專利名稱：Cng發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)ecu設(shè)計(jì)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種CNG發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)ECU設(shè)計(jì)，用于6缸CNG發(fā)動(dòng)機(jī) 的電子控制系統(tǒng)。
技術(shù)背景-
目前世界上使用天然氣作為燃料的車種，其發(fā)動(dòng)機(jī)有兩種不同的控制 策略， 一種是采用當(dāng)量燃燒，也就是在最佳化學(xué)當(dāng)量條件下，空氣與燃料 以最適當(dāng)?shù)闹亓炕蝮w積混合比混合，進(jìn)入引擎燃燒室中燃燒；另一種是稀 薄燃燒，也就是供給的燃料量低于當(dāng)量所需的范圍。北美地區(qū)的CNG引擎 制造廠皆是采用后者作為主要的燃燒策略。
稀薄燃燒的特性
(1) 可燃范圍廣在燃燒室中，相對(duì)于當(dāng)量±35%范圍混合氣均可以 被點(diǎn)燃，因此將此應(yīng)用在稀薄燃燒系統(tǒng)中。
(2) 污染值最低將燃?xì)獾谋壤刂圃谙”∪紵姆秶?，其所?duì)應(yīng)產(chǎn) 生的廢氣曲線正好是落在HC曲線末端，C0、N0x顯示最低的區(qū)域， 因此所產(chǎn)生的CO、 N0x十分有限，而在HC中(THC)，高達(dá)80% 90%屬于甲垸類碳?xì)浠衔铮虼藢?shí)際列入管制的非甲烷類碳?xì)?化合物(NMHC)之值將會(huì)更低。
(3) 加裝渦輪增壓為因應(yīng)稀薄燃燒所造成的馬力損失，采用稀薄燃 燒的CNG發(fā)動(dòng)機(jī)均于進(jìn)氣歧管前加裝渦輪增壓器，以增加進(jìn)氣壓力，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出馬力。
(4) 燃燒范圍的控制稀薄燃燒的范圍大約是在A二l. 1 1.35的范 圍，依照不同的行車模式進(jìn)行變化，如果在燃料的控制上不得當(dāng)， 也就是燃料供應(yīng)不足所需求量的5%以上，將造成熄火；而在高負(fù) 載下，配合渦輪增壓功效，若燃料供應(yīng)超過(guò)需求量10%以上，活 塞十分容易熔毀，因此燃料量的控制技術(shù)在稀薄燃燒的應(yīng)用上是 十分重要的一環(huán)。
(5) 使用燃料較節(jié)省由于使用稀薄燃燒技術(shù)，故燃料供應(yīng)量較低， 比當(dāng)量燃燒方式， 一段里程行駛下來(lái)，燃料的消耗量低，因此在 同樣條件下之續(xù)航力亦較為高。
與一般的CNG發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)，稀薄燃燒CNG引擎的作法系將空氣與燃?xì)膺M(jìn)行 充份混合后，再進(jìn)入燃燒室中燃燒。燃燒產(chǎn)生的廢氣以含氧感知器進(jìn)行偵 測(cè)，以了解實(shí)際排放的結(jié)果，來(lái)提供回饋訊號(hào)給引擎的電子控制單元(ECU) 進(jìn)行判斷與修正；因?yàn)樘烊粴獗旧砜扇挤秶鷱V(9.5 11. 1體積比)，因此 ECU所控制的燃料量幾乎在點(diǎn)火的臨界點(diǎn)附近，比一般供應(yīng)量要少，若其 氣品中甲垸成份低，也可以在氧傳感器中得到回饋，以補(bǔ)充更多的燃?xì)狻?一般發(fā)動(dòng)機(jī)具有怠速旁通管路及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速限制器的設(shè)計(jì)，

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種CNG發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)ECU設(shè)計(jì)，其用于6 缸CNG發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制系統(tǒng)，運(yùn)行可靠，CNG電控系統(tǒng)采用電子節(jié)氣門 位于進(jìn)氣歧管前方，ECU根據(jù)油門踏板的位置及發(fā)動(dòng)機(jī)狀況下達(dá)指令，驅(qū) 動(dòng)電子節(jié)氣門打開(kāi)到一個(gè)固定的開(kāi)度。本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的 一種CNG發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)ECU設(shè)計(jì)，
其特征在于由中央控制單元CPU、 ECU電源模塊、模擬量輸入、數(shù)字量輸
入模塊、電子節(jié)氣門控制單元、氧傳感器處理單元、點(diǎn)火系統(tǒng)模塊、噴射模
塊；其中模擬量輸入模塊、數(shù)字量輸入模塊、電子節(jié)氣門控制單元、氧傳
感器處理單元將信息傳輸?shù)街醒肟刂茊卧狢PU后，經(jīng)中央控制單元CPU處理
后對(duì)點(diǎn)火系統(tǒng)模塊和噴射模塊發(fā)出指令，使其噴油和點(diǎn)火.。
中央控制單元CPU采用FREESCALE的MPC555LMFZP40，工作頻率40MHZ; 電子節(jié)氣門控制單元，根據(jù)節(jié)氣門反饋的兩路位置信號(hào)進(jìn)行計(jì)算，驅(qū)動(dòng)；模 擬量輸入采用13路模擬量輸入，包括電壓型信號(hào)模擬量、電阻型信號(hào)模擬 量和熱電偶信號(hào)輸入；
開(kāi)關(guān)量輸入模塊包括高端開(kāi)關(guān)輸入和低端開(kāi)關(guān)輸入；
氧傳感器處理單元，采用BOSCH的加熱型寬域氧傳感器LSU4.9，要求ECU 能夠?qū)υ撗鮽鞲衅鬟M(jìn)行調(diào)理，測(cè)量，診斷；
點(diǎn)火模塊中的點(diǎn)火線圈直接設(shè)計(jì)位于火花塞上緣，采用恒流控制，驅(qū)動(dòng)單元 具有過(guò)溫，過(guò)流，過(guò)壓，短路自保護(hù)功能；
噴氣系統(tǒng)采用峰值一保持型電流控制的6個(gè)噴射器組成，在每個(gè)噴射器上方 安裝電磁閥。
本發(fā)明的積極效果是其用于6缸CNG發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制系統(tǒng)，運(yùn)行可 靠，ECU根據(jù)油門踏板的位置及進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器(MAP)、進(jìn)氣溫度 傳感器(MAT)、發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸(轉(zhuǎn)速)信號(hào)(CRANK)、冷卻水溫傳感器、踏板 傳感器、節(jié)氣門開(kāi)啟度傳感器及機(jī)油壓力傳感器，發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸傳感器， 排氣溫度傳感器，氧傳感器，氣體溫度傳感器等一系列傳感器的信息對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)下達(dá)指令，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)和ECU運(yùn)轉(zhuǎn)異常時(shí)故障訊號(hào)燈提醒司機(jī)注意；其
采用一路C認(rèn)通訊和一路SAE J1939通訊， 一路RS232通訊， 一路K線診 斷。


圖l為本發(fā)明的硬件總體框圖2為本發(fā)明的ECU電源模塊電路圖3為本發(fā)明的ECU電源電路圖4為本發(fā)明的高端開(kāi)關(guān)量輸入電路圖5為本發(fā)明的低端開(kāi)關(guān)量輸入電路圖6為本發(fā)明的模擬量輸入電路圖7為本發(fā)明的電阻型信號(hào)模擬量電路圖8為本發(fā)明的熱電偶信號(hào)輸入電路圖9為本發(fā)明的霍爾傳感器信號(hào)電路圖IO為本發(fā)明的磁電式傳感器信號(hào)電路圖11為本發(fā)明的電子節(jié)氣門(ETC)模塊電路圖12為本發(fā)明的寬域氧傳感器調(diào)理模塊電路圖13為本發(fā)明的噴射模塊電路圖14為本發(fā)明的點(diǎn)火模塊電路具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步的描述如圖1所示， 一種CNG發(fā)動(dòng) 機(jī)電控系統(tǒng)ECU設(shè)計(jì)，其特征在于由中央控制單元CPU電連接ECU電源模 塊、模擬量輸入、數(shù)字量輸入模塊、電子節(jié)氣門控制單元、氧傳感器處理單元、點(diǎn)火系統(tǒng)模塊、噴射模塊；其中模擬量輸入模塊、數(shù)字量輸入模塊、 電子節(jié)氣門控制單元、氧傳感器處理單元將信息傳輸?shù)街醒肟刂茊卧狢PU
后，經(jīng)中央控制單元CPU處理后對(duì)點(diǎn)火系統(tǒng)模塊和噴射模塊發(fā)出指令。 中央控制單元CPU采用FREESCALE的MPC555LMFZP40，工作頻率40MHZ; 電子節(jié)氣門控制單元，根據(jù)節(jié)氣門反饋的兩路位置信號(hào)進(jìn)行計(jì)算，驅(qū)動(dòng)；模 擬量輸入采用13路模擬量輸入，包括電壓型信號(hào)模擬量、電阻型信號(hào)模擬 量和熱電偶信號(hào)輸入；
開(kāi)關(guān)量輸入模塊包括高端開(kāi)關(guān)輸入和低端開(kāi)關(guān)輸入；
氧傳感器處理單元，采用BOSCH的加熱型寬域氧傳感器LSU4. 9，要求ECU 能夠?qū)υ撗鮽鞲衅鬟M(jìn)行調(diào)理，測(cè)量，診斷；
點(diǎn)火模塊中的點(diǎn)火線圈直接設(shè)計(jì)位于火花塞上緣，采用恒流控制，驅(qū)動(dòng)單元 具有過(guò)溫，過(guò)流，過(guò)壓，短路等自保護(hù)功能；
噴氣系統(tǒng)采用峰值一保持型電流控制的6個(gè)噴射器組成，在每個(gè)噴射器上方 安裝電磁閥，其中各個(gè)模塊的工作情況說(shuō)明如下
ECU電源模塊ECU的啟動(dòng)是靠鑰匙開(kāi)關(guān)啟動(dòng)的，但是ECU停止運(yùn)行 由ECU自行斷電。ECU在發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)后是不供電的，當(dāng)鑰匙開(kāi)關(guān)給上 后，Ul智能開(kāi)關(guān)第一路對(duì)地，在不需要主MCU干預(yù)的情況下，使主繼電器 得電，電池正極通過(guò)主繼電器的觸點(diǎn)供給ECU+24V電源。鑰匙開(kāi)關(guān)通過(guò)分 壓后一方面送入ECU電源模塊使能電源模塊，使得控制電源有效，MCU開(kāi) 始工作；另一方面送入到主MCU，主MCU輸出信號(hào)驅(qū)動(dòng)lll智能開(kāi)關(guān)的第二 路，使得U1智能開(kāi)關(guān)的第一路和第二路同時(shí)驅(qū)動(dòng)主繼電器。當(dāng)鑰匙開(kāi)關(guān)打 到停止位置時(shí)，ECU并不立即斷電，而是由MCU進(jìn)行控制，在完成發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行控制，對(duì)相應(yīng)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理保存后，斷開(kāi)主繼電器，ECU上電源全部斷掉。
數(shù)字量輸入包括霍爾傳感器信號(hào)和磁電式傳感器信號(hào)； C1:EMI電容，大小為lnF 1.8nF; Rl， R2:分壓電阻，保證電池電壓在9 32V都能使HS—IO得到正確的信號(hào)；Dl:輸入保護(hù)，使得TP點(diǎn)保證在一O. 5V + 5.5V; C3:為濾波電容；R4:為限流電阻。
高端開(kāi)關(guān)輸入Rl和R2的配置要保證Iwhetting為3毫安，保證得 到正確的信號(hào)的同時(shí)提高抗干擾能力。
低端開(kāi)關(guān)量輸入(頻率信號(hào)調(diào)理)C1:EMI電容，大小為lnF 1.8 nF; Rl:上拉電阻，
保證LS_I0得到正確的信號(hào)，Dl輸入防反保護(hù)；R2， C2:阻容濾波，具體 參數(shù)根據(jù)輸入的頻率確定；低端開(kāi)關(guān)輸入，Rl的配置要保證Iwhetting為 IO毫安，保證得到正確的信號(hào)的同時(shí)提高抗干擾能力。
28V噴氣閥驅(qū)動(dòng)電流及測(cè)量特性
通常情況下，標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動(dòng)器規(guī)格滿足下表
28 V±0.2 V供電峰值電 流，不受限電流在lms時(shí) 間內(nèi)爬升。5A
28V峰值持續(xù)期lms
維持電流2.5A
關(guān)閉時(shí)電壓鉗位65V
9在28v供電時(shí)噴嘴的馬g動(dòng)電流如圖一，標(biāo)準(zhǔn)CNG測(cè)量特性參數(shù)見(jiàn)下表氣體壓力900 kPa噴嘴全開(kāi)時(shí)的穩(wěn)定 流量5.634 ± 0.17 g/s28V電壓時(shí)的電持 續(xù)期CM 魔經(jīng)裙鱟薪萃柳柳 *5微驅(qū)動(dòng)器工作(ms)mg/循環(huán)最大系統(tǒng)出錯(cuò)限值Kg/m
2.312.3-5%, +5% 0.0185mg
2.614.5-5%, +5% 0.0218
3.016.9-4%, +5% 0.0254
4.022.6-3%， +5% 0屈9
1056.5-3%， +4% 0.0848
20113-3%, +3% 0.1695
低端輸出驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)電路3A，具有自保護(hù)功能，共計(jì)7路。
如圖1所示的硬件總體框圖，核心控制模塊中核心控制采用FREESCALE的 MPC555 CPU,工作頻率40MHZ， CPU內(nèi)部集成FLASH 448KB， SRAM 26+6KB， 外擴(kuò)EEPROM 16KB。
如圖2所示ECU供電模塊ECU的啟動(dòng)是靠鑰匙開(kāi)關(guān)啟動(dòng)的，但是 ECU停止運(yùn)行由ECU自行斷電。ECU在發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)后是不供電的，當(dāng)鑰 匙開(kāi)關(guān)給上后，Ul智能開(kāi)關(guān)第一路對(duì)地，在不需要主MCU干預(yù)的情況下， 使主繼電器得電，電池正極通過(guò)主繼電器的觸點(diǎn)供給ECU + 24V電源。鑰匙 開(kāi)關(guān)通過(guò)分壓后一方面送入ECU電源模塊使能電源模塊，使得控制電源有 效，MCU開(kāi)始工作；另一方面送入到主MCU，主MCU輸出信號(hào)驅(qū)動(dòng)U1智能 開(kāi)關(guān)的第二路，使得U1智能開(kāi)關(guān)的第一路和第二路同時(shí)驅(qū)動(dòng)主繼電器。當(dāng) 鑰匙開(kāi)關(guān)打到停止位置時(shí)，ECU并不立即斷電，而是由MCU進(jìn)行控制，在 完成發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行控制，對(duì)相應(yīng)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理保存后，斷開(kāi)主繼電器，ECU 上電源全部斷掉。如圖3所示ECU電源電路中，電池電壓經(jīng)EMI濾波，經(jīng)600W/10Ms 的TVS保護(hù)，經(jīng)二極管防反保護(hù)進(jìn)入電源芯片。該電源芯片提供十 5V/800mA， +3. 3V/850mA，供給ECU上各個(gè)單元。還提供了帶保護(hù)診斷功 能的6路獨(dú)立的傳感器電源，每路17 raA ，共計(jì)102 mA。還提供了一個(gè)獨(dú)
立硬件窗口式看門狗復(fù)位電路。
如圖4所示高端開(kāi)關(guān)量輸入(數(shù)字量輸入)中C1:EMI電容，大小為 lnF 1.8nF。 Rl， R2:分壓電阻，保證電池電壓在9 32V都能使HS—10得 到正確的信號(hào)。Dl:輸入保護(hù)，使得TP點(diǎn)保證在一0.5V + 5.5V。 C3:為濾 波電容。R4:為限流電阻。高端開(kāi)關(guān)輸入，Rl和R2的配置要保證Iwhetting 為3毫安，保證得到正確的信號(hào)的同時(shí)提高抗干擾能力。
如圖5所示低端開(kāi)關(guān)量輸入(數(shù)字量輸入)中，C1:EMI電容，大小 為lnF 1.8nF。 Rl:上拉電阻，保證LS—10得到正確的信號(hào)，Dl輸入防反 保護(hù)。R2， C2:阻容濾波，具體參數(shù)根據(jù)輸入的頻率確定。低端開(kāi)關(guān)輸入， Rl的配置要保證Iwhetting為IO毫安，保證得到正確的信號(hào)的同時(shí)提高 抗干擾能力。
如圖6所示模擬量輸入，電壓型信號(hào)模擬量中C1:EMI電容，大小為 lnF 1.8nF。 Rl:信號(hào)的負(fù)載電阻，提高信號(hào)的可靠性。R2， C2:阻容濾波，
具體參數(shù)根據(jù)輸入的頻率確定。
如圖7所示電阻型信號(hào)模擬量中，C1:EMI電容，大小為lnF 1.8nF。 Rl:信號(hào)的分壓電阻，根據(jù)具體的傳感器選取不同的電阻值。R2， C2阻容 濾波，具體參數(shù)根據(jù)輸入的頻率確定。如圖8所示熱電偶信號(hào)輸入； 頻率信號(hào)調(diào)理(數(shù)字量輸入)，圖9所示的霍爾傳感器信號(hào)，曲軸轉(zhuǎn)速
信號(hào)，車速信號(hào)，風(fēng)扇轉(zhuǎn)速信號(hào)。Rl:霍爾傳感器是集電極開(kāi)路信號(hào)，Rl 為上拉電阻。R2， C2:為阻容濾波電路。
圖10所示磁電式傳感器信號(hào)，凸輪軸位置信號(hào)，差分式輸入，固定門檻。
圖ll所示電子節(jié)氣門(ETC)模塊，電子節(jié)氣門(ETC)模塊由一個(gè) 8位單片機(jī)和驅(qū)動(dòng)電路組成，ETC模塊自動(dòng)完成節(jié)氣門的控制，保護(hù)，診斷。 主MCU只要通過(guò)SPI接口和API函數(shù)就可完成對(duì)ETC模塊的控制。
圖12所示寬域氧傳感器調(diào)理模塊，CNG ECU采用寬域氧傳感器 LSU4.9，調(diào)理電路由一個(gè)8位單片和B0SCH的CJ125氧傳感器處理芯片組 成，該模塊完成寬域氧傳感器的信號(hào)處理和診斷，主MCU通過(guò)SPI和API 函數(shù)完成對(duì)模塊的控制。
圖13所示噴射模塊，后相通道，噴射模塊由PSOC CYPRESS,加上 電流采樣以及驅(qū)動(dòng)組成，自保護(hù)。完成噴氣閥的電流峰值保持控制。
圖14所示點(diǎn)火模塊，點(diǎn)火模塊采用恒流控制，點(diǎn)火線圈初級(jí)電流限 制在7.5A，電壓鉗位在340V。模塊采用自保護(hù)。
權(quán)利要求
1、一種CNG發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)ECU設(shè)計(jì)，其特征在于由中央控制單元CPU電控制的電源模塊、模擬量輸入、數(shù)字量輸入模塊、電子節(jié)氣門控制單元、氧傳感器處理單元、點(diǎn)火系統(tǒng)模塊、噴射模塊；ECU電源模塊、模擬量輸入、數(shù)字量輸入模塊、電子節(jié)氣門控制單元、氧傳感器處理單元將信息傳輸?shù)街醒肟刂茊卧狢PU后，經(jīng)中央控制單元CPU處理后對(duì)點(diǎn)火系統(tǒng)模塊和噴射模塊發(fā)出指令。
2、根據(jù)權(quán)利要求1所述一種CNG發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)ECU設(shè)計(jì)，其 特征在于所述的中央控制單元CPU采用FREESCALE的MPC555LMFZP40， 工作頻率40MHZ;電子節(jié)氣門控制單元，根據(jù)節(jié)氣門反饋的兩路位置 信號(hào)進(jìn)行計(jì)算，驅(qū)動(dòng)。
3、根據(jù)權(quán)利要求1所述一種CNG發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)ECU設(shè)計(jì)，其 特征在于所述的模擬量輸入采用13路模擬量輸入，包括電壓型信號(hào) 模擬量、電阻型信號(hào)模擬量和熱電偶信號(hào)輸入。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述一種CNG發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)ECU設(shè)計(jì)，其 特征在于所述的開(kāi)關(guān)量輸入模塊包括高端開(kāi)關(guān)輸入和低端開(kāi)關(guān)輸入。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1所述一種CNG發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)ECU設(shè)計(jì)，其 特征在于所述的氧傳感器處理單元，采用BOSCH的加熱型寬域氧傳感 器LSU4.9,要求ECU能夠?qū)υ撗鮽鞲衅鬟M(jìn)行調(diào)理，測(cè)量，診斷。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1所述一種CNG發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)ECU設(shè)計(jì)，其 特征在于所述的點(diǎn)火模塊中的點(diǎn)火線圈直接設(shè)計(jì)位于火花塞上緣，采用恒流控制，驅(qū)動(dòng)單元具有過(guò)溫，過(guò)流，過(guò)壓，短路等自保護(hù)功能。
7、 根據(jù)權(quán)利要求1所述一種CNG發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)ECU設(shè)計(jì)，其 特征在于所述的噴射模塊采用峰值一保持型電流控制的6個(gè)噴射器。
8、 根據(jù)權(quán)利要求1所述一種CNG發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)ECU設(shè)計(jì)，其 特征在于所述的ECU電源模塊的啟動(dòng)是靠鑰匙開(kāi)關(guān)啟動(dòng)的，停止運(yùn) 行由ECU自行斷電；當(dāng)鑰匙開(kāi)關(guān)給上后，Ul智能開(kāi)關(guān)第一路對(duì)地， 在不需要主MCU干預(yù)的情況下，使主繼電器得電，電池正極通過(guò)主繼 電器的觸點(diǎn)供給ECU+24V電源;鑰匙開(kāi)關(guān)通過(guò)分壓后一方面送入ECU 電源模塊使得控制電源有效，MCU開(kāi)始工作；另一方面送入到主MCU， 主MCU輸出信號(hào)驅(qū)動(dòng)Ul智能開(kāi)關(guān)的第二路，使得Ul智能開(kāi)關(guān)的第一 路和第二路同時(shí)驅(qū)動(dòng)主繼電器；當(dāng)鑰匙開(kāi)關(guān)打到停止位置時(shí)，ECU并 不立即斷電，而是由MCU進(jìn)行控制，在完成發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行控制，對(duì)相應(yīng) 數(shù)據(jù)進(jìn)行處理保存后，斷開(kāi)主繼電器，ECU上電源全部斷掉。
9、根據(jù)權(quán)利要求1所述一種CNG發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)ECU設(shè)計(jì)， 其特征在于所述的數(shù)字量輸入模塊包括霍爾傳感器信號(hào)和磁電式傳 感器信號(hào)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種CNG發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)ECU設(shè)計(jì)，其特征在于由中央控制單元CPU電連接ECU電源模塊、模擬量輸入模塊、數(shù)字量輸入模塊、電子節(jié)氣門控制單元、氧傳感器處理單元、點(diǎn)火系統(tǒng)模塊、噴射模塊；ECU電源模塊、模擬量輸入模塊、數(shù)字量輸入模塊、電子節(jié)氣門控制單元、氧傳感器處理單元將信息傳輸?shù)街醒肟刂茊卧狢PU后，經(jīng)中央控制單元CPU處理后對(duì)點(diǎn)火系統(tǒng)模塊和噴射模塊發(fā)出指令。其用于6缸CNG發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制系統(tǒng)，運(yùn)行可靠，CNG電控系統(tǒng)采用電子節(jié)氣門位于進(jìn)氣歧管前方，ECU根據(jù)油門踏板的位置及發(fā)動(dòng)機(jī)狀況下達(dá)指令，是根據(jù)電子節(jié)氣門來(lái)控制。
文檔編號(hào)F02D43/00GK101619684SQ20081005090
公開(kāi)日2010年1月6日 申請(qǐng)日期2008年7月2日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月2日
發(fā)明者劉鵬飛, 孫永樂(lè), 莫永聰 申請(qǐng)人:中國(guó)第一汽車集團(tuán)公司