專利名稱：一種油門控制電路和起重機的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及機電技術領域，特別是一種油門控制電路和起重機。
背景技術：
隨著電子技術的飛躍發(fā)展，以及對汽車發(fā)動機的環(huán)保要求的日益提高， 各種電控發(fā)動機在汽車起重機上得到了廣闊的應用。
電控發(fā)動機在一般汽車上油門的控制主要是腳油門(又稱主油門)、手油 門(又稱遠程油門)，有些車輛也使用了巡航功能控制發(fā)動機的油門。對于汽 車起重機而言，油門的控制不僅要具有一般汽車的常規(guī)油門控制。由于起重 機在動作支腿作業(yè)、起重作業(yè)等工況時，還會對發(fā)動機的轉速有不同的要求， 因此起重機的電控發(fā)動機油門控制模式不同于一般汽車中所使用的電控發(fā)動 機油門控制模式。
電控發(fā)動機是通過發(fā)動機的電子控制單元的智能控制的，電子控制單元 對發(fā)動機的各種動作進行管理，對系統(tǒng)進行故障的自動診斷，對發(fā)動機進行 自我保護。各種油門控制的要求向電子控制單元提出申請，電子控制單元根 據發(fā)動機與整機的運行狀態(tài)，給出 一個合理的發(fā)動機運行速度。
根據汽車起重機的工作特點，油門的工作方式分為以下幾種情況發(fā)動 機的怠速與最高轉速的設定，主油門，上車油門(也稱遠程油門)，開關油門， (也稱支腿油門)。下面對主油門和上車油門的控制模式進行介紹。
1、 主油門汽車起重機的行車用油門控制，安裝在駕駛室內，根據行車 的需要，把駕駛員對油門踏板的壓下角度轉變?yōu)槟M的電壓信號，傳輸給電 子控制單元，即時調整發(fā)動機的轉速，滿足行車的需要。
2、 上車油門用于汽車起重機的上車起重作業(yè)的油門控制。需要使用上 車油門時，操縱油門切換開關，或直接給發(fā)動機電子控制單元一個請求操縱 上車油門的信號，發(fā)動機即進入上車油門有效狀態(tài)，此時調整上車油門的開 啟程度，通過汽車起重機的中心回轉體電刷，把信號傳輸給電子控制單元， 改變發(fā)動機的轉速。油門切換信號有效后，用于行車的主油門自動失效。
6電控發(fā)動機的油門由電位計的電壓大小來控制，且接入點只有一個，安 裝了腳油門就很難同時安裝手油門。但是，由于靈敏度和操作環(huán)境的需要， 大部分工程機械對手油門的依賴性很高。比如只安裝一臺發(fā)動機的起重機，
上下車操縱點不在一個地方下車行走時在駕駛室用腳油門操縱，上車作業(yè)
時必須在上車的操縱室里通過手油門操縱。由于電控發(fā)動機無法同時接受兩 路油門信號，只能利用切換開關的方式來進行切換。即手油門與腳油門不能 同時使用，需用切換開關來不斷轉換油門，操作很不方便。
在實現(xiàn)本實用新型的過程中，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有技術中至少存在如下問題在現(xiàn) 有技術中，使用腳油門時，將切換開關切換到腳油門一側，此時，上車油門 不起作用。需要用上車油門時，再將切換開關切換到上車油門一側，此時， 腳油門不起作用。當上車油門與腳油門相距較遠時，切換開關不論安裝在什 么位置，都將對操作帶來困難。另外，電控發(fā)動機的發(fā)展歷史很短，機械式 控制發(fā)動機中手油門與腳油門不需要切換?，F(xiàn)有技術中的解決方式不適合操 作人員的操作習慣。
實用新型內容
有鑒于此，本實用新型一個或多個實施例的目的在于提供一種油門控制
電路、起重機和多油門設備控制方法，以實現(xiàn)在不需要切換開關的情況下，
實現(xiàn)雙油門或多油門設備的控制。
為解決上述問題，本實用新型實施例提供了一種油門控制電路，包括 信號比較單元，用于比較至少兩路油門信號的強度，選擇強度最大的油
門信號輸出至發(fā)動機控制器。
還提供了一種起重機，包括油門控制電路，所述油門控制電路包括 信號比較單元，用于比較至少兩路油門信號的強度，選擇強度最大的油
門信號輸出至發(fā)動機控制器。
本實用新型通過在發(fā)動機與多路油門之間增加了 一個控制電路，控制電
路的輸入端可以同時接受上車油門與腳油門或更多路油門信號的輸入，控制
電路對油門信號進行處理后，輸出需要的油門信號到發(fā)動機，控制發(fā)動機的工作。
與現(xiàn)有技術相比，本實用新型實施例具有以下優(yōu)點首先，不需要使用切換開關，就可以完成多路油門信號的切換。 其次，在搡作時，可以任意選擇其中一個油門使用，使用方法與機械式 控制發(fā)動機相同，降低了操作難度，提高了操作人員的體驗度。


為了更清楚地說明本實用新型實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將 對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地， 下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領域普通技術人 員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的 附圖。
圖l所示，是本實用新型的實施例一的結構框圖； 圖2所示，是本實用新型的實施例二的結構框圖； 圖3所示，是本實用新型的實施例三的電路圖； 圖4所示，是本實用新型的實施例四的框圖； 圖5所示，是本實用新型的實施例五的流程圖。
具體實施方式
下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術 方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部 分實施例，而不是全部的實施例?；诒緦嵱眯滦椭械膶嵤├?，本領域普通 技術人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本 實用新型保護的范圍。
首先，介紹與本實用新型中使用的重要概念。
電控發(fā)動機是指具有以下功能的發(fā)動機發(fā)動機的轉速、噴油量、扭矩 輸出曲線等運行情況均由電子模塊進行控制，還可以通過電子控制模塊輸出 實際運行時間、燃油消耗、負載系數、故障情況等運行數據。
機械發(fā)動機是指具有以下功能的發(fā)動機發(fā)動機所有運行情況的控制， 都只能靠調整機械零部件的運動關系來進行。本實用新型的技術方案可以應用到所有配置有電控發(fā)動機的履帶式起重 機、汽車起重機以及其他存在雙油門并需要進行雙油門人工切換的設備，還 可以應用于多油門的設備中。
本實用新型的基本原理在于同時接收兩個以上的油門信號輸入，對輸 入的各油門信號進行處理，如進行比較選擇或強度監(jiān)測，根據實際需要選擇 合適的信號，如選擇其中較強的輸入信號或信號質量穩(wěn)定的輸入信號，將被 選中的信號輸出給發(fā)動機控制器，依據被選擇的信號來控制發(fā)動機的工作。 從而解決了電控發(fā)動機油門控制只有一個電位計接入點，不能同時接受兩路 或多路信號輸入的技術問題。
如圖1所示，是本實用新型的實施例一的結構框圖，本實施例配置了雙 油門控制電路。
控制電路接收腳油門信號和上車油門信號兩個輸入信號，對輸入信號進 行信號處理后，將處理結果送到發(fā)動機控制器，控制發(fā)動機的工作狀態(tài)。
如圖2所示，是本實用新型的實施例二的結構框圖，本實施例配置了多 油門控制裝置，能夠處理三個以上的油門信號。
如圖3所示，是本實用新型的實施例三，本實施例中給出了能夠處理雙 油門的信號處理電^各的一種具體組成方式。其組成和工作原理如下
a、 組成信號處理電路主要有電源轉換單元和信號處理單元等部分組成。
b、 工作原理
(1)電源轉換單元
車載24V電源系統(tǒng)經電源轉換4莫塊DCM1處理后，轉換為± 12V電壓為 信號處理單元提供所需電源，其中穩(wěn)壓管D1、濾波電容E1、濾波電容C1用 來保證輸入電壓的穩(wěn)定性；所得的± 12V電壓再經三端穩(wěn)壓器U4和三端穩(wěn)壓 器U5轉換為信號處理單元所需的± 5V電源系統(tǒng)，相應的濾波電容同樣起到 了穩(wěn)定輸入輸出信號的作用。
對于非24V車載電源系統(tǒng)而言，可以使用其他的電源轉換方式，這不是
9所屬領域技術人員不必付出創(chuàng)造性勞動就可以理解的。當然，如果信號處理 模塊能夠直接使用車載電源或其他電源進行工作，電源轉換單元也就不是必 要技術特征。
(2 )信號選擇單元 信號選擇單元可完成雙油門同時的情況下進行處理的全部功能，信號選
擇單元進行信號比較選擇，由輸入信號PIS代表上車油門和輸入信號P2S代 表腳油門、雙路運算放大器芯片U6、電阻、電容、二極管等組成。兩路輸入 電路為同樣設計，以第一路為例進行分析說明所述雙路運算放大芯片U6用 于將輸入的油門信號P1S和油門信號P2S處理后，分別輸入到二極管D3和 二極管D5的正極；二極管D3和二極管D5的負極相連接，二極管D3和二極 管D5的負極通過電阻R9與靜地連接；二極管D3和二極管D5的負極輸出油 門信號P1S或油門信號P2S到發(fā)送機控制器。電阻Rl和電容C7用于改善信 號的動態(tài)特性，能夠穩(wěn)定信號，濾除信號中的諧波干擾；二極管D3、 D5的 存在起到了信號比較的作用，兩路信號中較大的一路作為信號處理電路的輸 入信號。
如需擴展為三油門或更多數量，需要在信號比較選擇電路部分將雙路運 算放大器芯片換為三路或多路運放芯片，電路的其他部分保持其既有狀態(tài)即 可。
圖3所示的信號處理電路中信號選擇電路利用了二極管的單向導通原理， 完成信號選擇。所屬領域的技術人員可以根據其具體應用的工程機械的差異， 選擇不同控制精度的電路，來滿足其具體需要，這都屬于本實用新型的實施 例的等同技術特征，從而落入本實用新型的保護范圍。
在實際運用中，還可以將雙路多路運算放大器芯片省去，直接用并聯(lián)多 路二極管的方式也可以獲得相同的技術效果。只要能夠達到需要的控制精度 就可以，其技術原理主要是利用二極管的單向導通原理來完成，運算放大器 芯片及相關電阻電容用來對信號進行濾波，穩(wěn)定信號。
在實際運用中，還可以通過單片機或PLC(Programmable Logic Controller,可編程邏輯控制器)控制來完成信號選擇的功能。這些方式在原理上是一樣的， 都是通過對信號進行采集、比較、處理來完成信號選擇功能，具體釆用的方 式不限于上述實施例所公開的方式。
(3 )信號運算處理單元
信號運算處理單元可以由四運放芯片U3及相應的電阻、滑動變阻器組
成，四運放芯片U3的包括第一運放U3A、第二運放U3B、第三運放U3C和 第四運放U3D。第一運放U3A作為電壓跟隨器，可以穩(wěn)定來至比較選擇電路 的輸入信號，起到信號緩沖的作用。其輸出信號經第三運放U3C、第二運放 U3B兩次反向比例放大運算后，輸出信號至發(fā)動機控制器，從而用來調整發(fā) 動機的轉速?；瑒幼冏杵鱒R1用來調整電壓放大倍數，從而輸出信號達到所 需范圍值；第四運放U3D及其相關電路用來補償電路的零點漂移。
信號運算處理單元主要是對信號進行穩(wěn)定處理，使輸出對信號具有一定 的跟隨性。利用單片機或PLC編程控制也可以完成相同的功能，可以提高電 路的控制精度，增加信號進入通道多路。
(4)信號鎖定單元
信號鎖定單元由采樣保持器U2、光耦開關Ul及二極管D4、 D6組成。 在某些工作情況下，如果需要發(fā)動機在一定轉速下運行時，只須將油門調整 到相應值時，接通鎖定開關SW,采樣保持器U2將此時信號采集并保持，使 輸出始終為此輸入信號所對應的轉速值。當有新的信號強度更高的信號輸入 時，發(fā)動機轉速將升至相應值，當此信號去除后，發(fā)動機將繼續(xù)保持上次鎖 定的轉速值。打開鎖定開關SW時，鎖定功能被解除。
下面，給出在實際運用中應用圖3所示的電路進行處理的過程
輸入信號P1S和輸入信號P2S代表兩路油門信號，當P1S〉P2S時，通 過二極管D3后，信號被鎖存到P1S-0.7V,同時，二極管D5將截止。此時， 第一運放U3A的3腳的信號將是PlS-0.7的信號；當輸入信號P1S不變，輸 入信號P2S增加，只要P2S〈P1S, 二極管D5就達不到導通所需電壓，因此 電路將始終采用輸入信號P1S的信號；當輸入信號P2S—命入信號P1S時，理論上信號應保持不變，但由于器件本身因制造工藝問題其性能并不能完全一 樣，因此信號可能有輕微變化，但仍遵從上述原理。
對于所屬領域的技術人員而言，可以釆用單片機或PLC控制同樣可以達 到上述目的。
其中，在實際運用中，還可以包括
將所述兩路油門信號輸出到所述信號比較單元。
利用遙控單元，可以在特殊的施工環(huán)境中，通過遠程來控制多油門設備 的運作。這種技術效果使用人工切換開關的技術方案所難以完成達到的。
如圖4所示，本實用新型的還公開了實施例四，本實施例提供了一種起 重機，包括油門控制電路，所述油門控制電路包括
信號比較單元401,用于比較至少兩路油門信號的強度，選擇強度最大的 油門信號輸出至發(fā)動機控制器。
其中，所述起重機還可以包括 狀態(tài)采集單元402，用于采集所述起重機的狀態(tài)。
通過采集起重機狀態(tài)，可以記錄其工作過程，也可以利用起重機狀態(tài)， 作為在現(xiàn)場或遠程進行多油門信號的控制的反饋依據。 其中，所述信號比較單元包括 雙路運算放大芯片U6， 二極管D3和二極管D5;
所述雙路運算放大芯片U6用于將輸入的油門信號P1S和油門信號P2S處 理后，分別輸入到二極管D3和二極管D5的正極；
二極管D3和二極管D5的負極相連接，二極管D3和二極管D5的負極通 過電阻R9與靜地連接；
二極管D3和二極管D5的負極輸出油門信號P1S或油門信號P2S到發(fā)送 機控制器。
其中，所述起重機還可以包括
信號運算處理單元，用于將信號選擇單元輸出的油門信號進行緩沖放大 后輸出至發(fā)動機控制器；所述信號運算處理單元包括
四運放芯片U3，所述四運放芯片U3包括第一運》丈U3A、第二運》文U3B、 第三運放U3C和第四運放U3D;
所述第一運放U3A的端口 3接收二極管D3和二極管D5的負極輸出信號；
所述第一運放U3A的端口 1通過電阻R3與第三運》丈U3C的端口 9連接， 第三運放U3C的端口 9與端口 8之間設置有滑動變阻器VR1，第三運放IBC的 端口 8通過電阻R4與第二運放U2B的端口 6連接；
第二運i文U2B的端口 6通過電阻R5與第四運放U2D的端口 13和14連才姿， 第四運放U2D的端口 12與滑動變阻器VR2組成的零點漂移補償電路連接；
第二運放U2B的端口 6通過電阻R6與端口 7連接，端口 7用于輸出信號 到發(fā)動機控制器。
其中，所述起重機，還可以包括
信號鎖定單元，用于鎖定第一運放端口 1的輸出信號，所述信號鎖定單 元包括
鎖定開關SW,采樣保持器U2，光耦開關Ul, 二極管D4和二極管D6;
鎖定開關SW與光耦開關U1端口 2相連，光耦開關U1端口 7與采樣保持 器U2的端口 8相連；
第一運放U3A的端口 1與電阻R3之間設置二極管D6;采樣保持器U2的 端口 5與二極管D4正極連接后，將二極管D6和二極管D4的負極連接后，通 過電阻R3與第三運》文U3C的端口 9連接；
第一運放U3A的端口 1和端口 2與采樣保持器U2的端口 3連接。
本實用新型的起重機，可以將實施例一到實施例三的所有控制電路設置 于其中，利用其控制起重機的工作過程。達到上述各個控制電路所具有的技 術效果。
如圖5所示，本實用新型還公開了實施例五，本實施例提供了一種雙油 門或多油門設備的控制方法，包括
501、 比較至少兩路油門信號的強度；
502、 選擇強度最大的油門信號輸出至發(fā)送機控制器。 其中，上述實施例中如果為雙油門設備，則所述比較包括雙路運算放大芯片U6將輸入的油門信號PIS和油門信號P2S處理后，分 別輸入到二極管D3和二極管D5的正極；
二極管D3和二極管D5的負極相連接，二極管D3和二極管D5的負極通 過電阻R9與靜地連接；
二極管D3和二極管D5的負極輸出油門信號P1S或油門信號P2S中信號 強度最大的到發(fā)送機控制器。
其中，在將油門信號P1S或油門信號P2S輸出到發(fā)送機控制器之前，還 包括
四運放芯片U3將二極管D3和二極管D5的負極輸出油門信號P1S或油門 信號P2S進行緩沖放大后，輸出至發(fā)動機控制器。 其中，還可以包括
鎖定開關SW，釆樣保持器U2，光耦開關U1， 二極管D4和二極管D6;
鎖定開關SW與光耦開關U1端口 2相連，光耦開關U1端口 7與采樣保持 器U2的端口 8相連；
第一運放U3A的端口 1與電阻R3之間設置二極管D6;采樣保持器U2的 端口 5與二極管D4正極連接后，將二極管D6和二極管D4的負極連接后，通 過電阻R3與第三運力文U3C的端口 9連接；
第一運放U3A的端口 1和端口 2與采樣保持器U2的端口 3連接；
鎖定開關SW接通后，光耦開關Ul將鎖定信號送到采樣保持器U2;
采樣保持器U2輸出鎖定信號到二極管D4;
二極管D4和二極管D6輸出鎖定信號和信號強度大的油門信號之間最大 的信號到電阻R3。
本實用新型的方法實施例完全可以直接適用于圖1-圖3所示的各個電 路，可以直接運用于本實用新型的控制電路和起重機的各個實施例。本實用 新型的各個方法實施例與控制電路和起重機的實施例存在對應關系，重復之 處不再贅述。
本實用新型的各個實施例中都取消了切換開關，通過各實施例中所提供 的技術方案都能夠可實現(xiàn)上車油門和腳油門同時使用的功能，當然同樣適用于多油門的情況，切換開關時來回選擇操作所帶來的額外勞動被節(jié)省，操作 人員可以直接、任意使用任何一個油門就能夠完成控制，符合現(xiàn)有操作人員 的的操作習慣，提高了用戶體驗度；
另一方面，由于使用切換開關，對上車油門和腳油門在安裝位置會產生 特殊的限制，本實用新型的技術方案因為不需要使用切換開關，而解決了此 技術問題?？梢栽诓僮魅藛T方便的位置上安裝上車油門和腳油門，從而大大 增強了操作設備的靈活性、便利性，降低了勞動強度。
通過以上的實施方式的描述，所屬領域的技術人員可以清楚地了解到本 實用新型可借助軟件加必需的通用硬件平臺的方式來實現(xiàn)，當然也可以通過 硬件來完成。
以上所述的本實用新型實施方式，并不構成對本實用新型保護范圍的限 定。任何在本實用新型的精神和原則之內所作的修改、等同替換和改進等， 均應包含在本實用新型的保護范圍之內。
權利要求1、一種油門控制電路，其特征在于，包括用于比較至少兩路油門信號的強度，選擇強度最大的油門信號輸出至發(fā)動機控制器的信號比較單元；所述信號比較單元包括二極管(D3)和二極管(D5)；二極管(D3)和二極管(D5)的負極相連接，二極管(D3)和二極管(D5)的負極通過電阻(R9)與靜地連接；分別輸入到二極管(D3)的和二極管(D5)的正極的油門信號(P1S)和油門信號(P2S)；二極管(D3)和二極管(D5)的負極輸出油門信號(P1S)或油門信號(P2S)到發(fā)送機控制器。
2、 如權利要求1所述的油門控制電路，其特征在于，所述信號比較單元 還包括用于將輸入的油門信號(P1S)和油門信號(P2S)處理后，分別輸入到 二極管(D3)和二極管(D5)的正極的雙路運算放大芯片(U6)。
3、 如權利要求l所述的油門控制電路，其特征在于，還包括 信號運算處理單元，用于將信號選擇單元輸出的油門信號進行緩沖放大后輸出至發(fā)動機控制器。
4、 如權利要求3所述的油門控制電路，其特征在于，所述信號運算處理 單元包括四運放芯片(U3)，所述四運放芯片(U3)包括第一運放(U3A)、第二運放 (U3B)、第三運放0BC)和第四運放(U犯)；所述第一運放(U3A )的端口 ( 3 )接收二極管(D3)和二極管(D5)的負極 輸出信號；所述第一運放(U3A)的端口 (1)通過電阻(R3)與第三運放(U3C)的端 口 (9)連接，第三運放(U3C)的端口 (9)與端口 (8)之間設置有滑動變 阻器(VR1),第三運放(IBC)的端口 (8)通過電阻(R4)與第二運放(MB) 的端口 (6)連接；第二運放(U2B )的端口 ( 6 )通過電阻(R5 )與第四運放(U2D)的端口 ( 13 ) 和(l4)連接，第四運放(U2D)的端口 (12)與滑動變阻器(VR2)組成的零 點漂移補償電路連接；第二運放(U2B)的端口 (6)通過電阻(R6)與端口 (7)連接，端口 (7)用于輸出信號到發(fā)動機控制器。
5、 如權利要求1至4 i"壬一項所述的油門控制電路，其特征在于，還包括 信號鎖定單元，用于鎖定第一運放端口 (1)的輸出信號。
6、 如權利要求5所述的油門控制電路，其特征在于，所述信號鎖定單元 包括鎖定開關(SW),采樣保持器(U2),光耦開關(Ul), 二極管(D4)和二 極管(D6 );鎖定開關(SW)與光耦開關(Ul)端口 (2)相連，光耦開關(Ul)端口 (7)與采樣保持器(U2)的端口 (8)相連；第一運放(UM)的端口 (1)與電阻(R3)之間設置二極管(D6);采樣保 持器(U2)的端口 (5)與二極管(D4)正極連接后，將二極管(D6)和二極 管(D4)的負極連接后，通過電阻(R3)與第三運放(U3C)的端口 (9)連接；第一運放(U3A)的端口 (l)和端口 (2)與采樣保持器(U2)的端口 (3) 連接。
7、 如權利要求1-4任一項所述的油門控制電路，其特征在于，還包括 電源轉換單元，用于將系統(tǒng)電源轉換為油門控制電路的輸入電源。
8、 如權利要求7所述的油門控制電路，其特征在于，所述電源轉換單元 包括電源轉換模塊(DCM1),穩(wěn)壓模塊，三端穩(wěn)壓器(U4),三端穩(wěn)壓器(U5); 系統(tǒng)電源經過穩(wěn)壓模塊和電源轉換模塊轉換為第 一 電壓后，輸出到油門 控制電路；三端穩(wěn)壓器(U5)將所述第一電壓轉換第二電壓(Dl)后，輸出到油門 控制電路。
9、 如權利要求1 - 4任一項所述的油門控制電路，其特征在于，還包括 遙控單元，用于接收有線或無線方式從遠程輸入的至少兩路油門信號后，將所述兩路油門信號輸出到所述信號比較單元。
10、 一種起重機，包括油門控制電路，其特征在于，所述油門控制電路 包括用于比較至少兩路油門信號的強度，選擇強度最大的油門信號輸出至發(fā)動機控制器的信號比較單元；所述信號比較單元包括二極管(D3)和二極管(D5); 二極管(D3)和二極管(D5)的負極相連接，二 極管(D3)和二極管(D5)的負極通過電阻(R9 )與靜地連接；分別輸入到二極管(D3)的和二極管(D5)的正才及的油門信號(P1S )和油門 信號(P2S); 二極管(D3)和二極管(D5)的負極輸出油門信號(P1S)或油門信 號(P2S)到發(fā)送機控制器。
11、 如權利要求10所述的起重機，其特征在于，還包括 狀態(tài)采集單元，用于采集所述起重機的狀態(tài)。
12、 如權利要求10所述的起重機，其特征在于，所述信號比較單元包括 用于將輸入的油門信號(P1S)和油門信號(P2S)處理后，分別輸入到二極管(D3)和二極管(D5)的正極的雙路運算放大芯片(U6)。
13、 如權利要求10所述的起重機，其特征在于，還包括 信號運算處理單元，用于將信號選擇單元輸出的油門信號進行緩沖放大后輸出至發(fā)動機控制器；所述信號運算處理單元包括四運放芯片(U3),所述四運放芯片(U3)包括第一運放(U3A)、第二運放 (U3B)、第三運放(U3C)和第四運放(U3D);所述第一運放(U3A )的端口 ( 3 )接收二極管(D3)和二極管(D5)的負極 輸出信號；所述第一運力丈(U3A)的端口 (1)通過電阻(R3)與第三運i文(U3C)的端 口 (9)連接，第三運放(U3C)的端口 (9)與端口 (8)之間設置有滑動變 阻器(VR1),第三運放(U3C)的端口 (8)通過電阻(R4)與第二運放(U2B) 的端口 (6)連接；第二運放(U2B)的端口 ( 6 )通過電阻(R5 )與第四運放(U2D)的端口 ( 13 ) 和(14)連接，第四運放(U2D)的端口 (12)與滑動變阻器(VR2)組成的零 點漂移補償電路連接；第二運放(U2B)的端口 (6)通過電阻(R6)與端口 (7)連接，端口 (7) 用于輸出信號到發(fā)動機控制器。
14、 如權利要求10所述的起重機，其特征在于，還包括信號鎖定單元，用于鎖定第一運放端口 (1)的輸出信號，所述信號鎖定單元包括鎖定開關(SW),采樣保持器(U2),光耦開關(Ul)， 二極管(D4)和二 極管(D6 );鎖定開關(SW)與光耦開關(Ul)端口 (2)相連，光耦開關(Ul)端口 (7)與采樣保持器(U2)的端口 (8)相連；第一運放(U3A)的端口 (1)與電阻(R3)之間設置二極管(D6);采樣保 持器(U2)的端口 (5)與二極管(D4)正極連接后，將二極管(D6)和二極 管(D4)的負極連接后，通過電阻(R3)與第三運放(U3C)的端口 (9)連接；第一運放(U3A)的端口 (l)和端口 (2)與采樣保持器(U2)的端口 (3) 連接。
專利摘要本實用新型實施例公開了一種油門控制電路，包括信號比較單元，用于比較至少兩路油門信號的強度，選擇強度最大的油門信號輸出至發(fā)動機控制器。利用本實用新型的實施例，不需要使用切換開關，就可以完成多路油門信號的切換。在操作時，可以任意選擇其中一個油門使用，使用方法與機械式控制發(fā)動機相同，降低了操作難度，提高了操作人員的體驗度。
文檔編號F02D11/10GK201326462SQ20082013708
公開日2009年10月14日 申請日期2008年10月20日 優(yōu)先權日2008年10月20日
發(fā)明者徐勝強, 曹運武, 李香偉, 陳衛(wèi)東 申請人:徐州重型機械有限公司