專利名稱：車輛用內(nèi)燃機構(gòu)的空燃比學習控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用內(nèi)燃機構(gòu)的空燃比學習控制裝置，其具備向吸氣通路噴射燃 料的燃料噴射閥；檢測流過排氣通路的排放氣體中的殘存氧濃度的氧傳感器；控制流過所 述吸氣通路的吸氣量的節(jié)流閥；檢測該節(jié)流閥的開度即節(jié)流開度的節(jié)流傳感器；檢測機構(gòu) 轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器；和基于所述氧傳感器、所述節(jié)流傳感器以及所述轉(zhuǎn)速傳感器的檢測值 控制來自所述燃料噴射閥的燃料噴射量的控制單元；該控制單元為了使空燃比成為目標空 燃比，而進行燃料噴射控制，即基于所述節(jié)流開度以及所述機構(gòu)轉(zhuǎn)速決定基本燃料噴射 量，并且對所述基本燃料噴射量乘以根據(jù)所述氧傳感器的檢測值而決定的反饋補正系數(shù)、 和根據(jù)目標空燃比以及實際空燃比的差而學習且分為多個的按每個機構(gòu)負載而決定的學 習補正系數(shù)，從而得到燃料噴射量。
背景技術(shù)：
這種車輛用內(nèi)燃機構(gòu)的空燃比學習控制裝置例如在專利文獻1中有所記載。專利文獻1日本特許第沈31580號公報但是，通常，由于是對平地中的值設(shè)置基于O2反饋的學習值的初始值，所以對于在 高海拔地或低海拔地利用車輛的用戶來說，具有如下課題從初始值開始學習到學習值成 為適應(yīng)利用地域高度的值，花費時間。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述情況而作，目的在于提供一種車輛用內(nèi)燃機構(gòu)的空燃比學習控制 裝置，能夠與使車輛行駛的用戶的地域高度相匹配來改變學習值的初始值、當前為止的學 習值。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種車輛用內(nèi)燃機構(gòu)的空燃比學習控制裝置，第 1特征在于，其具備向吸氣通路噴射燃料的燃料噴射閥；檢測流過排氣通路的排放氣體中 的殘存氧濃度的氧傳感器；控制流過所述吸氣通路的吸氣量的節(jié)流閥；檢測該節(jié)流閥的開 度即節(jié)流開度的節(jié)流傳感器；檢測機構(gòu)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器；和基于所述氧傳感器、所述節(jié) 流傳感器以及所述轉(zhuǎn)速傳感器的檢測值控制來自所述燃料噴射閥的燃料噴射量的控制單 元；該控制單元為了使空燃比成為目標空燃比，而進行燃料噴射控制，即基于所述節(jié)流開 度以及所述機構(gòu)轉(zhuǎn)速確定基本燃料噴射量，并且對所述基本燃料噴射量乘以根據(jù)所述氧傳 感器的檢測值而確定的反饋補正系數(shù)、和根據(jù)目標空燃比以及實際空燃比的差而學習且分 為多個的按每個機構(gòu)負載而確定的學習補正系數(shù)，從而得到燃料噴射量，其中，包括學習值 改變指示機構(gòu)，其從外部給予所述控制單元指示強制性改變所述學習補正系數(shù)的學習值的 信號，存儲按高度確定所述學習補正系數(shù)的每個機構(gòu)負載的基準值的多個模式的所述控制 單元根據(jù)來自所述學習值改變指示機構(gòu)的指示，將所述多個模式的一個所述基準值置換為 當前為止的所述學習補正系數(shù)的學習值。此外本發(fā)明的第2特征是，在第1特征的結(jié)構(gòu)中，具備選擇機構(gòu)，其指示所述控制單元選擇與高度相應(yīng)的多個模式的哪個。本發(fā)明第3特征是，在第2特征的結(jié)構(gòu)中，所述選擇機構(gòu)是加速器把手，所述控制 單元基于與伴隨加速器把手的操作的所述節(jié)流傳感器的檢測值的時間經(jīng)過相應(yīng)的變化狀 態(tài)，判斷選擇所述多個模式的哪個。本發(fā)明的第4特征是，在第3特征的結(jié)構(gòu)中，所述控制單元基于節(jié)流全開狀態(tài)以及 節(jié)流全閉狀態(tài)的反復(fù)形態(tài)，選擇所述多個模式的任一個。本發(fā)明的第5特征是，在第4特征的結(jié)構(gòu)中，所述控制單元以節(jié)流全開狀態(tài)以及節(jié) 流全閉狀態(tài)分別持續(xù)規(guī)定時間為條件，基于節(jié)流全開狀態(tài)以及節(jié)流全閉形態(tài)的反復(fù)狀態(tài)， 進行模式選擇。 進而本發(fā)明的第6特征是，在第1 第5特征的結(jié)構(gòu)中的任一個中，所述控制單元 使指示器以按各模式不同的狀態(tài)顯示選擇了所述多個模式的哪個。(發(fā)明效果)根據(jù)本發(fā)明的第1 第6特征，通過根據(jù)來自學習值改變指示機構(gòu)的指示，將根據(jù) 高度決定學習補正系數(shù)的每個機構(gòu)負載的基準值的多個模式的一個所述基準值置換為學 習補正系數(shù)的初始值或當前為止所學習的學習值，從而由在低海拔地或高海拔地利用車輛 的用戶、工廠、販賣店等能夠改變初始值從而迅速地學習適當?shù)膶W習值，在由運輸機構(gòu)向高 海拔地、低海拔地運送車輛時，也能夠?qū)斍盀橹沟膶W習值改變?yōu)榕c高度相匹配的學習值。此外尤其根據(jù)本發(fā)明的第3特征，通過將加速器把手用作選擇機構(gòu)，能夠抑制部 件數(shù)量的增加。此外尤其根據(jù)本發(fā)明的第4特征，基于節(jié)流全開狀態(tài)以及節(jié)流全閉狀態(tài)的反復(fù)形 態(tài)，選擇多個模式的哪個，所以加速器把手的操作容易。此外尤其根據(jù)本發(fā)明的第5特征，進行基于節(jié)流全開狀態(tài)以及節(jié)流全閉狀態(tài)的反 復(fù)形態(tài)的模式選擇時，因為以節(jié)流全開狀態(tài)以及節(jié)流全閉狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間為條件，所以 能夠提高對噪聲的抗性。進而尤其根據(jù)本發(fā)明的第6特征，根據(jù)指示器的顯示形態(tài)能夠確認選擇了哪個模 式。


圖1是表示內(nèi)燃機構(gòu)的全體結(jié)構(gòu)的圖。圖2是表示控制單元的結(jié)構(gòu)的框圖。圖3是表示機構(gòu)負載的區(qū)域的圖。圖4是表示用于進行學習值的置換的處理過程的流程圖。圖5是表示選擇了模式1時的時序圖的圖。圖6是表示選擇了模式2時的時序圖的圖。圖7是表示選擇了模式3時的時序圖的圖。符號說明17…吸氣通路18…排氣通路19…作為選擇機構(gòu)的加速器把手
21. 節(jié)流閥
22. 燃料噴射閥
26. 節(jié)流傳感器
30. 轉(zhuǎn)速傳感器
32. 氧傳感器
41. 學習值改變指示機構(gòu)
42. 指示器
C...控制單元
E...內(nèi)燃機構(gòu)
具體實施例方式以下，參照附1 圖7說明本發(fā)明的實施方式時，首先在圖1中，例如將用于 對面臨活塞12的頂部的燃燒室13提供混合氣體的吸氣裝置14、和用于排出來自所述燃燒 室13的排放氣體的排氣裝置15連接于所述內(nèi)燃機構(gòu)E的氣缸頭部16，在吸氣裝置14中形 成吸氣通路17，在排氣裝置15中形成排氣通路18，其中，氣缸12與搭載在自動二輪車的水 冷式內(nèi)燃機構(gòu)E的氣缸內(nèi)徑11能夠滑動地吻合。此外在氣缸頭部16安裝前端面臨所述燃 燒室13的點火塞20。在所述吸氣裝置14中，配設(shè)用于控制流過吸氣通路17的吸氣量的節(jié)流閥21，節(jié) 流閥21通過加速器把手19的轉(zhuǎn)動操作而進行開閉，并且在節(jié)流閥21的下游側(cè)的吸氣通路 17上附設(shè)用于噴射燃料的燃料噴射閥22。而且，繞過所述節(jié)流閥21的旁路(bypass)通路 27與吸氣通路17連接，流過該旁路通路27的空氣量通過螺線管等執(zhí)行元件(actuator) 28 的工作來調(diào)節(jié)。此外在所述排氣裝置15中介設(shè)催化轉(zhuǎn)化器(catalytic converter) 25。通過控制單元C控制所述點火塞20的點火時刻、來自所述燃料噴射閥22的燃料 噴射量以及所述執(zhí)行元件觀的工作，對該控制單元C輸入檢測所述節(jié)流閥21的開度即節(jié) 流開度的節(jié)流傳感器26的檢測值、檢測與所述活塞12連接的曲軸四的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器 30的檢測值、檢測引擎冷卻水的水溫的水溫傳感器31的檢測值、檢測流過排氣通路18的排 放氣體中的殘存氧濃度的在所述催化轉(zhuǎn)化器25的上游側(cè)安裝在所述排氣裝置15中的氧傳 感器32的檢測值。此外代替水溫傳感器31，還可以通過油溫傳感器來檢測內(nèi)燃機構(gòu)的溫 度。在圖2中，所述控制單元C中控制所述燃料噴射閥22的噴射量的部分具備基本 噴射量計算機構(gòu)34，其根據(jù)由轉(zhuǎn)速傳感器30得到的轉(zhuǎn)速以及由節(jié)流傳感器沈得到的節(jié)流 開度，并參照圖表(map) 33，決定用于獲得目標空燃比的基本燃料噴射量；反饋補正系數(shù)計 算機構(gòu)35，其根據(jù)由所述氧傳感器32得到的氧濃度，按照接近目標空燃比的方式計算反饋 補正系數(shù)從而進行反饋控制；補正機構(gòu)36，其根據(jù)由反饋補正系數(shù)計算機構(gòu)35得到的補正 量，補正基本燃料噴射量；和最終燃料噴射時間計算機構(gòu)37，其求取與由補正機構(gòu)36得到 的最終燃料噴射量對應(yīng)的燃料噴射時間。 判定 結(jié)果，補正反饋補正系數(shù)以及基本燃料噴射量。參數(shù)計算部39以規(guī)定周期使EPR0M、閃速存
5儲器等非易失性存儲部40存儲參數(shù)，并且在啟動點火開關(guān)(ignition key)時(系統(tǒng)啟動 時)，從非易失性存儲部40讀入?yún)?shù)。于是，在所述參數(shù)計算部39中，通過非易失性存儲部40中周期性存儲的反饋補正 系數(shù)K02以及學習補正系數(shù)KBU，利用KT — (K02XKBU)計算基于氧傳感器32的檢測值的 空燃比控制所用的合并補正系數(shù)KT。這里學習補正系數(shù)KBU是根據(jù)目標空燃比以及實際空 燃比的差來學習并分為多個的按每個機構(gòu)負載而決定的值，以規(guī)定周期存儲在非易失性存 儲部40中，在點火開關(guān)關(guān)閉(系統(tǒng)停止)后，也保持值，在系統(tǒng)啟動時讀入，進行學習控制。所述反饋補正系數(shù)K02是進行&反饋控制時按每個規(guī)定周期初步使用的變量，基 本上，根據(jù)該反饋補正系數(shù)K02進行O2反饋控制，使空燃比接近目標空燃比。于是，基于在 富貧判定部38的富貧判定結(jié)果，決定反饋補正系數(shù)K02。在圖3中，通過機構(gòu)轉(zhuǎn)速NE以及節(jié)流開度TH分為多個區(qū)域來設(shè)定機構(gòu)負載，如 圖3中斜線所示，O2反饋區(qū)域被設(shè)定為由設(shè)定下限轉(zhuǎn)速NL0P、設(shè)定上限轉(zhuǎn)速NHOP以及怠 速區(qū)域上限轉(zhuǎn)速NTH02L、和設(shè)定下限節(jié)流開度TH02L以及設(shè)定上限節(jié)流開度TH02H決定 的區(qū)域。此外設(shè)定下限以及上限節(jié)流開度TH02L、TH02H間的多個設(shè)定節(jié)流開度THFB0、 THFB1、THFB2、THFB3根據(jù)機構(gòu)轉(zhuǎn)速NE的增大而變大，并且按照成為TH02L < THFBl < THFB2 < THFB3 < TH02H的方式進行設(shè)定，附加「1」 「6」的編號來表示6個O2反饋區(qū)域，附加 「0」、「7」 「11」的編號來表示O2反饋區(qū)域以外的區(qū)域，具有滯后量(hysteresis)來設(shè)定 各區(qū)域間的邊界。于是，參數(shù)計算部39對于所述&反饋區(qū)域以外的負載區(qū)域，將所述反饋補正系數(shù) K02決定為「1」，并且將所述學習補正系數(shù)KBU決定為在相鄰的&反饋區(qū)域的值，從而計算 合并補正系數(shù)KT( = K02XKBU)，在圖3中，在&反饋區(qū)域以外、附加了編號「0」的負載區(qū) 域中，選擇在A反饋區(qū)域「1」的學習補正系數(shù)1 肌，在仏反饋區(qū)域以外、附加了編號「7」的 負載區(qū)域中，選擇在O2反饋區(qū)域「2」的學習補正系數(shù)1 似，在仏反饋區(qū)域以外、附加了編 號「8」的負載區(qū)域中，選擇在&反饋區(qū)域「3」的學習補正系數(shù)1 仍，在仏反饋區(qū)域以外、 附加了編號「9」的負載區(qū)域中，選擇在&反饋區(qū)域「4」的學習補正系數(shù)1 諷，在仏反饋區(qū) 域以外、附加了編號「10」的負載區(qū)域中，選擇在&反饋區(qū)域「5」的學習補正系數(shù)KBTO，在 O2反饋區(qū)域以外、附加了編號「11」的負載區(qū)域中，選擇在A反饋區(qū)域「6」的學習補正系數(shù) KBU6。根據(jù)本發(fā)明，在所述控制單元C的所述參數(shù)計算部39中，從外部的學習值改變指 示機構(gòu)41輸入指示強制改變所述學習補正系數(shù)KBU的學習值的信號。另一方面，在所述控 制單元C的所述非易失性存儲部40中，預(yù)先存儲有根據(jù)高度決定所述學習補正系數(shù)KBU的 每個機構(gòu)負載的基準值的多個模式，參數(shù)計算部39根據(jù)來自所述學習值改變指示機構(gòu)41 的指示，將所述多個模式的一個所述基準值置換為當前為止的所述學習補正系數(shù)KBU的學 習值。所述學習值改變指示機構(gòu)41例如由排除服務(wù)檢測耦合器(service check coupler)而短路的操作、全打開節(jié)流閥21的操作、點火啟動操作構(gòu)成，所述參數(shù)計算部39 預(yù)先存儲根據(jù)高度決定學習補正系數(shù)KBU的每個機構(gòu)負載的基準值的多個模式，例如模式 1 模式4這4個。于是，參數(shù)計算部39根據(jù)所述節(jié)流傳感器沈的檢測值伴隨作為選擇機 構(gòu)的所述加速器把手19的操作的根據(jù)時間經(jīng)過的變化狀態(tài)，判斷是否選擇所述4個模式的任一個，并以與該模式選擇的狀態(tài)使指示器42工作。這里參照圖4說明控制單元C的參數(shù)計算部39的學習值置換過程，在車輛行駛的 高度突然變化時，強制改變學習補正系數(shù)KBU的學習值時，首先在步驟Sl執(zhí)行排除服務(wù)檢 測耦合器從而短路(表示為SCS)的操作、和全打開節(jié)流閥21 (表示為TH全開)的操作后， 在下一步驟S2，執(zhí)行點火啟動操作時，判斷為由學習值改變指示機構(gòu)41進行指示，以使利 用4個模式的一個基準值代替當前為止的所述學習補正系數(shù)KBU的學習值，在步驟S3使指 示器42閃爍。該指示器42可以是為了學習值改變而專用，也可以使用車輛中所具備的指 示器中的一個。在下一步驟S4中，在節(jié)流開度全開的狀態(tài)沒有持續(xù)Tl秒(例如5秒鐘)時，作為 學習值改變意向消失，從步驟S4進入步驟S5，點亮指示器42。此外在步驟S4，在節(jié)流開度 全開的狀態(tài)持續(xù)了 Tl秒鐘時，從步驟S4進入步驟S6，為了表示進入了學習值改變模式，而 使指示器42閃爍。步驟S7 步驟S22，根據(jù)步驟S6的指示器閃爍開始后的節(jié)流傳感器沈的檢測值 伴隨加速器把手19的操作的時間經(jīng)過，判斷選擇4個模式的哪個，對于步驟S7，成為向模式 1改變的準備階段。于是，在向模式1的改變準備階段中，在步驟S8確認了在上次節(jié)流開度全閉后的 T2秒(例如3秒)以內(nèi)，節(jié)流開度沒有從全開向關(guān)閉側(cè)變化時，在步驟S9中使學習補正系 數(shù)KBU的學習值改變?yōu)槟Ｊ?的基準值，在下一步驟SlO為了表示模式1的改變完成而使 指示器42閃爍。此外在步驟S8，確認了在上次節(jié)流開度全閉后的T2秒以內(nèi)，節(jié)流開度從全開向關(guān) 閉側(cè)變化時，從步驟S8進入步驟S11，作為向模式2改變的準備階段，在該狀態(tài)下，在步驟 S12確認了在上次節(jié)流開度全閉后的T2秒以內(nèi)，節(jié)流開度沒有從全開向關(guān)閉側(cè)變化時，在 步驟S13中，使學習補正系數(shù)KBU的學習值改變?yōu)槟Ｊ?的基準值，在下一步驟S14為了表 示模式2的改變完成而使指示器42閃爍。在步驟S12，在確認了在上次節(jié)流開度全閉后的T2秒以內(nèi)，節(jié)流開度從全開向關(guān) 閉側(cè)變化時，從步驟S12進入步驟S15，作為向模式3改變的準備階段，以該狀態(tài)，在步驟 S16確認了在上次節(jié)流開度全閉后的T2秒以內(nèi)，節(jié)流開度沒有從全開向關(guān)閉側(cè)變化時，在 步驟S17中使學習補正系數(shù)KBU的學習值改變?yōu)槟Ｊ?的基準值，在下一步驟S18為了表 示模式3的改變完成而使指示器42閃爍。在步驟S16，確認了在上次節(jié)流開度全閉后的T2秒以內(nèi)，節(jié)流開度從全開向關(guān)閉 側(cè)變化時，從步驟S16進入步驟S19，作為向模式4改變的準備階段，以該狀態(tài)，在步驟S20 確認了在上次節(jié)流開度變化后的T2秒以內(nèi)，節(jié)流開度沒有從全開向關(guān)閉側(cè)變化時，在步驟 S21中使學習補正系數(shù)KBU的學習值改變?yōu)槟Ｊ?的基準值，在下一步驟S22為了表示模式 4的改變完成而使指示器42閃爍。進而在步驟S20中，確認了在上次節(jié)流開度變化后的T2秒以內(nèi)，節(jié)流開度從全開 向關(guān)閉側(cè)變化時，從步驟S20返回步驟S7。根據(jù)這樣的參數(shù)計算部39的學習值置換過程，如圖5所示，在排除服務(wù)檢測耦合 器從而短路(表示為SCS)的節(jié)流(TH)的全開狀態(tài)使點火開啟的時刻tl，成為開始模式的 選擇處理的情況，從由該時刻tl經(jīng)過了時間Tl秒的時刻t2開始指示器M的閃爍，節(jié)流(TH)的全開狀態(tài)持續(xù)到由時刻t2經(jīng)過了時間T2秒的時刻t3時，成為選擇模式1的情況， 指示器42隔開時間間隔，各閃爍一次。此外如圖6所示，從在時刻tl開始模式選擇處理之后經(jīng)過了時間Tl秒的時刻t2 開始指示器M的閃爍，直到從時刻t2經(jīng)過了比時間T2短的時間T2A( < T2)的時刻t4為 止，確認了節(jié)流開度從全開向關(guān)閉側(cè)變化時，之后從節(jié)流開度成為全閉的時刻t5開始，節(jié) 流開度的全閉狀態(tài)持續(xù)到從t5經(jīng)過時間T2秒的時刻t6時，成為選擇模式2，指示器42隔 開時間間隔，各閃爍兩次。進而如圖7所示，指示器M從在時刻tl開始模式選擇處理之后經(jīng)過了時間Tl秒 的時刻t2開始閃爍，直到從時刻t2經(jīng)過了比時間T2短的時間T2A( < T2)的時刻t4為止， 確認了節(jié)流開度從全開向關(guān)閉側(cè)變化時，之后從節(jié)流開度成為全閉的時刻t5開始觀察經(jīng) 過時間T2秒為止的節(jié)流開度的變化，直到從所述時刻t5經(jīng)過了比時間T2秒短的時間T2B 的時刻t6為止，節(jié)流開度從全閉變化為全開時，成為在從該時刻t6經(jīng)過了時間T2秒的時 刻t7選擇模式3，指示器42隔開時間間隔，各閃爍3次。在選擇模式4時，也通過與上述圖5 圖7所示的相同的時間經(jīng)過來選擇模式4， 此時，指示器42隔開時間間隔，各閃爍4次。即指示器42成為按模式1 模式4的各模式 以不同的狀態(tài)顯示工作。此外根據(jù)節(jié)流全開狀態(tài)以及節(jié)流全閉狀態(tài)的反復(fù)狀態(tài)，選擇所述多個模式的任一 個時，參數(shù)計算部39以節(jié)流全開狀態(tài)以及節(jié)流全閉狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間T3(例如0. 5)秒以 上為條件，進行基于節(jié)流全開狀態(tài)以及節(jié)流全閉狀態(tài)的反復(fù)狀態(tài)的模式選擇。下面說明本實施方式的作用，控制單元C為了使空燃比成為目標空燃比，而基于 節(jié)流開度以及機構(gòu)轉(zhuǎn)速決定基本燃料噴射量，并且對基本燃料噴射量乘以根據(jù)氧傳感器32 的檢測值而決定的反饋補正系數(shù)Κ02、和根據(jù)目標空燃比以及實際空燃比的差來學習且分 為多個的按每個機構(gòu)負載而決定的學習補正系數(shù)KBM來得到燃料噴射量，但是因為預(yù)先 存儲根據(jù)高度而決定學習補正系數(shù)KBM的按每個機構(gòu)負載的基準值的多個模式，并根據(jù) 來自學習值改變指示機構(gòu)41的指示，基于伴隨加速器把手19的操作的節(jié)流傳感器沈的檢 測值的時間經(jīng)過相應(yīng)的變化狀態(tài)，選擇多個模式的一個，將所選擇的模式的基準值置換為 當前為止的學習補正系數(shù)KBM的學習值，所以能夠進行與高度相應(yīng)的學習補正系數(shù)KBM 的學習，能夠由在低海拔地、高海拔地利用車輛的用戶、工廠、販賣店等改變初始值從而使 適當?shù)膶W習值快速地學習，在由運輸機構(gòu)向高海拔地、低海拔地運送車輛時，也能夠使當前 為止的學習值改變?yōu)榕c高度相匹配的學習值。而且，基于與節(jié)流傳感器沈的檢測值伴隨加速器把手19的操作的時間經(jīng)過相應(yīng) 的變化狀態(tài)來選擇多個模式，由此能夠抑制部件數(shù)量的增加。此外基于節(jié)流全開狀態(tài)以及節(jié)流全閉狀態(tài)的反復(fù)狀態(tài)，選擇多個模式的任一個， 所以加速器把手19的操作變得容易。此外在基于節(jié)流全開狀態(tài)以及節(jié)流全閉狀態(tài)的反復(fù)狀態(tài)的模式選擇時，節(jié)流全開 狀態(tài)以及節(jié)流全閉狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間成為條件，所以能夠?qū)崿F(xiàn)對噪聲的抗性(toughness)提尚。進而指示器42按各模式以不同的狀態(tài)顯示選擇所述多個模式的任一個的情況， 所以能夠容易地確認選擇了哪個模式。
以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但本發(fā)明不限定于上述實施方式，能夠進 行不脫離權(quán)利要求書中所記載的本發(fā)明的各種設(shè)計改變。
權(quán)利要求
1.一種車輛用內(nèi)燃機構(gòu)的空燃比學習控制裝置，具備 向吸氣通路(17)噴射燃料的燃料噴射閥02)；檢測流過排氣通路(18)的排放氣體中的殘存氧濃度的氧傳感器(32)； 控制流過所述吸氣通路(17)的吸氣量的節(jié)流閥； 檢測該節(jié)流閥的開度即節(jié)流開度的節(jié)流傳感器06)； 檢測機構(gòu)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器(30)；和基于所述氧傳感器(32)、所述節(jié)流傳感器06)以及所述轉(zhuǎn)速傳感器(30)的檢測值控 制來自所述燃料噴射閥0 的燃料噴射量的控制單元(C)；該控制單元(C)為了使空燃比成為目標空燃比，而進行燃料噴射控制，即基于所述節(jié) 流開度以及所述機構(gòu)轉(zhuǎn)速確定基本燃料噴射量，并且對所述基本燃料噴射量乘以根據(jù)所述 氧傳感器(32)的檢測值而確定的反饋補正系數(shù)(K02)、和根據(jù)目標空燃比以及實際空燃比 的差來學習且分為多個的按每個機構(gòu)負載而確定的學習補正系數(shù)(KBU)，來得到燃料噴射 量，所述車輛用內(nèi)燃機構(gòu)的空燃比學習控制裝置包括學習值改變指示機構(gòu)(41)，該學習值 改變指示機構(gòu)Gl)從外部給予所述控制單元(C)指示強制改變所述學習補正系數(shù)的學習 值的信號，存儲根據(jù)高度確定所述學習補正系數(shù)(KBU)的按每個機構(gòu)負載的基準值的多個模式 的所述控制單元(C)，根據(jù)來自所述學習值改變指示機構(gòu)的指示，將所述多個模式的 一個所述基準值置換為至此為止的所述學習補正系數(shù)(KBU)的學習值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用內(nèi)燃機構(gòu)的空燃比學習控制裝置，其特征在于， 還具備選擇機構(gòu)(19)，其指示所述控制單元(C)選擇與高度相應(yīng)的多個模式的哪個。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用內(nèi)燃機構(gòu)的空燃比學習控制裝置，其特征在于， 所述選擇機構(gòu)是加速器把手(19)，所述控制單元(C)基于與伴隨加速器把手(19)的操作的所述節(jié)流傳感器06)的檢測值的時間經(jīng)過相應(yīng)的變化狀態(tài)，判斷選擇所述多個模式 的哪個。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用內(nèi)燃機構(gòu)的空燃比學習控制裝置，其特征在于， 所述控制單元(C)基于節(jié)流全開狀態(tài)以及節(jié)流全閉狀態(tài)的反復(fù)形態(tài)，選擇所述多個模式的任一個。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用內(nèi)燃機構(gòu)的空燃比學習控制裝置，其特征在于， 所述控制單元(C)以節(jié)流全開狀態(tài)以及節(jié)流全閉狀態(tài)分別持續(xù)規(guī)定時間為條件，基于節(jié)流全開狀態(tài)以及節(jié)流全閉狀態(tài)的反復(fù)形態(tài)，進行模式選擇。
6.根據(jù)權(quán)利要求1-5中任一項所述的車輛用內(nèi)燃機構(gòu)的空燃比學習控制裝置，其特征 在于，所述控制單元(C)使指示器以按各模式不同的形態(tài)顯示選擇了所述多個模式的哪個。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用內(nèi)燃機構(gòu)的空燃比學習控制裝置，即使車輛行駛的路面的高度突然變化也能夠進行與其相應(yīng)的適當?shù)目杖急瓤刂啤？刂茊卧?C)預(yù)先存儲根據(jù)高度決定學習補正系數(shù)的按每個機構(gòu)負載的基準值的多個模式，在從學習值改變指示機構(gòu)(41)獲得指示時，控制單元(C)將多個模式的一個基準值置換為當前為止的學習補正系數(shù)的學習值。
文檔編號F02D41/14GK102140970SQ20111002686
公開日2011年8月3日 申請日期2011年1月21日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月29日
發(fā)明者大西謙太, 島田信弘, 永露敏彌, 田中弘志, 高野祐紀 申請人:本田技研工業(yè)株式會社