內(nèi)燃機的控制裝置制造方法
【專利摘要】在燃料切斷控制中的車輛減速率比基于內(nèi)燃機(1)的旋轉(zhuǎn)阻力而計算出的急減速判定值大的情況下，判定為車輛處于急減速狀態(tài)。急減速判定值設定為，內(nèi)燃機(1)的旋轉(zhuǎn)阻力越大，該急減速判定值越小。車速越低，內(nèi)燃機(1)的旋轉(zhuǎn)阻力越大，另外，變速比越大，內(nèi)燃機(1)的旋轉(zhuǎn)阻力越大。由此，在高車速側(cè)的減速時，能夠防止因燃料切斷控制開始時產(chǎn)生的前后方向振動而引起的急減速的誤判定，并且，在低車速側(cè)的減速時，能夠?qū)嵤┘睖p速的判定而使燃料切斷控制結(jié)束，以使得內(nèi)燃機(1)不會停止。
【專利說明】內(nèi)燃機的控制裝置

【技術(shù)領域】
[0001]本發(fā)明涉及在車輛減速時實施急減速判定的內(nèi)燃機的控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]在專利文獻I中公開有如下技術(shù)，即:在車輛減速時，如果車速的變化率大于或等于預先設定的規(guī)定判定值，則判定為車輛處于急減速狀態(tài)，在正在進行停止向內(nèi)燃機的燃料供給的燃料切斷的情況下，停止該燃料切斷。
[0003]在這里，在進行燃料切斷的情況下，由于在燃料切斷開始時內(nèi)燃機的扭矩從正轉(zhuǎn)變化為反轉(zhuǎn)，因此，在動力傳遞系統(tǒng)中會產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)變動，因該旋轉(zhuǎn)變動而車輛會沿前后方向進行振動(前后方向振動)。即，車速的變化率由于該前后方向振動而變動。
[0004]然而，在專利文獻I中，并未考慮在燃料切斷開始時所產(chǎn)生的上述前后方向振動，因此，如果車速的變化率由于燃料切斷開始時所產(chǎn)生的前后方向振動而增大，則即使實際上未進行急減速，也有可能誤判定為急減速。
[0005]專利文獻:日本特開2009-19587號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機的控制裝置，其如果在燃料切斷控制中車輛的減速狀態(tài)被判定為急減速，則中止燃料切斷控制，該內(nèi)燃機的控制裝置的特征在于，如果車輛的減速率比對應于內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)阻力而計算出的急減速判定值大，則判定為急減速，所述急減速判定值設定為，所述內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)阻力越大，所述急減速判定值越小。
[0007]根據(jù)本發(fā)明，在能夠開始燃料切斷控制的高車速側(cè)的減速時，進行考慮了燃料切斷控制開始時所產(chǎn)生的前后方向振動的急減速判定，在未開始燃料切斷控制的低車速側(cè)的減速時，不考慮所述前后方向振動而進行急減速判定，因此，能夠防止因所述前后方向振動而引起的急減速的誤判定，并且，能夠防止在減速時內(nèi)燃機停止。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0008]圖1是表示應用本發(fā)明的內(nèi)燃機的整體結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)圖。
[0009]圖2是示意性地表示制動開啟時的車速與內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速的變化率的相關(guān)性的說明圖。
[0010]圖3是示意性地表示制動開啟時的車速與急減速判定值的相關(guān)性的說明圖。
[0011]圖4是并行示出內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速相同而制動開啟時的車速不同的情況下的急減速判定的時序圖。
[0012]圖5是表示車輛的急減速判定的控制流程的流程圖。

【具體實施方式】
[0013]以下，基于附圖對本發(fā)明的一個實施例進行詳細說明。圖1是表示應用本發(fā)明的內(nèi)燃機I的整體結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)圖。
[0014]內(nèi)燃機I作為驅(qū)動源而搭載于汽車等車輛上，且經(jīng)由變矩器2與CVT (無級變速器)3連接。CVT 3經(jīng)由未圖示的最終減速裝置而將動力傳遞至驅(qū)動輪4、4。
[0015]變矩器2具有鎖止離合器(未圖示)，該鎖止離合器的接合/斷開由控制單元5控制。如果根據(jù)車速和內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速確定的規(guī)定的鎖止接合條件成立，則實施將所述鎖止離合器接合的控制，如果根據(jù)車速和內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速確定的規(guī)定的鎖止解除條件成立，則使鎖止控制結(jié)束，將所述鎖止離合器斷開。
[0016]向控制單元5輸入如下傳感器等的傳感類信號:車速傳感器6，其檢測車輛速度(車速)；空氣流量計7，其檢測進氣量；曲軸轉(zhuǎn)角傳感器8，其檢測曲軸(未圖示)的曲軸轉(zhuǎn)角；加速器開度傳感器9，其檢測加速器踏板(未圖示)的踏入量(加速器開度)；以及制動踏板傳感器10，其檢測制動踏板(未圖示)的0N-0FF。
[0017]控制單元5基于這些檢測信號，對內(nèi)燃機I的點火時期、空燃比等實施控制，并且，如果規(guī)定的燃料切斷條件成立，則該控制單元5實施停止向內(nèi)燃機I的燃料供給的燃料切斷控制，如果規(guī)定的燃料切斷解除條件成立，則該控制單元5使燃料切斷控制結(jié)束。作為燃料切斷條件，例如在加速器開度小于或等于規(guī)定開度、內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速大于或等于規(guī)定的燃料切斷轉(zhuǎn)速、且車速大于或等于規(guī)定的燃料切斷速度時成立。作為燃料切斷解除條件，例如在滿足下述三個條件中的任一條件時成立，即，加速器開度大于或等于規(guī)定開度，內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速小于或等于規(guī)定的燃料切斷恢復轉(zhuǎn)速，車速小于或等于規(guī)定的燃料切斷恢復速度。
[0018]并且，在燃料切斷控制中，如果制動踏板被踏入(制動開啟)，則利用車速的變化率或內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速的變化率即車輛的減速率(車輛減速率)、和基于與車速及變速比相對應的內(nèi)燃機I的旋轉(zhuǎn)阻力而計算出的急減速判定值，判定車輛是否處于急減速狀態(tài)。
[0019]這里，在燃料切斷控制開始時，如上所述地因內(nèi)燃機I的扭矩從正轉(zhuǎn)變化為反轉(zhuǎn)而產(chǎn)生前后方向振動，因此，車輛減速率由于該上下方向振動的影響而增大，有可能誤判定為急減速。
[0020]為了避免由如上述的前后方向振動引起的急減速的誤判定，如果使急減速判定值具有余量(設為較大)，則在車輛進行了急減速時，導致直至判定為急減速為止的時間延長而內(nèi)燃機I停止的可能性相對提高。
[0021]在車速較高的運轉(zhuǎn)區(qū)域，實際上即使發(fā)生急減速，內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速也較為緩慢地降低，因此，即便使上述急減速判定值具有余量，也不會導致急減速的判定延遲而使內(nèi)燃I機停止。另一方面，在燃料切斷控制未開始的較低的車速下，不會產(chǎn)生上述前后方向振動，因此，無需使所述急減速判定值具有余量，另外，如果不迅速地進行急減速的判定，則會導致內(nèi)燃I機停止。
[0022]另外，車輛減速時的車輛減速率與內(nèi)燃機I的旋轉(zhuǎn)阻力相關(guān)，內(nèi)燃機I的旋轉(zhuǎn)阻力越大，車輛減速率越大。車速越低，內(nèi)燃機I的旋轉(zhuǎn)阻力越大，另外，變速比越大，內(nèi)燃機I的旋轉(zhuǎn)阻力越大。即，內(nèi)燃機I的旋轉(zhuǎn)阻力越大，內(nèi)燃機停止的可能性越高。
[0023]因此，在燃料切斷控制中的車輛減速率比基于內(nèi)燃機I的旋轉(zhuǎn)阻力而計算出的急減速判定值大的情況下，判定為車輛處于急減速狀態(tài)。急減速判定值設定為，內(nèi)燃機I的旋轉(zhuǎn)阻力越大，該急減速判定值越小。
[0024]在變速器為CVT的情況下，車速和變速比唯一地確定，因此如圖2所示，制動開啟時的車速越低，車輛減速率越大。因此，在變速器為CVT的情況下，如圖3所示，設定為制動開啟時的車速越低，急減速判定值越小。
[0025]詳細而言，在本實施例中，在制動開啟時的車速大于或等于能夠開始進行燃料切斷控制的車速Vl的區(qū)域，急減速判定值設定為AR1，該ARl大于上述前后方向振動時的車輛減速率(例如，CVT 3的輸出軸的轉(zhuǎn)速的變化率)AR2，在制動開啟時的車速小于未開始進行燃料切斷控制的上述車速Vl的區(qū)域，在制動開啟時的車速小于或等于VO時，急減速判定值設定為AR3，該AR3比Λ R2小，在制動開啟時的車速為VO?Vl的區(qū)間，急減速判定值設定為，與VO相比，制動開啟時的車速越大，該急減速判定值越大，在制動開啟時的車速達到Vl時，該急減速判定值成為AR1。此外，上述前后方向振動時的車輛減速率AR2，例如基于預先通過實驗等求出的前后方向振動時的車輛減速率而設定。
[0026]另外，在上述實施例中，急減速判定值設定為對應于車速而連續(xù)地變化，但是，也可以將急減速判定值設定為以制動開啟時的車速達到Vl時為界限而階梯性地變化。詳細而言，在制動開啟時的車速大于或等于Vl的情況下，可以將急減速判定值設為比AR2大的規(guī)定值Λ R1，在制動開啟時的車速比Vl小的情況下，可以將急減速判定值設為比Λ R2小的規(guī)定值AR3。
[0027]圖4是示出內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速相同而制動開啟時的車速不同的情況下的急減速判定的狀況的時序圖。在該圖4中，由實線示出的特性線Α1、Α2,表示制動開啟時的車速為大于或等于Vl的車速Va、且急減速判定值為ARl的情況，由虛線示出的特性線B1、B2表示制動開啟時的車速為小于或等于VO的車速Vb、且急減速判定值為AR3的情況。如該圖4所示，即使制動開啟時(時刻to)的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速相同，制動開啟時的車速越低，減速時的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速的變化率也越大。因此，表示特性線BI整體的傾斜趨勢的直線B3(虛線)的斜率，比表示特性線Al整體的傾斜趨勢的直線A3 (實線)的斜率大。
[0028]并且，制動開啟時的車速越低，急減速判定值設定為越小，因此，在制動開啟時的車速為Vb的情況下，在時刻tl的定時判定為急減速，在制動開啟時的車速為Va的情況下，在時刻t2的定時判定為急減速。即，制動開啟時(時刻t0)的車速越低，則從制動開啟時(時刻to)起在越短的時間內(nèi)判定為急減速。
[0029]如果判定為車輛處于急減速狀態(tài)，則使燃料切斷控制結(jié)束(燃料切斷恢復)，如果正處于鎖止控制中，則將所述鎖止離合器斷開，使鎖止控制結(jié)束。
[0030]如上所述，制動開啟時的車速越低，將急減速判定值設定為越小，從而，在能夠開始燃料切斷控制的高車速側(cè)的減速時，進行考慮了燃料切斷控制開始時所產(chǎn)生的上述前后方向振動的急減速判定，在未開始燃料切斷控制的低車速側(cè)的減速時，不考慮上述前后方向振動而進行急減速判定，因此，在高車速側(cè)的減速時，能夠防止因上述前后方向振動而引起的急減速的誤判定，并且，在低車速側(cè)的減速時，能夠?qū)嵤┘睖p速的判定并使燃料切斷控制結(jié)束，以使得內(nèi)燃機I不停止。
[0031]圖5是表示上述實施例中的車輛的急減速判定的控制流程的流程圖。
[0032]在SI中，基于內(nèi)燃機I的旋轉(zhuǎn)阻力而計算出急減速判定值。在S2中，判定車輛減速率是否比急減速判定值大，在車輛減速率比急減速判定值大的情況下，判定為車輛處于急減速狀態(tài)并進入S3。在S3中，使燃料切斷控制結(jié)束(燃料切斷恢復)，將上述鎖止離合器斷開并使鎖止控制結(jié)束。
[0033]在所述實施例中，將CVT 3用作變速器，但是，變速器是自動變速器、手動變速器均可。
[0034]在變速器為自動變速器的情況下，對應于根據(jù)車速和變速比計算出的旋轉(zhuǎn)阻力而計算急減速判定值。此時，即使車速相同，在齒輪檔較低(變速比較大的齒輪檔)時所計算出的旋轉(zhuǎn)阻力較大。
[0035]在變速器為手動變速器的情況下，例如通過具備能夠檢測當前的變速檔的檔位檢測單元等，只要能夠檢測變速比，就能夠根據(jù)由車速和變速比計算出的旋轉(zhuǎn)阻力而計算急減速判定值。
[0036]另外，急減速判定值也可以對應于內(nèi)燃機I的輔機負載而進行校正。即，校正為輔機負載越大，基于內(nèi)燃機I的旋轉(zhuǎn)阻力而計算出的急減速判定值越小，由此能夠更加有效地避免在減速時由于車速降低而使內(nèi)燃機I停止。
【權(quán)利要求】
1.一種內(nèi)燃機的控制裝置，其具有:內(nèi)燃機，其搭載于車輛中；燃料切斷控制單元，其實施停止向所述內(nèi)燃機的燃料供給的燃料切斷控制；以及減速狀態(tài)判定單元，其判定所述燃料切斷控制中的車輛的減速狀態(tài)，如果判定為車輛的減速狀態(tài)為急減速，則該內(nèi)燃機的控制裝置中止所述燃料切斷控制， 在該內(nèi)燃機的控制裝置中， 如果所述車輛的減速率比對應于所述內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)阻力而計算出的急減速判定值大，則所述減速狀態(tài)判定單元判定為急減速， 所述急減速判定值設定為，所述內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)阻力越大，所述急減速判定值越小。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其中， 所述旋轉(zhuǎn)阻力對應于車速和搭載于所述車輛中的變速器的變速比而設定。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其中， 車速越低，所述旋轉(zhuǎn)阻力越大，所述變速器的變速比越大，所述旋轉(zhuǎn)阻力越大。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其中， 在所述車輛上作為變速器搭載無級變速器，所述旋轉(zhuǎn)阻力對應于車速而設定。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其中， 對應于內(nèi)燃機的輔機負載，對所述急減速判定值進行校正。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其中， 所述車輛減速率為所述內(nèi)燃機的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速的變化率或車速的變化率。
【文檔編號】F02D41/12GK104350261SQ201380030514
【公開日】2015年2月11日 申請日期:2013年5月31日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月29日
【發(fā)明者】長谷貴充, 椿健一, 代市滿 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社