專利名稱：內燃機的燃燒控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及在燃燒室中使EGR氣體和混合氣體或者新氣體進行成層化(層狀化)的分層充氣燃燒的內燃機的燃燒控制裝置。
背景技術：
存在將內燃機的排氣的一部分作為EGR氣體并使其回流至內燃機的EGR裝置。通過將EGR氣體與混合氣體或者新氣體一起朝燃燒室供給，能夠實現排氣中的NOx的降低、燃料利用率的提高。為了增加EGR氣體朝內燃機的供給量，公知有在燃燒室中使EGR氣體和混合氣體或者新氣體成層化(層狀化)的技術。在專利文獻I中，利用開閉特性變更部使兩個進氣門的開閉正時錯開，使EGR氣體先從具有渦流控制閥的一方的進氣口流入燃燒室，然后使新氣體從另一方的進氣口流入燃燒室。由此，在燃燒室中，以EGR氣體的層作為下層、以新氣體的層作為上層，從而實現了 EGR氣體和新氣體之間的成層化。專利文獻I :日本特開2004-144052號公報專利文獻2 日本特開平06-200836號公報專利文獻3 日本特開昭63-162933號公報在專利文獻I的技術中，當作為內燃機的運轉狀態(tài)而內燃機載荷高的情況下，從兩方的吸入口導入新氣體，并且減小EGR閥的開度，以確保朝內燃機供給的進氣量。若這樣做，則無法實現EGR氣體和新氣體之間的成層化，此外，無法大量地導入EGR氣體。因此，在專利文獻I的技術中，當如上所述內燃機載荷高的情況下，無法實現排氣中的NOx的降低、燃料利用率的提高。

發(fā)明內容
本發(fā)明就是鑒于上述情形而完成的，其目的在于，在內燃機的燃燒控制裝置中，提供一種即便當作為內燃機的運轉狀態(tài)而內燃機載荷高的情況下，也能夠實現EGR氣體與混合氣體或者新氣體之間的成層化，且能夠大量地導入EGR氣體的技術。在本發(fā)明中，采用以下的結構。即，本發(fā)明涉及一種內燃機的燃燒控制裝置，其中，上述內燃機的燃燒控制裝置具備 第一進氣通路以及第二進氣通路，上述第一進氣通路以及第二進氣通路分別獨立地連接于內燃機的燃燒室，朝上述燃燒室供給進氣；EGR裝置，該EGR裝置使作為排氣的一部分的EGR氣體從上述內燃機的排氣通路朝設置于上述第一進氣通路的EGR氣體供給口回流；新氣體阻止部，該新氣體阻止部阻止新氣體流入上述第一進氣通路；增壓器，該增壓器在上述第一進氣通路以及上述第二進氣通路的上游對新氣體進行增壓供氣；開閉特性變更部，該開閉特性變更部能夠使第一進氣門和第二進氣門的開閥正時不同，上述第一進氣門對從上述第一進氣通路朝上述燃燒室流入的進氣進行控制，上述第二進氣門對從上述第二進氣通路朝上述燃燒室流入的進氣進行控制；以及控制部，在導入EGR氣體而使其分層充氣燃燒時，利用上述增壓器對新氣體進行增壓供氣，利用上述新氣體阻止部阻止新氣體流入上述第一進氣通路，利用上述開閉特性變更部使上述第一進氣門先于上述第二進氣門開閥，然后使上述第二進氣門開閥。在此，所謂“導入EGR氣體而使其分層充氣燃燒時”是指在燃燒室使EGR氣體和混合氣體或新氣體成層化，從而實現排氣中的NOx的降低、燃料利用率的提高的內燃機的運轉狀態(tài)。所謂“進氣”是指流入內燃機的新氣體、混合氣體、EGR氣體的總稱。所謂“新氣體”是指從內燃機的外部供給的新鮮的空氣。所謂“混合氣體”是指新氣體和燃料混合而成的氣體。所謂“EGR氣體”是指從內燃機排出的排氣的一部分的惰性氣體。在本發(fā)明中，在導入EGR氣體而使其分層充氣燃燒時，利用增壓器對新氣體進行增壓供氣，利用新氣體阻止部阻止新氣體流入第一進氣通路，利用開閉特性變更部使第一進氣門先于第二進氣門開閥，然后使第二進氣門開閥。 這樣，由于利用新氣體阻止部阻止新氣體流入第一進氣通路，并利用開閉特性變更部使第一進氣門先于第二進氣門開閥，因此，首先，在第一進氣通路流通的EGR氣體流入燃燒室。該EGR氣體在燃燒室中邊形成渦流邊下降。然后，利用開閉特性變更部使第二進氣門開閥，因此，在第二進氣通路流通的混合氣體或者新氣體流入燃燒室。該混合氣體或者新氣體構成在先前流入燃燒室的EGR氣體的層的上面形成渦流的層。由此，在燃燒室中，能夠實現以EGR氣體的層作為下層、以混合氣體或者新氣體的層作為上層的成層化。在此，當作為內燃機的運轉狀態(tài)而內燃機載荷高的情況下，EGR氣體先流入燃燒室，因此，后流入的混合氣體或者新氣體難以借助因進氣行程的活塞的下降而產生的負壓進入燃燒室。但是，在本發(fā)明中，由于利用增壓器對新氣體進行增壓供氣，因此，混合氣體或者新氣體不僅在進氣行程被增壓供氣而能夠流入燃燒室，即便是在壓縮行程也被增壓供氣而能夠流入燃燒室。由此，即便是在內燃機載荷高的情況下，也不會使進氣效率惡化，能夠實現EGR氣體和混合氣體或者新氣體之間的成層化，且能夠大量地導入EGR氣體。并且，后流入的混合氣體或者新氣體在進氣行程的后半部分或者壓縮行程在燃燒室形成渦流。因此，易于維持上述燃燒室的成層化狀態(tài)直到進行點火為止，因此能夠最大限度地發(fā)揮由成層化帶來的效果。也可以形成為，上述控制部使利用上述增壓器增壓供氣的新氣體的增壓壓力高于從上述第一進氣門閉閥后到上述第二進氣門閉閥為止的期間的上述內燃機的缸內壓力。由此，被增壓供氣的混合氣體或者新氣體能夠流入燃燒室，而不會被內燃機的缸內壓力推回而形成逆流。也可以形成為，上述增壓器是渦輪增壓器，上述EGR裝置具備EGR通路，該EGR通路連接比上述渦輪增壓器的渦輪更靠下游的上述排氣通路和上述EGR氣體供給口。作為比渦輪增壓器的渦輪更靠下游的排氣通路的排氣的一部分的EGR氣體是已經驅動渦輪而做功后的氣體，因此其溫度以及壓力降低。在此，使該EGR氣體借助因進氣行程的活塞的下降而產生的負壓從進氣行程的開始流入燃燒室。由于此時能夠充分地確保負壓，因此即便是溫度以及壓力下降后的該EGR氣體也能夠充分地朝燃燒室供給。通過使用該EGR氣體，能夠抑制進氣溫度的上升，能夠抑制因進氣溫度高而引起的填充效率的降低。
也可以形成為，上述第一進氣通路以及上述第二進氣通路是使已流入上述燃燒室的進氣形成相同方向的渦流的螺旋形進氣口或者切向進氣口。由此，在燃燒室中，難以在形成先流入的EGR氣體的渦流的下層和該下層之上形成混合氣體或者新氣體的渦流的上層之間的邊界面產生摩擦，EGR氣體和混合氣體或者新氣體難以混合，因此能夠盡可能地維持成層化狀態(tài)。也可以形成為，在導入EGR氣體而使其分層充氣燃燒時，當在壓縮行程使在第二進氣通路流通的進氣流入上述燃燒室的情況下，上述控制部利用上述增壓器對新氣體進行增壓供氣，利用上述新氣體阻止部阻止新氣體流入上述第一進氣通路，利用上述開閉特性變更部使上述第一進氣門先于上述第二進氣門開閥，然后使上述第二進氣門開閥，或者，當不需要在壓縮行程使在第二進氣通路流通的進氣流入上述燃燒室的情況下，上述控制部不利用上述增壓器對新氣體進行增壓供氣，利用上述新氣體阻止部阻止新氣體流入上述第一進氣通路，利用上述開閉特性變更部使上述第一進氣門先于上述第二進氣門開閥，然后使上述第二進氣門開閥。
當像作為內燃機的運轉狀態(tài)而內燃機載荷高的情況等那樣在壓縮行程使在第二進氣通路流通的進氣流入燃燒室的情況下，需要利用增壓器對新氣體進行增壓供氣。但是，當像作為內燃機的運轉狀態(tài)而內燃機載荷低的情況等那樣不需要在壓縮行程使在第二進氣通路流通的進氣流入燃燒室的情況下，在EGR氣體之后流入的混合氣體或者新氣體能夠借助因進氣行程的活塞的下降而產生的負壓流入燃燒室。由此，當不需要在壓縮行程使在第二進氣通路流通的進氣流入燃燒室的情況下，不利用增壓器對新氣體進行增壓供氣，因此，能夠使能量減少增壓器所使用的能量份而實現節(jié)能化。也可以形成為，上述新氣體阻止部將在上述第一進氣通路流通的進氣切換成從上述第一進氣通路的上游流入的新氣體或者從上述EGR氣體供給口流入的EGR氣體中的某一方。 由此，能夠利用第一進氣門的開閥正時和提升量來控制EGR氣體的量，無需在EGR裝置設置EGR閥。由此，能夠實現EGR氣體的量的控制的簡單化，并且，能夠借助因省去EGR閥而導致的部件數量的削減實現成本降低。并且，通過利用第一進氣門進行EGR氣體的量的控制，對EGR氣體的量進行控制的部分與燃燒室之間的距離變?yōu)榱?，因此，能夠消除EGR氣體的響應延遲，能夠抑制內燃機的失火、扭矩變動等，從而能夠使驅動性能穩(wěn)定。也可以形成為，上述第一進氣通路的從上述新氣體阻止部到上述燃燒室為止的容積與在內燃機載荷高的狀態(tài)或者內燃機轉速高的狀態(tài)中的至少某一方的運轉狀態(tài)下導入EGR氣體而使其分層充氣燃燒時朝上述燃燒室供給的EGR氣體的量大致相等，在從上述分層充氣燃燒切換成不導入請求扭矩高的EGR氣體的非分層充氣燃燒的情況下，當進氣開始流入在請求切換后最先成為進氣行程的氣缸的燃燒室時，上述控制部利用上述新氣體阻止部將在上述第一進氣通路流通的進氣切換成從上述第一進氣通路的上游流入的新氣體，然后，從上述氣缸以外的其他氣缸的最初的一個循環(huán)的朝燃燒室的進氣的流入完畢時開始，利用上述開閉特性變更部變更上述第一進氣門以及上述第二進氣門的開閉特性。由此，請求切換后的所有氣缸的僅一次燃燒為上述分層充氣燃燒，然后新氣體在第一進氣通路流通，因此從下次燃燒開始成為上述非分層充氣燃燒。因此，能夠在幾乎不產生響應延遲、內燃機的失火、扭矩變動、扭矩階梯差的狀態(tài)下進行從上述分層充氣燃燒朝上述非分層充氣燃燒的過渡。也可以形成為，當在不導入EGR氣體的內燃機載荷低的狀態(tài)下進行非分層充氣燃燒時，上述控制部利用上述開閉特性變更部將上述第一進氣門維持在閉閥狀態(tài)。由此，當在不導入EGR氣體的內燃機載荷低的狀態(tài)下進行非分層充氣燃燒時，使一方的進氣門即第二進氣門開閥而使混合氣體或者新氣體流入燃燒室。由此，能夠在燃燒室形成較強的渦流，使燃燒穩(wěn)定。進而，當從上述非分層充氣燃燒切換至導入EGR氣體的分層充氣燃燒的情況下，使第一進氣門開閥而使EGR氣體從第一進氣通路流入，并且，與切換之前同樣使第二進氣門開閥而使混合氣體或者新氣體流入燃燒室。由于在該切換前后朝燃燒室供給的混合氣體或者新氣體的量沒有變化，因此能夠在不產生扭矩階梯差的狀態(tài)下進行從上述非分層充氣燃燒朝上述分層充氣燃燒的過渡。
根據本發(fā)明，在內燃機的燃燒控制裝置中，即便在作為內燃機的運轉狀態(tài)而內燃機載荷高的情況下，也能夠實現EGR氣體和混合氣體或者新氣體之間的成層化，并且能夠大量地導入EGR氣體。


圖I是示出本發(fā)明的實施例I所涉及的內燃機的概要結構的圖。圖2是示出實施例I所涉及的內燃機及其進氣系統(tǒng)以及排氣系統(tǒng)的概要結構的圖。圖3是示出實施例I所涉及的分層充氣燃燒時的進氣門以及排氣門的氣門正時的一例以及此時的缸內壓力和增壓壓力的圖。圖4是示出實施例I所涉及的燃燒室中的成層化狀態(tài)的圖。圖5是示出實施例I所涉及的非分層充氣燃燒時的進氣門以及排氣門的氣門正時的一例的圖。圖6是示出實施例I所涉及的內燃機的燃燒控制程序的流程圖。圖7是示出實施例I的其他例所涉及的內燃機及其進氣系統(tǒng)以及排氣系統(tǒng)的概要結構的圖。圖8是示出實施例I的其他例所涉及的內燃機的概要結構的圖。圖9是示出實施例2所涉及的第一進氣口以及第二進氣口使用螺旋形進氣口或者切向進氣口的狀態(tài)的圖。圖10是示出實施例2所涉及的燃燒室中的成層化狀態(tài)的圖。圖11是示出在實施例3所涉及的不需要在壓縮行程中使在第二進氣口流通的混合氣體流入燃燒室的情況下的分層充氣燃燒時的進氣門以及排氣門的氣門正時的一例的圖。圖12是示出實施例4所涉及的內燃機及其進氣系統(tǒng)以及排氣系統(tǒng)的概要結構的圖。圖13是示出與實施例4所涉及的內燃機的運轉狀態(tài)對應的、EGR氣體和混合氣體之間的分層充氣燃燒與不導入EGR氣體的非分層充氣燃燒之間的區(qū)分使用的圖案的圖。
圖14是示出實施例4所涉及的從分層充氣燃燒朝非分層充氣燃燒切換的情況下的控制正時的圖。圖15是示出實施例4所涉及的從分層充氣燃燒朝非分層充氣燃燒切換的情況下的進氣門以及排氣門的氣門正時的一例的圖。圖16是示出實施例5所涉及的非分層充氣燃燒時的進氣門以及排氣門的氣門正時的一例的圖。
具體實施例方式以下，對本發(fā)明的具體實施例進行說明。<實施例1>(內燃機) 圖I是示出本發(fā)明的實施例I所涉及的內燃機的概要結構的圖。圖2是示出實施例I所涉及的內燃機及其進氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)的概要結構的圖。圖I、圖2所示的內燃機I是具有四個氣缸2的車輛驅動用的火花點火式的四沖程汽油機。在內燃機I的氣缸2內以滑動自如的方式配置有活塞3。在氣缸2內的上部利用氣缸2的上壁以及內周壁與活塞3頂面劃分形成有燃燒室4。在燃燒室4的上部連接有第一進氣口 5a和第二進氣口 5b、以及第一排氣口 6a和第二排氣口 6b。第一進氣口 5a和第二進氣口 5b分別獨立地連接于燃燒室4，并朝燃燒室4供給進氣。第一排氣口 6a和第二排氣口 6b將在燃燒室4燃燒后的排氣排出。在氣缸2的上部的中心配置有對燃燒室4內的混合氣體進行點火的火花塞7。氣缸2的上壁處的第一進氣口 5a朝燃燒室4的開口部由第一進氣門8a開閉。氣缸2的上壁處的第二進氣口 5b朝燃燒室4的開口部由第二進氣門8b開閉。并且，氣缸2的上壁處的第一排氣口 6a朝燃燒室4的開口部由第一排氣門9a開閉。氣缸2的上壁處的第二排氣口 6b朝燃燒室4的開口部由第二排氣門9b開閉。在第一進氣門8a以及第二進氣門Sb設置有變更各進氣門的開閉特性的可變氣門機構10。該可變氣門機構10連續(xù)地進行作為各進氣門的開閉特性的開閥期間(提升量)的變更，并且連續(xù)地進行作為各進氣門的開閉特性的開閉正時(氣門正時)的變更。能夠利用可變氣門機構10使第一進氣門8a與第二進氣門Sb之間的開閥正時不同。本實施例的可變氣門機構10對應于本發(fā)明的開閉特性變更部。在第一進氣口 5a以及第二進氣口 5b分別配置有朝在各進氣口流通的進氣噴射燃料的第一、第二燃料噴射閥lla、llb。在比第一燃料噴射閥更靠上游側的第一進氣口 5a設置有EGR氣體供給口 12。在比EGR氣體供給口 12更靠上游側的第一進氣口 5a設置有新氣體隔斷閥13。當新氣體隔斷閥13閉閥時，阻止新氣體從上游流入第一進氣口 5a。本實施例的新氣體隔斷閥13對應于本發(fā)明的新氣體阻止部。比新氣體隔斷閥13更靠上游側的第一進氣口 5a和比第二燃料噴射閥Ilb更靠上游側的第二進氣口 5b的上游形成一個進氣管14。本實施例的第一進氣口 5a對應于本發(fā)明的第一進氣通路。本實施例的第二進氣口 5b對應于本發(fā)明的第二進氣通路。并且,第一排氣口 6a和第二排氣口 6b的下游形成一個排氣管15。在進氣管14的中途設置有渦輪增壓器16的壓縮機16a。在排氣管15的中途設置有渦輪增壓器16的渦輪16b。渦輪增壓器16是利用在排氣管15流通的排氣的能量使渦輪16b旋轉，并利用該渦輪16b的旋轉力驅動壓縮機16a而對新氣體進行增壓供氣的增壓器。在渦輪16b設置有對排氣的朝渦輪16b的流入量進行調整的廢氣旁通閥16c。在比壓縮機16a更靠上游側的進氣管14設置有節(jié)氣門17。利用節(jié)氣門17對在進氣管14流通的新氣體的量進行調整。節(jié)氣門17由電動致動器進行開閉控制。在比壓縮機16a更靠下游的進氣管14設置有內部冷卻器18。內部冷卻器18通過與外部氣體進行熱交換而對在進氣管14流通的新氣體進行冷卻。在比內部冷卻器18更靠下游的進氣管14設置有浪涌調整槽19。浪涌調整槽19暫時積存在進氣管14流通的新氣體。在浪涌調整槽19設置有檢測浪涌調整槽19內的新氣體的壓力的壓力傳感器20。比浪涌調整槽19更靠下游側的進氣管14分支成第一進氣口 5a以及第二進氣口 5b。在比渦輪16b更靠下游的排氣管15設置有作為啟動催化劑的氧化催化劑21。在內燃機I設置有EGR裝置22。EGR裝置22具備EGR通路23、EGR閥24、以及 EGR冷卻器25。EGR通路23的一端連接于氧化催化劑21下游的排氣管15，另一端連接于第一進氣口 5a的EGR氣體供給口 12。EGR裝置22通過使EGR氣體在EGR通路23流通而使作為排氣的一部分的EGR氣體從內燃機I的排氣管15朝設置于第一進氣口 5a的EGR氣體供給口 12回流。EGR閥24以及EGR冷卻器25設置于EGR通路23。利用EGR閥24對通過EGR通路23從排氣管15導入第一進氣口 5a的EGR氣體的量進行調整。EGR冷卻器25通過與內燃機冷卻水進行熱交換而對在EGR通路23流通的EGR氣體進行冷卻。在以上述方式構成的內燃機I還附設有電子控制單元(以下稱為E⑶)26。在E⑶26電連接有曲軸位置傳感器27以及油門開度傳感器28。上述傳感器的輸出信號輸入至ECU 26。曲軸位置傳感器27是檢測內燃機I的曲軸轉角的傳感器。并且，油門開度傳感器28是檢測搭載有內燃機I的車輛的油門開度的傳感器。并且，在E⑶26電連接有可變氣門機構10、第一、第二燃料噴射閥lla、llb、新氣體隔斷閥13、節(jié)氣門17、以及EGR閥24。利用E⑶26對上述部件進行控制。(EGR氣體與混合氣體之間的分層充氣燃燒控制)然而，在本實施例所涉及的內燃機I中，當將EGR氣體導入燃燒室4而進行燃燒時，為了使EGR氣體朝燃燒室4的供給量增加，進行在燃燒室4中使EGR氣體和混合氣體成層化的分層充氣燃燒。通過進行該分層充氣燃燒，能夠實現排氣中的NOx的降低、燃料利用率的提聞。在導入EGR氣體并進行上述分層充氣燃燒時，利用渦輪增壓器16的壓縮機16a對新氣體進行增壓供氣，使新氣體隔斷閥13閉閥而阻止新氣體流入第一進氣口 15a，利用可變氣門機構10使第一進氣門8a先于第二進氣門Sb開閥，然后使第二進氣門Sb開閥。具體而言，在進行上述分層充氣燃燒時，利用壓縮機16a對新氣體進行增壓供氣，使新氣體隔斷閥13閉閥而阻止新氣體流入第一進氣口 5a，并且，使EGR閥24開閥而使EGR氣體流入第一進氣口 5a。進而，如圖3所示，利用可變氣門機構10使第一進氣門8a在即將到達進氣行程之前開閥，在第一進氣門8a閉閥時使第二進氣門Sb開閥。圖3是示出分層充氣燃燒時的進氣門以及排氣門的氣門正時的一例以及此時的缸內壓力和增壓壓力的圖。對于第一進氣門8a的提升量，由于以能夠在燃燒室4燃燒的方式供給EGR氣體，因此是第二進氣門8b的提升量的大致一半。并且，使設置于第一進氣口 5a的第一燃料噴射閥I Ia休止，僅從設置于第二進氣口 5b的第二燃料噴射閥Ilb噴射燃料。因此，在第二進氣口 5b流通有新氣體和燃料混合而成的混合氣體。進行這種控制的E⑶26對應于本發(fā)明的控制部。這樣，由于使新氣體隔斷閥13閉閥而阻止新氣體流入第一進氣口 5a，使EGR氣體流入第一進氣口 5a，并利用可變氣門機構10使第一進氣門8a先于第二進氣門Sb開閥，因此，首先，在第一進氣口 5a流通的EGR氣體流入燃燒室4。該EGR氣體從單側的第一進氣口 5a流入，由此，在燃燒室4邊形成渦流邊與活塞30的下降同時下降。然后，利用可變氣門機構10使第二進氣門8b開閥，因此，在第二進氣口 5b流通的混合氣體流入燃燒室4。該混合氣體從單側的第二進氣口 5b流入，由此，在燃燒室4中構成在先前流入的EGR氣體的層之上形成渦流的層。由此，在燃燒室4中，如圖4所示，能夠實現以EGR氣體的層作為下·層、以混合氣體的層作為上層的成層化。圖4是示出燃燒室4中的以EGR氣體的層作為下層、以混合氣體的層作為上層的成層化狀態(tài)的圖。在此，如圖3所示，存在第二進氣門Sb的開閥期間包含于壓縮行程的情況。在通常的內燃機中，在壓縮行程中，活塞上升、燃燒室的容積縮小、缸內壓力變高，因此，如果進氣門開閥，存在燃燒室的氣體朝進氣口逆流的顧慮。但是，在本實施方式中，對新氣體進行增壓供氣，如圖3所示，利用壓縮機16a增壓的新氣體的增壓壓力高于從第一進氣門8a閉閥后到第二進氣門Sb閉閥為止的期間的內燃機I的缸內壓力。由此，被增壓供氣的混合氣體流入燃燒室4而不會被內燃機I的缸內壓力推回而逆流。并且，也不存在燃燒室4的氣體朝第二進氣口 5b逆流的情況。在如圖3所示的作為內燃機I的運轉狀態(tài)而內燃機載荷高的情況下，EGR氣體先流入燃燒室4，因此，后流入的混合氣體難以借助因進氣行程的活塞3的下降而產生的負壓進入燃燒室4。但是，在本實施例中，由于利用壓縮機16a對新氣體進行增壓供氣，因此，不僅在進氣行程，即便是在壓縮行程中，混合氣體也被增壓供氣而能夠流入燃燒室4。由此，即便是在內燃機載荷高的情況下，也能夠實現EGR氣體和混合氣體之間的成層化，而不會使進氣效率惡化，并且能夠大量地導入EGR氣體。因此，作為內燃機載荷高的情況，即便是在WOT (滿負荷)的情況下也能夠導入EGR氣體。并且，從第二進氣口 5b流入燃燒室4的混合氣體在進氣行程的后半部分或者壓縮行程在燃燒室4形成渦流。因此，從混合氣在燃燒室4形成渦流后到點火為止的期間短，容易直到點火為止維持上述的燃燒室4的成層化狀態(tài)，因此，在壓縮行程中難以在燃燒室4產生翻轉流，難以因翻轉流而導致成層化狀態(tài)崩潰，能夠最大限度地發(fā)揮因成層化而得到的效果。并且，在本實施例中，EGR通路23連接比渦輪增壓器16的渦流16b更靠下游的排氣管15和EGR氣體供給口 12。作為比渦輪增壓器16的渦輪16b更靠下游的排氣管15的排氣的一部分的EGR氣體是驅動渦輪16b做功后的EGR氣體，因此溫度以及壓力降低。在本實施例中，利用因進氣行程的活塞3的下降而產生的負壓從進氣行程的開始起流入燃燒室4。由于此時能夠充分地確保負壓，因此即便是溫度以及壓力降低后的該EGR氣體也能夠充分地朝燃燒室4供給。通過使用該EGR氣體，能夠抑制進氣溫度的上升，能夠抑制因進氣溫度高而引起的填充效率的降低。另外，當內燃機I的運轉狀態(tài)為不進行上述的分層充氣燃燒的請求扭矩高且內燃機載荷高的狀態(tài)的情況下，進行非分層充氣燃燒。該非分層充氣燃燒以下述方式進行關閉EGR閥24而停止EGR氣體的供給，使新氣體隔斷閥13開閥，從兩個第一、第二燃料噴射閥IlaUlb噴射燃料，且如圖5所示利用可變氣門機構10使第一進氣門8a以及第二進氣門8b的提升量相同、且氣門正時相同。圖5是示出上述非分層充氣燃燒時的進氣門以及排氣門的氣門正時的一例的圖。(燃燒控制程序)基于圖6所示的流程圖對內燃機I的燃燒控制程序進行說明。圖6是示出內燃機I的燃燒控制程序的流程圖。本程序由ECU 26間隔規(guī)定的時間反復執(zhí)行。
當圖6所示的程序開始時，在SlOl中，辨別是否存在進行EGR氣體和混合氣體的分層充氣燃燒的請求。作為應進行該分層充氣燃燒的內燃機I的運轉狀態(tài)，例如是欲獲得內燃機載荷為中等載荷程度的燃料利用率的區(qū)域。將該應進行分層充氣燃燒的區(qū)域預先映射化，將從曲軸位置傳感器27以及油門開度傳感器28的輸出值得到的內燃機轉速以及內燃機載荷代入上述映射，由此來判斷有無請求。當在SlOl中辨別為存在進行上述分層充氣燃燒的請求而做出肯定判定的情況下，過渡至S102。當在SlOl中辨別為不存在進行上述分層充氣燃燒的請求而做出否定判定的情況下，過渡至S110。在S102中，使EGR閥24開閥，使新氣體隔斷閥13閉閥，僅利用設置于第二進氣口5b的第二燃料噴射閥Ilb噴射燃料。設置于第一進氣口 5a的第一燃料噴射閥Ila休止。在S103中，利用可變氣門機構10將第一進氣門8a以及第二進氣門Sb的提升量以及氣門正時的開閉特性變更為上述的分層充氣燃燒用的提升量以及開閉特性。具體而言，以使第一進氣門8a先于第二進氣門Sb開閥，然后使第二進氣門Sb開閥的方式，使第二進氣門8b的開閥正時延遲到第一進氣門Sb閉閥前后。此時，第一進氣門8a的提升量也變更成第二進氣門8b的提升量的大致一半的程度。在S104中，計算當進行上述分層充氣燃燒時的從第一進氣門8a閉閥后到第二進氣門8b閉閥為止的期間的內燃機I的最大缸內壓力mcp。該缸內壓力mcp基于從EGR閥24的開度得到的EGR氣體的量、第一進氣門8a以及第二進氣門8b的氣門正時以及提升量、內燃機轉速、曲軸轉角計算。在S105中，辨別浪涌調整槽19的壓力傳感器20所檢測到的增壓壓力bp是否大于在S104中計算出的缸內壓力mcp。當在S105中辨別為增壓壓力bp大于缸內壓力mcp而做出肯定判定的情況下，過渡至S107。當在S105中辨別為增壓壓力bp并不大于缸內壓力mcp而做出否定判定的情況下,過渡至S106。在S106中，利用壓縮機16a對新氣體進行增壓供氣，使增壓壓力bp上升。在S107中，辨別請求扭矩deto是否大于實際扭矩trto。請求扭矩deto從油門開度傳感器28的輸出得到。實際扭矩trto從設置于第二進氣口 5b的第二燃料噴射閥Ilb的燃料噴射量得到。當在S107中辨別為請求扭矩deto大于實際扭矩trto而做出肯定判定的情況下，過渡至S108。當在S107中辨別為請求扭矩deto并不大于實際扭矩trto而做出否定判定的情況下，過渡至S109。
在S108中，使進氣量增加。進氣量的增加例如通過增大節(jié)氣門17的開度、使第一進氣門8a以及第二進氣門8b的氣門正時提前、增大第一進氣門8a以及第二進氣門8b的提升量、或者使增壓壓力bp上升而實現。在本步驟后，暫時結束本程序。在S109中，使進氣量減少。進氣量的減少例如通過減小節(jié)氣門17的開度、使第一進氣門8a以及第二進氣門8b的氣門正時延遲、或者減小第一進氣門8a以及第二進氣門8b的提升量而實現。在本步驟后，暫時結束本程序。另一方面，在SllO中，為了進行上述非分層充氣燃燒，使EGR閥24閉閥，使新氣體隔斷閥13開閥，利用設置于第一進氣口 5a以及第二進氣口 5b雙方的第一、第二燃料噴射閥IlaUlb進行燃料噴射。在本步驟后，暫時結束本程序。根據以上的本程序，能夠對上述分層充氣燃燒和上述非分層充氣燃燒進行切換。(其他) 另外，在本實施例中，EGR通路23連接比渦輪增壓器16的渦輪16b更靠下游的排氣管15和EGR氣體供給口 12。由此，通過使用溫度以及壓力降低后的EGR氣體，抑制進氣溫度的上升，抑制因進氣溫度高而引起的填充效率的降低。但是，并不限于此。圖7是示出實施例I的其他例所涉及的內燃機及其進氣系統(tǒng)以及排氣系統(tǒng)的概要結構的圖。如圖7所示，EGR通路23也可以連接比渦輪增壓器16的渦輪16b更靠上游的排氣管15和EGR氣體供給口 12。由此，作為EGR氣體能夠使用從內燃機I排出的背壓高的排氣的一部分，能夠將EGR氣體以高壓大量地送入內燃機I。并且，在本實施例中，燃料噴射閥設置于第一進氣口以及第二進氣口。但是，并不限于此。圖8是示出實施例I的其他例所涉及的內燃機的概要結構的圖。如圖8所示，燃料噴射閥11也可以設置于氣缸2的斜上部，進行缸內噴射。在該情況下，當進行上述分層充氣燃燒時，在作為下層的EGR氣體的層之上形成作為上層的新氣體的層。燃料噴射閥11的噴霧軸線設定成當進行該分層充氣燃燒時，能夠進朝作為上層的新氣體的層的新氣體噴射燃料。由此，僅設置一個燃料噴射閥即可，能夠抑制成本上升。并且，在本實施例中，作為增壓器使用渦輪增壓器。但是并不限于此。對于本發(fā)明，作為增壓器也可以使用機械增壓器?！磳嵤├?>在實施例2中，第一進氣口以及第二進氣口使用流入燃燒室的進氣行程相同方向的渦流的螺旋形進氣口或者切向進氣口。其他的結構與實施例I同樣，因此省略說明。圖9是示出在本實施例所涉及的第一進氣口 5a以及第二進氣口 5b使用螺旋行進氣口或者切向進氣口的狀態(tài)的圖。圖9的(a)是示出螺旋形進氣口的圖，圖9的(b)是示出切向進氣口的圖。如圖9所示，第一進氣口 5a以及第二進氣口 5b是流入燃燒室4的進氣行程相同方向的渦流的螺旋形進氣口或者切向進氣口。另外，除了圖9的結構以外，也可以是一方的進氣口為螺旋形進氣口、另一方的進氣口為切向進氣口的組合。由此，當進行上述分層充氣燃燒時，如圖10所示，在燃燒室4中，先流入的形成EGR氣體的渦流的下層、和在其上形成混合氣體的渦流的上層以相同方向的渦流回旋。圖10是示出燃燒室4中的以EGR氣體的層作為下層、以混合氣體的層作為上層的成層化狀態(tài)的圖。因此，難以在下層與上層之間的邊界面產生摩擦、EGR氣體與混合氣體難以混合，因此能夠盡可能地維持成層化狀態(tài)。因此，與在進氣行程的后半部分以及壓縮行程形成上層的渦流的情況相互結合，直到點火正時為止都能夠維持成層化狀態(tài)?！磳嵤├?>在實施例3中，當進行上述分層充氣燃燒時，當在壓縮行程中無需使在第二進氣口流通的混合氣體流入燃燒室的情況下，不使渦輪增壓器的壓縮機工作而不對新氣體進行增壓供氣。其他的結構與實施例I同樣，因此省略說明。在本實施例中，當進行上述分層充氣燃燒時，當在壓縮行程中使在第二進氣口 5b流通的混合氣體流入燃燒室4的情況下，以與實施例I同樣的方式進行控制。但是，當在進行上述分層充氣燃燒時，當在壓縮行程中無需使在第二進氣口 5b流通的混合氣體流入燃燒室4的情況下，不使渦輪增壓器16的壓縮機16a工作而不對新氣體進行增壓供氣，并且，使新氣體隔斷閥13閉閥而阻止新氣體流入第一進氣口 5a，利用可變氣門機構10使第一進氣門8a先于第二進氣門Sb開閥，然后使第二進氣門Sb開閥。具體而言，在進行上述分層充氣燃燒時，當在壓縮行程中無需使在第二進氣口 5b流通的混合氣體流入燃燒室4的情況下，不利用壓縮機16a對新氣體進行增壓供氣，使新氣 體隔斷閥13閉閥而阻止新氣體流入第一進氣口 5a，并且使EGR閥24開閥而使EGR氣體流入第一進氣口 5a。進而，如圖11所示，利用可變氣門機構10使第一進氣門8a在即將到達進氣行程之前開閥，在第一進氣門8a閉閥時使第二進氣門Sb開閥。進而，在壓縮行程剛剛結束后就使第二進氣門8b閉閥。圖11是示出當在壓縮行程中無需使在第二進氣口流通的混合氣體流入燃燒室的情況下的上述分層充氣燃燒時的進氣門以及排氣門的氣門正時的一例的圖。第一進氣門8a以及第二進氣門Sb的提升量均小。對于第一進氣門8a的提升量，由于以能夠在燃燒室4燃燒的方式攻擊EGR氣體，因此是第二進氣門Sb的提升量的大致一半。并且，使設置于第一進氣口 5a的第一燃料噴射閥Ila休止，僅從設置于第二進氣口 5b的第二燃料噴射閥Ilb噴射燃料。因此，在第二進氣口 5b流通有新氣體和燃料混合而成的混合氣體。進行這種控制的E⑶26對應于本發(fā)明的控制部。當像在如圖11所示的作為內燃機I的運轉狀態(tài)而內燃機載荷低的情況等那樣，在壓縮行程中無需使混合氣體流入燃燒室4的情況下，在EGR氣體之后流入的混合氣體能夠借助因進氣行程的活塞的下降而產生的負壓流入燃燒室4。由此，當在壓縮行程中無需使混合氣體流入燃燒室4的情況下，不利用壓縮機16a對新氣體進行增壓供氣，因此能夠使所使用的能量減少渦輪增壓器16所使用的能量份，能夠實現節(jié)能化。即，無需為了利用渦輪增壓器16對新氣體進行增壓供氣而提高內燃機I的輸出，能夠實現燃料利用率的提高。〈實施例4>在實施例4中，新氣體隔斷閥形成為將在第一進氣口流通的進氣切換成從第一進氣口的上游流入的新氣體或者從EGR氣體供給口流入的EGR氣體中的某一方。其他的結構與實施例I同樣，因此省略說明。圖12是示出本實施例所涉及的內燃機及其進氣系統(tǒng)以及排氣系統(tǒng)的概要結構的圖。如圖12所示，EGR氣體供給口 12位于新氣體隔斷閥13所被設置的第一進氣口 5a的位置。新氣體隔斷閥13將在第一進氣口 5a流通的進氣切換成從第一進氣口 5a的上游流入的新氣體或者從EGR氣體供給口 12流入的EGR氣體中的某一方。本實施例的新氣體隔斷閥13是三通閥。并且，在EGR裝置22并無EGR閥。EGR氣體的量的控制由第一進氣閥8a的開閥正時和提升量控制。由此，由于利用第一進氣門8a的開閥正時和提升量來控制EGR氣體的量，因此無需在EGR裝置22設置EGR閥。由此，能夠實現EGR氣體的量的控制的簡化，并且能夠借助通過省去EGR閥而導致的部件數量的削減實現成本降低。并且，通過利用第一進氣門8a進行EGR氣體的量的控制，對EGR氣體的量進行控制的部分和燃燒室4之間的距離為零，因此，能夠消除EGR氣體的響應延遲，能夠抑制內燃機I的失火、扭矩變動等，從而能夠使驅動性能穩(wěn)定。圖13是示出與內燃機的運轉狀態(tài)對應的、EGR氣體和混合氣體之間的分層充氣燃燒與不導入EGR氣體的非分層充氣燃燒之間的區(qū)分使用的圖案的圖。在本實施例的內燃機I中，如圖13所示，根據運轉狀態(tài)而將上述分層充氣燃燒與上述非分層充氣燃燒區(qū)分使用。圖13的橫軸表示內燃機I的內燃機轉速，縱軸表示內燃機I的內燃機載荷。如圖13所示的箭頭A所示，當從內燃機載荷高的狀態(tài)或者內燃機轉速高的狀態(tài)中·的至少某一方的運轉狀態(tài)下的導入EGR氣體的上述分層充氣燃燒切換成請求扭矩高的不導入EGR氣體的上述非分層充氣燃燒的情況下，期望在不產生響應延遲、內燃機I的失火、扭矩變動、扭矩階梯差的狀態(tài)下進行從上述分層充氣燃燒朝上述非分層充氣燃燒的過渡。因此，在本實施例的結構中，從新氣體隔斷閥13到燃燒室4為止的第一進氣口 5a的容積設定成與在內燃機載荷高的狀態(tài)或者內燃機轉速高的狀態(tài)中的至少某一方的運轉狀態(tài)下導入EGR氣體而進行上述分層充氣燃燒時朝燃燒室4供給的EGR氣體的量大致相等。因此，當在內燃機載荷高的狀態(tài)或者內燃機轉速高的狀態(tài)中的至少某一方的運轉狀態(tài)下導入EGR氣體而進行上述分層充氣燃燒時，從新氣體隔斷閥13到燃燒室4為止的第一進氣口 5a的EGR氣體在一次燃燒就被用盡。圖14是示出從在內燃機載荷高的狀態(tài)或者內燃機轉速高的狀態(tài)中的至少某一方的運轉狀態(tài)下導入EGR氣體的上述分層充氣燃燒、切換成請求扭矩高的不導入EGR氣體的上述非分層充氣燃燒的情況下的控制正時。當如圖13所示的箭頭A所示從上述分層充氣燃燒切換成上述非分層充氣燃燒的情況下，如圖14所示，首先，當存在切換請求(圖14的tl)、且進氣開始流入在切換請求后最先成為進氣行程的氣缸#3的燃燒室4時(圖14的t2)，利用新氣體隔斷閥13將在第一進氣口 5a流通的進氣切換成從第一進氣口 5a的上游流入的新氣體。然后，從上述最初成為進氣行程的氣缸#3以外的其他氣缸(#1、#2、#4)的最初的一個循環(huán)的朝燃燒室4的進氣的流入完畢時(圖14的t3)開始，如圖15所示，利用可變氣門機構10變更第一進氣門8a以及第二進氣門Sb的開閉特性。進行這樣的控制的E⑶26對應于本發(fā)明的控制部。圖15是示出從在內燃機載荷高的狀態(tài)或者內燃機轉速高的狀態(tài)中的至少某一方的運轉狀態(tài)下導入EGR氣體的上述分層充氣燃燒、切換成請求扭矩高的不導入EGR氣體的上述非分層充氣燃燒的情況下的進氣門以及排氣門的氣門正時的一例的圖。當進行切換時，如圖中箭頭所示，第一進氣門8a使氣門正時稍稍延遲并使提升量增大，第二進氣門Sb使氣門正時提前。進而，如圖15的虛線所示，使第一進氣門8a以及第二進氣門Sb的提升量相同且氣門正時相同而進行非分層充氣燃燒(參照圖5)。由此，由于以上述方式設定第一進氣門5a的容積，因此，切換請求后的所有氣缸僅一次燃燒為分層充氣燃燒，然后新氣體在第一進氣口 5a流通，因此,從下一次燃燒開始成為上述非分層充氣燃燒。因此，能夠在幾乎不產生響應延遲、內燃機I的失火、扭矩變動、扭矩階梯差的狀態(tài)下進行從上述分層充氣燃燒朝上述非分層充氣燃燒的過渡。〈實施例5>在實施例5中，例如在怠速狀態(tài)等不導入EGR氣體的內燃機載荷低的狀態(tài)下進行上述非分層充氣燃燒時，利用可變氣門機構將第一進氣門維持在閉閥狀態(tài)。其他的結構與實施例I同樣，因此省略說明。當在怠速狀態(tài)等不導入EGR氣體的內燃機載荷低的狀態(tài)下進行上述非分層充氣燃燒時，欲在燃燒室4形成渦流，以使燃燒穩(wěn)定。并且，當從上述非分層充氣燃燒切換成導入EGR氣體的上述分層充氣燃燒的情況下，欲抑制在切換前后混合氣體的量產生階梯差而產生扭矩階梯差的情況。因此，當在怠速狀態(tài)等不導入EGR氣體的內燃機載荷低的狀態(tài)下進行上述非分層充氣燃燒時，利用可變氣門機構10將第一進氣門8a維持在閉閥狀態(tài)。 具體而言，在進行上述非分層充氣燃燒時，不利用壓縮機16a對新氣體進行增壓供氣，使新氣體隔斷閥13閉閥而阻止新氣體流入第一進氣門5a，并且使EGR閥24開閥而使EGR氣體流入第一進氣門5a。進而，如圖16所示，利用可變氣門機構10將第一進氣門8a維持在閉閥狀態(tài)，并使第二進氣門8b開閥。圖16是示出不導入EGR氣體的內燃機載荷低的狀態(tài)下的上述非分層充氣燃燒時的進氣門以及排氣門的氣門正時的一例的圖。并且，使設置于第一進氣門5a的第一燃料噴射閥Ila休止，僅從設置于第二進氣門5b的第二燃料噴射閥Ilb噴射燃料。因此，在第二進氣口 5b流通有新氣體和燃料混合而成的混合氣體。進行這種控制的E⑶26對應于本發(fā)明的控制部。由此，當在不導入EGR氣體的內燃機I的內燃機載荷低的狀態(tài)下進行上述非分層充氣燃燒時，使單方的進氣門即第二進氣門8b開閥而使混合氣體流入燃燒室。由此，能夠在燃燒室4形成強渦流，燃燒穩(wěn)定。進而，當從上述非分層充氣燃燒切換成導入EGR氣體的上述分層充氣燃燒的情況下，使第一進氣門8a開閥而使EGR氣體從第一進氣口 5a流入，并且，與切換之前同樣使第二進氣門8b開閥而使得從第二進氣口 5b朝燃燒室4流入相同量的混合氣體。此時，利用可變氣門機構10使第一進氣門8a的開閥正時稍稍提前，并且使第二進氣門Sb的開閥正時延遲，使第二進氣門Sb在第一進氣門8a閉閥時開閥。由于在該切換前后朝燃燒室4供給的混合氣體的量沒有變化，因此能夠在不產生扭矩階梯差的狀態(tài)下進行從上述非分層充氣燃燒朝上述分層充氣燃燒的過渡。上述各實施例能夠盡可能地組合。并且，本發(fā)明所涉及的內燃機的燃燒控制裝置并不限定于上述的實施例，可以在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內施加各種變更。標號說明I...內燃機；2...氣缸；3...活塞；4...燃燒室；5a...第一進氣口 ；5b...第二進氣口 ；6a...第一排氣口 ；6b...第二排氣口 ；7...火花塞；8a...第一進氣門；8b...第二進氣門；9a...第一排氣門；9b...第二排氣門；10...可變氣門機構；11...燃料噴射閥；Ila...第一燃料噴射閥；lib...第二燃料噴射閥；12...氣體供給口；13...新氣體隔斷閥；14...進氣管；15...排氣管；16...渦輪增壓器；16a...壓縮機；16b...渦輪；16c...廢氣旁通閥；17...節(jié)氣門；18...內部冷卻器；19...浪涌調整槽；20...壓力傳感器；21. · ·氧化催化劑；22. · · EGR裝置；23. · · EGR通路；24. · · EGR閥；25. · · EGR冷卻器；26. ..E⑶；27...曲軸位置傳感器；28...油門 開度傳感器。
權利要求
1.一種內燃機的燃燒控制裝置，其中， 所述內燃機的燃燒控制裝置具備 第一進氣通路以及第二進氣通路，所述第一進氣通路以及第二進氣通路分別獨立地連接于內燃機的燃燒室，朝所述燃燒室供給進氣； EGR裝置，該EGR裝置使作為排氣的一部分的EGR氣體從所述內燃機的排氣通路朝設置于所述第一進氣通路的EGR氣體供給ロ回流； 新氣體阻止部，該新氣體阻止部阻止新氣體流入所述第一進氣通路； 增壓器，該增壓器在所述第一進氣通路以及所述第二進氣通路的上游對新氣體進行增壓供氣； 開閉特性變更部，該開閉特性變更部能夠使第一進氣門和第二進氣門的開閥正時不同，所述第一進氣門對從所述第一進氣通路朝所述燃燒室流入的進氣進行控制，所述第二進氣門對從所述第二進氣通路朝所述燃燒室流入的進氣進行控制；以及 控制部，在導入EGR氣體而使其分層充氣燃燒時，利用所述增壓器對新氣體進行增壓供氣，利用所述新氣體阻止部阻止新氣體流入所述第一進氣通路，利用所述開閉特性變更部使所述第一進氣門先于所述第二進氣門開閥，然后使所述第二進氣門開閥。
2.根據權利要求I所述的內燃機的燃燒控制裝置，其中， 所述控制部使利用所述增壓器增壓供氣的新氣體的增壓壓カ高于從所述第一進氣門閉閥后到所述第二進氣門閉閥為止的期間的所述內燃機的缸內壓力。
3.根據權利要求I所述的內燃機的燃燒控制裝置，其中， 所述增壓器是渦輪增壓器， 所述EGR裝置具備EGR通路，該EGR通路連接比所述渦輪增壓器的渦輪更靠下游的所述排氣通路和所述EGR氣體供給ロ。
4.根據權利要求I所述的內燃機的燃燒控制裝置，其中， 所述第一進氣通路以及所述第二進氣通路是使已流入所述燃燒室的進氣形成相同方向的渦流的螺旋形進氣ロ或者切向進氣ロ。
5.根據權利要求I所述的內燃機的燃燒控制裝置，其中， 在導入EGR氣體而使其分層充氣燃燒時，當在壓縮行程使在第二進氣通路流通的進氣流入所述燃燒室的情況下，所述控制部利用所述增壓器對新氣體進行增壓供氣，利用所述新氣體阻止部阻止新氣體流入所述第一進氣通路，利用所述開閉特性變更部使所述第一進氣門先于所述第二進氣門開閥，然后使所述第二進氣門開閥， 或者，當不需要在壓縮行程使在第二進氣通路流通的進氣流入所述燃燒室的情況下，所述控制部不利用所述增壓器對新氣體進行增壓供氣，利用所述新氣體阻止部阻止新氣體流入所述第一進氣通路，利用所述開閉特性變更部使所述第一進氣門先于所述第二進氣門開閥，然后使所述第二進氣門開閥。
6.根據權利要求I所述的內燃機的燃燒控制裝置，其中， 所述新氣體阻止部將在所述第一進氣通路流通的進氣切換成從所述第一進氣通路的上游流入的新氣體或者從所述EGR氣體供給ロ流入的EGR氣體中的某一方。
7.根據權利要求6所述的內燃機的燃燒控制裝置，其中， 所述第一進氣通路的從所述新氣體阻止部到所述燃燒室為止的容積與在內燃機載荷高的狀態(tài)或者內燃機轉速高的狀態(tài)中的至少某一方的運轉狀態(tài)下導入EGR氣體而使其分層充氣燃燒時朝所述燃燒室供給的EGR氣體的量大致相等， 在從所述分層充氣燃燒切換成不導入請求扭矩高的EGR氣體的非分層充氣燃燒的情況下，當進氣開始流入在請求切換后最先成為進氣行程的氣缸的燃燒室吋，所述控制部利用所述新氣體阻止部將在所述第一進氣通路流通的進氣切換成從所述第一進氣通路的上游流入的新氣體，然后，從所述氣缸以外的其他氣缸的最初的一個循環(huán)的朝燃燒室的進氣的流入完畢時開始，利用所述開閉特性變更部變更所述第一進氣門以及所述第二進氣門的開閉特性。
8.根據權利要求I所述的內燃機的燃燒控制裝置，其中， 當在不導入EGR氣體的內燃機載荷低的狀態(tài)下進行非分層充氣燃燒時，所述控制部利用所述開閉特性變更部將所述第一進氣門維持在閉閥狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明提供內燃機的燃燒控制裝置。本發(fā)明的目的在于提供一種即便在作為內燃機的運轉狀態(tài)而內燃機載荷高的情況下，也能夠實現EGR氣體與混合氣體或者新氣體之間的成層化、并且能夠大量地導入EGR氣體的計數。在本發(fā)明中，當導入EGR氣體而使其分層充氣燃燒時，利用壓縮機對新氣體進行增壓供氣，使新氣體隔斷閥閉閥而阻止新氣體流入第一進氣口，并利用可變氣門機構使第一進氣門先于第二進氣門開閥，然后使第二進氣門開閥。
文檔編號F02D41/04GK102834601SQ20108006590
公開日2012年12月19日 申請日期2010年4月8日 優(yōu)先權日2010年4月8日
發(fā)明者金子真也 申請人:豐田自動車株式會社