專利名稱：內(nèi)燃機控制器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于內(nèi)燃機的控制器，該內(nèi)燃機具備自動變速器和怠速停止功 能。
背景技術(shù)：
專利文獻1公開了一種在先的技術(shù)。在此技術(shù)中，當內(nèi)燃機在諸如等候交通燈等 短暫停車時自動暫時停止時，即，當執(zhí)行所謂的怠速停止時，通過驅(qū)動電動油泵對自動變速 器供應(yīng)管路壓力。從而，自動變速器內(nèi)部的離合器的接合狀態(tài)被維持，以將從內(nèi)燃機輸出 的扭矩從自動變速器的輸入側(cè)傳輸?shù)阶詣幼兯倨鞯妮敵鰝?cè)，以便防止自動變速器中的離合 器在內(nèi)燃機自動重啟時打滑。此時，在離合器的接合力小的情況下，即，在來自電動油泵的 液壓由于空氣混合到工作油中等原因而供應(yīng)不足時，內(nèi)燃機的輸出扭矩在自動重啟時被抑 制，以防止自動變速器中的離合器打滑。專利文獻引用清單專利文獻1 日本專利申請公報No. 2002-115579

發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問題但是，當內(nèi)燃機自動重啟時，進氣收集器中已存儲充足的空氣，從而未通過節(jié)氣門 控制件調(diào)節(jié)空氣量。因此，為了抑制內(nèi)燃機的輸出扭矩，例如，就需要使空燃比很稀或大幅 延遲點火正時。在這些情況下，盡管自動變速器中的離合器在自動重啟時的打滑被抑制，但 內(nèi)燃機的燃燒變得不穩(wěn)定。根據(jù)情況，還存在內(nèi)燃機熄火的危險。解決問題的技術(shù)方案因此，根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)的特征在于，預(yù)先計算曲柄開始轉(zhuǎn)動的正時與計劃為首 先開始燃燒的重啟時第一點火氣缸被初始點燃的時間點之間所給定的重啟時點火時間間 隔，并且在怠速停止控制期間執(zhí)行內(nèi)燃機的自動重啟時，將啟動馬達的驅(qū)動-啟動正時從 如下正時起延遲按照該重啟時點火時間間隔，內(nèi)燃機重啟請求的條件滿足的正時。從而， 在從電動油泵供應(yīng)的液壓已增加的狀態(tài)下才通過啟動馬達進行曲柄轉(zhuǎn)動。本發(fā)明的有利效果根據(jù)本發(fā)明，在內(nèi)燃機自動重啟時，延遲了初始點燃重啟時第一點火氣缸內(nèi)的氣 體的正時，直到自動變速器的管路壓力已上升到一定程度為止。因此，能夠保證自動重啟時 內(nèi)燃機中的燃燒穩(wěn)定性，并且當在重啟時第一點火氣缸內(nèi)進行初始點火時還能抑制自動變 速器的摩擦接合元件的打滑。


[圖1]示出了根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機的控制器的系統(tǒng)構(gòu)造的示意性說明圖。[圖2]示出了根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機的控制器的系統(tǒng)構(gòu)造的示意性說明圖。
[圖3]示出了重啟時第一點火氣缸的停止位置處于壓縮沖程的情形的示意性說 明圖。[圖4]示出了在根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機的控制器中，與啟動馬達在內(nèi)燃機的自動重 啟時的驅(qū)動相關(guān)的控制流程的流程圖。[圖5]示出了重啟時第一點火氣缸的停止位置與啟動馬達開動(ON)時滯之間的 關(guān)聯(lián)的特征圖。[圖6]示出了小齒輪的插入速度與啟動馬達開動時滯之間的關(guān)聯(lián)的特征圖。[圖7]示出了自動重啟時的各種狀態(tài)量的時間圖。
具體實施例方式下文將參照附圖詳細說明根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式。圖1和圖2是示出了根據(jù) 本發(fā)明的內(nèi)燃機的控制器(控制裝置)的示意性系統(tǒng)構(gòu)造的說明圖。該內(nèi)燃機1為直噴型多氣缸火花點火式內(nèi)燃機。如圖1所示，每個氣缸設(shè)有進氣 門3，其用于打開/關(guān)閉進氣通道2 ；排氣門5，其用于打開/關(guān)閉排氣通道4 ；火花塞7，其 用于對燃燒室6內(nèi)存在的氣體混合物進行火花點火；以及燃料噴射閥8，其用于將燃料直接 噴射到燃燒室6內(nèi)?；趶腃/U(控制單元)9得到的控制命令控制火花塞7和燃料噴射閥 8的操作。在圖1中，參考標記10表示活塞，參考標記11表示與每個氣缸的進氣通道2相 連的收集器，而參考標記12表示節(jié)氣門。此外，如圖2所示，內(nèi)燃機1的驅(qū)動力通過變矩器13傳輸?shù)接米髯詣幼兯倨鞯?CVT (無級變速器)14。傳輸?shù)皆揅VT 14的驅(qū)動力經(jīng)差速齒輪15進一步傳輸?shù)津?qū)動輪16。隨同內(nèi)燃機1的曲軸17 —體旋轉(zhuǎn)的盤形驅(qū)動板18設(shè)置在內(nèi)燃機1的主體與變矩 器13之間。該驅(qū)動板18在其外周部包括(形成有)齒圈21。在內(nèi)燃機1啟動時，設(shè)于啟 動馬達19的軸上的小齒輪20插入(向前移動)到齒圈21并從而與齒圈21接合。CVT 14包括用作輸入側(cè)帶輪的初級帶輪22、用作輸出側(cè)帶輪的次級帶輪23、以及 用作摩擦接合元件的離合器24。初級帶輪22的旋轉(zhuǎn)通過帶(未示出)傳輸?shù)酱渭墡л?3。 當來自內(nèi)燃機1的驅(qū)動扭矩被輸入到初級帶輪22時，離合器M連接(接合)。即，離合器 M在從內(nèi)燃機1得到的驅(qū)動扭矩能夠被傳輸?shù)津?qū)動輪16的情況下接合?；趤碜钥刂茊?元9的控制命令進行接合/斷開離合器M的操作。從機械油泵25和電動油泵27向CVT 14供應(yīng)油壓(管路壓力)。機械油泵25與 內(nèi)燃機1的曲軸17的旋轉(zhuǎn)同步(聯(lián)動)地驅(qū)動。電動油泵27的動力源是電池26?；趶?控制單元9得到的控制命令執(zhí)行對電動油泵27的驅(qū)動(如后文將詳細描述)。即，該控制 單元9對應(yīng)于根據(jù)本發(fā)明的電動油泵控制裝置?？刂茊卧?從各種傳感器接收檢測信號，例如用于檢測和計算內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速和曲 軸17的旋轉(zhuǎn)角度(位置)的曲柄角度傳感器觀和凸輪角度傳感器四；用于檢測CVT 14 的工作油的溫度的油溫傳感器30 ；用于檢測CVT 14的油壓的液壓傳感器31 ；用于檢測內(nèi) 燃機1的冷卻水溫度的水溫傳感器32 ；用于檢測加速器踏板的下壓的加速器傳感器33 ；用 于檢測車速的車速傳感器34 ；用于檢測變速桿的選定位置的選定位置傳感器35 ；用于檢測 打開-關(guān)閉裝置(例如，門、車輛的發(fā)動機罩或發(fā)動機蓋)的打開/關(guān)閉狀態(tài)的打開/關(guān)閉 狀態(tài)傳感器36;以及用于檢測制動踏板的下壓的制動踏板傳感器37。當內(nèi)燃機1自動停機(怠速停止)時，控制單元9能夠檢測每個氣缸的活塞10的停止位置并且能夠利用從曲柄 角度傳感器觀和凸輪角度傳感器四得到的信號確定重啟時第一點火氣缸。該重啟時第一 點火氣缸是在內(nèi)燃機1自動重啟時首先被點火的氣缸。即，該控制單元9對應(yīng)于根據(jù)本發(fā) 明的活塞位置檢測裝置。打開/關(guān)閉狀態(tài)傳感器36用來檢測車輛的所有打開-關(guān)閉設(shè)備(諸如門和發(fā)動 機蓋)的打開狀態(tài)或關(guān)閉狀態(tài)。此外，控制單元9與電池沈電連接并且能夠檢測電池沈 的電壓和充電量(狀態(tài))。控制單元9執(zhí)行怠速停止控制。即，作為怠速停止控制件，當車輛暫時停止時，例 如當?shù)群蛐盘枱魰r，控制單元9自動停止(暫停)內(nèi)燃機1 ；而當車輛從內(nèi)燃機1的自動停 機狀態(tài)起動(向前移動)時，控制單元9自動重啟內(nèi)燃機1。即，該控制單元9對應(yīng)于根據(jù) 本發(fā)明的怠速停止控制裝置。此外，在本實施方式中，控制單元9計算在怠速停止控制期間的重啟時點火時間 間隔。該重啟時點火時間間隔是如下時間間隔在內(nèi)燃機1自動重啟時，在內(nèi)燃機1在內(nèi)燃 機1的自動停機狀態(tài)下從重啟時第一點火氣缸中的活塞10的停止位置轉(zhuǎn)動曲柄的情況下， 內(nèi)燃機1的曲柄開始轉(zhuǎn)動的時間點與重啟時第一點火氣缸(即，在所有氣缸當中首先開始 燃燒的氣缸，下文也稱為“第一時間燃燒氣缸”)開始被點火(作為第一次點火)的時間點 之間的時間間隔?？刂茊卧?按照該重啟時點火時間間隔改變啟動馬達19的驅(qū)動-啟動 正時。即，如圖3所示，啟動馬達19的驅(qū)動-啟動正時根據(jù)重啟時第一點火氣缸的活塞的 停止位置與重啟時第一點火氣缸的點火正時之間的距離(曲柄角度差)而變化。圖3示意 性地示出了重啟時第一點火氣缸的停止位置處于壓縮沖程的情形。當執(zhí)行本實施方式中的怠速停止控制時，CVT 14的離合器對接合。而且，當內(nèi)燃 機1在怠速停止控制期間處于自動停機狀態(tài)時，控制電動油泵27的驅(qū)動以使CVT 14連續(xù) 接收管路壓力，該管路壓力的水平足以防止離合器M在通過啟動馬達19使內(nèi)燃機進行曲 柄轉(zhuǎn)動啟動時打滑。當在怠速停止控制期間輸出內(nèi)燃機1的重啟請求時，對電動油泵27進 行控制以便立即使電動油泵27的工作油的排量(即，從電動油泵27排放的排放率)達到 電動油泵27的最大排量。圖4是示出了本實施方式中與啟動馬達在內(nèi)燃機1的自動重啟時的驅(qū)動有關(guān)的控 制流程的流程圖。圖4所示的控制由控制單元9中包括的微處理器(未示出)執(zhí)行。除了 諸如微處理器的運算設(shè)備之外，控制單元9還包括諸如RAM和ROM之類的存儲設(shè)備。在步驟(下文簡述為“S”)l中，控制單元9判斷是否存在內(nèi)燃機1的自動停機請 求。如果在Sl中存在(輸出)自動停機請求，則控制單元9自動停止內(nèi)燃機1(的旋轉(zhuǎn))， 并且程序進行到S2。如果在Sl為“N0”，則結(jié)束當前程序。例如，在滿足以下全部條件的情 況下諸如門和發(fā)動機蓋的所有打開-關(guān)閉設(shè)備都處于關(guān)閉狀態(tài)；內(nèi)燃機1正在運行；車速 等于0(零)；變速選擇桿處于D檔；制動踏板處于下壓狀態(tài)，等等，則自動停機請求的條件 得以滿足，從而判定存在自動停機請求。當內(nèi)燃機1處于自動停機狀態(tài)時，CVT14的離合器 M接合，并且通過驅(qū)動電動油泵27向CVT 14供應(yīng)管路壓力，該管路壓力水平使得在通過啟 動馬達19進行曲柄轉(zhuǎn)動致動時不會導(dǎo)致離合器M打滑。在S2中，在內(nèi)燃機1的自動停機期間，控制單元9檢測活塞10在重啟時第一點火 氣缸內(nèi)的停止位置，該重啟時第一點火氣缸(第一時間燃燒氣缸)在內(nèi)燃機1自動重啟時首先開始燃燒。在S3中，控制單元9判斷是否存在內(nèi)燃機1的重啟請求。例如，如果在內(nèi)燃機1 的自動停機期間制動踏板被釋放或加速器踏板被下壓，則滿足重啟請求的條件，從而判定 存在重啟請求。在S4中，控制單元9計算當啟動馬達19使內(nèi)燃機1自動重啟時使用的用于驅(qū)動 啟動馬達19的正時。具體而言，假設(shè)內(nèi)燃機1在內(nèi)燃機1的自動停機狀態(tài)下從重啟時第一 點火氣缸內(nèi)的活塞10的停止位置開始轉(zhuǎn)動曲柄，則計算在內(nèi)燃機的曲柄轉(zhuǎn)動致動開始與 重啟時第一點火氣缸的初始點火之間所給定的重啟時點火時間間隔。根據(jù)該重啟時點火時 間間隔，計算出啟動馬達19的驅(qū)動-啟動正時。該S4,即控制單元9對應(yīng)于根據(jù)本發(fā)明的 重啟時點火時間間隔計算裝置。如圖5所示，啟動馬達19的驅(qū)動正時被設(shè)定為隨著上述重 啟時點火時間間隔變短(隨著活塞的停止位置更靠近壓縮上死點)而增加啟動馬達開動時 滯。該啟動馬達開動時滯是判定存在重啟請求的時間點(即，當滿足重啟請求的條件時的 時間點)與啟動馬達19開始被驅(qū)動的時間點之間的時間間隔。換言之，啟動馬達開動時滯 被設(shè)定為使電動油泵27將CVT 14的管路壓力增加到能夠防止離合器M在燃燒扭矩被輸 入到CVT 14時打滑的壓力水平。在步驟S5中，控制單元9計算啟動馬達19的小齒輪20相對于驅(qū)動板18的齒圈 21的插入速度(即，與齒圈21進行嚙合的前移速度)，在使小齒輪20與齒圈21接合(嚙 合)時使用該驅(qū)動板18。如圖6所示，隨著上述啟動馬達開動時滯變大(隨著重啟時點火 時間間隔變小)，小齒輪20的插入速度被設(shè)定得越低。這是由于以下原因。在本實施方式 中，因為隨著重啟時點火時間間隔變小而在電動油泵27增加CVT 14的管路壓力時需要等 待更長的時間，所以通過啟動馬達19對內(nèi)燃機1進行曲柄轉(zhuǎn)動致動的正時被進一步延遲。 從而，小齒輪20的插入速度能夠隨著重啟時點火時間間隔變小而變得更慢。另一方面，通 過啟動馬達19對內(nèi)燃機1進行曲柄轉(zhuǎn)動致動的正時隨著啟動馬達開動時滯變小(隨著重 啟時點火時間間隔變長)而被相對更加提前。因此，如果在啟動馬達開動時滯較小的情況 下使小齒輪20的插入速度變慢，則存在通過啟動馬達19對內(nèi)燃機1進行的曲柄轉(zhuǎn)動致動 的正時從其目標延遲的危險。因此，在本實施方式中，小齒輪20的插入速度被設(shè)為隨著重 啟時點火時間間隔變小而更低。在S6中，小齒輪20以在S5中計算出的插入速度插入齒圈21中，并從而與齒圈21 接合(嚙合)。然后，當滿足重啟請求的條件的時間點與在S4計算出的啟動馬達19的驅(qū)動-啟 動正時之間的時長已過去時，在S7中驅(qū)動啟動馬達19而使內(nèi)燃機1轉(zhuǎn)動曲柄。即，從滿足 重啟請求的條件的時間點起延遲啟動馬達19的驅(qū)動，直到在S4中計算出的啟動馬達開動 時滯剛好已過去的時間點為止。圖7是示出當內(nèi)燃機1自動重啟時的各種狀態(tài)量的時間圖。在內(nèi)燃機1的自動停機期間(在內(nèi)燃機1以自動怠速停止的方式處于停機狀態(tài) 下)，驅(qū)動電動油泵27以維持離合器M的接合。但是，為了減少動力消耗，在內(nèi)燃機1的自 動停機期間，驅(qū)動電動油泵27以便在內(nèi)燃機1的自動重啟期間將管路壓力保持在防止離合 器M在通過啟動馬達19使內(nèi)燃機1轉(zhuǎn)動曲柄時打滑所需的最低值。然后，當滿足重啟請求的條件時，將待從電動油泵27排放的工作油的排量設(shè)為電動油泵27的最大排量水平(可獲得的最大排量)。即，當滿足重啟請求的條件時，控制單元 9對電動油泵27輸出作為控制命令的滿排放命令。作為圖7的虛線所示的對比示例，如果正好在滿足重啟請求的條件時開始啟動馬 達19的曲柄轉(zhuǎn)動致動(啟動馬達命令被設(shè)在“開動”(“ON “))，則離合器M不能承受燃 燒扭矩并在燃燒扭矩被輸入到CVT 14時開始打滑。這是因為當燃燒扭矩被輸入到CVT 14 時，即使?jié)M排放命令已輸出到電動油泵27，CVT 14的管路壓力仍尚未上升到可防止離合器 14由于燃燒扭矩而打滑的壓力水平。由于這種打滑，離合器M暫時變成處于釋放狀態(tài)，然 后隨著管路壓力增加而通過部分接合狀態(tài)變成處于接合狀態(tài)。在此情形中，當離合器M重 新接合時導(dǎo)致震動，并且車輛啟動響應(yīng)中出現(xiàn)時滯。與此相反，在本實施例中，如圖7的實線所示，通過從滿足重啟請求的條件的時間 點延遲啟動馬達19的驅(qū)動正時，根據(jù)電動油泵27所產(chǎn)生的管路壓力的上升在最佳正時啟 動燃燒。相應(yīng)地，防止了離合器M在燃燒扭矩被輸入到CVT 14時打滑。由于在曲柄轉(zhuǎn)動 致動的開始與重啟第一點火氣缸的初始點火之間所給定的重啟時點火時間間隔較短，因此 啟動馬達19的驅(qū)動(-啟動)正時需要具有從重啟請求的條件的確立正時起的較長延遲 (即，從出現(xiàn)重啟請求起的啟動馬達開動時滯設(shè)定得較長)。于是，在本實施方式中，當由于如圖7的點劃線所示的內(nèi)燃機1的轉(zhuǎn)速增加而通過 機械油泵25使管路壓力增加時，電動油泵27的驅(qū)動被解除。如上所述，在本實施方式中，在處于自動停機狀態(tài)的內(nèi)燃機1自動重啟的情形中， 滿足重啟請求的條件的當時不執(zhí)行通過啟動馬達19使內(nèi)燃機1轉(zhuǎn)動曲柄(致動)。而是， 在本實施方式中，從滿足重啟請求的條件的正時起延遲啟動馬達19的驅(qū)動正時。從而，當 從電動油泵27供應(yīng)的油壓已充分增加時，才通過啟動馬達19執(zhí)行內(nèi)燃機1的曲柄轉(zhuǎn)動。因 此，當重啟時第一點火氣缸內(nèi)的氣體混合物被初始點燃時，能夠抑制CVT 14中的離合器M 的打滑。此外，在本實施方式中，在內(nèi)燃機1自動重啟的情形中，內(nèi)燃機1的輸出扭矩未被 抑制。因此，能夠在內(nèi)燃機1自動重啟時一并實現(xiàn)燃燒穩(wěn)定性和CVT 14的離合器M中的 打滑抑制。此外，當滿足重啟請求的條件時，小齒輪20在通過啟動馬達19對內(nèi)燃機1進行 曲柄轉(zhuǎn)動致動之前初步插入齒圈21。因此，當小齒輪20插入齒圈21時導(dǎo)致的齒敲擊噪音 (齒輪喀塔聲)的產(chǎn)生時間不同于當啟動馬達19被驅(qū)動時(即，當曲柄開始轉(zhuǎn)動時)導(dǎo)致 的齒敲擊噪音、嚙合噪音等的產(chǎn)生時間。因此，能夠相對減小啟動馬達19的驅(qū)動噪音。此外，在本實施方式中，使小齒輪20的插入速度隨著重啟時點火時間間隔變小而 降低。因此，能夠減少當小齒輪20插入齒圈21時導(dǎo)致的齒敲擊。根據(jù)上述實施方式，啟動馬達開動時滯，其作為滿足重啟請求的條件的正時與啟 動馬達19被驅(qū)動的正時之間的時間長度，能夠根據(jù)供應(yīng)給CVT 14的工作油的溫度、用于驅(qū) 動電動油泵27的電池沈的電壓、處于內(nèi)燃機1的自動停機狀態(tài)下的CVT 14的管路壓力或 內(nèi)燃機1的冷卻水溫來進行校正。在這種情形中，在內(nèi)燃機1自動重啟時，進一步優(yōu)化了啟 動馬達19的驅(qū)動-啟動正時。隨著供應(yīng)給CVT 14的工作油的溫度變低，工作油的粘度變高使得CVT 14的管路 壓力變得較低。另一方面，隨著供應(yīng)給CVT 14的工作油的溫度變高，工作油的粘度變低使得CVT 14的管路壓力變得較低。相應(yīng)地，如果工作油的溫度與正常使用的溫度范圍(例如， 60°C 90°C )相比過低或過高，則可校正啟動馬達開動時滯以便將其延長那么多。此外，隨著電池沈的電壓變低，電動油泵27的能力變低，從而使得CVT 14的管路 壓力變低。相應(yīng)地，隨著電池沈的電壓變低，可將啟動馬達開動時滯校正為更長。如果能夠直接檢測CVT 14在內(nèi)燃機1的自動停機狀態(tài)下的管路壓力，則可隨著檢 測到的管路壓力變低而將啟動馬達開動時滯校正為更長。此外，隨著內(nèi)燃機1的冷卻水的溫度變高，內(nèi)燃機1的摩擦變小，使得在燃燒時從 內(nèi)燃機1輸入到CVT 14的離合器M的驅(qū)動扭矩變大。相應(yīng)地，隨著冷卻水的溫度變高，可 將啟動馬達開動時滯校正為更長。在上述實施方式中，將CVT 14作為自動變速器。但是，可使用有級自動變速器(多 檔自動變速器)代替CVT 14。在此情形中，上述離合器M是使用有級自動變速器中包括的 多個摩擦接合元件構(gòu)成的。現(xiàn)將列出能夠從上述實施方式領(lǐng)會的根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案以及它們的有利效^ ο(1)內(nèi)燃機的控制器包括怠速停止控制裝置，其用于按照車輛的運行狀態(tài)執(zhí)行 內(nèi)燃機的自動停機和自動重啟；自動變速器，其包括摩擦接合元件，該摩擦接合元件構(gòu)造成 傳輸內(nèi)燃機的驅(qū)動扭矩并構(gòu)造成當執(zhí)行內(nèi)燃機的自動停機和自動重啟時接合而允許將驅(qū) 動扭矩從內(nèi)燃機傳輸?shù)杰囕v的驅(qū)動輪；啟動馬達，其構(gòu)造成當在內(nèi)燃機的自動停機狀態(tài)下 滿足內(nèi)燃機的重啟請求的條件時使內(nèi)燃機轉(zhuǎn)動曲柄；機械油泵，其構(gòu)造成通過被內(nèi)燃機驅(qū) 動而對自動變速器供應(yīng)液壓；電動油泵，其構(gòu)造成在內(nèi)燃機的自動停機狀態(tài)下對自動變速 器供應(yīng)液壓；以及電動油泵控制裝置，其用于控制電動油泵，以使電動油泵在內(nèi)燃機的自動 停機狀態(tài)下向自動變速器供應(yīng)第一水平的管路壓力。該第一水平的管路壓力防止自動變速 器的摩擦接合元件在啟動馬達使內(nèi)燃機轉(zhuǎn)動曲柄時打滑。此外，電動油泵控制裝置構(gòu)造成 以使在滿足重啟請求的條件時的電動油泵的工作流體排量相比于在自動停機狀態(tài)下的電 動油泵的工作流體排量水平變得更大。內(nèi)燃機的控制器還包括活塞位置檢測裝置，活塞位 置檢測裝置用于在內(nèi)燃機的自動停機狀態(tài)下檢測重啟時第一點火氣缸內(nèi)的活塞的停止位 置。該重啟時第一點火氣缸是在內(nèi)燃機重啟時(被計劃為)首先點火的氣缸。內(nèi)燃機的控 制器還包括重啟時點火時間間隔計算裝置，重啟時點火時間間隔計算裝置用于在內(nèi)燃機自 動停機期間，利用檢測到的重啟時第一點火氣缸內(nèi)的活塞的停止位置計算啟動馬達開始使 內(nèi)燃機轉(zhuǎn)動曲柄的時間點與重啟時第一點火氣缸應(yīng)當被初始點火的時間點之間所給定的 重啟時點火時間間隔。啟動馬達的驅(qū)動-啟動正時被設(shè)為隨著重啟時點火時間間隔變短而 具有從剛好滿足重啟請求的條件的時間點起的更長延遲。因此，在從電動油泵供應(yīng)的液壓 已變得足夠高之后通過馬達執(zhí)行曲柄轉(zhuǎn)動(致動)。即，延遲初始點燃重啟時第一點火氣 缸內(nèi)的氣體以使內(nèi)燃機自動重啟的正時，直到自動變速器的管路壓力已增加到一定程度為 止。因此，在內(nèi)燃機自動重啟時保證了燃燒穩(wěn)定性，并且當在重啟時第一點火氣缸內(nèi)進行初 始點火時能夠抑制自動變速器的摩擦接合元件的打滑。(2)第(1)項中所述的內(nèi)燃機的控制器進一步包括油溫檢測裝置，油溫檢測裝置 用于檢測供應(yīng)到自動變速器的工作流體的溫度，并且根據(jù)所檢測到的工作流體溫度校正啟 動馬達的驅(qū)動-啟動正時。即，隨著工作流體的溫度變低，工作流體的粘度變高使得自動變速器的管路壓力變低。另一方面，隨著工作流體的溫度變高，工作流體的粘度變低使得自動 變速器的管路壓力變低。因此，在根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)中，能夠在內(nèi)燃機自動重啟時優(yōu)化啟動 馬達的驅(qū)動-啟動正時。(3)第⑴項或第⑵項中所述的內(nèi)燃機的控制器進一步包括電池電壓檢測裝置， 電池電壓檢測裝置用于檢測構(gòu)造成驅(qū)動電動油泵的電池的電壓，并且隨著所檢測到的電池 的電壓變低而使啟動馬達的驅(qū)動-啟動正時更加延遲。即，隨著電池的電壓變低，電動油泵 的能力變低。因此，隨著電池電壓更低而使啟動馬達的驅(qū)動-啟動正時更加延遲。因此，能 夠在內(nèi)燃機自動重啟時優(yōu)化啟動馬達的驅(qū)動-啟動正時。(4)第(1)項至第( 項之一中所述的內(nèi)燃機的控制器進一步包括管路壓力檢測 裝置，管路壓力檢測裝置用于檢測自動變速器的管路壓力，并且隨著在自動停機狀態(tài)下檢 測到的自動變速器的管路壓力變低而使啟動馬達的驅(qū)動-啟動正時更加延遲。因此，能夠 在內(nèi)燃機自動重啟時優(yōu)化啟動馬達的驅(qū)動-啟動正時。(5)第(1)項至第(4)項之一中所述的內(nèi)燃機的控制器進一步包括冷卻水溫度檢 測裝置，冷卻水溫度檢測裝置用于檢測內(nèi)燃機的冷卻水的溫度，并且隨著所檢測到的冷卻 水的溫度變高而使啟動馬達的驅(qū)動-啟動正時更加延遲。即，隨著冷卻水的溫度變高，內(nèi)燃 機的摩擦變低，從而使得在燃燒時從內(nèi)燃機輸入到自動變速器的驅(qū)動扭矩變大。相應(yīng)地，隨 著冷卻水的溫度更高而使啟動馬達的驅(qū)動-啟動正時更加延遲。因此，能夠在內(nèi)燃機自動 重啟時優(yōu)化啟動馬達的驅(qū)動-啟動正時。(6)在第(1)項至第(5)項之一中所述的內(nèi)燃機的控制器中，啟動馬達構(gòu)造成在 小齒輪與設(shè)置在內(nèi)燃機上的齒圈嚙合的狀態(tài)下使內(nèi)燃機轉(zhuǎn)動曲柄，并且啟動馬達構(gòu)造成當 滿足重啟請求的條件時通過使小齒輪朝齒圈插入而使小齒輪與齒圈初步嚙合。因此，當小 齒輪插入齒圈時導(dǎo)致的齒敲擊噪音的時間不同于當驅(qū)動該啟動馬達時(即，當開始曲柄轉(zhuǎn) 動時)導(dǎo)致的齒敲擊噪音、嚙合噪音等產(chǎn)生的時間。因此，能夠相對降低啟動馬達的驅(qū)動噪曰°(7)在第(6)項中所述的內(nèi)燃機的控制器中，隨著重啟時點火時間間隔變短而使 小齒輪朝齒圈插入的速度更慢。即，因為隨著重啟時點火時間間隔變小而需要以更長的時 間等待電動油泵增加自動變速器的管路壓力，所以啟動馬達的驅(qū)動啟動正時被更加延遲。 因此，在根據(jù)本發(fā)明的該結(jié)構(gòu)中，當小齒輪插入齒圈時能夠減少齒敲擊。附圖標記清單1內(nèi)燃機9C/U (控制單元)13變矩器14CVT15差速齒輪16驅(qū)動輪17 曲軸18驅(qū)動板19啟動馬達20小齒輪
21齒圈22初級帶輪23次級帶輪24離合器25機械油泵26電池27電動油泵
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機的控制器，其特征在于，所述控制器包括怠速停止控制裝置，其用于按照車輛的運行狀態(tài)執(zhí)行所述內(nèi)燃機的自動停機和自動重啟；自動變速器，其包括摩擦接合元件，所述摩擦接合元件構(gòu)造成當驅(qū)動扭矩從所述內(nèi)燃 機傳輸?shù)剿鲕囕v的驅(qū)動輪時接合；啟動馬達，其構(gòu)造成當在所述內(nèi)燃機的自動停機狀態(tài)下滿足所述內(nèi)燃機的重啟請求的 條件時使所述內(nèi)燃機轉(zhuǎn)動曲柄；電動油泵，其構(gòu)造成在所述內(nèi)燃機的自動停機狀態(tài)下對所述自動變速器供應(yīng)液壓； 電動油泵控制裝置，其用于控制所述電動油泵以使所述電動油泵在所述內(nèi)燃機的自動停機狀態(tài)下向所述自動變速器供應(yīng)一定水平 的管路壓力，其中所述管路壓力水平防止所述自動變速器的所述摩擦接合元件在所述啟動 馬達使所述內(nèi)燃機轉(zhuǎn)動曲柄時打滑，并且以使當滿足重啟請求的條件時的所述電動油泵的工作流體排量相比于在所述自動停 機狀態(tài)下的所述電動油泵的工作流體排量水平變得更大；以及重啟時點火時間間隔計算裝置，其用于計算在重啟請求的條件已滿足之后所述啟動馬 達開始使所述內(nèi)燃機轉(zhuǎn)動曲柄的時間點與當重啟時第一點火氣缸被初始點燃的時間點之 間所給定的重啟時點火時間間隔，其中所述重啟時第一點火氣缸為在所述內(nèi)燃機自動重啟 時首先被點燃的氣缸，其中，所述啟動馬達的驅(qū)動-啟動正時被設(shè)為隨著所述重啟時點火時間間隔變短而具 有從重啟請求的條件滿足的時間點起的更長延遲。
2.如權(quán)利要求1所述的控制器，其特征在于所述控制器進一步包括活塞位置檢測裝置，所述活塞位置檢測裝置用于在所述內(nèi)燃機 的所述自動停機狀態(tài)下檢測所述重啟時第一點火氣缸中的活塞的停止位置，并且所述重啟時點火時間間隔計算裝置被構(gòu)造成利用檢測到的所述重啟時第一點火氣缸 中的活塞的停止位置計算所述重啟時點火時間間隔。
3.如權(quán)利要求1和2中任一項所述的控制器，其特征在于所述控制器進一步包括油溫檢測裝置，所述油溫檢測裝置用于檢測供應(yīng)給所述自動變 速器的工作流體的溫度，并且所述啟動馬達的驅(qū)動-啟動正時根據(jù)所檢測到的工作流體溫度來校正。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項所述的控制器，其特征在于所述控制器進一步包括電池電壓檢測裝置，所述電池電壓檢測裝置用于檢測構(gòu)造成驅(qū) 動所述電動油泵的電池的電壓，并且所述啟動馬達的驅(qū)動-啟動正時隨著所檢測到的所述電池的電壓變低而更加延遲。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項所述的控制器，其特征在于所述控制器進一步包括管路壓力檢測裝置，所述管路壓力檢測裝置用于檢測所述自動 變速器的所述管路壓力，并且所述啟動馬達的所述驅(qū)動-啟動正時隨著在所述自動停機狀態(tài)下檢測到的所述自動 變速器的所述管路壓力變低而更加延遲。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項所述的控制器，其特征在于所述控制器進一步包括冷卻水溫度檢測裝置，所述冷卻水溫度檢測裝置用于檢測所述 內(nèi)燃機的冷卻水的溫度，并且所述啟動馬達的驅(qū)動-啟動正時隨著所檢測到的冷卻水的溫度變高而更加延遲。
7.如權(quán)利要求1至6中任一項所述的控制器，其特征在于所述啟動馬達構(gòu)造成在小齒輪與設(shè)于所述內(nèi)燃機上的齒圈嚙合的狀態(tài)下使所述內(nèi)燃 機轉(zhuǎn)動曲柄，并且所述啟動馬達構(gòu)造成當滿足所述重啟請求的條件時通過使所述小齒輪朝所述齒圈插 入而使所述小齒輪與所述齒圈初步嚙合。
8.如權(quán)利要求7所述的控制器，其特征在于所述小齒輪朝所述齒圈插入的速度隨著所述重啟時點火時間間隔變短而更慢。
全文摘要
提供一種內(nèi)燃機的控制器，其中，當內(nèi)燃機自動重啟時，可以控制自動變速器中的離合器的打滑。在內(nèi)燃機1在重啟時第一點火氣缸中的活塞10從內(nèi)燃機1自動停機期間的停止位置轉(zhuǎn)動曲柄的情況下，該第一點火氣缸在怠速停止控制期間自動重啟內(nèi)燃機1時首先開始燃燒，計算重啟時的點火時間，即，從曲柄轉(zhuǎn)動起直到第一點火氣缸在重啟時起始點燃時的時間，并且根據(jù)該重啟時的點火時間延遲啟動馬達(19)的驅(qū)動-啟動正時。因此，在從電動油泵(27)供應(yīng)的液壓已增加之后，由啟動馬達(19)執(zhí)行內(nèi)燃機(1)的曲柄轉(zhuǎn)動，并且當重啟時，在第一點火氣缸內(nèi)的初始點燃時可以控制CVT(14)的離合器(24)的打滑。
文檔編號F02N11/08GK102057155SQ20098012138
公開日2011年5月11日 申請日期2009年4月30日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月10日
發(fā)明者巖崎隆之, 平戶祥一, 濱根將太 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社