專利名稱：燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明主要涉及一種汽車、機(jī)動(dòng)二輪車等車輛的燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣裝置。

背景技術(shù)：
以往，在發(fā)動(dòng)機(jī)中，冷態(tài)時(shí)，由于內(nèi)燃機(jī)的機(jī)械損失較多，所以難以確保冷態(tài)時(shí)的怠速轉(zhuǎn)速。因此，特別是在燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)中，設(shè)有怠速控制閥(以下稱“ISC閥”)、自動(dòng)起動(dòng)機(jī)等控制怠速空氣量的怠速空氣量控制裝置。怠速空氣量控制裝置通過在冷態(tài)時(shí)增加怠速時(shí)的吸入空氣量而確保怠速轉(zhuǎn)速。另外，專利文獻(xiàn)1記載了ISC閥。另外，專利文獻(xiàn)2記載了自動(dòng)起動(dòng)機(jī)。
專利文獻(xiàn)1日本特開2005-351191號(hào)公報(bào) 專利文獻(xiàn)2日本特開平8-28355號(hào)公報(bào) 然而，當(dāng)在燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)安裝怠速空氣量控制裝置時(shí)，不得不增加成本。另外，怠速空氣量控制裝置的成本提高成為妨礙二輪車用發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制式燃料噴射化(FI化)的一個(gè)原因。然而，對(duì)于二輪車等的市場(chǎng)，從整個(gè)市場(chǎng)看，認(rèn)為溫暖地區(qū)的市場(chǎng)所占比例較大。并且，在溫暖地區(qū)，與寒冷地區(qū)相比，雖然對(duì)冷態(tài)時(shí)的怠速轉(zhuǎn)速的要求不嚴(yán)，但作為目前的現(xiàn)狀，卻是在燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)安裝了怠速空氣量控制裝置。


發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種可省略怠速空氣量控制裝置、降低成本的燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣裝置。
上述技術(shù)問題可由以記載于技術(shù)方案的構(gòu)成為要旨的燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣裝置予以解決。
即，按照技術(shù)方案1的燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣裝置，在設(shè)于節(jié)氣門體上、且繞過節(jié)氣門的旁通通道上，流過規(guī)定量的吸入空氣，所以，在將節(jié)氣門體全閉、使進(jìn)氣流量恒定化的狀態(tài)下，由控制裝置控制怠速轉(zhuǎn)速。由此，通過省略以往需要的ISC閥、自動(dòng)起動(dòng)機(jī)等怠速空氣量控制裝置，可降低成本。
另外，按照技術(shù)方案2的燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣裝置，在使節(jié)氣門為規(guī)定開度、使進(jìn)氣流量恒定化的狀態(tài)下，由控制裝置控制怠速轉(zhuǎn)速。由此，通過省略以往需要的ISC閥、自動(dòng)起動(dòng)機(jī)等怠速空氣量控制裝置，從而可降低成本。
另外，按照技術(shù)方案3的燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣裝置，控制裝置根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的暖機(jī)狀態(tài)和/或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制燃料噴射閥的燃料噴射量。由此，可獲得穩(wěn)定的怠速轉(zhuǎn)速。
另外，按照技術(shù)方案4的燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣裝置，控制裝置根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的暖機(jī)狀態(tài)和/或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制點(diǎn)火時(shí)刻。由此，可獲得穩(wěn)定的怠速轉(zhuǎn)速。



圖1為示出本發(fā)明實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。
圖2為示出發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的怠速轉(zhuǎn)速控制的程序的流程圖。
圖3為與點(diǎn)火時(shí)刻、進(jìn)氣量、及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相關(guān)的時(shí)序圖。
圖4為示出本發(fā)明實(shí)施例1的變更例的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。
圖5為示出本發(fā)明實(shí)施例2的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。

具體實(shí)施例方式 下面，參照實(shí)施例說明用于實(shí)施本發(fā)明的最佳實(shí)施方式。
實(shí)施例 實(shí)施例1 說明本發(fā)明的實(shí)施例1。本實(shí)施例適用于二輪車用的燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)。首先說明燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)。另外，圖1為示出發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。
如圖1所示，安裝于車輛(例如“機(jī)動(dòng)二輪車”)上的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10具有用于儲(chǔ)存燃料的燃料箱12。配置于燃料箱12內(nèi)的燃料泵13通過燃料過濾器14將儲(chǔ)存于該燃料箱12內(nèi)的燃料吸入并對(duì)其加壓，通過燃料通道15將該燃料供給到燃料噴射閥37(后述)。另外，燃料泵13由ECU62(后述)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。另外，供給到燃料噴射閥37的燃料的壓力由壓力調(diào)節(jié)器17調(diào)整為規(guī)定壓力。燃料箱12、燃料泵13、及燃料通道15構(gòu)成本說明書中所說的“燃料供給裝置”。
在作為內(nèi)燃機(jī)的往復(fù)式的4沖程單缸發(fā)動(dòng)機(jī)(簡(jiǎn)稱“發(fā)動(dòng)機(jī)”)20設(shè)有用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度的水溫傳感器22。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)20上配置有用于檢測(cè)曲軸24的轉(zhuǎn)速、即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的曲柄角傳感器25。水溫傳感器22和曲柄角傳感器25的檢測(cè)信號(hào)輸出到ECU62(后述)。
在上述發(fā)動(dòng)機(jī)20的進(jìn)氣側(cè)配置有與氣缸蓋27的進(jìn)氣口28連通的進(jìn)氣管30、與進(jìn)氣管30連通且具有節(jié)氣門33的節(jié)氣門體32、及與節(jié)氣門體32連通的空氣濾清器35。進(jìn)氣管30、節(jié)氣門體32、空氣濾清器35形成與發(fā)動(dòng)機(jī)30的燃料室39連通的一連串的進(jìn)氣通道31，節(jié)氣門體32形成進(jìn)氣通道31的一部分。另外，在進(jìn)氣管30安裝有燃料噴射閥37。另外，節(jié)氣門體32的節(jié)氣門33基于規(guī)定的加速裝置(圖中未示出)的操作進(jìn)行開閉，從而調(diào)整通過進(jìn)氣通道31吸入到發(fā)動(dòng)機(jī)30的燃料室39的吸入空氣量。另外，不進(jìn)行加速操作時(shí)、即節(jié)氣門33處于全閉狀態(tài)時(shí)的吸入空氣量設(shè)定為0(零)或大體為0。
在上述節(jié)氣門體32上設(shè)有繞過上述節(jié)氣門33的旁通通道40。旁通通道40形成為流過這樣的吸入空氣量的通道，該吸入空氣量可獲得用于在冷態(tài)時(shí)(例如+20℃～+30℃)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)20所需要的怠速轉(zhuǎn)速。于是，該節(jié)氣門體32成為未安裝以往的ISC閥(參照專利文獻(xiàn)1)、自動(dòng)起動(dòng)機(jī)(參照專利文獻(xiàn)2)等控制怠速空氣量的怠速空氣量控制裝置的節(jié)氣門體。
在上述節(jié)氣門體32上設(shè)有檢測(cè)節(jié)氣門33的開度的節(jié)氣門位置傳感器42、檢測(cè)進(jìn)氣壓力的進(jìn)氣壓力傳感器43。另外，在上述空氣過濾清器35內(nèi)裝有空氣濾清器濾芯45，并設(shè)有用于檢測(cè)位于該空氣濾清器濾芯45的下游側(cè)、即濾清側(cè)的進(jìn)氣溫度的進(jìn)氣溫度傳感器46。另外，節(jié)氣門位置傳感器42、進(jìn)氣壓力傳感器43、及進(jìn)氣溫度傳感器46的檢測(cè)信號(hào)分別被輸出到上述ECU62(后述)。
在上述發(fā)動(dòng)機(jī)20的排氣側(cè)連通排氣管49，該排氣管49與上述氣缸蓋27的排氣口48連通。在排氣管49內(nèi)的排氣通道50設(shè)有用于凈化廢氣的三元催化劑52。
在上述發(fā)動(dòng)機(jī)20的氣缸蓋27設(shè)有面對(duì)上述燃燒室39的火花塞54?；鸹ㄈ?4由從上述ECU62(后述)在每次點(diǎn)火正時(shí)接收從點(diǎn)火線圈55輸出的點(diǎn)火信號(hào)進(jìn)行火花放電。由此，對(duì)供給到燃燒室39的可燃混合氣體進(jìn)行點(diǎn)火?；鸹ㄈ?4和點(diǎn)火線圈55構(gòu)成點(diǎn)火裝置。
從上述燃料泵13通過燃料通道15供給到燃料噴射閥37的燃料由該燃料噴射閥37的工作而被噴射到進(jìn)氣管30內(nèi)的進(jìn)氣通道31。另外，從外部通過空氣濾清器35的空氣濾清器濾芯45將空氣取入到上述進(jìn)氣通道31。然后，取入到進(jìn)氣通道31的空氣與從燃料噴射閥37噴射的燃料作為可燃混合氣體、即規(guī)定空燃比(A/F)的混合氣體吸入到發(fā)動(dòng)機(jī)20的燃燒室39。吸入到燃燒室39的可燃混合氣體由上述火花塞54的火花放電而產(chǎn)生爆炸和燃燒。與此相隨，活塞57運(yùn)動(dòng)，曲軸24旋轉(zhuǎn)，從而獲得使機(jī)動(dòng)二輪車行走的驅(qū)動(dòng)力。另外，燃燒后的廢氣通過排氣管49內(nèi)的排氣通道50排出到外部、即大氣中。
另外，在安裝上述發(fā)動(dòng)機(jī)20的機(jī)動(dòng)二輪車中，設(shè)有作為車輛用電源的電池60、由駕駛者操作而使發(fā)動(dòng)機(jī)20起動(dòng)的點(diǎn)火開關(guān)61、控制發(fā)動(dòng)機(jī)20的各種驅(qū)動(dòng)裝置的電子控制裝置(稱為“ECU”)62。ECU62構(gòu)成本說明書中所說的“控制裝置”。
上述電池60通過上述點(diǎn)火開關(guān)61連接于上述ECU62。于是，在點(diǎn)火開關(guān)61與ECU62間設(shè)置進(jìn)行從電池60向ECU62供電及切斷供電的主繼電器63。主繼電器63具有觸點(diǎn)和線圈，當(dāng)將點(diǎn)火開關(guān)61接通而在線圈中流過電流時(shí)，使用在該線圈產(chǎn)生的磁力進(jìn)行接通·斷開動(dòng)作。即，主繼電器63在電流在線圈中流動(dòng)時(shí)接通，在電流未在線圈中流動(dòng)時(shí)斷開。通過接通該主繼電路63，從而從電池60向ECU62供電。
設(shè)于上述發(fā)動(dòng)機(jī)20的上述各傳感器22、25、42、43、46用于檢測(cè)與發(fā)動(dòng)機(jī)20的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相關(guān)的各種運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)，分別連接到上述ECU62(后述)。即，水溫傳感器22檢測(cè)在發(fā)動(dòng)機(jī)20的內(nèi)部、即水套中流動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度(冷卻水溫)，將與該檢測(cè)值相應(yīng)的電信號(hào)輸出到ECU62。另外，水溫傳感器22相當(dāng)于本說明書中所說的“檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的暖機(jī)狀態(tài)的暖機(jī)狀態(tài)檢測(cè)部件”。
另外，曲柄角傳感器25檢測(cè)曲軸24的轉(zhuǎn)速，將與其檢測(cè)值相應(yīng)的電信號(hào)輸入到ECU62。另外，曲柄角傳感器25相當(dāng)于在本說明書中所說的“檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)部件”。
另外，節(jié)氣門位置傳感器42檢測(cè)節(jié)氣門33的開度，將與其檢測(cè)值相應(yīng)的電信號(hào)輸出到ECU62。另外，節(jié)氣門位置傳感器42相當(dāng)于本說明書中所說的“節(jié)氣門開度檢測(cè)部件”。
另外，進(jìn)氣壓力傳感器43檢測(cè)節(jié)氣門33下游側(cè)的進(jìn)氣通道31的進(jìn)氣壓力，將與其檢測(cè)值相應(yīng)的電信號(hào)輸出到ECU62。另外，進(jìn)氣壓力傳感器43相當(dāng)于本說明書中所說的“進(jìn)氣壓力檢測(cè)部件”。
上述ECU62為了基于從上述各傳感器22、25、42、43、46輸出的電信號(hào)實(shí)施燃料噴射控制和點(diǎn)火時(shí)刻控制等，分別控制燃料噴射閥37和點(diǎn)火線圈55等。在此，燃料噴射控制是指根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)20的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)控制燃料噴射閥37的燃料噴射量及其噴射時(shí)刻。另外，點(diǎn)火時(shí)刻控制是指通過根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)20的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)控制點(diǎn)火線圈55，從而控制火花塞54的點(diǎn)火時(shí)刻。
另外，上述ECU62如公知的那樣，具有中央處理裝置(CPU)、讀出專用存儲(chǔ)器(ROM)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)、備份RAM、及外部輸入電路和外部輸出電路等。ECU62由數(shù)據(jù)總線連接CPU、ROM、RAM及備份RAM與外部輸入電路和外部輸出電路等而構(gòu)成邏輯運(yùn)算電路。另外，ROM用于預(yù)先存儲(chǔ)與發(fā)動(dòng)機(jī)20的各種控制有關(guān)的規(guī)定控制程序。另外，RAM用于臨時(shí)存儲(chǔ)CPU的運(yùn)算結(jié)果。另外，備份RAM用于保存預(yù)先存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)。另外，CPU基于通過輸入電路輸入的各傳感器22、25、42、43、46的檢測(cè)信號(hào)，按照規(guī)定的控制程序?qū)嵤┥鲜龈鞣N控制等。另外，ECU62構(gòu)成本說明書中所說的“控制裝置”。另外，節(jié)氣門體32、節(jié)氣門33、燃料噴射閥37、燃料供給裝置(燃料箱12、燃料泵13及燃料通道15)、及ECU62構(gòu)成本說明書中所說的“進(jìn)氣裝置”。
下面，說明上述發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10(參照?qǐng)D1)的ECU20實(shí)施的各種控制中的、與上述發(fā)動(dòng)機(jī)20起動(dòng)時(shí)的怠速轉(zhuǎn)速控制相關(guān)的處理內(nèi)容。另外，圖2為示出與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的怠速轉(zhuǎn)速控制相關(guān)的程序的的流程圖。該流程圖的程序?yàn)槎〞r(shí)中斷處理，ECU20基于來自各種傳感器22、25、42、43、46的信號(hào)，判定發(fā)動(dòng)機(jī)20是否處于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，當(dāng)判定為怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)開始上述定時(shí)中斷處理。
首先，在步驟100中，將延遲時(shí)間的初始值(例如1s)設(shè)置到第1延遲計(jì)數(shù)器A，然后，前進(jìn)到步驟102。然后，在步驟102中，判定第1延遲計(jì)數(shù)器A是否為0(零)。在此，由于在步驟102是剛將1s設(shè)置到第1延遲計(jì)數(shù)器A，所以，前進(jìn)到步驟104。然后，在步驟104，讀取點(diǎn)火時(shí)刻圖，基于來自水溫傳感器22的信號(hào)，設(shè)定與發(fā)動(dòng)機(jī)溫度(發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度)、即暖機(jī)狀態(tài)相應(yīng)的點(diǎn)火時(shí)刻，然后，前進(jìn)到步驟106。
接著，在步驟106中，讀取燃料噴射量的修正值圖，基于來自水溫傳感器22的信號(hào)，設(shè)定與發(fā)動(dòng)機(jī)溫度(發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度)、即暖機(jī)狀態(tài)相應(yīng)的噴射量的修正值后，前進(jìn)到步驟108。然后，在步驟108中，從第1延遲計(jì)數(shù)器A減去0.2s后，返回到步驟102。這樣，每當(dāng)反復(fù)進(jìn)行了步驟102～108時(shí)，將每次減去了0.2s的計(jì)數(shù)值設(shè)定到第1延遲計(jì)數(shù)器A，當(dāng)最終設(shè)定將第1延遲計(jì)數(shù)器A設(shè)置0(零)時(shí)，在步驟102判定第1延遲計(jì)數(shù)器A為0(零)，從而進(jìn)行怠速轉(zhuǎn)速的反饋控制，前進(jìn)到步驟110。
接著，在步驟110中，將延遲時(shí)間的初始值(例如10s)設(shè)置到第2延遲計(jì)數(shù)器B，然后前進(jìn)到步驟112。然后，在步驟112判定第2延遲計(jì)數(shù)器B是否比0(零)大。在此，當(dāng)?shù)?延遲計(jì)數(shù)器B比0大時(shí)，前進(jìn)到步驟113。然后，在步驟113中，從第2延遲計(jì)數(shù)器B減去1s，然后返回到步驟112。這樣，每當(dāng)反復(fù)進(jìn)行了步驟112、113時(shí)，將每次減去了1s的計(jì)數(shù)值設(shè)置到第2延遲計(jì)數(shù)器B，當(dāng)最終對(duì)第2延遲計(jì)數(shù)器B設(shè)置0(零)時(shí)，在步驟112判定第2延遲計(jì)數(shù)器B比0小，從而前進(jìn)到步驟114。即，按每隔10秒1次的比例，前進(jìn)到步驟114。
然后，在步驟114，讀取燃料噴射量的修正值圖，基于來自水溫傳感器22的信號(hào)，設(shè)定與發(fā)動(dòng)機(jī)溫度(發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度)、即暖機(jī)狀態(tài)相應(yīng)的噴射量的修正值后，前進(jìn)到步驟116。
然后，在步驟116，讀取目標(biāo)轉(zhuǎn)速圖，基于來自水溫傳感器22的信號(hào)，設(shè)定與發(fā)動(dòng)機(jī)溫度(發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度)、即暖機(jī)狀態(tài)相應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，然后前進(jìn)到步驟118。
然后，在步驟118，比較由步驟116讀取的目標(biāo)轉(zhuǎn)速與現(xiàn)在的怠速轉(zhuǎn)速。在此，當(dāng)現(xiàn)在的怠速轉(zhuǎn)速比目標(biāo)轉(zhuǎn)速高時(shí)，前進(jìn)到步驟120，另外，當(dāng)現(xiàn)在的怠速轉(zhuǎn)速比目標(biāo)轉(zhuǎn)速低時(shí)，前進(jìn)到步驟122。在步驟120，通過使點(diǎn)火時(shí)刻推遲(例如推遲1°CA)，則在防止怠速轉(zhuǎn)速過度上升的同時(shí)，降低怠速轉(zhuǎn)速以使其成為目標(biāo)轉(zhuǎn)速，然后返回到步驟110。另外，在步驟122，通過使點(diǎn)火時(shí)刻提前(例如提前1°CA)，從而使怠速轉(zhuǎn)速上升以成為目標(biāo)轉(zhuǎn)速，然后返回到步驟110。
這樣，通過每隔10秒進(jìn)行怠速轉(zhuǎn)速反饋控制，從而可維持更穩(wěn)定的怠速轉(zhuǎn)速。
另外，在ECU20基于來自各種傳感器22、25、42、43、46的信號(hào)而判定發(fā)動(dòng)機(jī)20不為怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，將第1延遲計(jì)數(shù)器A和第2延遲計(jì)數(shù)器B復(fù)位而結(jié)束上述程序。
另外，圖3為與點(diǎn)火時(shí)刻、進(jìn)氣量、及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相關(guān)的時(shí)序圖。在圖3中，橫軸表示時(shí)間(分鐘)，縱軸從上往下依次分別表示點(diǎn)火時(shí)刻、吸入空氣量、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。另外，特性線A(1)～(3)表示本實(shí)施例的燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)20的基于實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的特性，特性線B(1)～(3)表示具有ISC閥的以往例的燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)的基于實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的特性。
[吸入空氣量] 可以看出，特性線B(2)表示在由ISC閥的工作剛使發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后為最大，此后，平緩地減少為規(guī)定的吸入空氣量，與此相對(duì)，特性線A(2)表示通過使節(jié)氣門33全閉，從而使進(jìn)氣流量恒定化為在旁通通道40中流動(dòng)的規(guī)定吸入空氣量。
[發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速] 可以看出，特性線B(3)表示在由ISC閥的工作剛使發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，達(dá)到超過了怠速轉(zhuǎn)速的高轉(zhuǎn)速，然后，平緩地下降到規(guī)定的怠速轉(zhuǎn)速，與此相對(duì)，特性線A(3)與特性線B(3)相比，在發(fā)動(dòng)機(jī)20剛起動(dòng)后，稍延遲地達(dá)到怠速轉(zhuǎn)速，然后，繼續(xù)維持怠速轉(zhuǎn)速。
[點(diǎn)火時(shí)刻] 特性線B(1)表示從發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后繼續(xù)維持規(guī)定的點(diǎn)火時(shí)刻，與此相對(duì)，特性線A(1)表示由ECU62的點(diǎn)火時(shí)刻控制從提前狀態(tài)平緩地成為推遲狀態(tài)，進(jìn)而比上止點(diǎn)(TDC)延遲。由此，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速繼續(xù)維持為怠速轉(zhuǎn)速(參照特性線A(3))。
按照上述的燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)20的進(jìn)氣裝置，在設(shè)于節(jié)氣門體32且繞過節(jié)氣門33的旁通通道40，由于規(guī)定量的吸入空氣流動(dòng)，所以，在將節(jié)氣門33全閉、使進(jìn)氣流量恒定化的狀態(tài)下，由ECU62控制怠速轉(zhuǎn)速。由此，通過省略以往所需要的ISC閥、自動(dòng)起動(dòng)機(jī)等怠速空氣量控制裝置，從而可降低成本。這適合作為銷住溫暖地區(qū)的二輪車等車輛用燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)20的進(jìn)氣裝置。
另外，ECU62根據(jù)由發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的水溫檢測(cè)出的暖機(jī)狀態(tài)控制燃料噴射閥37的燃料噴射量(參照?qǐng)D3的步驟106)。由此，可獲得穩(wěn)定的怠速轉(zhuǎn)速。另外，ECU62除了根據(jù)暖機(jī)狀態(tài)控制燃料噴射閥37的燃料噴射量之外，還可以根據(jù)暖機(jī)狀態(tài)和/或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制燃料噴射閥37的燃料噴射量。
另外，ECU(控制裝置)62根據(jù)由發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的水溫檢測(cè)出的暖機(jī)狀態(tài)控制點(diǎn)火時(shí)刻(參照?qǐng)D3的步驟104)。由此，可獲得穩(wěn)定的怠速轉(zhuǎn)速。另外，ECU62除了根據(jù)暖機(jī)狀態(tài)控制點(diǎn)火時(shí)刻之外，還可以根據(jù)暖機(jī)狀態(tài)和/或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制點(diǎn)火時(shí)刻。
另外，無論使用α-N方式的控制、D-J方式的控制中的哪個(gè)控制方式都可進(jìn)行燃料噴射閥37的燃料噴射量的基本噴射量的計(jì)算。另外，如公知的那樣，α-N方式是根據(jù)節(jié)氣門開度與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系來計(jì)算出吸入空氣量，決定基本噴射量。另外，D-J方式是根據(jù)進(jìn)氣壓力(吸入負(fù)壓)與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系來計(jì)算出吸入空氣量，決定基本噴射量。另外，α-N方式容易受到附著于進(jìn)氣通道的通道壁面的污物的影響，但在設(shè)置旁通通道40的情況下，可減輕該污物的影響，所以，在設(shè)置了旁通通道40的情況下，也可采用α-N方式的控制。
另外，如圖4所示，可將上述實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10(參照?qǐng)D1)中的節(jié)氣門體32變更為省略了進(jìn)氣壓力傳感器43的節(jié)氣門體321。
實(shí)施例2 下面說明本發(fā)明的實(shí)施例2。本實(shí)施例改變了上述實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10(參照?qǐng)D1)的一部分，所以，對(duì)其變更部分進(jìn)行詳細(xì)說明，省略重復(fù)的說明。另外，圖5為示出發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。
如圖5所示，本實(shí)施例將上述實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)(參照?qǐng)D1)中的節(jié)氣門體32變更為省略了旁通通道40的節(jié)氣門體322。
在本實(shí)施例中，在使節(jié)氣門33為規(guī)定開度、將進(jìn)氣流量恒定化的狀態(tài)下，由ECU62控制怠速轉(zhuǎn)速。在此，節(jié)氣門33的規(guī)定開度是指例如為可獲得與在上述實(shí)施例1的旁通通道40中流動(dòng)的吸入進(jìn)氣量相當(dāng)?shù)奈脒M(jìn)氣量的開度。因此，由本實(shí)施例，也可獲得與上述實(shí)施例1同樣的作用和效果。另外，通過同時(shí)省略了怠速空氣量控制裝置和旁通通道40，從而可進(jìn)一步簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，降低成本。
本發(fā)明不限于上述實(shí)施例，可在不脫離本發(fā)明要旨的范圍進(jìn)行變更。例如，本發(fā)明不限于單缸發(fā)動(dòng)機(jī)，也可適用于多缸發(fā)動(dòng)機(jī)。另外，本發(fā)明不限于二輪車用的燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)，也可適用于四輪車用的燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)的暖機(jī)狀態(tài)除了通過測(cè)定發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的水溫得知外，也可通過檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)油等的油溫、粘性、發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度等而檢測(cè)出。
權(quán)利要求
1.一種燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣裝置，包括
節(jié)氣門體，形成與發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室連通的進(jìn)氣通道的一部分；
節(jié)氣門，對(duì)上述節(jié)氣門體的進(jìn)氣通道進(jìn)行開閉；
燃料噴射閥，將燃料噴射到上述進(jìn)氣通道；
燃料供給裝置，用于將燃料供給到上述燃料噴射閥；
控制裝置，控制從上述燃料噴射閥噴射的燃料噴射量，其特征在于，
在上述節(jié)氣門體設(shè)置旁通通道，該旁通通道繞過上述節(jié)氣門、且流過規(guī)定量的吸入空氣，
在將上述節(jié)氣門全閉、使進(jìn)氣流量恒定化的狀態(tài)下，由上述控制裝置控制怠速轉(zhuǎn)速。
2.一種燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣裝置，包括
節(jié)氣門體，形成與發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室連通的進(jìn)氣通道的一部分；
節(jié)氣門，對(duì)上述節(jié)氣門體的進(jìn)氣通道進(jìn)行開閉；
燃料噴射閥，將燃料噴射到上述進(jìn)氣通道；
燃料供給裝置，用于將燃料供給到上述燃料噴射閥；
控制裝置，控制從上述燃料噴射閥噴射的燃料噴射量，其特征在于，
在使上述節(jié)氣門為規(guī)定開度、使進(jìn)氣流量恒定化的狀態(tài)下，由上述控制裝置控制怠速轉(zhuǎn)速。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣裝置，其特征在于，
上述控制裝置根據(jù)上述發(fā)動(dòng)機(jī)的暖機(jī)狀態(tài)和/或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制上述燃料噴射閥的燃料噴射量。
4.根據(jù)權(quán)利要求1～3中任一項(xiàng)所述的燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣裝置，其特征在于，
上述控制裝置根據(jù)上述發(fā)動(dòng)機(jī)的暖機(jī)狀態(tài)和/或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制點(diǎn)火時(shí)刻。
全文摘要
提供燃料噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣裝置，省略了怠速空氣量控制裝置，降低了成本。該裝置包括形成與發(fā)動(dòng)機(jī)(20)的燃料室(39)連通的連通通道(31)的一部分的節(jié)氣門體(32)，對(duì)節(jié)氣門體(32)的進(jìn)氣通道(31)進(jìn)行開閉的節(jié)氣門(33)，將燃料噴射到進(jìn)氣通道(31)的燃料噴射閥(37)，用于將燃料供給到燃料噴射閥(37)的燃料供給裝置，及控制從燃料噴射閥(37)噴射的燃料噴射量的ECU(控制裝置)(62)。在節(jié)氣門體(32)設(shè)置旁通通道(40)，該旁通通道(40)繞過節(jié)氣門(33)、且流過規(guī)定量的吸入空氣。在將節(jié)氣門(33)全閉、使進(jìn)氣流量恒定化的狀態(tài)下，由ECU(控制裝置)(62)控制怠速轉(zhuǎn)速。
文檔編號(hào)F02M69/30GK101210533SQ200710187199
公開日2008年7月2日 申請(qǐng)日期2007年11月28日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月28日
發(fā)明者村上廣道, 浜田干生, 和田里美 申請(qǐng)人:愛三工業(yè)株式會(huì)社