專利名稱：二沖程發(fā)動機(jī)的改進(jìn)的制作方法
ニ沖程發(fā)動機(jī)的改進(jìn)本發(fā)明涉及ニ沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，并且更具體地涉及節(jié)氣門控制以及成雙或者成對汽缸的ニ沖程發(fā)動機(jī)的增加效率。
背景技術(shù)：
典型的ニ沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的優(yōu)點(這些優(yōu)點包括與可比較的排量式四沖程發(fā)動機(jī)相比的相對較高的功率-重量比以及較少的移動零件)被總的油料損失(其中在燃燒過程中燃燒油料帶來了固有的污染)以及與之相關(guān)聯(lián)的昂貴的滾柱軸承的這些缺點所抵消。ニ沖程發(fā)動機(jī)典型地不能使用加壓的潤滑系統(tǒng)并且油料被添加至空氣/燃料混合物以便允許汽缸內(nèi)活塞的潤滑。因而ニ沖程發(fā)動機(jī)會燃燒油料，從而導(dǎo)致額外的污染。加壓的潤滑系統(tǒng)的缺失就 要求在曲軸和連桿上的滾柱軸承(這些滾柱軸承要能夠在油料/燃料混合物中工作)，不像較便宜的并且較簡單的滑動軸承。這就要求在這些滾柱軸承周圍組裝一種重的且昂貴的曲軸。汽油內(nèi)燃發(fā)動機(jī)典型地也損失燃料效率，當(dāng)控制節(jié)氣門并且處于怠速吋，由于發(fā)動機(jī)必須做功以便克服活塞在其上升沖程上由于其在節(jié)氣門閥的下游產(chǎn)生ー個部分的真空而導(dǎo)致的“泵送”作用。這被通常稱作泵送損失。在成對汽缸的發(fā)動機(jī)中，通過將這些活塞對安排成以180度分開(也就是在ー個活塞處于上止點(TDC)處時這一對中的另ー個活塞處于下止點(BDC)處)，來自這種入口蝶形閥的下游真空的泵送損失會對發(fā)動機(jī)的燃料經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生不利的影響，該發(fā)動機(jī)就必須做功以便克服這些損失。此外，在ニ沖程進(jìn)氣循環(huán)中用作止回閥或者單向閥的這種共用的簧片閥門對于通過壓カ差來在進(jìn)氣過程中將其打開而言具有一種有待克服的張カ阻力。這就增加了阻カ以及由此的帶有減小的效率的流動，并且這是導(dǎo)致泵送損失的另ー個因素。而且，這種笨重的簧片閥塊必然在引入端口中有大的截面改變，從而導(dǎo)致了充氣速度的改變，進(jìn)而由此減小了充氣量、流速、功率、效率、沖壓效應(yīng)以及經(jīng)濟(jì)性。相比之下，所說明的這種樞轉(zhuǎn)閥并不具有這種有待克服的張カ負(fù)載，并且維持了入口端ロ截面面積的ー種較大的一致性，以及由此的流動速度和改進(jìn)的沖壓效應(yīng)。本發(fā)明的目的是解決或者至少改善以上缺點中的ー些。注意I.術(shù)語“包括”(及其語法變體)在本說明書中是以“具有”或“涵蓋”的包括意義來使用的，而不是“僅僅包含”的排他意義。2.在本發(fā)明的背景中對這種現(xiàn)有技術(shù)的以上討論并非允許使得在此討論的任何信息成為可引用的現(xiàn)有技術(shù)或者在任何國家中成為本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員的公共常識。本發(fā)明的簡要說明在本發(fā)明的ー個第一廣泛形式中，在此提供了一種ニ沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)；所述發(fā)動機(jī)包括至少ー組的成對的第一汽缸和第二汽缸；所述發(fā)動機(jī)包括一個空氣或空氣/燃料混合物入口管道，該入口管道被分叉成第一入口通道和第二入口通道，這些入口通道延伸至所述第一汽缸和第二汽缸的對應(yīng)的第一入口端口和第二入口端ロ ；通過所述第一入口通道和第二入口通道的空氣或空氣/燃料流動由位于所述入口管道的所述分叉附近的多個引入閥門來控制；所述發(fā)動機(jī)的特征為一個旁通通道，該旁通通道延伸在所述第一汽缸和第ニ汽缸的所述第一入口端ロ與第二入口端ロ之間；所述旁通通道配備有ー個旁通閥；所述旁通閥由所述發(fā)動機(jī)的ー個操作員是可操作在所述旁通通道的ー個完全打開位置與ー個完全關(guān)閉位置之間的。優(yōu)選地，通過所述第一入口通道和第二入口通道中的每ー個通道的至少空氣的流動是由所述引入閥門來控制的；所述入口通道中的每ー個通道的每個引入閥門被安排以便協(xié)調(diào)地操作，從而使得所述引入閥門中的ー個第一閥門的一個關(guān)閉運動與所述引入閥門中的ー個第二閥門的ー個打開運動互補(bǔ)。
在本發(fā)明的另ー個廣泛形式中，在此提供了一種ニ沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)；所述發(fā)動機(jī)包括至少ー組的成對的第一汽缸和第二汽缸；所述發(fā)動機(jī)包括一個空氣或空氣/燃料混合物入ロ管道，該入ロ管道被分叉成多個入ロ通道，這些入ロ通道延伸至所述第一汽缸和第ニ汽缸的對應(yīng)的第一入口端口和第二入口端ロ ；所述發(fā)動機(jī)的特征在于所述發(fā)動機(jī)包括一個樞轉(zhuǎn)的雙閥片式入口閥門，該入口閥門包括兩個剛性地互連的閥片；所述樞轉(zhuǎn)的入口閥門被定位在所述入口管道的所述分叉處；所述樞轉(zhuǎn)的雙閥片式入口閥門交替地樞轉(zhuǎn)，從而使得隨著所述第一汽缸的一個活塞從下止點(BDC)移動到上止點(TDC)，所述雙閥片式樞轉(zhuǎn)閥的ー個第一閥片打開所述第一入口通道；隨著所述第二汽缸的ー個活塞從TDC移動到BDC，所述樞轉(zhuǎn)的雙閥片式入口閥門的ー個第二閥片關(guān)閉所述第二入口通道。優(yōu)選地，所述發(fā)動機(jī)進(jìn)ー步配備有ー個旁通通道，該旁通通道延伸在所述第一汽缸和第二汽缸的所述第一入口端ロ與第二入口端ロ之間；所述旁通通道配備有ー個旁通閥；所述旁通閥由所述發(fā)動機(jī)的ー個操作員是可操作在所述旁通通道的ー個完全打開位置與ー個完全關(guān)閉位置之間的。優(yōu)選地，所述至少ー組的成對的第一汽缸和第二汽缸的第一活塞和第二活塞運行在ー個共用的凸輪軸上；所述第一活塞和第二活塞由對應(yīng)的多個連桿樞轉(zhuǎn)地連接到所述共用的凸輪軸的第一軸頸和第二軸頸上。優(yōu)選地，所述第一汽缸和第二汽缸中的每ー個汽缸都配備有ー個分開的曲軸箱。在本發(fā)明的另ー個廣泛形式中，在此提供了一種ニ沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)；所述發(fā)動機(jī)包括至少ー組的成對的第一汽缸和第二汽缸；所述發(fā)動機(jī)包括一個空氣或空氣/燃料混合物入ロ管道，該入ロ管道被分叉成第一入ロ通道和第二入ロ通道；所述第一入ロ通道和第ニ入口通道延伸至所述第一汽缸和第二汽缸的對應(yīng)的第一入口端口和第二入口端ロ ；所述發(fā)動機(jī)的特征在于所述發(fā)動機(jī)包括位于所述入口管道的所述分叉處的ー個樞轉(zhuǎn)的雙閥片式入口閥門；所述樞轉(zhuǎn)的雙閥片式入口閥門交替地樞轉(zhuǎn)，這樣使得所述雙閥片式樞轉(zhuǎn)閥的ー個第一閥片關(guān)閉所述第一入口通道和第二入口通道中的ー個，同時所述雙閥片式樞轉(zhuǎn)閥的ー個第二閥片打開所述第一入口通道和第二入口通道中的另一個；所述發(fā)動機(jī)的進(jìn)ー步特征在于ー個旁通通道延伸在所述第一入ロ端ロ與第二入ロ端ロ之間；所述旁通通道配備有ー個旁通閥；所述旁通閥由所述發(fā)動機(jī)的ー個使用者是可操作在所述旁通通道的ー個完全打開位置與ー個完全關(guān)閉位置之間的。
優(yōu)選地，所述至少ー組的成對的第一汽缸和第二汽缸的對應(yīng)的第一活塞和第二活塞交替地往復(fù)運動于對應(yīng)的所述汽缸的BDC與TDC之間；所述活塞被以180度來安排，這樣使得當(dāng)所述活塞中的ー個第一個處于TDC處時所述活塞中的ー個第二個處于BDC處。優(yōu)選地，所述第一汽缸和第二汽缸共享ー個共用的曲軸箱；所述第一汽缸和第二汽缸中的每個汽缸被多個固定的分離器板分隔成上汽缸區(qū)段和下汽缸區(qū)段；第一活塞和第ニ活塞在對應(yīng)的所述上汽缸區(qū)段中在TDC與BDC之間往復(fù)地移動。優(yōu)選地，所述第一活塞和第二活塞中的每個活塞將ー個對應(yīng)的上汽缸區(qū)段分隔成一個壓縮室部分和一個燃燒室部分；所述壓縮室部分位于ー個所述活塞的下側(cè)與ー個對應(yīng)的所述固定的分離器板之間。優(yōu)選地，ー個支柱從每個所述活塞的一個下側(cè)延伸；所 述支柱穿過在所述固定的分離器板中的ー個中央孔；所述支柱的ー個下末端被連接到在所述下汽缸區(qū)段中往復(fù)地移動的ー個盤或滑塊狀元件上；所述盤狀或滑塊狀元件在一個下側(cè)處配備有用于連接到ー個連桿的ー個第一末端的一個樞軸元件；所述連桿在ー個第二末端處連接到所述共用的曲軸的一個軸頸上。優(yōu)選地，被引入到一個所述汽缸的一個所述壓縮室部分中的空氣或者空氣/燃料混合物的一個充氣隨著在這個汽缸中的一個活塞朝向TDC移動而通過ー個換氣端ロ被實質(zhì)上至少部分地輸送至所述汽缸的對應(yīng)的所述燃燒室部分。優(yōu)選地，在所述旁通閥處于關(guān)閉了所述旁通通道的ー個位置中時，被引入到ー個所述壓縮室部分中的空氣或者空氣/燃料混合物的所述充氣是ー個最大充氣量。優(yōu)選地，當(dāng)所述旁通閥是部分地或全部地打開時，所述旁通通道允許空氣或者空氣/燃料混合物在所述第一汽缸的所述壓縮室部分與所述第二汽缸的所述壓縮室部分之間傳輸。優(yōu)選地，當(dāng)一個所述活塞在一個對應(yīng)的汽缸中朝向BDC移動時，一個打開的或部分地打開的旁通閥導(dǎo)致在一個所述壓縮室部分和一個對應(yīng)的所述入口通道中的一個壓カ釋放；所述樞轉(zhuǎn)閥成比例地反應(yīng)于由所述旁通閥導(dǎo)致的釋壓的程度。優(yōu)選地，當(dāng)所述活塞在所述對應(yīng)的汽缸中朝向BDC移動時，所述樞轉(zhuǎn)閥有ー種趨于關(guān)閉雖然不必完全關(guān)閉所述入口通道的趨勢并且有ー種趨于打開雖然不必完全打開該另ー個所述入口通道的趨勢。優(yōu)選地，當(dāng)所述旁通通道完全地或部分地打開時，用于壓縮的空氣或者空氣/燃料混合物的較弱的充氣被傳輸至所述燃燒室部分；所述充氣是從所述最大充氣減小的；所述減小的充氣導(dǎo)致一個減小的、較慢的功率沖程和在毎分鐘轉(zhuǎn)數(shù)(rpm)中的和功率輸出中的減小。優(yōu)選地，所述旁通閥、所述第一入口通道和第二入口通道、以及所述樞轉(zhuǎn)閥和所述入口管道被確定尺寸為使得當(dāng)所述旁通閥完全打開時，有足夠的空氣或者空氣/燃料混合物傳輸至所述燃燒室以便將所述發(fā)動機(jī)保持在怠速上。優(yōu)選地，空氣或者空氣/燃料混合物的所述充氣僅是空氣的ー個充氣；所述第一燃燒室和第二燃燒室中的每ー個燃燒室都配備有用于輸送一個精確量度的燃料體積的ー個燃料噴射器；所述體積與所述旁通閥的狀態(tài)成比例。在本發(fā)明的ー個進(jìn)ー步的廣泛形式中，在此提供了一種對ニ沖程發(fā)動機(jī)的每個鐘轉(zhuǎn)數(shù)(rpm)和功率輸出進(jìn)行控制的方法；所述發(fā)動機(jī)包括至少ー組的成對的第一汽缸和第ニ汽缸；所述方法包括將ー個旁通通道中的旁通閥操作在ー個完全打開位置與ー個完全關(guān)閉位置之間的這些步驟；所述旁通通道在所述第一汽缸的ー個入口端ロ與所述第二汽缸的ー個入口端ロ之間延伸；當(dāng)所述旁通閥完全關(guān)閉了所述旁通通道時，所述發(fā)動機(jī)以最大功率輸出運行；當(dāng)所述旁通閥完全打開所述旁通通道時，所述發(fā)動機(jī)以怠速運行。優(yōu)選地，所述第一汽缸和第二汽缸的每個所述入口端ロ都與從ー個空氣或空氣/燃料入ロ管道的ー個分叉而延伸的ー個入ロ通道聯(lián)通；所述入ロ通道延伸至所述第一入ロ端口和第二入口端ロ。優(yōu)選地，定位于所述分叉處的ー個雙閥片式樞轉(zhuǎn)閥響應(yīng)于所述旁通閥的位置；當(dāng)所述旁通閥完全關(guān)閉時，所述樞轉(zhuǎn)閥使得所述入口通道中的每ー個交替地完全地或部分地打開和完全地或部分地關(guān)閉；當(dāng)所述旁通閥部分地或者完全地打開時，所述樞轉(zhuǎn)閥使得所述入口通道交替地完全或部分打開和完全或部分關(guān)閉。在本發(fā)明的又另ー個廣泛形式中，在此提供的是ー種對空氣或者空氣燃料混合物 進(jìn)入ニ沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的成對的第一汽缸和第二汽缸中的引入進(jìn)行控制的方法；所述方法包括在所述發(fā)動機(jī)的ー個入口管道的分叉處提供一個樞轉(zhuǎn)的雙閥片式樞轉(zhuǎn)閥；所述雙閥片式樞轉(zhuǎn)閥的多個閥片是剛性地互連的并且以大致等于分叉角的ー個角度安排到彼此之上；多個對應(yīng)的入口通道從所述分叉延伸到所述成對的汽缸的多個對應(yīng)的入口端口上。優(yōu)選地，定位于所述分叉處的所述雙閥片式樞轉(zhuǎn)閥響應(yīng)于ー個旁通閥的位置；定位在一個旁通通道中的所述旁通閥在所述第一汽缸的所述入口端ロ與所述第二汽缸的所述入口端ロ之間延伸；當(dāng)所述旁通閥完全關(guān)閉了所述旁通通道時，所述發(fā)動機(jī)以最大功率輸出運行；當(dāng)所述旁通閥完全打開所述旁通通道時，所述發(fā)動機(jī)以怠速運行；當(dāng)所述旁通閥完全關(guān)閉時，所述樞轉(zhuǎn)閥使得所述入口通道中的每ー個交替地完全地或部分地打開和完全或部分地關(guān)閉；當(dāng)所述旁通閥部分地或者完全地打開時，所述樞轉(zhuǎn)閥使得所述入口通道交替地部分打開和部分關(guān)閉。附圖
簡要說明現(xiàn)在將通過參考附圖來說明本發(fā)明的多個實施方案，在附圖中
圖I是根據(jù)本發(fā)明的一個ニ沖程發(fā)動機(jī)的裝配有一個樞轉(zhuǎn)閥的ー組成對的第一和第二汽缸的第一優(yōu)選實施方案的截面?zhèn)纫暡灰鈭D，圖2是圖I的配備有多個進(jìn)氣止回閥并且配備有ー個旁通通道和旁通閥的ニ沖程發(fā)動機(jī)的截面?zhèn)纫暿疽鈭D，圖3是圖2的發(fā)動機(jī)裝配有圖I的樞轉(zhuǎn)閥的截面?zhèn)纫暿疽鈭D，圖4是根據(jù)本發(fā)明帶有ー個在完全關(guān)閉位置中的旁通閥的ー個成對汽缸的ニ沖程發(fā)動機(jī)的ー個進(jìn)一歩優(yōu)選實施方案的截面?zhèn)纫暿疽鈭D，圖5是圖4的發(fā)動機(jī)的一個進(jìn)ー步的截面?zhèn)纫晥D，其中該旁通閥處于完全打開位置。優(yōu)選實施方案的詳細(xì)說明注意在本說明書中，術(shù)語“成對汽缸的ニ沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)”是指ー種兩汽缸發(fā)動機(jī)或者帶有至少ー個但可能是以直列式用合作的對來安排的多重汽缸的發(fā)動機(jī)。
在本說明書中，這些術(shù)語上止點和下止點也是指內(nèi)燃發(fā)動機(jī)活塞在其汽缸中沖程的上終止點和下終止點，并且總體上是對應(yīng)地由縮寫字母TDC和BDC來表示的。第一優(yōu)選實施方案在本發(fā)明參見圖I的ー個第一優(yōu)選實施方案中，一個成對汽缸的ニ沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10包括至少ー對汽缸12和14，它們共享了ー個共用的曲軸16但是它們的大端軸頸18和20運行在分開的曲軸箱22和24中。這些曲軸軸頸18和20以180度彼此偏置，從而使得在第一活塞26處于上止點(TDC)時，第二活塞28處于下止點(BDC)。這些活塞26和28各自對應(yīng)地配備有裙部30和32，如本領(lǐng)域所熟知的，這些裙部控制著這些排氣端ロ 34和36的打開。同樣如本領(lǐng)域所熟知的，多個換氣端ロ(未示出)允許了在每個活塞從TDC朝向BDC移動的過程中最初對應(yīng)地進(jìn)氣進(jìn)入這些活塞下方的每個曲軸箱22和24中的氣體對應(yīng)地傳輸?shù)皆诨钊戏降倪@些燃燒室27和29中。
在本安排中，一種空氣或者空氣/燃料混合物被從ー個共用的入ロ管道38提供到這兩個汽缸12和14中，該共用的入口管道分叉成對應(yīng)地引到第一和第二汽缸12和14的入口端ロ 44和46的兩個通道40和42中。ー個蝶形閥48被提供在入口管道38中以便同樣是如本領(lǐng)域中常見的那樣來調(diào)節(jié)這種空氣或者空氣/燃料混合物通過該管道的流動。然而，在本發(fā)明的這個優(yōu)選實施方案中，對于在入口管道38處的可用于進(jìn)入這些分叉的通道40和42中的空氣或者空氣/燃料混合物的進(jìn)氣的控制是通過ー個単一的元件進(jìn)行的，即位于入口管道38的分叉處的兩片式樞轉(zhuǎn)閥50。樞轉(zhuǎn)閥50的這些閥片52和54與簧片閥門的那些類似并且具有ー些柔性，但是在這種情況下，這兩個閥片52和54是剛性地互相連接的并且是以ー個大致等于分叉的角度的ー個角度而固定于彼此上的，并且是圍繞剛性地安裝在該分叉處的ー個樞轉(zhuǎn)軸56而自由樞轉(zhuǎn)的。與常用的彈簧簧片閥門不同，樞轉(zhuǎn)閥50的運動是不被彈簧張カ所阻滯的。如圖I中可見，當(dāng)樞轉(zhuǎn)閥50被旋轉(zhuǎn)而使得第一通道40的閥片52處于關(guān)閉位置中，第二通道42的閥片54被旋轉(zhuǎn)進(jìn)入完全打開的位置中。樞轉(zhuǎn)閥50的這種樞轉(zhuǎn)是由入口管道38與這些分叉的入口通道40和42之間的獲得的循環(huán)壓力差來誘導(dǎo)的。通過參見圖I應(yīng)當(dāng)理解的是當(dāng)?shù)诙?4的第二活塞28如在其連桿49上的箭頭所指示的朝向TDC移動時，在第二汽缸曲軸箱24中在活塞28下方產(chǎn)生了部分的真空。因此對閥片54施加了ー個吸力，從而迫使樞轉(zhuǎn)閥50旋轉(zhuǎn)并且打開入口通道42來用于空氣或者空氣/燃料混合物的流入。樞轉(zhuǎn)閥50的這種樞轉(zhuǎn)是由在第一活塞26之下隨著其朝向BDC移動而同時建立的壓カ中的增加來協(xié)助的。這增加了入口通道40中的壓力，因而在閥片52上施加了壓カ以便迫使其進(jìn)入將入口通道40如圖I所示地關(guān)閉的位置中。通過自由地樞轉(zhuǎn)，本發(fā)明的這種樞轉(zhuǎn)閥50允許了新鮮空氣或者空氣/燃料混合物進(jìn)入汽缸的曲軸箱的一種有效的進(jìn)氣(其中活塞是朝向TDC移動的)，而同時在這對汽缸的另ー個活塞朝向BDC移動時提供了這種空氣或者空氣/燃料混合物從其下方通過多個換氣端ロ(未示出)到其燃燒室的有效的傳輸。這種單個元件雙閥片式樞轉(zhuǎn)閥的這些閥片52和54是柔性的以便在通過入ロ管道38的流入速度對于克服反向流動而言為足夠高時允許二者保持高RPM下的至少部分地打開。第二優(yōu)選實施方案通過參見圖2，(其中相似的特征是通過加上100來同樣編號的)在這種ニ沖程、成對汽缸的發(fā)動機(jī)Iio的安排中，該發(fā)動機(jī)包括多個汽缸112和114、活塞126和128、以及ー個共用的曲軸116。如在上述第一優(yōu)選實施方案中，以180度分開來安排的這些曲軸軸頸118和120在分開的曲軸箱122和124中運行。同樣如以前，這些第一和第二汽缸112和114被通過ー個共用的入口管道138供應(yīng)空氣或者一種空氣/燃料混合物，該入口管道也被分叉成對應(yīng)地引到這些第一和第二汽缸的入口端ロ 144和146的多個入口通道140和142。然而，在本實施方案中，在第一汽缸112的入口端ロ 144與第二汽缸114的入口端ロ 146之間提供了一個旁通通道160。在這個旁通通道160的中點處定位了ー個旁通閥162，該旁通閥被適配為限制通過通道160的流體流動，而在該發(fā)動機(jī)的ー個操作者的控制下從ー個如圖2所示的完全打開位置到ー個完全關(guān)閉位置。優(yōu)選地，旁通閥162是如圖2所展示的ー個旋轉(zhuǎn)閥。通過這些分叉的入口通道140和142的空氣或者空氣/燃料混合物的流動在這種情況下是通過位于每個入口通道的分叉點168下方的兩個簧片閥門或者其他進(jìn)氣閥門164和166來控制的(如本領(lǐng)域已知的)。應(yīng)當(dāng)注意的是在入口管道138中在分叉點上方是沒有蝶形閥示出的。(在實踐中，一個蝶形閥可以被提供在該入口管道中，這不是為了節(jié)氣門控制，而是為了設(shè)定怠速的目的。在這些非常慢的發(fā)動機(jī)怠速速度之上，這種蝶形閥會完全打開，并且發(fā)動機(jī)速度和功率會由旁通閥門來単獨地控制，而不是由該蝶形閥或者在該分叉點上游的任何其他節(jié)氣門安排來控制。)這些簧片閥門164和166的打開和關(guān)閉是以通常的方式響應(yīng)于隨著通過這些活塞126和128在TDC與BDC之間運動使得這些活塞將正壓和負(fù)壓交替地引入到這些簧片閥門處而在這兩個入口通道140和142中的每ー個通道中獲得的壓カ差的。然而這些壓カ差現(xiàn)在是由旁通閥162的位置來調(diào)整的。應(yīng)當(dāng)理解的是，通過完全關(guān)閉旁通閥162，在這些簧片閥門164和166處作用的壓カ是與上述第一優(yōu)選實施方案中說明的相同的。因而每個入口通道的簧片閥門在通過對應(yīng)的活塞朝向TDC移動而引入ー個負(fù)壓時打開。另ー個入口通道的簧片閥門默認(rèn)在其關(guān)閉位置，由在其入口通道中通過其對應(yīng)的活塞朝向BDC的運動而產(chǎn)生的正壓來協(xié)助。在入口管道138沒有節(jié)氣門控制蝶形閥，旁通閥162的完全關(guān)閉位置對應(yīng)于發(fā)動機(jī)接收空氣或者空氣/燃料的最大流動，因而運行在全開“節(jié)氣門”和最大功率狀態(tài)。隨著旁通閥162從ー個完全關(guān)閉位置朝向ー個完全打開位置旋轉(zhuǎn)，在這些相対的曲軸箱空隙中被交替地壓縮和解除壓縮的這種空氣或者空氣/燃料混合物可以與旁通閥162的開度成比例地在這些空隙之間橫向給送或者“短接”。這是由于在每個曲軸箱之間的這些壓カ差是大于在入口管道138中獲得的壓カ的。因而將旁通閥162打開的作用是調(diào)整在入口通道140和142中的在簧片閥門164和166處的正壓和負(fù)壓，從而由此減少空氣或者空氣/燃料混合物進(jìn)入這些曲軸箱122和124中的每ー個曲軸箱的、并且因此進(jìn)入每個燃燒室127和129中的進(jìn)氣。當(dāng)旁通閥162完全打開，該發(fā)動機(jī)以怠速運行。因而旁通閥162作為發(fā)動機(jī)的節(jié)氣門起作用，從而替代了通常的蝶形節(jié)氣門。通過這種安排，在部分節(jié)氣門的條件下(如在怠速、巡航以及城市駕駛過程中)大、大去除了由在傳統(tǒng)的蝶形節(jié)氣門的下游保持部分的真空所引發(fā)的這些泵送損失。這就對發(fā)動機(jī)的效率和經(jīng)濟(jì)性作出了貢獻(xiàn)，因為在ー個傳統(tǒng)的蝶形控制安排中，發(fā)動機(jī)必須做功并且使用燃料來克服這種泵送損失。第三優(yōu)選實施方案在根據(jù)本發(fā)明的并且參見圖3的這個第三優(yōu)選實施方案中(其中對應(yīng)的特征類似地用加上200來編號)，這種成對汽缸212和214的安排，這些分開的曲軸箱222和224以及延伸至入口端ロ 244和246形成ー個共用的入ロ管道238的多個分叉的入口通道240和242是如對于以上第一和第二實施方案所說明的。同樣在這個實施方案中，一個旁通通道260在這兩個汽缸212和214的這些入口端ロ 244與246之間延伸，并且同樣配備有ー個旁通閥262來替代ー個傳統(tǒng)的蝶形閥。然而在這個實施方案中，這些簧片閥門或者類似于第二實施方案的進(jìn)氣閥門是用ー種如以上第一實施方案所說明的單個元件雙閥片式樞轉(zhuǎn)閥250來替代的。該樞轉(zhuǎn)閥如先 前解釋地響應(yīng)于在這些入口通道240和242中獲得的這些壓力差，但是這些壓カ差現(xiàn)在是取決于在旁通通道260中的旁通閥262所提供的限制的程度。當(dāng)旁通閥262完全關(guān)閉吋，樞轉(zhuǎn)閥262以先前所述的方式動作，閥片對應(yīng)于ー個活塞移動到TDC而被吸到ー個完全或者部分地打開位置中并且另一個閥片在另ー個活塞朝向BDC移動時關(guān)閉或者部分地關(guān)閉這個通道。然而通過旁通閥262的完全打開，通過ー個活塞朝向TDC移動而引入的這種抽吸被減小，從而使得盡管空氣或者空氣/燃料混合物的足夠的充氣將仍然通過一個活塞朝向TDC移動而被引入以便在怠速時保持這種燃燒循環(huán)，但是沒有任何一個閥片完全關(guān)閉了其通道。因而通過活塞朝向TDC移動而抽入的充氣是隨著旁通閥262的開度而變化的，并且因此確定了該發(fā)動機(jī)的功率輸出。再一次，如以上解釋的，在實踐中可以出于發(fā)動機(jī)怠速調(diào)整的目的而可以単獨地提供ー個蝶形閥。第四優(yōu)選實施方案在本發(fā)明參見圖4和圖5的一個進(jìn)ー步的優(yōu)選實施方案中，一個ニ沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)310再一次包括至少ー組成對的汽缸312和314，但是在這種情況下，這些汽缸共享了一個共用的曲軸箱322以及ー個共用的曲軸316。這些活塞326和328以180度來運行，從而使得如圖4和圖5所展示的當(dāng)?shù)谝黄?12中的第一活塞326處于BDC時，第二汽缸314中的第二活塞328處于TDC。在本實施方案中，這些汽缸312和314中的每ー個都由多個固定的分離器板313和315對應(yīng)地分隔成上汽缸區(qū)段和下汽缸區(qū)段，這些第一和第二活塞326和328中的每ー個都往復(fù)地運動在它們對應(yīng)的固定的分割器板313和315與它們對應(yīng)的汽缸的上部部分之間。因而每個活塞都對應(yīng)地將其上汽缸區(qū)段分隔成在這些活塞上方的多個燃燒室部分327和329以及對應(yīng)地在這些固定的分離器板321和323與這些活塞的下側(cè)之間的進(jìn)氣室部分317和319。一個環(huán)形壁，包圍該下汽缸區(qū)段并且具有足夠的深度來在活塞下降到BDC時容納活塞裙部330。支柱331和333從每個活塞的下側(cè)延伸并且穿過在對應(yīng)的分離器板313和315中的ー個中央孔。這些支柱331和333的下端被連接到一個通風(fēng)盤或者多個滑塊狀元件335和337上，這些滑塊狀元件被引導(dǎo)在下汽缸區(qū)段339和341中、在這些分離器板下方。這些盤狀元件335和337在它們的下側(cè)配備有用于連接到多個連桿347和349的第一末端上的多個樞軸元件343和345。這些連桿進(jìn)而被傳統(tǒng)地在它們的第二末端連接到共用的曲軸316的軸頸351和353上。每個汽缸312和314都對應(yīng)地配備有ー個換氣端ロ 355和357，從而為氣體提供了從這些汽缸的壓縮室部分321和323輸送到燃燒室部分327和329的聯(lián)通。如對于以上第二和第三實施方案所說明的，本發(fā)明的這種第四實施方案也通過在入口端ロ 344與346之間的ー個旁通通道360提供了這對汽缸312和314的這些入口端ロ 344與346之間的聯(lián)通。位于這個旁通通道360中的并且也如以上所述的是ー個旁通閥362，該旁通閥在圖4中所示的完全關(guān)閉位置與在圖5中所示的完全打開位置之間是可調(diào)節(jié) 的，并且該旁通閥是在該發(fā)動機(jī)的使用者的控制之下的。同樣在這個實施方案中，旁通閥362控制著發(fā)動機(jī)的功率輸出，從而作為ー個節(jié)氣門起作用并且如以上解釋地替代了ー個傳統(tǒng)的空氣或者空氣/燃料入口蝶形閥的功能。對于這些以上說明的實施方案而言，ー個共用的空氣或者空氣/燃料入口管道338被分叉成弓I到這些對應(yīng)的汽缸入口端ロ 344和346的多個入口通道340和342。類似地，一個閥門系統(tǒng)位于或者在該入口通道338的分叉點附近并且為這些延伸到入口端ロ 344和346的入口通道340和342中的每ー個都包括了一個閥門。這些閥門可以如對于以上第二優(yōu)選實施方案所說明的采取簧片或者其他已知的進(jìn)氣閥門的形式，但是任選地可以如先前在第一和第三實施方案中說明地并且如圖5所示地包括一個單個元件雙閥片式樞轉(zhuǎn)閥350。樞轉(zhuǎn)閥350的這些閥片352和354是相對于彼此固定的，從而使得在閥片352將引到第一汽缸312的入口端ロ 344的入口通道340關(guān)閉時，另ー個閥片354采取在第二汽缸314的入口通道342中的ー個完全打開位置。運行-全功率現(xiàn)在將闡述當(dāng)旁通閥362處于圖4所示的這種完全關(guān)閉位置中時，在圖4和圖5中示出的以上第四實施方案的發(fā)動機(jī)310的ー個循環(huán)。考慮如圖4中所描繪的第二汽缸314的循環(huán)，空氣(或空氣/燃料混合物)的充氣隨著第二活塞328朝向TDC移動而被最初引入到壓縮室部分323中。因為由上升的活塞328所產(chǎn)生的這種部分的真空，樞轉(zhuǎn)閥350的第二閥片354打開以便允許該充氣從共用的入ロ管道338流動通過入ロ通道342，并且通過第二汽缸314的入ロ端ロ 346進(jìn)入其壓縮室部分323中。應(yīng)該注意的是，同時由于在第一壓縮室321中由第一活塞326移動到BDC所產(chǎn)生的正壓，樞轉(zhuǎn)閥350的第一閥片352被推動到該關(guān)閉位置中。在第二活塞328的功率下降沖程和第一活塞326的上升沖程上，樞轉(zhuǎn)閥350的這種布置發(fā)生反向，從而關(guān)閉了第二入口通道342并且打開了第一入ロ部分340。在第二壓縮室部分323中的空氣(或者空氣/燃料混合物)的充氣于是隨著第二活塞328朝向BDC移動而通過換氣端ロ 357被傳輸?shù)饺紵也糠?29。發(fā)生這種最初被引入壓縮室部分323中的空氣或者空氣/燃料混合物的傳輸既是因為樞轉(zhuǎn)閥閥片354已經(jīng)關(guān)閉了第二入口通道342又是因為旁通閥362也是關(guān)閉的?？諝?或者空氣/燃料混合物)隨著第二活塞328朝向TDC移動而在第二燃燒室部分329中被壓縮并且點燃，并且第二活塞328的功率下降沖程跟隨其后。
在第一汽缸326中當(dāng)然也以180度的滯后發(fā)生著同樣的剛剛闡述的過程。應(yīng)該注意的是，在剛剛闡述的這種循環(huán)中，并沒有對引入的空氣(或空氣/燃料混合物)的體積進(jìn)行調(diào)整；也就是說，不存在對于空氣或者空氣/燃料混合物的引入流動的限制(除了由入口管道、入口通道和入口端ロ的尺寸所導(dǎo)致的限制之外)并且這種引入的充氣是應(yīng)該最大值。因而在這種安排下，通過完全關(guān)閉旁通閥362，該發(fā)動機(jī)就以全功率運行。運行-部分功率和怠速在如圖5所示部分地或者完全打開時，本發(fā)明的旁通閥362允許在這兩個汽缸312和314的這兩個壓縮室部分321和323之間輸送空氣或者空氣/燃料混合物。因而，例如當(dāng)?shù)谝换钊?26在其功率下降沖程上時，第一壓縮室部分321中的空氣或者空氣/燃料混合物只是被部分地迫使通過換氣端ロ 355到達(dá)第一燃燒室327。取決于旁通閥362的開度的該體積至少一部分此刻在由于第二活塞328朝向TDC上升而產(chǎn)生的部分的真空壓カ之下而可以被橫向輸送至第二汽缸314的壓縮室323。一個打開的或者部分地打開的旁通閥導(dǎo)致了有助于這些成對的汽缸用這些活塞的相反動作來交替的高壓和低壓充氣的“短接”的ー種條件。因為在第一壓縮室部分321中以及將入ロ管道338連接到第一入口端ロ 344的第一入ロ通道340中的這種壓カ釋放，樞轉(zhuǎn)閥350成比例地反應(yīng)于旁通閥362所提供的釋壓程度。雖然減小了，但是在第一活塞326朝向BDC下降并且第二活塞328朝向TDC上升吋，該發(fā)動機(jī)的第一汽缸312側(cè)的壓力會大于第二汽缸314側(cè)的壓力，從而使得樞轉(zhuǎn)閥350將采取ー種趨于但不完全關(guān)閉第一入口通道340的趨勢，并且采取ー種趨于打開第二入口通道342而非必須完全打開它的趨勢。雖然該樞轉(zhuǎn)閥的這些閥片是剛性地結(jié)合到一起的，但這些閥片自己允許了某些柔性，因而在這些通道的打開和關(guān)閉中允許了ー些提前和滯后。同樣這種順序被重復(fù)而用于第二汽缸328，其中該樞轉(zhuǎn)閥350將其位置反向。(應(yīng)當(dāng)理解的是，這種壓カ釋放效果也適用于以上闡述的第二和第三優(yōu)選實施方案安排。在那些安排中，就是在第一與第二曲軸箱之間的通過旁通通道的該引入的空氣或者空氣/燃料混合物一種輸送減小了在這些入口通道中獲得的這些壓力。)第一種效果是，空氣或者空氣/燃料混合物的一個較弱的充氣可供在這些燃燒室中進(jìn)行壓縮，這導(dǎo)致了一個減小的、較慢的功率沖程并且因而導(dǎo)致了毎分鐘轉(zhuǎn)數(shù)(rpm)和功率輸出的減小。旁通閥362、第一和第二入口通道340和342、以及樞轉(zhuǎn)閥350被確定尺寸為使得當(dāng)旁通閥362完全打開時，有足夠的空氣或者空氣/燃料混合物遞送至這些燃燒室以便將發(fā)動機(jī)保持在怠速上。第二種效果是，實質(zhì)上免除了在一個傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)中當(dāng)這些活塞“抽吸”一個關(guān)閉的蝶形閥時克服活塞的這種“泵送”作用所要求的做功，從而導(dǎo)致了改善的經(jīng)濟(jì)性和效率。上述實施方案的多個特征的組合因而提供了多個優(yōu)點。第一，在成對的汽缸的這些汽缸的入口端ロ之間運行的這些旁通通道和旁通閥減小了當(dāng)該旁通閥部分地打開而用于部分功率時以及在怠速時完全打開時的壓カ差，從而改進(jìn)了燃料經(jīng)濟(jì)性。 第二，如在第四優(yōu)選實施方案中提供了ー種與曲軸箱隔離的壓縮室部分，這提供了ー種完全加壓的潤滑系統(tǒng)的可能性，從而增加了發(fā)動機(jī)的壽命并且允許了使用較簡單的并且較便宜的滑動軸承來作為這些主軸承和連桿軸頸軸承。
第三，在ー種優(yōu)選安排中，入口管道338以及入口通道340和342僅將空氣提供至這些壓縮室和燃燒室。與旁通閥362的狀態(tài)成比例的且精確計量的燃料是通過直接噴射而引入到這些燃燒室327和328中，從而顯著地減少了燃料使用和污染。從第四優(yōu)選實施方案的多個特征的組合獲得的某些其他優(yōu)點包括免除了油料/汽油的混合、以及這樣的潤滑油料的燃燒以及所導(dǎo)致的排放物，這就允許了ー種加壓的潤滑系統(tǒng)，允許了ー種帶有滑動軸承的一件式的曲軸，免除了對于曲軸箱密封的需要，并且不再要求凸輪軸、閥門或者彈簧，并且也提供了柴油發(fā)動機(jī)構(gòu)形的可能性。應(yīng)當(dāng)理解的是在每個上述實施方案中，多對成對的汽缸可以被直線地安排以便形成帶有ー個共用的曲軸箱和曲軸的V-4、V-6、V-8以及其他V型多汽缸發(fā)動機(jī)。或者這些成 對的汽缸不需要被安排成ー種V型形式；每對汽缸的這些汽缸可以是水平對置的或者徑向定位的。以上僅僅闡述了本發(fā)明的一些實施方案和修改，這些對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言是明顯可以做出的而不偏離本發(fā)明的范圍的。
權(quán)利要求
1.一種ニ沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)；所述發(fā)動機(jī)包括至少ー組的成對的第一汽缸和第二汽缸；所述發(fā)動機(jī)包括一個空氣或空氣/燃料混合物入口管道，該入口管道被分叉成多個入口通道，這些入口通道延伸至所述第一汽缸和第二汽缸的對應(yīng)的第一入口端口和第二入口端ロ ；所述發(fā)動機(jī)的特征在于所述發(fā)動機(jī)包括一個樞轉(zhuǎn)的雙閥片式入ロ閥門，該入ロ閥門包括兩個剛性地互連的閥片；所述樞轉(zhuǎn)的入口閥門被定位在所述入口管道的所述分叉處；所述樞轉(zhuǎn)的雙閥片式入口閥門交替地樞轉(zhuǎn)，從而使得隨著所述第一汽缸的一個活塞從下止點(BDC)移動到上止點(TDC)，所述雙閥片式樞轉(zhuǎn)閥的ー個第一閥片打開所述第一入口通道；隨著所述第二汽缸的ー個活塞從TDC移動到BDC，所述樞轉(zhuǎn)的雙閥片式入口閥門的ー個第ニ閥片關(guān)閉所述第二入口通道。
2.如權(quán)利要求I所述的發(fā)動機(jī)，其中，所述發(fā)動機(jī)進(jìn)ー步配備有ー個旁通通道，該旁通通道延伸在所述第一汽缸和第二汽缸的所述第一入口端ロ與第二入口端ロ之間；所述旁通通道配備有ー個旁通閥；所述旁通閥由所述發(fā)動機(jī)的ー個操作員是可操作在所述旁通通道的ー個完全打開位置與ー個完全關(guān)閉位置之間的。
3.如權(quán)利要求I或2中任一項所述的發(fā)動機(jī)，其中，所述至少ー組的成對的第一汽缸和第二汽缸的第一活塞和第二活塞運行在ー個共用的凸輪軸上；所述第一活塞和第二活塞由對應(yīng)的多個連桿樞轉(zhuǎn)地連接到所述共用的凸輪軸的第一軸頸和第二軸頸上。
4.如權(quán)利要求I至3中任一項所述的發(fā)動機(jī)，其中，所述第一汽缸和第二汽缸中的每ー個汽缸都配備有ー個分開的曲軸箱。
5.如權(quán)利要求I至4中任一項所述的發(fā)動機(jī)，其中，所述至少ー組的成對的第一汽缸和第二汽缸的對應(yīng)的第一活塞和第二活塞交替地往復(fù)運動于對應(yīng)的所述汽缸的BDC與TDC之間；所述活塞被以180度來安排，這樣使得當(dāng)所述活塞中的ー個第一個處于TDC處時所述活塞中的ー個第二個處于BDC處。
6.如權(quán)利要求I至3中任一項所述的發(fā)動機(jī)，其中，所述第一汽缸和第二汽缸共享ー個共用的曲軸箱；所述第一汽缸和第二汽缸中的每個汽缸被多個固定的分離器板分隔成上汽缸區(qū)段和下汽缸區(qū)段；第一活塞和第二活塞在對應(yīng)的所述上汽缸區(qū)段中在TDC與BDC之間往復(fù)地移動。
7.如權(quán)利要求6所述的發(fā)動機(jī)，其中，所述第一活塞和第二活塞中的每個活塞將ー個對應(yīng)的上汽缸區(qū)段分隔成ー個壓縮室部分和一個燃燒室部分；所述壓縮室部分位于ー個所述活塞的下側(cè)與ー個對應(yīng)的所述固定的分離器板之間。
8.如權(quán)利要求6或7所述的發(fā)動機(jī)，其中，ー個支柱從每個所述活塞的一個下側(cè)延伸；所述支柱穿過在所述固定的分離器板中的ー個中央孔；所述支柱的ー個下末端被連接到在所述下汽缸區(qū)段中往復(fù)地移動的ー個盤或滑塊狀元件上；所述盤狀或滑塊狀元件在ー個下側(cè)處配備有用于連接到一個連桿的ー個第一末端上的一個樞軸元件；所述連桿在ー個第二末端處連接到所述共用的曲軸的ー個軸頸上。
9.如權(quán)利要求8所述的發(fā)動機(jī)，其中，被引入到一個所述汽缸的一個所述壓縮室部分中的空氣或者空氣/燃料混合物的一個充氣隨著在這個汽缸中的一個活塞朝向TDC移動而通過ー個換氣端ロ被實質(zhì)上至少部分地輸送至所述汽缸的對應(yīng)的所述燃燒室部分。
10.如權(quán)利要求9所述的發(fā)動機(jī)，其中，在所述旁通閥處于關(guān)閉了所述旁通通道的ー個位置中時，被引入到一個所述壓縮室部分中的空氣或者空氣/燃料混合物的所述充氣是ー個最大充氣量。
11.如權(quán)利要求7至10中任一項所述的發(fā)動機(jī)，其中，當(dāng)所述旁通閥是部分地或全部地打開時，所述旁通通道允許空氣或者空氣/燃料混合物在所述第一汽缸的所述壓縮室部分與所述第二汽缸的所述壓縮室部分之間傳輸。
12.如權(quán)利要求11所述的發(fā)動機(jī)，其中，當(dāng)一個所述活塞在一個對應(yīng)的活塞中朝向BDC移動時，一個打開的或部分地打開的旁通閥導(dǎo)致在一個所述壓縮室部分和一個對應(yīng)的所述入口通道中的ー個壓カ釋放；所述樞轉(zhuǎn)閥成比例地反應(yīng)于由所述旁通閥導(dǎo)致的釋壓的程度。
13.如權(quán)利要求12所述的發(fā)動機(jī)，其中，當(dāng)所述活塞在所述對應(yīng)的汽缸中朝向BDC移動時，所述樞轉(zhuǎn)閥有ー種趨于關(guān)閉雖然不必完全關(guān)閉所述入口通道的趨勢并且有ー種趨于打開雖然不必完全打開該另一個所述入口通道的趨勢。
14.如權(quán)利要求12或13所述的發(fā)動機(jī)，其中，當(dāng)所述旁通通道完全地或部分地打開時，用于壓縮的空氣或者空氣/燃料混合物的較弱的充氣被傳輸至所述燃燒室部分；所述充氣是從所述最大充氣減小的；所述減小的充氣導(dǎo)致一個減小的、較慢的功率沖程和在rpm轉(zhuǎn)數(shù)中的和功率輸出中的減小。
15.如權(quán)利要求12至14中任一項所述的發(fā)動機(jī)，其中，所述旁通閥、所述第一入口通道和第二入口通道、以及所述樞轉(zhuǎn)閥和所述入口管道被確定尺寸為使得當(dāng)所述旁通閥完全打開時，有足夠的空氣或者空氣/燃料混合物傳輸至所述燃燒室部分上以便將所述發(fā)動機(jī)保持在怠速上。
16.如權(quán)利要求I至15中任一項所述的發(fā)動機(jī)，其中，空氣或者空氣/燃料混合物的所述充氣僅是空氣的ー個充氣；所述第一燃燒室和第二燃燒室中的每ー個燃燒室都配備有用于輸送一個精確量度的燃料體積的ー個燃料噴射器；所述體積與所述旁通閥的狀態(tài)成比例。
17.—種對空氣或者空氣燃料混合物進(jìn)入ニ沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的成對的第一汽缸和第二汽缸中的引入進(jìn)行控制的方法；所述方法包括在所述發(fā)動機(jī)的ー個入口管道的分叉處提供一個樞轉(zhuǎn)的雙閥片式樞轉(zhuǎn)閥；所述雙閥片式樞轉(zhuǎn)閥的多個閥片是剛性地互連的并且以大致等于分叉角的ー個角度安排到彼此之上；多個對應(yīng)的入口通道從所述分叉延伸到所述成對的汽缸的多個對應(yīng)的入口端口上。
18.如權(quán)利要求17所述的方法，其中，位于所述分叉處的所述雙閥片式樞轉(zhuǎn)閥響應(yīng)于ー個旁通閥的位置；所述旁通閥定位在一個旁通通道中，該旁通通道在所述第一汽缸的所述入口端ロ與所述第二汽缸的所述入口端ロ之間延伸；當(dāng)所述旁通閥完全關(guān)閉了所述旁通通道時，所述發(fā)動機(jī)以最大功率輸出運行；當(dāng)所述旁通閥完全打開所述旁通通道時，所述發(fā)動機(jī)以怠速運行；當(dāng)所述旁通閥完全關(guān)閉時，所述樞轉(zhuǎn)閥使得所述入口通道中的每ー個交替地完全打開和完全關(guān)閉；當(dāng)所述旁通閥部分地或者完全地打開時，所述樞轉(zhuǎn)閥使得所述入口通道交替地部分打開和部分關(guān)閉。
全文摘要
一種二沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，該二沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括至少一組成對的第一汽缸和第二汽缸。該發(fā)動機(jī)包括一個空氣或者空氣/燃料混合物入口管道，該入口管道被分叉成多個入口通道，這些入口通道延伸至對應(yīng)的該第一汽缸和第二汽缸的第一入口端口和第二入口端口。一個閥門控制著空氣或者空氣/燃料混合物進(jìn)入這些入口通道的通過。在該發(fā)動機(jī)的一個實施方案中，配備有一個旁通閥的一個旁通通道在這些成對的汽缸的入口端口之間延伸。
文檔編號F02D9/16GK102695863SQ201080060247
公開日2012年9月26日 申請日期2010年11月16日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月16日
發(fā)明者巴茲爾·凡魯耶 申請人:巴茲爾·凡魯耶