm1*、Tm2*進行驅(qū)動。

在該HV行駛模式下，在要求功率Pe*達到了停止用閾值Pstop以下時等，判斷為發(fā)動機22的停止條件成立，執(zhí)行發(fā)動機22的停止處理而轉(zhuǎn)向EV行駛模式。發(fā)動機22的停止處理通過結(jié)束發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)控制(燃料噴射控制、點火控制等)并由電動機MG1以使得發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne降低的方式拖動發(fā)動機22來進行。

在EV行駛模式下的行駛時，HVECU70首先與HV行駛模式同樣地設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩Tr*。接著，將電動機MG1的轉(zhuǎn)矩指令Tm1*設(shè)定為值 0，并設(shè)定電動機MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*，以使得在電池50的輸入輸出制限Win、Wout的范圍內(nèi)向驅(qū)動軸36輸出要求轉(zhuǎn)矩Tr*。然后，將電動機MG1、MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm1*、Tm2*發(fā)送給電動機ECU40。電動機ECU40在接收到電動機MG1、MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm1*、Tm2*后，進行變換器41、42的開關(guān)元件的開關(guān)控制，以使得電動機MG1、MG2以轉(zhuǎn)矩指令Tm1*、Tm2*進行驅(qū)動。

在該EV行駛模式下，在與HV行駛模式同樣地計算出的要求功率Pe*達到了比停止用閾值Pstop大的啟動用閾值Pstart以上時等，判斷為發(fā)動機22的啟動條件成立，執(zhí)行發(fā)動機22的啟動處理而轉(zhuǎn)向HV行駛模式。發(fā)動機22的啟動處理通過由電動機MG1以使得發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne增加的方式拖動發(fā)動機22并在發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne達到了預定轉(zhuǎn)速Nst(例如，500rpm、600rpm、700rpm等)以上時開始發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)控制(燃料噴射控制、點火控制等)來進行。

接著，對這樣構(gòu)成的實施例的混合動力汽車20的動作、尤其是發(fā)動機22的燃料噴射控制進行說明。圖3是示出由實施例的發(fā)動機ECU24執(zhí)行的燃料噴射控制例程的一例的流程圖。該例程在發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)期間反復執(zhí)行。

在執(zhí)行燃料噴射控制例程時，發(fā)動機ECU24首先輸入發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne、容積效率KL、進氣壓Pin、冷卻水溫Tw、運轉(zhuǎn)時間ton、停止時間toff等數(shù)據(jù)(步驟S100)。在此，關(guān)于發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne，輸入基于來自曲軸位置傳感器140的曲軸角θcr運算出的值。關(guān)于容積效率KL，輸入基于來自氣流計148的吸入空氣量Qa和發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne運算出的值。關(guān)于進氣壓Pin，輸入由進氣壓傳感器158檢測到的值。關(guān)于冷卻水溫Tw，輸入由水溫傳感器142檢測到的值。關(guān)于運轉(zhuǎn)時間ton，輸入作為從發(fā)動機22的本次的運轉(zhuǎn)開始起的經(jīng)過時間而由未圖示的計時器計時出的值。關(guān)于停止時間toff，輸入作為從發(fā)動機22的上次的運轉(zhuǎn)結(jié)束到本次的運轉(zhuǎn)開始為止的時間(發(fā)動機22的 停止時間)而由未圖示的計時器計時出的值。

當這樣輸入數(shù)據(jù)后，判定是否完成了發(fā)動機22的啟動時噴射(步驟S110)，在判定為未完成發(fā)動機22的啟動時噴射時，將預定噴射量Qf1設(shè)定為基本燃料噴射量Qftmp(步驟S120)。在此，預定噴射量Qf1是為了使發(fā)動機22的啟動性良好而被設(shè)定為使得空燃比比理論空燃比等目標空燃比稍小(稍靠濃側(cè))的值。將使用基于該基本燃料噴射量Qftmp(＝Qf1)的目標燃料噴射量Qf*進行燃料噴射控制稱作“啟動時噴射”。啟動時噴射在開始發(fā)動機22的燃料噴射控制時開始，在進行了預定汽缸數(shù)(例如，4、8、12(與發(fā)動機22的2旋轉(zhuǎn)、4旋轉(zhuǎn)、6旋轉(zhuǎn)相當?shù)钠讛?shù))等)的燃料噴射時完成。

在步驟S110中判定為完成了發(fā)動機22的啟動時噴射時，基于發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne和容積效率KL，設(shè)定基本燃料噴射量Qftmp(步驟S130)，執(zhí)行步驟S140以后的處理。該情況下的基本燃料噴射量Qftmp是用于使發(fā)動機22的空燃比為目標空燃比的燃料噴射量。該基本燃料噴射量Qftmp在實施例中通過以下方式來設(shè)定：預先確定發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne、容積效率KL以及基本燃料噴射量Qftmp的關(guān)系并作為映射存儲于未圖示的ROM，在給出了發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne和容積效率KL時，根據(jù)該映射導出并設(shè)定對應(yīng)的基本燃料噴射量Qftmp?；救剂蠂娚淞縌ftmp被設(shè)定成：在發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne大時比小時多，且在容積效率KL高時比低時多。具體而言，基本燃料噴射量Qftmp被設(shè)定成發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne越大則越多的傾向且容積效率KL越高則越多的傾向。

接著，推定壁面附著量Qmw(步驟S140)，從推定出的壁面附著量Qmw減去上次的壁面附著量(上次Qmw)來運算壁面附著變化量ΔQmw(步驟S150)。在此，壁面附著量Qmw是在假設(shè)發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)狀態(tài)為穩(wěn)態(tài)狀態(tài)而進行了燃料噴射控制時的附著于進氣管125的壁面的燃料量，在實施例中，通過后述的壁面附著量推定處理來推 定。壁面附著變化量ΔQmw是本例程的執(zhí)行間隔下的壁面附著量Qmw的變化量。

然后，基于發(fā)動機22的進氣壓Pin和冷卻水溫Tw，推定直接吸入率kw1和間接吸入率kw2(步驟S160)。在此，直接吸入率kw1是來自燃料噴射閥126的燃料噴射量中不附著于進氣管125的壁面而直接被吸入到燃燒室129內(nèi)的燃料量的比率。間接吸入率kw2是附著于進氣管125的壁面的燃料量中離開進氣管125的壁面而被吸入到燃燒室129內(nèi)的燃料量的比率。在實施例中，預先通過實驗或解析求出進氣壓Pin、冷卻水溫Tw、直接吸入率kw1、間接吸入率kw2的關(guān)系并分別作為映射而存儲于未圖示的ROM，在給出了進氣壓Pin和冷卻水溫Tw時，根據(jù)這些映射導出并推定對應(yīng)的直接吸入率kw1和間接吸入率kw2。

接著，如以下式(1)所示，運算將壁面附著變化量ΔQmw乘以直接吸入率kw1而得到的值與將上次的衰減項(上次Qtrn)乘以間接吸入率kw2而得到的值之和，作為修正值Qfmw(步驟S170)。在此，衰減項Qtrn可以使用直接吸入率kw1、壁面附著變化量ΔQmw以及間接吸入率kw2而通過以下式(2)來運算。當這樣運算出修正值Qfmw后，向運算出的修正值Qfmw加上基本燃料噴射量Qftmp來運算目標燃料噴射量Qf*(步驟S180)，控制燃料噴射閥126以使得從燃料噴射閥126進行目標燃料噴射量Qf*的燃料噴射(步驟S190)，結(jié)束本例程。

Qfmw＝ΔQmw·kw1+上次Qtrn·kw2 (1)

Qtrn＝ΔQmw·(1-kw1)+上次Qtrn·(1-kw2) (2)

接著，對圖3的燃料噴射控制例程的步驟S140的處理即推定壁面附著量Qmw的處理進行說明。該處理在實施例中通過圖4的壁面附著量推定處理來進行。

在壁面附著量推定處理中，發(fā)動機ECU24首先判定是否處于減速時(步驟S200)。該判定可以使用車速V、節(jié)氣門開度TH、進氣壓Pin、發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne(目標轉(zhuǎn)速Ne*)等的至少1個變化量來進行。

在判定為不處于減速時即在判定為處于加速時或定速行駛時的情況下，基于發(fā)動機22的冷卻水溫Tw，設(shè)定用于修正冷卻水溫Tw的修正值ΔTw1(步驟S210)，從設(shè)定的修正值ΔTw1減去發(fā)動機22的冷卻水溫Tw來運算修正后冷卻水溫Twad(步驟S220)。在此，修正值ΔTw1在實施例中通過以下方式來設(shè)定：預先確定發(fā)動機22的冷卻水溫Tw與修正值ΔTw1的關(guān)系并作為映射存儲于未圖示的ROM，在給出了冷卻水溫Tw時，根據(jù)該映射導出并設(shè)定對應(yīng)的修正值ΔTw1。在圖5中示出發(fā)動機22的冷卻水溫Tw與修正值ΔTw1的關(guān)系的一例。如圖所示，修正值ΔTw1被設(shè)定成在發(fā)動機22的冷卻水溫Tw低時比高時大(高時比低時小)，具體而言，被設(shè)定為冷卻水溫Tw越低則越大的傾向。關(guān)于該關(guān)系的理由，將在后面進行敘述。通過這樣設(shè)定修正值ΔTw1，加速時或定速行駛時的修正后冷卻水溫Twad(＝Tw-ΔTw1)成為在冷卻水溫Tw低時比高時低的值。

接著，基于發(fā)動機22的容積效率KL和修正后冷卻水溫Twad來推定壁面附著量Qmw(步驟S270)，結(jié)束壁面附著量推定處理。在此，壁面附著量Qmw在實施例中通過以下方式來推定：預先確定發(fā)動機22的容積效率KL、修正后冷卻水溫Twad以及壁面附著量Qmw的關(guān)系并作為壁面附著量推定用映射存儲于未圖示的ROM，在給出了發(fā)動機22的容積效率KL和修正后冷卻水溫Twad時，根據(jù)該映射導出對應(yīng)的壁面附著量Qmw。在圖6中示出發(fā)動機22的容積效率KL、修正后冷卻水溫Twad以及壁面附著量Qmw的關(guān)系的一例。如圖所示，壁面附著量Qmw以在發(fā)動機22的容積效率KL低時比高時少(在容積效率KL高時比低時多)、且在發(fā)動機22的修正后冷卻水溫Twad高時比低時少(修正后冷卻水溫Twad越低則越多)的方式推定。具體而言，壁 面附著量Qmw被推定為發(fā)動機22的容積效率KL越低則越少的傾向、且發(fā)動機22的修正后冷卻水溫Twad越高則越少的傾向。發(fā)動機22的容積效率KL與壁面附著量Qmw的關(guān)系是基于“發(fā)動機22的容積效率KL越低，則進氣壓Pin越小，飽和蒸氣壓越小(沸點越低)，進氣管125內(nèi)的燃料越容易蒸發(fā)”這一理由來確定的。修正后冷卻水溫Twad與壁面附著量Qmw的關(guān)系是基于“在使用冷卻水溫Tw代替了修正后冷卻水溫Twad時，冷卻水溫Tw越高，則實際的進氣管125的壁面的溫度即進氣管壁溫Tiw越高，進氣管125內(nèi)的燃料越容易蒸發(fā)”這一理由來確定的。此外，實際的進氣管壁溫Tiw基本上在開始發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)后從冷卻水溫Tw附近上升至比其高某種程度(例如10℃～15℃程度)的穩(wěn)態(tài)時壁溫Tiwst附近并大致穩(wěn)定，之后，在結(jié)束發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)后，降低至冷卻水溫Tw附近并大致穩(wěn)定。此時，若從發(fā)動機22的上次的運轉(zhuǎn)結(jié)束到本次的運轉(zhuǎn)開始為止的時間比較短，則實際的進氣管壁溫Tiw會不降低至冷卻水溫Tw附近就因發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)而開始上升。

在實施例中，在加速時或定速行駛時，由于使用比發(fā)動機22的冷卻水溫Tw低的修正后冷卻水溫Twad來推定壁面附著量Qmw，所以與使用冷卻水溫Tw來推定壁面附著量Qmw相比，壁面附著量Qmw變多。若壁面附著量Qmw變多，則在圖3的燃料噴射控制例程中壁面附著變化量ΔQmw容易變大(步驟S150)，修正值Qfmw容易變大(步驟S170)，目標燃料噴射量Qf*容易變大(步驟S180)。由此，在加速時，能夠更充分地確保加速性能。

在此，對加速時或定速行駛時的發(fā)動機22的冷卻水溫Tw與修正值ΔTw1(修正后冷卻水溫Twad)的關(guān)系的理由進行說明。若將圖6的修正后冷卻水溫Twad置換為發(fā)動機22的冷卻水溫Tw，則可知壁面附著量Qmw以在發(fā)動機22的冷卻水溫Tw高時比低時少的方式推定。因此，若將修正值ΔTw1與發(fā)動機22的冷卻水溫Tw無關(guān)地設(shè)為一樣的值，則在壁面附著量Qmw的推定時，在發(fā)動機22的冷卻水溫Tw 比較高的區(qū)域中修正值ΔTw1的影響可能會過剩，在發(fā)動機22的冷卻水溫Tw比較低的區(qū)域中修正值ΔTw1的影響會不充分。在實施例中，考慮到這一點，如圖5所示，將修正值ΔTw1設(shè)定成在發(fā)動機22的冷卻水溫Tw低時比高時大。由此，能夠使修正值ΔTw1、修正后冷卻水溫Twad、壁面附著量Qmw更合適。

在步驟S200中判定為處于減速時的情況下，基于發(fā)動機22的停止時間toff，設(shè)定用于修正發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)時間ton的修正值Δton(步驟S230)，向設(shè)定的修正值Δton加上運轉(zhuǎn)時間ton來運算修正后運轉(zhuǎn)時間tonad(步驟S240)。在此，修正值Δton以如下方式來設(shè)定：預先確定停止時間toff與修正值Δton的關(guān)系并作為映射存儲于未圖示的ROM，在給出了停止時間toff時，根據(jù)該映射導出并設(shè)定對應(yīng)的修正值Δton。在圖7中示出停止時間toff與修正值Δton的關(guān)系的一例。如圖所示，修正值Δton在停止時間toff為預定時間toffref(例如，50秒、60秒、70秒等)以上的時設(shè)定為值0。另外，修正值Δton在停止時間toff小于預定時間toffref時，被設(shè)定成在停止時間toff短時比長時長，具體而言，被設(shè)定為停止時間toff越短則越長的傾向。在此，預定時間toffref作為在發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)結(jié)束后實際的進氣管壁溫Tiw從穩(wěn)態(tài)時壁溫Tiwst附近降低至發(fā)動機22的冷卻水溫Tw附近所需的時間而通過實驗或解析來確定。因此，停止時間toff可認為表示在從發(fā)動機22的上次的運轉(zhuǎn)結(jié)束到本次的運轉(zhuǎn)開始為止的期間內(nèi)實際的進氣管壁溫Tiw降低了何種程度(是正在朝向冷卻水溫Tw附近降低還是在冷卻水溫Tw附近大致穩(wěn)定)。并且，修正后運轉(zhuǎn)時間tonad(＝ton+Δton)可認為表示實際的進氣管壁溫Tiw因發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)而上升了何種程度(是正在朝向穩(wěn)態(tài)時壁溫Tiwst附近上升還是在穩(wěn)態(tài)時壁溫Tiwst附近大致穩(wěn)定)。

接著，基于發(fā)動機22的冷卻水溫Tw和修正后運轉(zhuǎn)時間tonad，設(shè)定用于修正冷卻水溫Tw的修正值ΔTw2(步驟S250)，向設(shè)定的修正值ΔTw2加上發(fā)動機22的冷卻水溫Tw來運算修正后冷卻水溫Twad (步驟S260)，通過上述的步驟S270的處理來推定壁面附著量Qmw，結(jié)束本例程。

在此，修正值ΔTw2在實施例中通過如下方式來設(shè)定：預先確定發(fā)動機22的冷卻水溫Tw、修正后運轉(zhuǎn)時間tonad以及修正值ΔTw2的關(guān)系并作為映射存儲于未圖示的ROM，在給出了冷卻水溫Tw和修正后運轉(zhuǎn)時間tonad時，根據(jù)該映射導出并設(shè)定對應(yīng)的修正值ΔTw2。在圖8中示出發(fā)動機22的冷卻水溫Tw、修正后運轉(zhuǎn)時間tonad以及修正值ΔTw2的關(guān)系的一例。如圖所示，修正值ΔTw2在修正后運轉(zhuǎn)時間tonad為預定時間tonref以上時設(shè)定為僅基于冷卻水溫Tw的值(例如，圖8的4條線中最上側(cè)的線的值)。另外，修正值ΔTw2在修正后運轉(zhuǎn)時間tonad小于預定時間tonref時被設(shè)定成在修正后運轉(zhuǎn)時間tonad短時比長時小，具體而言，被設(shè)定為修正后運轉(zhuǎn)時間tonad越短則越小的傾向。在此，預定時間tonref作為實際的進氣管壁溫Tiw因發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)從冷卻水溫Tw附近上升至穩(wěn)態(tài)時壁溫Tiwst附近所需的時間而通過實驗或解析來確定。另外，該修正值ΔTw2被設(shè)定成在發(fā)動機22的冷卻水溫Tw低時比高時大(在冷卻水溫Tw高時比低時小)，具體而言，被設(shè)定為冷卻水溫Tw越低則越大的傾向。發(fā)動機22的冷卻水溫Tw與修正值ΔTw2的關(guān)系的理由和上述的加速時或定速行駛時的發(fā)動機22的冷卻水溫Tw與修正值ΔTw1的關(guān)系的理由是同樣的。關(guān)于修正后運轉(zhuǎn)時間tonad與修正值ΔTw2的關(guān)系的理由，將在后面進行敘述。另外，通過這樣設(shè)定修正值ΔTw2，減速時的修正后冷卻水溫Twad(＝Tw+ΔTw2)成為具有如下傾向的值：在冷卻水溫Tw低時，與高時相比，相對于冷卻水溫Tw較高，且在修正后運轉(zhuǎn)時間tonad短時，與長時相比，更接近冷卻水溫Tw。并且，使用圖6，如上所述，壁面附著量Qmw以在發(fā)動機22的容積效率KL低時比高時少(在容積效率KL高時比低時多)且在發(fā)動機22的修正后冷卻水溫Twad高時比低時少(在修正后冷卻水溫Twad低時比高時多)的方式推定。因此，在修正后運轉(zhuǎn)時間tonad、修正后冷卻水溫Twad以及壁面附著量Qmw的關(guān)系中，可以說，在修正后運轉(zhuǎn)時間tonad短時， 與長時相比，修正后冷卻水溫Twad變低(成為更接近冷卻水溫Tw的值)，壁面附著量Qmw變多，即，隨著修正后運轉(zhuǎn)時間tonad變長，修正后冷卻水溫Twad變高，壁面附著量Qmw變少。

在實施例中，在減速時，由于使用比冷卻水溫Tw高的修正后冷卻水溫Twad來推定壁面附著量Qmw，所以與使用冷卻水溫Tw推定壁面附著量Qmw相比，壁面附著量Qmw變少。若壁面附著量Qmw變少，則在圖3的燃料噴射控制例程中壁面附著變化量ΔQmw容易變小(步驟S150)，修正值Qfmw容易變小(步驟S170)，目標燃料噴射量Qf*容易變少(步驟S180)。由此，在減速時，能夠在某種程度上抑制空燃比成為濃。此外，基本上，在減速時，與加速時或定速行駛時相比，容積效率KL較小，因此，基本燃料噴射量Qftmp變少，目標燃料噴射量Qf*變少。

在此，對減速時的修正后運轉(zhuǎn)時間tonad與修正值ΔTw2(修正后冷卻水溫Twad)的關(guān)系的理由進行說明。在減速時，若將修正值ΔTw2與修正后運轉(zhuǎn)時間tonad無關(guān)地設(shè)為比較大的值(例如，圖8的4條線中最上側(cè)的線的值等)，則可能會產(chǎn)生以下的不良情況。在減速時，可認為，在修正后運轉(zhuǎn)時間tonad比較短的情況下，實際的進氣管壁溫Tiw正在朝向穩(wěn)態(tài)時壁溫Tiwst附近上升，附著于進氣管125的壁面的燃料容易隨著該實際的進氣管壁溫Tiw的溫度上升而蒸發(fā)，實際的壁面附著量變少。若將修正值ΔTw2與修正后運轉(zhuǎn)時間tonad無關(guān)地設(shè)為比較大的值(例如，圖8的4條線中最上側(cè)的線的值)，則減速時(特別是在減速初期)的壁面附著量Qmw比實際的壁面附著量少，無法通過基于修正后冷卻水溫Twad的壁面附著量Qmw的變化(壁面附著變化量ΔQmw)來充分地模擬實際的壁面附著量因?qū)嶋H的進氣管壁溫Tiw的溫度上升而變少時的情形，因此，壁面附著變化量ΔQmw不會變得足夠小，目標燃料噴射量Qf*不會變得足夠少，空燃比可能會成為濃。若在減速時空燃比成為濃，則在通過未燃燒的燃料的增量而在發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)結(jié)束前進行怠速運轉(zhuǎn)時，在下次的發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)剛開始后 等排放可能會惡化。與此相對，在實施例中，在修正后運轉(zhuǎn)時間tonad小于預定時間tonref時，以在修正后運轉(zhuǎn)時間tonad短時比長時小的方式設(shè)定修正值ΔTw2，因此，在修正后運轉(zhuǎn)時間tonad短時，與長時相比，修正后冷卻水溫Twad成為更接近發(fā)動機22的冷卻水溫Tw的值，壁面附著量Qmw變多。并且，隨著修正后運轉(zhuǎn)時間tonad變長，修正值ΔTw2變大而修正后冷卻水溫Twad變高，壁面附著量Qmw變少。因此，相比于將修正值ΔTw2與修正后運轉(zhuǎn)時間tonad無關(guān)地設(shè)為比較大的值，在修正后運轉(zhuǎn)時間tonad小于預定時間tonref的減速時，壁面附著變化量ΔQmw更容易變小，目標燃料噴射量Qf*更容易變少。由此，在該減速時，能夠進一步抑制空燃比成為濃，能夠進一步抑制未燃燒的燃料增加而排放惡化的情況。此外，在實施例中，在修正后運轉(zhuǎn)時間tonad小于預定時間tonref時，預先通過實驗或解析確定圖8的修正后運轉(zhuǎn)時間tonad與修正值ΔTw2的關(guān)系，以使得能夠通過基于修正后運轉(zhuǎn)時間tonad壁面附著量Qmw的變化(壁面附著變化量ΔQmw)來充分地模擬實際的進氣管壁溫Tiw朝向穩(wěn)態(tài)時壁溫Tiwst附近上升時的實際的壁面附著量的變化。另外，在修正后運轉(zhuǎn)時間tonad為預定時間tonref以上時，可認為實際的進氣管壁溫Tiw在穩(wěn)態(tài)時壁溫Tiwst附近大致穩(wěn)定。因而，可認為由實際的進氣管壁溫Tiw的變化引起的實際的壁面附著量的變化不那么大。因而，可認為將僅基于冷卻水溫Tw的值(例如，圖8的4條線中最上側(cè)的線的值)作為修正值ΔTw2沒有問題。

圖9是示出使發(fā)動機22運轉(zhuǎn)時的情形的一例的說明圖。如圖所示，若在時刻t11啟動發(fā)動機22而開始運轉(zhuǎn)，在從該時刻t11經(jīng)過比較短的時間后的時刻t12開始車輛的減速，則壁面附著量Qmw的每單位時間(每個本例程的執(zhí)行間隔)的減少量因容積效率KL的下降、冷卻水溫Tw的上升以及由運轉(zhuǎn)時間ton比較短時的修正值ΔTw2的上升引起的修正后冷卻水溫Twad(＝Tw+ΔTw2)的上升而變大。因此，壁面附著變化量ΔQmw變得足夠小，修正值Qfmw變得足夠小，目標燃料噴射量Qf*變得足夠少，因此，在發(fā)動機22的修正后運轉(zhuǎn)時間tonad比 較短的情況下的減速時，能夠進一步抑制空燃比成為濃。由此，在該減速時，能夠進一步抑制未燃燒的燃料增加而導致排放惡化的情況。此外，在之后的時刻t13結(jié)束發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)。

在以上說明的實施例的混合動力汽車20中，在發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)中的減速時，使用比發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)中的不是加速時或定速行駛時的時候少的目標燃料噴射量Qf*進行燃料噴射控制。并且，在發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)中的減速時，以在修正后運轉(zhuǎn)時間tonad短時比長時多的方式推定壁面附著量Qmw，向基本燃料噴射量Qftmp加上修正值Qfmw來設(shè)定目標燃料噴射量Qf*，該修正值Qfmw用于使目標燃料噴射量Qf*在該壁面附著量Qmw的每單位時間的減少量大時比小時小。因此，在發(fā)動機22的修正后運轉(zhuǎn)時間tonad比較短的情況下的減速時，能夠進一步抑制空燃比成為濃。由此，在該減速時，能夠抑制未燃燒的燃料增加而導致排放惡化的情況。

在實施例的混合動力汽車20中，使用發(fā)動機22的冷卻水溫Tw和修正后運轉(zhuǎn)時間tonad來設(shè)定在發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)中的減速時所使用的修正值ΔTw2。但是，也可以僅使用發(fā)動機22的修正后運轉(zhuǎn)時間tonad來設(shè)定修正值ΔTw2。另外，也可以取代修正后運轉(zhuǎn)時間tonad而使用運轉(zhuǎn)時間ton來設(shè)定修正值ΔTw2。

在實施例的混合動力汽車20中，雖然使用發(fā)動機22的容積效率KL和冷卻水溫Tw來設(shè)定了壁面附著量Qmw，但也可以除了容積效率KL和冷卻水溫Tw之外還使用發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne等來進行設(shè)定。在該情況下，作為發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne與壁面附著量Qmw的關(guān)系，例如可以設(shè)定成壁面附著量Qmw在發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne高時比低時多。

在實施例的混合動力汽車20中，在發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)中的減速時，以在發(fā)動機22的修正后運轉(zhuǎn)時間tonad短時比長時小的方式設(shè)定修正值ΔTw2，以在基于該修正值ΔTw2的修正后冷卻水溫Twad(＝Tw- ΔTw2)低時比高時多的方式推定壁面附著量Qmw。但是，只要以發(fā)動機22的修正后運轉(zhuǎn)時間tonad或運轉(zhuǎn)時間ton越短則越多的方式推定壁面附著量Qmw即可，也可以不設(shè)定修正值ΔTw2、修正后冷卻水溫Twad而根據(jù)發(fā)動機22的修正后運轉(zhuǎn)時間tonad直接推定壁面附著量Qmw。

在實施例的混合動力汽車20中，將來自電動機MG2的動力向連接于驅(qū)動輪38a、38b的驅(qū)動軸36輸出。但是，也可以如圖10的變形例的混合動力汽車120所例示那樣，將來自電動機MG2的動力向與連接有驅(qū)動軸36的車軸(連接于驅(qū)動輪38a、38b的車軸)不同的車軸(連接于圖10中的車輪39a、39b的車軸)輸出。

在實施例的混合動力汽車20中，將來自發(fā)動機22的動力經(jīng)由行星齒輪30向連接于驅(qū)動輪38a、38b的驅(qū)動軸36輸出，并且將來自電動機MG2的動力向驅(qū)動軸36輸出。但是，也可以如圖11的變形例的混合動力汽車220所例示那樣，將電動機MG經(jīng)由變速器230與連接于驅(qū)動輪38a、38b的驅(qū)動軸36連接，并且將發(fā)動機22經(jīng)由離合器229與電動機MG的旋轉(zhuǎn)軸連接。在該結(jié)構(gòu)中，將來自發(fā)動機22的動力經(jīng)由電動機MG的旋轉(zhuǎn)軸和變速器230而向驅(qū)動軸36輸出，并且將來自電動機MG的動力經(jīng)由變速器230而向驅(qū)動軸36輸出。

在本發(fā)明的混合動力汽車中，所述控制單元也可以是如下單元：在所述預定減速時，以在所述發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間短時比長時小的方式設(shè)定水溫修正值，向所述發(fā)動機的冷卻水溫加上該水溫修正值來設(shè)定修正后冷卻水溫，以在該修正后冷卻水溫低時比高時多的方式推定所述壁面附著量。在該情況下，所述控制單元也可以是如下單元：在所述預定減速時，以在所述發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間短時比長時小且在所述發(fā)動機的冷卻水溫高時比低時小的方式設(shè)定所述水溫修正值。這樣一來，能夠更適當?shù)卦O(shè)定水溫修正值。

另外，在本發(fā)明的混合動力汽車中，所述控制單元也可以是如下單元：在所述預定減速時，以在所述發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間短時比長時多且在所述發(fā)動機的容積效率高時比低時多的方式推定所述壁面附著量。

而且，在本發(fā)明的混合動力汽車中，所述控制單元也可以是如下單元：在所述預定減速時，將從所述發(fā)動機的本次的運轉(zhuǎn)開始起的經(jīng)過時間與時間修正值之和作為所述發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間，所述時間修正值是以在從所述發(fā)動機的上次的運轉(zhuǎn)結(jié)束到本次的運轉(zhuǎn)開始為止的時間短時比長時長的方式設(shè)定的值。這樣一來，能夠更適當?shù)赝贫ū诿娓街俊Ａ硗?，所述控制單元也可以是如下單元：在所述預定減速時，將從所述發(fā)動機的本次的運轉(zhuǎn)開始起的經(jīng)過時間作為所述發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間。

在本發(fā)明的混合動力汽車中，也可以具備發(fā)電機和行星齒輪，該行星齒輪的3個旋轉(zhuǎn)要素連接于與車軸連結(jié)的驅(qū)動軸、所述發(fā)動機的輸出軸以及所述發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)軸這3個軸，所述電動機也可以相對于所述驅(qū)動軸輸入輸出動力。

對實施例的主要要素與用于解決課題的技術(shù)方案一欄所記載的發(fā)明的主要要素的對應(yīng)關(guān)系進行說明。在實施例中，發(fā)動機22相當于“發(fā)動機”，電動機MG2相當于“電動機”，HVECU70、發(fā)動機ECU24以及電動機ECU40相當于“控制單元”。

此外，關(guān)于實施例的主要要素與用于解決課題的技術(shù)方案一欄所記載的發(fā)明的主要要素的對應(yīng)關(guān)系，因為實施例是對用于實施用于解決課題的技術(shù)方案一欄所記載的發(fā)明的方式進行具體說明的一例，所以實施例的主要要素不對用于解決課題的技術(shù)方案一欄所記載的發(fā)明的要素進行限定。即，關(guān)于用于解決課題的技術(shù)方案一欄所記載的發(fā)明的解釋應(yīng)該基于該欄的記載來進行，實施例只不過是用于解決課題 的技術(shù)方案一欄所記載的發(fā)明的具體一例。

以上，雖然使用實施例對用于實施本發(fā)明的方式進行了說明，但本發(fā)明完全不受這樣的實施例限定，當然能夠在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)以各種方式來實施。

產(chǎn)業(yè)上的可利用性

本發(fā)明能夠在混合動力汽車的制造產(chǎn)業(yè)等中加以利用。