專利名稱：新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)及其工作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及發(fā)動機(jī)領(lǐng)域，尤其涉及一種新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)及其工作方法。
技術(shù)背景
目前大多數(shù)的柴油發(fā)動機(jī)或汽油發(fā)動機(jī)，其工作過程都是四沖程循環(huán)往復(fù)，即吸 氣，壓縮，爆炸和排氣。曲軸每轉(zhuǎn)兩圈噴油器就要向燃燒室內(nèi)噴油一次來實現(xiàn)發(fā)動機(jī)的連續(xù) 運(yùn)轉(zhuǎn)。那么如何在能夠保證發(fā)動機(jī)輸出功率不變的情況下，又能節(jié)油同時又能減少尾氣的 排放？發(fā)明內(nèi)容
針對上述問題，本發(fā)明提供一種排放低，且節(jié)油的新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)及其工作方法。
為達(dá)到上述目的，本發(fā)明所述新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)，包括發(fā)動機(jī)，還包括一使所述發(fā)動 機(jī)各氣缸均處于前四個沖程對外作功，后四個沖程只進(jìn)氣和排氣且不對外作功的工作循環(huán) 的控制機(jī)構(gòu)，所述控制機(jī)構(gòu)包括進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置，以及所述發(fā)動機(jī)的噴油器在各 氣缸前四個沖程對外作功過程噴油一次，后四個沖程不對外作功過程不噴油的燃油正時控 制系統(tǒng)。
進(jìn)一步地，所述進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置由帶有進(jìn)氣門補(bǔ)氣凸輪和排氣門排氣凸 輪的次凸輪軸和次凸輪軸正時齒輪構(gòu)成，所述次凸輪軸正時齒輪與所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸的 正時齒輪相嚙合；或所述進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置為電控裝置。
特別地，所述次凸輪軸正時齒輪與所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸的正時齒輪的轉(zhuǎn)速比為 1 2。
進(jìn)一步地，所述燃油正時控制系統(tǒng)為電子燃油控制系統(tǒng)或機(jī)械式燃油控制系統(tǒng)； 其中，所述機(jī)械式燃油控制系統(tǒng)由燃油正時凸輪軸和燃油正時齒輪構(gòu)成，所述燃油正時齒 輪與所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸的正時齒輪的轉(zhuǎn)速比為1 2。
進(jìn)一步地，所述發(fā)動機(jī)的飛輪質(zhì)量增重20% 30%。
本發(fā)明新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)工作方法，包括以下步驟
(1)發(fā)動機(jī)的各氣缸前四個沖程完成吸氣，壓縮，爆炸和排氣，且在壓縮沖程后噴 油器在燃油正時控制系統(tǒng)的控制下向氣缸內(nèi)噴油一次；
(2)發(fā)動機(jī)的各氣缸后四個沖程完成吸氣，排氣，吸氣和排氣，且整個過程所述噴 油器在燃油正時控制系統(tǒng)的控制下不向氣缸內(nèi)噴油；
(3)所述發(fā)動機(jī)一次工作循環(huán)結(jié)束，下一循環(huán)重復(fù)步驟(1)和步驟(2)。
其中，步驟O)中所述后四個沖程中的第一個吸氣沖程為活塞從上止點到下止 點的過程中，進(jìn)氣門在發(fā)動機(jī)的凸輪軸和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由關(guān)閉到 開啟，排氣門在發(fā)動機(jī)的凸輪軸和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由開啟到關(guān)閉；
所述四個沖程中的第二個排氣沖程為活塞從下止點到上止點的過程中，進(jìn)氣門 在發(fā)動機(jī)的凸輪軸和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由開啟到關(guān)閉，排氣門在凸輪軸和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由關(guān)閉到開啟；
所述四個沖程中的第三個進(jìn)氣沖程為活塞再次從上止點到下止點的過程中，進(jìn) 氣門在凸輪軸和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由關(guān)閉到開啟，排氣門在凸輪軸和 /或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由開啟到關(guān)閉；
所述四個沖程中的第四個排氣沖程為活塞再次從下止點到上止點的過程中，進(jìn) 氣門在凸輪軸和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由開啟到關(guān)閉，排氣門在凸輪軸和 /或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由關(guān)閉到開啟。
其中，所述的進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置由帶有進(jìn)氣門補(bǔ)氣凸輪和排氣門排氣凸輪 的次凸輪軸和次凸輪軸正時齒輪構(gòu)成，所述次凸輪軸正時齒輪與所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸的正 時齒輪相嚙合且轉(zhuǎn)速比為1 2;或所述進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置為電控裝置。
所述的燃油正時控制系統(tǒng)為電子燃油控制系統(tǒng)或機(jī)械式燃油控制系統(tǒng)；其中，所 述機(jī)械式燃油控制系統(tǒng)由燃油正時凸輪軸和燃油正時齒輪構(gòu)成，所述燃油正時齒輪與所述 發(fā)動機(jī)的凸輪軸的正時齒輪的轉(zhuǎn)速比為1 2。
本發(fā)明通過設(shè)置所述控制機(jī)構(gòu)，將原本四沖程往復(fù)工作的發(fā)動機(jī)變成了前四個沖 程處于正常的吸氣、壓縮、爆炸和排氣工作狀態(tài)，后四個沖程依靠所述發(fā)動的飛輪的慣性帶 動所述活塞完成吸氣、排氣、吸氣和排氣(即后四個沖程空轉(zhuǎn))，且噴油器不向缸內(nèi)噴油，即 后四個沖程不對外作功。此外，本發(fā)明為了使發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的更平穩(wěn)可靠，將所述發(fā)動機(jī)的飛 輪增重20% 30%。本發(fā)明所述新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)在整個工作循環(huán)中噴油的次數(shù)明顯比現(xiàn) 有的發(fā)動機(jī)噴油次數(shù)少，真正實現(xiàn)了發(fā)動機(jī)的節(jié)能減排，且能夠保證發(fā)動機(jī)的正常動力輸 出ο


圖1為本發(fā)明新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)凸輪軸下置時進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的結(jié)構(gòu)示 意圖2為本發(fā)明新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)凸輪軸下置時正時齒輪箱的一實施例的結(jié)構(gòu)示意 圖3為本發(fā)明新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)凸輪軸上置時進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的結(jié)構(gòu)示 意圖4為本發(fā)明新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)凸輪軸上置時正時齒輪箱的一實施例的結(jié)構(gòu)示意 圖5為本發(fā)明新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)某一缸處于吸氣沖程的工作狀態(tài)圖6為本發(fā)明新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)某一缸處于壓縮沖程的工作狀態(tài)圖7為本發(fā)明新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)某一缸處于爆炸沖程的工作狀態(tài)圖8為本發(fā)明新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)某一缸處于排氣沖程的工作狀態(tài)圖9為本發(fā)明新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)某一缸處于后四個沖程的第一吸氣沖程的工作狀 態(tài)圖10為本發(fā)明新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)某一缸處于后四個沖程的第二排氣沖程的工作狀 態(tài)圖11為本發(fā)明新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)某一缸處于后四個沖程的第三吸氣沖程的工作狀5態(tài)圖12為本發(fā)明新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)某一缸處于后四個沖程的第四排氣沖程的工作狀 態(tài)圖。
具體實施方式
下面結(jié)合說明書附圖對本發(fā)明的具體實施方式
做詳細(xì)描述。
本發(fā)明所述新型結(jié)構(gòu)發(fā)送機(jī)，包括發(fā)動機(jī)，還包括一使所述發(fā)動機(jī)各氣缸均處于 前四個沖程對外作功，后四個沖程只進(jìn)氣和排氣且不對外作功的工作循環(huán)的控制機(jī)構(gòu)，所 述控制機(jī)構(gòu)包括進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置，以及所述發(fā)動機(jī)的噴油器在各氣缸前四個沖程 對外作功過程噴油一次，后四個沖程不對外作功過程不噴油的燃油正時控制系統(tǒng)。
如圖1所示本發(fā)明新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)凸輪軸下置時進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的結(jié) 構(gòu)示意圖。所述進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置由帶有進(jìn)氣門補(bǔ)氣凸輪131和排氣門排氣凸輪 132的次凸輪軸和次凸輪軸正時齒輪6構(gòu)成，所述次凸輪軸正時齒輪6與所述發(fā)動機(jī)的凸 輪軸的正時齒輪4相嚙合且轉(zhuǎn)速比為1 2;或所述進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置為電控裝置。 所述進(jìn)氣門補(bǔ)氣凸輪131和排氣門排氣凸輪132經(jīng)頂桿12與搖臂11接觸，來實現(xiàn)控制進(jìn) 氣門1和排氣門2開啟和關(guān)閉的動作。當(dāng)發(fā)動機(jī)的凸輪軸是上置時，所述進(jìn)氣門補(bǔ)氣凸輪 131和排氣門排氣凸輪132直接與搖臂接觸(如圖3所示)。
所述進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置工作過程為所述進(jìn)氣門1和排氣門2在后四個沖 程的第一吸氣沖程時，所述進(jìn)氣門1和所述排氣門2均由所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸控制，進(jìn)氣門 1開啟，排氣門2關(guān)閉。第二排氣沖程時，所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸上的進(jìn)氣凸輪141和排氣凸 輪142均處于小端，進(jìn)氣門1和排氣門2處于關(guān)閉狀態(tài)，此時可通過設(shè)置的次凸輪軸控制所 述排氣門打開，進(jìn)氣門處于關(guān)閉狀態(tài)，即活塞由下止點到上止點過程，活塞將氣缸中吸入的 空氣再排出，此時應(yīng)注意當(dāng)所述活塞到達(dá)上止點時避免碰到排氣門，可通過排氣凸輪的輪 廓設(shè)計來實現(xiàn)。第三進(jìn)氣沖程時，所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸上的進(jìn)氣凸輪141和排氣凸輪142 均處于小端，進(jìn)氣門1和排氣門2處于關(guān)閉狀態(tài)，此時通過設(shè)置的次凸輪軸控制所述進(jìn)氣門 打開，排氣門處于關(guān)閉狀態(tài)，即活塞由上止點到下止點過程，吸入空氣。在后四個沖程的第 四排氣沖程時，所述進(jìn)氣門1和所述排氣門2均由所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸控制。在整個工作 過程中，所述次凸輪軸上的進(jìn)氣門補(bǔ)氣凸輪131和排氣門排氣凸輪132的輪廓應(yīng)配合所述 發(fā)動機(jī)凸輪軸正時關(guān)系設(shè)計。
所述燃油正時控制系統(tǒng)為電子控制燃油系統(tǒng)或機(jī)械式控制燃油系統(tǒng)；其中，電子 控制燃油系統(tǒng)可以為電控直列泵燃油系統(tǒng)、電控分配泵燃油系統(tǒng)或電控高壓共軌燃油系 統(tǒng)。前兩種燃油系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的機(jī)械式燃油系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了一套精確控制發(fā)動機(jī)噴油 量和噴油時間的電子裝置，從而大大降低了發(fā)動機(jī)排放污染并提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。第三種 燃油系統(tǒng)是通過各種傳感器檢測出發(fā)動機(jī)的實際運(yùn)行狀態(tài)，通過計算機(jī)的計算和處理，可 以對發(fā)動機(jī)的噴油量、噴油時間、噴油壓力和噴油率進(jìn)行最佳控制。所述機(jī)械式控制燃油系 統(tǒng)由燃油正時凸輪軸和燃油正時齒輪8構(gòu)成。
如圖2和圖4所示，分別為本發(fā)明新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)凸輪軸下置時正時齒輪箱的一 實施例的結(jié)構(gòu)示意圖和發(fā)動機(jī)凸輪軸上置時正時齒輪箱的一實施例的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2 中，所述發(fā)動機(jī)曲軸動力輸出齒輪3與所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸正時齒輪4相嚙合，所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸上設(shè)置了一齒輪5，該齒輪5與所述次凸輪軸正時齒輪6相嚙合，所述次凸輪軸正 時齒輪6經(jīng)過渡齒輪7將動力傳輸給所述燃油正時齒輪8。圖4中，所述發(fā)動機(jī)曲軸動力輸 出齒輪3經(jīng)齒形帶9將動力輸出給所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸正時齒輪4，所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸上 設(shè)置了一齒輪5，該齒輪5與所述次凸輪軸正時齒輪6相嚙合，所述次凸輪軸正時齒輪6經(jīng) 齒形帶9將動力傳輸給所述燃油正時齒輪8。在所述發(fā)動機(jī)曲軸動力輸出齒輪3和所述發(fā) 動機(jī)的凸輪軸正時齒輪4之間設(shè)有用于起脹緊作用的脹緊輪102，所述次凸輪軸正時齒輪6 和所述燃油正時齒輪8之間設(shè)有用于起脹緊作用的脹緊輪101。所述次凸輪軸正時齒輪6 與所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸的正時齒輪4的轉(zhuǎn)速比為1 2。所述燃油正時齒輪8與所述發(fā)動 機(jī)的凸輪軸的正時齒輪4的轉(zhuǎn)速比為1 2。另外，除使用齒形帶傳動外，所述發(fā)動機(jī)各正 時齒輪還可以采用鏈傳動。
本發(fā)明為保證所述新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更平穩(wěn)，將所述發(fā)動機(jī)的飛輪質(zhì)量增重 20% 30%。
圖5 圖12為本發(fā)明新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)的工作流程圖，其詳細(xì)描述如下
(1)發(fā)動機(jī)的各氣缸前四個沖程完成吸氣，壓縮，爆炸和排氣(如圖5，圖6，圖7和 圖8所示)，且在壓縮沖程后噴油器在燃油正時控制系統(tǒng)的控制下向氣缸內(nèi)噴油一次；
(2)發(fā)動機(jī)的各氣缸后四個沖程完成吸氣，排氣，吸氣和排氣，且整個過程所述噴 油器在燃油正時控制系統(tǒng)的控制下不向氣缸內(nèi)噴油；
其中，步驟O)中所述四個沖程中的第一個吸氣沖程為活塞從上止點到下止點 的過程中，進(jìn)氣門1在發(fā)動機(jī)的凸輪軸和進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由關(guān)閉到開 啟，排氣門2在發(fā)動機(jī)的凸輪軸和進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由開啟到關(guān)閉(如圖 9所示)；
所述四個沖程中的第二個排氣沖程為活塞從下止點到上止點的過程中，進(jìn)氣門 1在發(fā)動機(jī)的凸輪軸和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由開啟到關(guān)閉，排氣門2在凸 輪軸和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由關(guān)閉到開啟(如圖10所示)；
所述四個沖程中的第三個吸氣沖程為活塞再次從上止點到下止點的過程中，進(jìn) 氣門1在凸輪軸和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由關(guān)閉到開啟，排氣門2在凸輪 軸和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由開啟到關(guān)閉(如圖11所示)；
所述四個沖程中的第四個排氣沖程為活塞再次從下止點到上止點的過程中，進(jìn) 氣門1在凸輪軸和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由開啟到關(guān)閉，排氣門2在凸輪 軸和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由關(guān)閉到開啟(如圖12所示)。
(3)所述發(fā)動機(jī)一次工作循環(huán)結(jié)束，下一循環(huán)重復(fù)步驟(1)和步驟(2)。
采用上述結(jié)構(gòu)，本發(fā)明所述新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)在整個工作循環(huán)中噴油的次數(shù)明顯比 現(xiàn)有的發(fā)動機(jī)噴油次數(shù)少，真正實現(xiàn)了發(fā)動機(jī)的節(jié)能減排，且能夠保證發(fā)動機(jī)的正常動力 輸出。
以上，僅為本發(fā)明的較佳實施例，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本 技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到的變化或替換，都應(yīng)涵蓋在 本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)該以權(quán)利要求所界定的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。
權(quán)利要求
1.一種新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)，包括發(fā)動機(jī)，其特征在于，還包括一使所述發(fā)動機(jī)各氣缸均處 于前四個沖程對外作功，后四個沖程只進(jìn)氣和排氣且不對外作功的工作循環(huán)的控制機(jī)構(gòu)， 所述控制機(jī)構(gòu)包括進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置，以及所述發(fā)動機(jī)的噴油器在各氣缸前四個沖 程對外作功過程噴油一次，后四個沖程不對外作功過程不噴油的燃油正時控制系統(tǒng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)，其特征在于，所述進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置 由帶有進(jìn)氣門補(bǔ)氣凸輪和排氣門排氣凸輪的次凸輪軸和次凸輪軸正時齒輪構(gòu)成，所述次凸 輪軸正時齒輪與所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸的正時齒輪相嚙合；或所述進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置 為電控裝置。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)，其特征在于，所述次凸輪軸正時齒輪與所述 發(fā)動機(jī)的凸輪軸的正時齒輪的轉(zhuǎn)速比為1 2。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)，其特征在于，所述燃油正時控制系統(tǒng)為電子 燃油控制系統(tǒng)或機(jī)械式燃油控制系統(tǒng)；其中，所述機(jī)械式燃油控制系統(tǒng)由燃油正時凸輪軸 和燃油正時齒輪構(gòu)成，所述燃油正時齒輪與所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸的正時齒輪的轉(zhuǎn)速比為 1 2。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)，其特征在于，所述發(fā)動機(jī)的飛輪質(zhì)量增重 20% 30%。
6.一種新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)工作方法，其特征在于，包括以下步驟(1)發(fā)動機(jī)的各氣缸前四個沖程完成吸氣，壓縮，爆炸和排氣，且在壓縮沖程后噴油器 在燃油正時控制系統(tǒng)的控制下向氣缸內(nèi)噴油一次；(2)發(fā)動機(jī)的各氣缸后四個沖程完成吸氣，排氣，吸氣和排氣，且整個過程所述噴油器 在燃油正時控制系統(tǒng)的控制下不向氣缸內(nèi)噴油；(3)所述發(fā)動機(jī)一次工作循環(huán)結(jié)束，下一循環(huán)重復(fù)步驟(1)和步驟O)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)工作方法，其特征在于，其中，步驟O)中所述 后四個沖程中的第一個吸氣沖程為活塞從上止點到下止點的過程中，進(jìn)氣門在發(fā)動機(jī)的 凸輪軸和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由關(guān)閉到開啟，排氣門在發(fā)動機(jī)的凸輪軸 和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由開啟到關(guān)閉；所述四個沖程中的第二個排氣沖程為活塞從下止點到上止點的過程中，進(jìn)氣門在發(fā) 動機(jī)的凸輪軸和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由開啟到關(guān)閉，排氣門在凸輪軸和 /或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由關(guān)閉到開啟；所述四個沖程中的第三個進(jìn)氣沖程為活塞再次從上止點到下止點的過程中，進(jìn)氣門 在凸輪軸和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由關(guān)閉到開啟，排氣門在凸輪軸和/或 進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由開啟到關(guān)閉；所述四個沖程中的第四個排氣沖程為活塞再次從下止點到上止點的過程中，進(jìn)氣門 在凸輪軸和/或進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由開啟到關(guān)閉，排氣門在凸輪軸和/或 進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置的控制下由關(guān)閉到開啟。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)工作方法，其特征在于，所述進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣 控制裝置由帶有進(jìn)氣門補(bǔ)氣凸輪和排氣門排氣凸輪的次凸輪軸和次凸輪軸正時齒輪構(gòu)成， 所述次凸輪軸正時齒輪與所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸的正時齒輪相嚙合且轉(zhuǎn)速比為1 2;或所 述進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置為電控裝置。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)工作方法，其特征在于，所述燃油正時控制系 統(tǒng)為電子燃油控制系統(tǒng)或機(jī)械式燃油控制系統(tǒng)；其中，所述機(jī)械式燃油控制系統(tǒng)由燃油正 時凸輪軸和燃油正時齒輪構(gòu)成，所述燃油正時齒輪與所述發(fā)動機(jī)的凸輪軸的正時齒輪的轉(zhuǎn) 速比為1 2。
全文摘要
本發(fā)明公開一種新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)及其工作方法，主要是為了提高現(xiàn)有發(fā)動機(jī)節(jié)能減排的效果而設(shè)計。本發(fā)明包括發(fā)動機(jī)，還包括一使所述發(fā)動機(jī)各氣缸均處于前四個沖程對外作功，后四個沖程只進(jìn)氣和排氣且不對外作功的工作循環(huán)的控制機(jī)構(gòu)，所述控制機(jī)構(gòu)包括進(jìn)排氣門補(bǔ)排氣控制裝置，以及所述發(fā)動機(jī)的噴油器在各氣缸前四個沖程對外作功過程噴油一次，后四個沖程不對外作功過程不噴油的燃油正時控制系統(tǒng)。采用上述結(jié)構(gòu)，本發(fā)明在保證發(fā)動機(jī)的正常動力輸出的情況下，明顯減少發(fā)動機(jī)的噴油次數(shù)，真正實現(xiàn)了發(fā)動機(jī)的節(jié)能減排。
文檔編號F02D13/02GK102032053SQ20101053801
公開日2011年4月27日 申請日期2010年11月10日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月10日
發(fā)明者夏細(xì)順 申請人:夏細(xì)順