專利名稱：自動阻風(fēng)門控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及自動阻風(fēng)門控制裝置，特別涉及容易對自動阻風(fēng)門用 加熱器進(jìn)行通電時間變更的自動阻風(fēng)門控制裝置。
背景技術(shù)：
在車輛的化油器中，有配備有自動阻風(fēng)門的化油器，它根據(jù)外部 氣體溫度和引擎預(yù)熱狀態(tài)，自動地得到良好的起動和預(yù)熱運(yùn)轉(zhuǎn)。在自 動阻風(fēng)門中，具有自動阻風(fēng)門用加熱器，和化油器設(shè)置成一體。配備有自動阻風(fēng)門用加熱器的自動阻風(fēng)門，把用飛輪式用永磁發(fā) 電機(jī)發(fā)電的電壓的一部分施加在自動阻風(fēng)門用加熱器上，使陶資板發(fā) 熱。進(jìn)而，用陶瓷板的熱使熱蠟膨脹，使起動柱塞動作，調(diào)整燃料的 供給量。作為展示這種自動阻風(fēng)門控制裝置的例子，例如在日本特開平 8-42398號公^L中，是通過作為外部電阻的電壓調(diào)整用電阻的電阻值可 變，調(diào)整對自動阻風(fēng)門用加熱器施加的電壓。即，如圖8所示，自動阻風(fēng)門用加熱器1的一端，經(jīng)過電壓調(diào)整 用電阻2連接在控制晶體管3上。該自動阻風(fēng)門用加熱器l,是利用 熱使進(jìn)行未圖示的起動柱塞的關(guān)閉動作的熱蠟膨脹的加熱器。另外， 電壓調(diào)整用電阻2，為了調(diào)整對自動阻風(fēng)門用加熱器1的電壓，具有 規(guī)定的電阻值。控制晶體管3，把三相磁鐵4的點(diǎn)火線圈4a的點(diǎn)火信號作為引擎 轉(zhuǎn)速輸入，在該引擎轉(zhuǎn)速被輸入時，在自動阻風(fēng)門用加熱器1一側(cè)施加電壓。在點(diǎn)火線圈4a上，經(jīng)過電容放電式點(diǎn)火器(CDI) 5連接點(diǎn) 火火花塞6。另外，在自動阻風(fēng)門用加熱器1的另一側(cè)上，經(jīng)過調(diào)節(jié)器7連接 有三相磁鐵4。在自動阻風(fēng)門用加熱器1和點(diǎn)亮燈8a的燈開關(guān)8之間， 設(shè)置蓄電池9。在這種構(gòu)成中，如果在引擎起動時向控制晶體管3輸入引擎轉(zhuǎn)速， 則由于控制晶體管3的導(dǎo)通動作在自動阻風(fēng)門用加熱器1上施加電壓。 這時，因?yàn)榭梢杂秒妷赫{(diào)整用電阻調(diào)整電壓，使施加在自動阻風(fēng)門用 加熱器l上的電壓下降，所以未圖示的熱蠟的膨脹變得緩慢。由此， 因?yàn)榫徛剡M(jìn)行未圖示的起動柱塞的關(guān)閉動作，所以可以回避燃料供 給量的急劇變化，可以防止引擎熄火的發(fā)生?？墒?，在上述以往的自動阻風(fēng)門控制裝置中，設(shè)置成用作為外部 調(diào)整用電阻的電壓調(diào)整用電阻2調(diào)整對自動阻風(fēng)門用加熱器1施加的 電壓。這種情況下，因?yàn)殡妷赫{(diào)整用電阻2的電阻值是一定的，所以 就需要設(shè)定與安裝的引擎的特性一致的電阻值，在適用于特性不同的 引擎時，必需通過換裝電壓調(diào)整用電阻2，進(jìn)行電壓調(diào)整。由此，如 果是通過換裝這種電壓調(diào)整用電阻2的解決方法，則存在引起成本增 加的問題。另外，如果設(shè)置成只通過電壓調(diào)整用電阻2調(diào)整對自動阻風(fēng)門用 加熱器l施加的電壓，因?yàn)殡妷赫{(diào)整用電阻2的電阻值是一定的，所 以不能進(jìn)行適應(yīng)引擎溫度的自動阻風(fēng)門的控制，因而還存在混合氣體 暫時過濃浪費(fèi)燃料，反之混合氣體過稀機(jī)增加預(yù)熱時間，使自動阻風(fēng) 門控制的精度降低的問題。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明就是鑒于這種狀況而提出的，提供一種不引起成本增加可 以提高自動阻風(fēng)門控制精度的自動阻風(fēng)門控制裝置。技術(shù)方案1的自動阻風(fēng)門控制裝置，是在具備以蓄電池作為電源 對用于驅(qū)動進(jìn)行化油器的起動用燃料通路的開閉的滑動節(jié)流閥的熱蠟加熱使其膨脹的自動阻風(fēng)門加熱器的同時，控制從上述蓄電池對上述
自動阻風(fēng)門用加熱器通電的自動阻風(fēng)門控制裝置，其特征在于包括 脈沖控制裝置，當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速在設(shè)定轉(zhuǎn)速以上時，脈沖控制對上述自動 阻風(fēng)門用加熱器的通電時間。
另外，上述脈沖控制裝置可以具備晶體管，斷續(xù)從上述蓄電池 向上述自動阻風(fēng)門用加熱器的通電；微機(jī)，對上述晶體管的基極施加 脈沖寬度被調(diào)制后的接通脈沖。
另外，上述微機(jī)，根據(jù)從溫度檢測傳感器檢測出的引擎溫度，調(diào) 整上述接通接通脈沖的寬度，可以改變上述接通脈沖的寬度，使得在 上述檢測溫度高時，增大對上述晶體管的基極的接通脈沖的寬度，在 上述檢測溫度低時，減小對上述晶體管的基極的接通脈沖的寬度。
在本發(fā)明的自動阻風(fēng)門控制裝置中，不使用調(diào)整對自動阻風(fēng)門用 加熱器施加的電壓的外部電阻，使用脈沖控制裝置，當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速在設(shè) 定轉(zhuǎn)速以上時，控制向自動阻風(fēng)門用加熱器通電的通電時間，與此同 時，根據(jù)檢測溫度使接通脈沖的寬度可變。


圖1是展示本發(fā)明的自動阻風(fēng)門控制裝置的一實(shí)施方案的等效電 路圖。
圖2是用于說明圖1的自動阻風(fēng)門控制裝置的動作的圖。 圖3是應(yīng)用了圖1的自動阻風(fēng)門控制裝置的兩輪摩托車的引擎的 一例的圖。
圖4是展示圖3的自動阻風(fēng)門的斷面圖。
圖5是展示圖4的自動阻風(fēng)門的a-a線斷面圖。
圖6是展示圖4的自動阻風(fēng)門的具體的構(gòu)成的斷面圖。
圖7是展示圖1的自動阻風(fēng)門控制裝置的另一實(shí)施方案的圖。
圖8是展示以往的自動阻風(fēng)門控制裝置的一例的等效電路圖。
具體實(shí)施方式
以下，說明本發(fā)明的實(shí)施方案。圖1是展示本發(fā)明的自動阻風(fēng)門控制裝置的一實(shí)施方案的等效電路圖，圖2是用于說明圖1的自動阻風(fēng)門控制裝置的動作的圖，圖3 是展示適用圖1的自動阻風(fēng)門控制裝置的兩輪摩托車的引擎的一例的 圖，圖4 圖6的展示被設(shè)置在圖3的化油器上的自動阻風(fēng)門的圖。 首先，用圖3~圖6說明應(yīng)用圖l的自動阻風(fēng)門控制裝置的引擎。 在圖3所示的引擎的氣缸體10的內(nèi)部，設(shè)置被聯(lián)結(jié)在連桿11上 的活塞12。在氣缸體10的上部，設(shè)置在和活塞12之間形成有燃燒室 的氣缸蓋15。在氣缸蓋15上，設(shè)置用凸輪軸16和搖臂17進(jìn)行開關(guān)動作的吸氣 閥18和排氣閥19。另外，在氣缸蓋15上，連接有進(jìn)氣歧管20。在進(jìn) 氣歧管20上，設(shè)置有生成被送入燃燒室的混合氣體的化油器21。另一方面，在化油器21中，設(shè)置例如如圖4所示的自動阻風(fēng)門 22。在圖4所示的自動阻風(fēng)門22上，設(shè)置起動燃料調(diào)整裝置A、感溫 驅(qū)動裝置B，進(jìn)而在起動燃料調(diào)整裝置A上，設(shè)置起動用空氣通路28 以及起動用混合氣體通路29。另外，起動用空氣通路28，例如如圖5所示，被連通在主供氣通 路27的節(jié)流閥26的上游一側(cè)，起動用混合氣體通路29， -故連通在主 供氣通路27的節(jié)流閥26的下游一側(cè)。另外，在起動用供氣通路28和 起動用混合氣體通路29之間，設(shè)置起動燃料調(diào)整裝置A的滑動節(jié)流 閥31，該滑動節(jié)流閥31被連通在浮子室24上。圖4的自動阻風(fēng)門22的起動燃料調(diào)整裝置A和感溫驅(qū)動裝置B 等的具體的構(gòu)成，正如圖6所示的那樣。即，起動燃料調(diào)整裝置A， 被設(shè)置在化油器主體23上，感溫驅(qū)動裝置B,被設(shè)置在起動燃料調(diào)整 裝置A的上部一側(cè)。在化油器主體23的下部，設(shè)置有與浮子室24連通的起動井25。 另外在化油器主體23上，內(nèi)置有上述的起動用混合氣體通路29。在起動燃料調(diào)整裝置A的滑動節(jié)流閥31上，安裝有被裝入到起 動用燃料噴嘴32中的計量針閥33?；瑒庸?jié)流閥31,由中介在其與感溫驅(qū)動裝置B —側(cè)的固定環(huán)34之間的彈簧35向下方加載。
在固定環(huán)34上，裝入收容有活塞36以及橡膠和硅酮等的流動物
體37的殼體38。在殼體38上，安裝有收容熱蠟39的帽狀體40。流
動物37和熱蠟39，由隔膜41隔離。
作為靠熱使熱蠟39膨脹的自動阻風(fēng)門控制裝置的自動阻風(fēng)門用
加熱器的PTC型加熱器42抵接在帽狀體40的上部。通過被連接在端
子43、 44上的陰模連接器45，向PTC型加熱器42上提供電力。
即，自動阻風(fēng)門控制裝置，如圖l的等效電路圖所示，具備PTC
型加熱器42、具有微機(jī)46和晶體管47的ECU48、轉(zhuǎn)速檢測傳感器
49、溫度檢測傳感器50。在此，用微機(jī)46和晶體管47構(gòu)成脈沖控制裝置。
轉(zhuǎn)速檢測傳感器49，把在引擎轉(zhuǎn)動時產(chǎn)生的ACG或者曲柄脈沖 發(fā)生器81等的檢測信號給予ECU48。溫度檢測傳感器50，檢測出引 擎溫度(水冷水套內(nèi)的溫度)，把該檢測信號給予ECU48。
PTC型加熱器42的一端，被連接在連接于未圖示的蓄電池上的 電源線51上。PTC型加熱器42的另一端，被連接在晶體管47的接 線端子一側(cè)。在晶體管47的基極上，用微機(jī)46施加經(jīng)PWM控制(脈 寬調(diào)制)的接通脈沖。
微機(jī)46，例如當(dāng)由轉(zhuǎn)速檢測傳感器49得到的引擎轉(zhuǎn)速在設(shè)定轉(zhuǎn) 速以上時，向晶體管47的基極施加圖2所示的經(jīng)PWM (脈寬調(diào)制) 后的寬度的接通脈沖51a，使晶體管47導(dǎo)通。
即，這種PWM(脈寬調(diào)制)控制，根據(jù)引擎的特性按照預(yù)先編 制的程序動作，由此在預(yù)熱運(yùn)轉(zhuǎn)中的引擎特性，如果是同一機(jī)種則顯 示相同的特性。
以下，說明這種構(gòu)成的自動阻風(fēng)門控制裝置的動作。
首先，在引擎起動時，圖6所示的熱蠟39處于與周圍氣體溫度對 應(yīng)的膨脹狀態(tài)，活塞36從殼體38的突出量也與周圍氣體溫度對應(yīng)。 由此，滑動節(jié)流閥31的動作位置也與周圍氣體溫度對應(yīng)。
在這種狀態(tài)下，在接通未圖示的主開關(guān)的同時，如果在起動位置轉(zhuǎn)動起動引擎，則通過作為起動用燃料通路的起動用空氣通路28以及 起動用混合氣體通路29提供給引擎的混合氣體濃度變濃，引擎容易冷 起動。
在引擎起動時，用轉(zhuǎn)速檢測傳感器49檢測其轉(zhuǎn)速，如果其轉(zhuǎn)速在 設(shè)定轉(zhuǎn)速以上，則圖1所示的微機(jī)46通過PWM (脈寬調(diào)制)控制驅(qū) 動晶體管47。由此晶體管47導(dǎo)通，來自電源線51的電流蜂皮提供給PTC 型加熱器42。
這時，由于來自PTC型加熱器42的熱，圖6所示的熱蠟39的體 積逐漸膨脹壓下滑動節(jié)流閥31,由計量針閥33徐徐關(guān)閉起動用燃料 噴嘴32。而后，在引擎的預(yù)熱運(yùn)轉(zhuǎn)結(jié)束時起動用燃料噴嘴32被全部 關(guān)閉。其結(jié)果，通過作為起動用燃料通路的起動用空氣通路28和起動 用混合氣體通路29提供給引擎的燃料量隨著預(yù)熱狀態(tài)的進(jìn)展減少，變 為和要求混合濃度一致。
進(jìn)而，在引擎預(yù)熱途中，如果引擎溫度(水冷水套內(nèi)溫度)上升， 其溫度由溫度檢測傳感器50檢測出。因此，即使在預(yù)熱途中引擎停止 時，微機(jī)46也可以在引擎溫度為規(guī)定值以下時用上述的PWM (脈寬 調(diào)制)控制維持晶體管47的驅(qū)動。
而后，在引擎停止后，引擎溫度高時再次起動的情況下，不通過 作為起動燃料通路的起動用空氣通路28以及起動用混合氣體通路29 提供燃料，提供給引擎的混合氣體濃度就和通常運(yùn)轉(zhuǎn)時相同，與要求 混合氣體濃度一致。
另外，在引擎停止后，如果引擎溫度降低到規(guī)定值以下，則熱蠟 39徐徐收縮，由計量針閥33關(guān)閉的起動用燃料噴嘴32的狀態(tài)被緩慢 解除。因而，在引擎停止后，如果經(jīng)過了相當(dāng)長時間后再起動時，則 和上述周圍氣體溫度的起動一樣，混合氣體濃度增加。
這樣，在本實(shí)施方案中，因?yàn)樵O(shè)置成由微機(jī)46通過晶體管47的 脈沖控制，當(dāng)由轉(zhuǎn)速檢測傳感器49檢測出的引擎轉(zhuǎn)速在規(guī)定轉(zhuǎn)速以上 時，控制向作為自動阻風(fēng)門用加熱器的PTC型加熱器42的通電時間， 所以可以不需要以往使用的調(diào)整施加給自動阻風(fēng)門用加熱器的電壓的外部電阻。而且，在把這種自動阻風(fēng)門應(yīng)用于特性不同的引擎時，根據(jù)所使用的引擎的特性，通過改變在微機(jī)46中的接通脈沖寬度就能很 容易對應(yīng)，可以避免成本增加。另外，采用晶體管47的PWM (脈寬調(diào)制)控制的自動阻風(fēng)門控 制，與采用以往的由外部電阻進(jìn)行的電壓調(diào)整相比可以使自動阻風(fēng)門 動作時間的偏差小。這是因?yàn)榕c以往的外部電阻的電阻值離散相比晶 體管47的PWM (脈寬調(diào)制)控制的一方小的緣故。進(jìn)而，在本實(shí)施方案中，說明了在引擎轉(zhuǎn)速在設(shè)定轉(zhuǎn)速以上時， 用晶體管4 7的脈沖控制，控制對P T C型加熱器4 2的通電時間的情況， 但并不限于此例子，也可以與來自檢測引擎溫度的溫度檢測傳感器50 的檢測信號相結(jié)合控制晶體管47的PWM (脈寬調(diào)制)。這種情況下，例如如圖7所示，在微機(jī)46中具有表示檢測溫度和 向晶體管47的基極提供的接通脈沖51a的寬度的關(guān)系的圖。而且，在 溫度檢測傳感器50檢測出的溫度高時，由于使提供給晶體管47的基 極的接通脈沖51a的寬度加寬，因而可以縮短自動阻風(fēng)門控制時間。另外，在溫度檢測傳感器50檢測出的溫度低時，通過減少提供給 晶體管47的基極的接通脈沖51a的寬度，就可以增加自動阻風(fēng)門控制 時間。由此，因?yàn)椴粫谢旌蠚怏w暫時變濃浪費(fèi)燃料，或者相反混合 氣體變稀預(yù)熱機(jī)器所需的時間增加的情況，所以可以提高自動阻風(fēng)門 控制精度。另外，在檢測引擎溫度時，可以使用直接檢測氣缸體和氣缸蓋這 樣的氣缸主體的溫度的方法，或者，在水冷式引擎中檢測冷卻水的溫 度的方法等。另外，在晶體管47中，通過使用FET(場效應(yīng)晶體管)， 自動阻風(fēng)門控制裝置的輸出提高，可以進(jìn)一步提高通用性。如上所述如果采用本發(fā)明的自動阻風(fēng)門控制裝置，因?yàn)樵O(shè)置成， 不使用調(diào)整對自動阻風(fēng)門用加熱器的施加電壓的外電阻，而使用脈沖 控制裝置，當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速在設(shè)定轉(zhuǎn)速以上時，脈沖控制施加給自動阻風(fēng) 門用加熱器的通電時間，與此同時可以根據(jù)檢測溫度改變接通脈沖的 寬度，所以，不引起成本增加而能夠提高自動阻風(fēng)門控制的精度。
權(quán)利要求
1. 一種自動阻風(fēng)門控制裝置，具備以蓄電池作為電源對用于驅(qū)動進(jìn)行化油器的起動用燃料通路的開閉的滑動節(jié)流閥的熱蠟進(jìn)行加熱使其膨脹的自動阻風(fēng)門加熱器，并控制從上述蓄電池對上述自動阻風(fēng)門用加熱器的通電，其特征在于包括脈沖控制單元，當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速在設(shè)定轉(zhuǎn)速以上時，對向上述自動阻風(fēng)門用加熱器的通電的時間進(jìn)行脈沖控制；該脈沖控制單元具備晶體管，斷續(xù)從上述蓄電池向上述自動阻風(fēng)門用加熱器的通電；以及微機(jī)，對上述晶體管的基極施加被脈寬調(diào)制后的接通脈沖，該微機(jī)，根據(jù)來自檢測引擎溫度的溫度檢測傳感器的檢測溫度，調(diào)整上述接通脈沖的寬度，使上述接通脈沖的寬度可變，使得在上述檢測溫度高時，增加施加給上述晶體管的基極的接通脈沖的寬度，在上述檢測溫度低時，減小施加給上述晶體管的基極的接通脈沖的寬度；上述溫度檢測傳感器直接檢測氣缸體或氣缸蓋這樣的引擎主體的溫度。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的自動阻風(fēng)門控制裝置，其特征在于 使上述接通脈沖的寬度可變，使得在上述檢測溫度在0。至第一溫度值內(nèi)時，以第一占空比控制施加給上述晶體管的基極的接通脈沖， 在上述檢測溫度為比上述笫一溫度值高的第二溫度值以上時，以比第 一占空比大的第二占空比控制施加給上述晶體管的基極的接通脈沖， 并以傾斜來補(bǔ)償上述第一溫度值和上述第二溫度值之間。
全文摘要
一種自動阻風(fēng)門控制裝置，不引起成本增加，可以提高控制的精度。使用微機(jī)46，當(dāng)由轉(zhuǎn)速檢測傳感器49檢測出的引擎轉(zhuǎn)速在設(shè)定轉(zhuǎn)速以上時，通過晶體管47的脈沖控制，控制對作為自動阻風(fēng)門用加熱器的PTC型加熱器42的通電時間，所以，可以不需要以往使用的調(diào)整對自動阻風(fēng)門用加熱器施加的電壓的外部電阻。而且，在把這種自動阻風(fēng)門適用于特性不同的引擎時，可以根據(jù)所使用的引擎的特性，通過改變在微機(jī)46中的接通脈沖的寬度與各種特性的引擎對應(yīng)。
文檔編號F02M1/00GK101289971SQ20081009896
公開日2008年10月22日 申請日期2001年3月14日 優(yōu)先權(quán)日2000年3月15日
發(fā)明者古賀雅裕, 若山浩史 申請人:本田技研工業(yè)株式會社