專利名稱：動態(tài)修正空氣流量傳感器檢測的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機(jī)的空氣流量系統(tǒng)，尤其涉及用于修正該系統(tǒng)的
空氣流量傳感器^r測的系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
可使用熱線或熱膜風(fēng)速計式傳感器來檢測空氣流量(MAF)。這些 類型的傳感器使用在汽油機(jī)或柴油機(jī)的發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中。M A F檢測 用于控制發(fā)動機(jī)內(nèi)燃料與空氣的比例。MAF傳感器將流過熱感元件的 空氣轉(zhuǎn)換為電信號。信號的強(qiáng)度由將元件保持在超過引入的環(huán)境空氣 溫度的恒定溫度所需的能量來確定。當(dāng)通過加熱元件的氣流的容量和 密度(質(zhì)量)變化時，就調(diào)整該元件的溫度以保持加熱元件的所需溫 度。電流的變化對應(yīng)于引入的空氣的特定特征(熱、冷、干、濕、高 /低壓)?？刂颇K監(jiān)測電流的變化，以確定空氣量，并計算精確的 燃料需求。
在瞬時發(fā)動機(jī)運(yùn)行期間，MAF傳感器讀取延遲或相位變遷會不利地 影響對空氣燃料比、發(fā)動機(jī)煙控制系統(tǒng)和廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)的 控制。已經(jīng)進(jìn)行了許多嘗試來克服MAF傳感器讀取的瞬時延遲。 一個 方法是采用數(shù)字平均法專欠件(digital averaging software)和濾波 函數(shù)來人工轉(zhuǎn)換MAF傳感器信號。另 一方法是采用歧管容量填充模型 (manifold volume filling model)。
研發(fā)這些方法，以便在超過各氣缸新鮮空氣量的預(yù)測時來修正MAF 傳感器。當(dāng)各氣缸新鮮空氣量的預(yù)測極度偏低時，該方法并不修正。 在發(fā)動機(jī)的瞬時操作期間會發(fā)生預(yù)測偏低。空氣流的預(yù)觀'J偏低會嚴(yán)重 地不利于車輛的駕駛性能。這些方法還未考慮發(fā)動機(jī)速度變化的影 響。在具有渦輪增壓器的柴油機(jī)中，由于渦輪滯后，所以歧管壓力變 化小，但是發(fā)動才幾速度變化迅速，因而這些方法對這種柴油才幾的初始 車輛起動情形并不適用。
還可使用速度-密度計算或多相動態(tài)空氣(multi-zoned Dyna-Air )算法來替代MAF傳感器。這些方法復(fù)雜，需要使用大量的試驗(yàn)數(shù) 據(jù)。

發(fā)明內(nèi)容
因此， 一 種用于操作于瞬時情形下的渦輪增壓柴油機(jī)的空氣流量 傳感器檢測修正系統(tǒng)，包括信號輸入裝置，該信號輸入裝置基于渦輪 增壓柴油機(jī)的發(fā)動機(jī)速度產(chǎn)生發(fā)動機(jī)速度信號?？刂颇K接收所述發(fā)
動機(jī)速度信號，并從所述發(fā)動機(jī)速度信號的微分和常數(shù)來計算空氣流 量的修正值。
在其它方面，所述常數(shù)從所述發(fā)動機(jī)的排量、所述發(fā)動機(jī)的容積 效率、進(jìn)氣歧管的溫度和氣體常數(shù)中的至少一個來確定。所述常數(shù)可 基于所述信號輸入裝置的延遲和所述控制模塊處理的延遲來進(jìn)行調(diào) 節(jié)。
在另一方面，所述控制模塊確定所述發(fā)動機(jī)速度信號的微分，并
根據(jù)下面的公式從所述常數(shù)和所述微分計算所述修正值
麵F _ ^ ^KPM
--代，-。
在另 一方面，所述空氣流量傳感器檢測修正系統(tǒng)包括第二信號輸 入裝置，該第二信號輸入裝置基于聯(lián)接到所述發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣歧管的壓 力產(chǎn)生歧管絕對壓力信號。所述控制模塊接收所述歧管絕對壓力信 號，并根據(jù)下面的公式，從所述發(fā)動機(jī)速度信號、所述歧管絕對壓力
信號和所述第 一 常數(shù)計算空氣流量的修正值
在再一方面，所述控制模塊確定所述發(fā)動機(jī)速度信號的微分，確 定所述歧管絕對壓力信號的微分，并且根據(jù)下面的公式，基于所述發(fā) 動機(jī)速度信號的所述微分、所述歧管絕對壓力信號的所述微分、所述 常數(shù)以及所述第二常數(shù)來計算修正值
<formula>formula see original document page 8</formula> <formula>formula see original document page 9</formula>
在再 一 方面，所述控制模塊確定所述歧管絕對壓力信號的微分， 并且根據(jù)下面的公式，基于所述歧管絕對壓力信號的所述微分和所述
第 一 常數(shù)來計算所述修正值
<formula>formula see original document page 9</formula>
在再 一 方面，所述控制模塊從所述修正值確定每個氣缸的空氣流 量值。所述控制模塊基于每個氣缸的所述空氣流量值控制所述發(fā)動機(jī) 的燃料噴射器。
根據(jù)下文中所提供的詳細(xì)描述，本發(fā)明適用性的其它方面也是顯 而易見的。應(yīng)當(dāng)理解，盡管示出了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但是其詳細(xì) 描迷和具體實(shí)例僅僅是示意性目的，而不是限制本公開的范圍。


才艮據(jù)下面的詳細(xì)描述和附圖，可更加全面地理解本發(fā)明，其中 圖1為示出渦輪增壓柴油機(jī)系統(tǒng)的功能框圖； 圖2為柴油機(jī)的氣缸的截面圖3為示出由發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的控制模塊執(zhí)行的計算MAF傳感器修正值 的方法的步驟的流程圖4為示出MAF傳感器修正方法的圖表。
具體實(shí)施例方式
實(shí)質(zhì)上，下列優(yōu)選實(shí)施例的描述僅僅是示意性的，而絕不是限制 本發(fā)明及其應(yīng)用或使用。為簡便起見，附圖中使用相同的附圖標(biāo)記來 表示相似的元件。如本文所使用的，術(shù)語模塊指的是特定用途集成電 路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一種或多種軟件或硬件程序的處理器(共 享、專用或群組的)和存儲器、組合邏輯電路或提供所述功能的其它 合適部件。 現(xiàn)在參考圖l,渦輪增壓柴油機(jī)系統(tǒng)10包括發(fā)動機(jī)12,該發(fā)動機(jī)12 燃料空氣與燃料混合物以產(chǎn)生驅(qū)動扭矩?？諝馔ㄟ^空氣過濾器14進(jìn)入 系統(tǒng)。通過空氣過濾器之后，空氣吸入壓縮機(jī)16。壓縮機(jī)16壓縮進(jìn)入 系統(tǒng)10的空氣。通常空氣的壓縮越大，發(fā)動機(jī)12的輸出就越大。然后， 空氣在進(jìn)入進(jìn)氣歧管20之前通過空氣冷卻器18。空氣冷卻使得空氣變 密。然后，空氣冷卻器18將空氣釋放入進(jìn)氣歧管20。進(jìn)氣歧管20內(nèi)的 空氣分配入氣缸22中。雖然示出的是單個氣缸22,但是應(yīng)當(dāng)理解，本 發(fā)明的動態(tài)空氣流量檢測修正系統(tǒng)還可在具有多個氣缸(包括，但不 限于2、 3、 4、 5、 6、 8、 10、 12個氣缸)的發(fā)動機(jī)中執(zhí)行。
現(xiàn)在參考圖2，發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣門24有選擇地打開和關(guān)閉，以使空氣 能夠進(jìn)入氣缸22。進(jìn)氣門位置由進(jìn)氣凸輪軸(未示出)調(diào)節(jié)。燃料噴 射器26同時向氣缸22內(nèi)噴射燃料。燃料噴射器26控制成在氣缸22內(nèi)提 供所需的空燃比(A/F)。熱空氣的壓縮點(diǎn)燃了氣缸22內(nèi)的燃料，驅(qū) 動了活塞28。活塞28隨之驅(qū)動曲軸30產(chǎn)生驅(qū)動扭矩。當(dāng)排氣門32處于 打開位置時，氣缸22內(nèi)的燃燒廢氣被排出排氣口。排氣門位置由排氣 凸輪軸(未示出)調(diào)節(jié)。盡管示出的是單個進(jìn)氣門24和排氣門32，但 是應(yīng)當(dāng)理解，發(fā)動機(jī)12可每個氣缸包括多個進(jìn)氣門24和排氣門32。
再參考圖l，氣缸內(nèi)的燃燒廢氣被排出排氣口 ，進(jìn)入排氣歧管33。 因此，廢氣可返回到進(jìn)氣歧管20和/或在排氣系統(tǒng)(未示出)中進(jìn)行 處理再釋放到大氣中。在可選實(shí)施例中，發(fā)動機(jī)系統(tǒng)中還可包括廢氣 再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)(虛線所示)。EGR系統(tǒng)包括EGR冷卻器35和調(diào)節(jié)流 回進(jìn)氣歧管20的廢氣的EGR氣門37。再循環(huán)回進(jìn)氣歧管20的廢氣量還 降低了發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)的燃燒溫度，影響了發(fā)動機(jī)扭矩輸出。
空氣流量(MAF)傳感器40感測進(jìn)氣流的量，并產(chǎn)生MAF信號42。 進(jìn)氣歧管溫度UMT)傳感器44感測進(jìn)氣歧管的溫度，并產(chǎn)生進(jìn)氣歧 管溫度信號46。歧管絕對壓力(MAP)傳感器48感測進(jìn)氣歧管20內(nèi)的 壓力，并產(chǎn)生MAP信號50。發(fā)動機(jī)速度傳感器52感測發(fā)動機(jī)12的曲軸30 的轉(zhuǎn)速，并產(chǎn)生單位為轉(zhuǎn)數(shù)每分鐘UPM)的發(fā)動機(jī)速度信號54。
控制模塊6Q接收上述信號42、 46、 5Q和54?？刂颇K6Q基于這些 信號的解譯和本發(fā)明的空氣流量傳感器修正方法來控制發(fā)動機(jī)系統(tǒng) 10。更具體地，控制模塊60解譯這些信號，并利用基本發(fā)動機(jī)空氣物 理學(xué)從瞬時發(fā)動機(jī)操作期間的信號來計算空氣流量修正值。然后將該
修正值應(yīng)用到每個氣缸的空氣的計算上。然后使用每個氣缸的空氣值
控制氣缸22的燃料噴射器26。每個氣缸的空氣值還可用于控制EGR系 統(tǒng)和/或煙控制系統(tǒng)(未示出)。
下面描述空氣流量傳感器的修正方法。實(shí)際的發(fā)動機(jī)氣流與四沖 程發(fā)動才幾的理論氣流比與發(fā)動才幾的容積效率^相關(guān)，如下面的公式
<formula>formula see original document page 11</formula>
筒化為
<formula>formula see original document page 11</formula>
其中，MAF為系統(tǒng)的空氣流量，單位為克每秒。控制模塊60從MAF信號 42確定該值。^卻可根據(jù)發(fā)動機(jī)12的氣缸22的大小和數(shù)目變化。將^ 除以二來計算每個循環(huán)轉(zhuǎn)兩圈的四沖程發(fā)動機(jī)的氣缸22的實(shí)際排量。 RPM為發(fā)動機(jī)速度，單位為轉(zhuǎn)數(shù)每分?？刂颇K60從發(fā)動機(jī)速度信號52 確定該值。將其除以六十則轉(zhuǎn)換為相對于秒的公式。
Aww為空氣的充氣密度，單位為千克每立方米?？刂颇K60從下
面的公式計算:
<formula>formula see original document page 11</formula>
其中，MAP為從MAP信號48確定的進(jìn)氣歧管絕對壓力，單位為千帕。 ^。，為氣體常數(shù)，IMT為由IMT信號44確定的進(jìn)氣歧管溫度，單位為開 式溫度。
為清楚空氣流量對輸入的依賴，公式可寫成明確的形式<formula>formula see original document page 12</formula>
在上面的關(guān)系中，發(fā)動才幾排量^鄉(xiāng)和氣體凡—s幾乎不變。W為才企測
氣缸22進(jìn)排氣有多好的容積效率。^的變化可為適中的，范圍從百分 之十至百分之二十。數(shù)值變化大的參數(shù)是RPM和MAP。 RPM和MAP可經(jīng)歷 達(dá)百分之二百至百分之三百的百分比變化。例如，RPM范圍可/人怠速 時的60Q RPM至3200之高。對于在海平面的才喿作，MAP范圍可/人怠速時 的近IOO kPa至275 kPa之高。盡管公開了示意性的范圍，但是也可使 用其它數(shù)值。
通過將變化參數(shù)集合成常數(shù)K，通過下面的公式，從RPM和MAP中的 變化可預(yù)計MAF中的大致變化
<formula>formula see original document page 12</formula>
常數(shù)K可基于系統(tǒng)的排量、歧管溫度、氣體常數(shù)和容積效率來選擇。 該常數(shù)還可考試由于發(fā)動機(jī)系統(tǒng)10的組件的長度及容量變化引起的傳 感器讀取或控制器處理的系統(tǒng)延遲和/或時間差。
現(xiàn)在參考圖2，示出了控制模塊根據(jù)MAF傳感器修正方法執(zhí)行的步 驟。在步驟100中，控制解譯系統(tǒng)的傳感器的信號。解譯的信號用在MAF 的孩i分運(yùn)算中。在步驟110中，控制可選定忽略RPM與MAP之間的相互 影響，在步驟120中，從常數(shù)、、常數(shù)、、MAP微分和RPM微分計算MAF 微分。常數(shù)^和^是可選的。其關(guān)系可由下面的公式表示
<formula>formula see original document page 12</formula>
另外，在步驟130中，控制可選定忽略MAP信號，在步驟140中，從 常數(shù)、和RPM微分計算MAF微分。常數(shù)^是可選的。下面的公式示出了 其關(guān)系 <formula>formula see original document page 13</formula>可選拷，地，在步驟150中，控制可選定忽略RPM信號，在步驟160中， 從常數(shù)K4和MAP微分計算MAF微分。常數(shù)K,是可選的。下面的公式示出 了其關(guān)系
-=-
另夕卜，在步驟170中，控制通過考慮MAP與RPM之間的相互影響、RPM 微分、MAP微分和常數(shù)K。來計算MAF微分。常數(shù)K。是可選的。下面的公 式示出了其關(guān)系
<formula>formula see original document page 13</formula>基于MAF微分，可計算每個氣缸的空氣值。在步驟180中，控制將MAF 樣i分力口到i十算的每個氣虹的MAF寸直(MAFPC) 。 /人MAF、 MAP禾口常數(shù)4直i十 算MAFPC。其常數(shù)值從每個循環(huán)的轉(zhuǎn)數(shù)及每個發(fā)動機(jī)的氣缸數(shù)來確定。 對于四沖程每循環(huán)轉(zhuǎn)兩圏的八缸發(fā)動機(jī)，常數(shù)值為15。其中每分的秒 數(shù)60乘以每循環(huán)的轉(zhuǎn)數(shù)2再除以每發(fā)動機(jī)的氣缸數(shù)8。具有常數(shù)值15的 MAFPC的y^式示為<formula>formula see original document page 13</formula>
現(xiàn)在參考圖4，示出了將修正方法應(yīng)用至四沖程八缸發(fā)動機(jī)的實(shí)例 結(jié)果的曲線圖。沿著200處的x軸顯示了時間，單位為秒。沿著210處 的左側(cè)y軸顯示了每個氣缸每個RPM的MAF。沿220處的右側(cè)y軸顯示了節(jié) 氣門位置打開百分比。在230處，以百分比顯示的節(jié)氣門位置值示出 了發(fā)動機(jī)的瞬時情形。在240處示出了從傳統(tǒng)回歸試驗(yàn)數(shù)據(jù)計算的速
度-密度值。在250處示出了未使用修正方法的每個氣缸的MAF值。在260 處示出了新的每個氣缸MAF修正計算的效果，其中圖示計算的每個氣 缸的MAF值包括基本符合傳統(tǒng)速度-密度計算值的修正項(xiàng)目。
本領(lǐng)域的技術(shù)人員從前面的描述應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明廣泛的教導(dǎo)可 以多種形式執(zhí)行。因此，盡管根據(jù)其特定實(shí)施例描述了本發(fā)明，但是 由于通過對附圖、說明書和所附權(quán)利要求的研究，其它修改對于技術(shù) 人員也是顯而易見的，所以本發(fā)明的實(shí)際范圍不應(yīng)當(dāng)這樣限制。
權(quán)利要求
1.一種用于操作于瞬時情形下的渦輪增壓柴油機(jī)的空氣流量傳感器檢測修正系統(tǒng)，包括發(fā)動機(jī)速度信號輸入裝置，該發(fā)動機(jī)速度信號輸入裝置基于渦輪增壓柴油機(jī)的發(fā)動機(jī)速度接收發(fā)動機(jī)速度信號；以及控制模塊，該控制模塊接收所述發(fā)動機(jī)速度信號，并從所述發(fā)動機(jī)速度信號的微分和第一常數(shù)來計算空氣流量的修正值，并且該控制模塊將所述修正值應(yīng)用到檢測的空氣流量值。
2. 如權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其中所述第一常數(shù)A/v所述發(fā)動機(jī)的 排量、所述發(fā)動機(jī)的容積效率、進(jìn)氣歧管的溫度和氣體常數(shù)中的至少 一個來確定。
3. 如權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其中所述第一常數(shù)基于所述信號輸 入裝置的延遲和所述控制模塊處理的延遲來進(jìn)行調(diào)節(jié)。
4. 如權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其中所述控制模塊確定所述發(fā)動機(jī) 速度信號的微分，并根據(jù)下面的公式從所述第 一 常數(shù)和所述微分計算 所述修正值tM4F 一 ^KPM -=K，-。
5. 如權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，還包括歧管絕對壓力信號輸入裝置， 該歧管絕對壓力信號輸入裝置基于聯(lián)接到所述發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣歧管的壓 力接收歧管絕對壓力信號，其中所述控制模塊可接收所述歧管絕對壓 力信號，并且可操作，以從所述發(fā)動機(jī)速度信號、所述歧管絕對壓力 信號和所述第 一常數(shù)計算空氣流量的修正值。
6. 如權(quán)利要求5所述的系統(tǒng)，其中所述控制模塊確定所述發(fā)動機(jī) 速度信號的微分，確定所述歧管絕對壓力信號的微分，并且根據(jù)下面 的公式，基于所述發(fā)動機(jī)速度信號、所述歧管絕對壓力信號、所述發(fā) 動機(jī)速度信號的所述微分、所述歧管絕對壓力信號的所述微分以及所 述第一常數(shù)來計算所述修正值 <formula>formula see original document page 3</formula>
7. 如權(quán)利要求5所述的系統(tǒng)，其中所述控制模塊確定所述發(fā)動機(jī) 速度信號的微分，確定所述歧管絕對壓力信號的微分，并且根據(jù)下面 的公式，基于所述發(fā)動機(jī)速度信號的所述微分、所述歧管絕對壓力信 號的所述微分、所述第一常數(shù)以及第二常數(shù)來計算所述修正值<formula>formula see original document page 3</formula>
8. 如權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其中所述第二常數(shù)從所述發(fā)動機(jī)的 排量、所述發(fā)動機(jī)的容積效率、進(jìn)氣歧管的溫度和氣體常數(shù)中的至少 一個來確定。
9. 如權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其中所述第二常數(shù)基于所述信號輸 入裝置的延遲和所述控制模塊處理的延遲來進(jìn)行調(diào)節(jié)。
10. 如權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，還包括歧管絕對壓力信號輸入裝 置，該歧管絕對壓力信號輸入裝置基于進(jìn)氣歧管的空氣壓力接收歧管 絕對壓力信號，其中所述控制模塊可接收所述歧管絕對壓力信號，并 且可操作，以從所述歧管絕對壓力信號和所述第一常數(shù)計算空氣流量 的所述》f正值。
11. 如權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其中所述控制才莫塊確定所述歧管 絕對壓力信號的微分，并根據(jù)下面的公式，基于所述歧管絕對壓力信 號的所述微分和所述第 一常數(shù)計算所述修正值<formula>formula see original document page 3</formula>
12. 如權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其中所述控制模塊從所述修正值確 定每個氣缸的空氣流量值。
13. 如權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其中所述控制模塊基于每個氣缸 的所述空氣流量值控制所述發(fā)動機(jī)的燃料噴射器。
14. 一種修正操作于瞬時情形下的發(fā)動機(jī)的空氣流量傳感器檢測的方法，包括檢測發(fā)動機(jī)的速度；確定所述發(fā)動機(jī)的所述速度的一階微分；以及 基于所述速度的所述一階微分和第一常數(shù)計算空氣流量傳感器檢 測的值。
15. 如權(quán)利要求14所述的方法，還包括基于所述發(fā)動機(jī)的排量、 所述發(fā)動機(jī)的容積效率、進(jìn)氣歧管的溫度和氣體常數(shù)中的至少一個來 選擇所述第一常數(shù)。
16. 如權(quán)利要求14所述的方法，其中所述計算步驟基于下面的公式<formula>formula see original document page 4</formula>
17. 如權(quán)利要求14所述的方法，還包括 從所述發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣歧管檢測空氣壓力； 確定所述歧管的所述空氣壓力的二階微分；并且 其中所述計算步驟進(jìn)一步描述為基于所述速度的所述一階微分、所述第 一 常數(shù)、所述空氣壓力的所述二階微分以及第二常數(shù)來計算修 正值。
18. 如權(quán)利要求17所述的方法，其中所述計算步驟基于下面的公式<formula>formula see original document page 4</formula>
19. 如權(quán)利要求17所述的方法，還包括基于所述發(fā)動機(jī)的排量、所述發(fā)動機(jī)的容積效率、進(jìn)氣歧管的溫度和氣體常數(shù)中的至少一個來 選擇所述第二常數(shù)。
20. 如權(quán)利要求17所述的方法，其中所述計算步驟進(jìn)一步描述為 基于所述發(fā)動機(jī)的所述速度、所述速度的所述一階微分、所述第一常 數(shù)、所述空氣壓力以及所述空氣壓力的所述二階微分來計算修正值。
21.如權(quán)利要求20所述的方法，其中所述計算步驟基于下面的公式<formula>formula see original document page 5</formula>
22. 如權(quán)利要求14所述的方法，還包括基于所述修正值計算每個 氣缸的空氣流量。
23. 如權(quán)利要求22所述的方法，還包括基于每個氣缸的所述空氣 流量值控制所述發(fā)動機(jī)的燃料。
24. 如權(quán)利要求22所述的方法，還包括基于每個氣缸的所述空氣 流量值控制所述發(fā)動機(jī)的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。
25. 如權(quán)利要求22所述的方法，還包括基于每個氣缸的所述空氣 流量值控制煙控制系統(tǒng)。
26. —種修正具有進(jìn)氣歧管的發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的空氣流量傳感器檢測 的方法，包4舌檢測歧管的空氣壓力； 確定所述空氣壓力的一階微分；以及基于所述空氣壓力的所述一 階微分和第 一常數(shù)計算空氣流量傳感 器檢測的修正值。
27. 如權(quán)利要求26所述的方法，還包括基于所述發(fā)動機(jī)的排量、 所述發(fā)動機(jī)的容積效率、進(jìn)氣歧管的溫度和氣體常數(shù)中的至少一個來 選擇所述第一常數(shù)。
28. 如權(quán)利要求26所述的方法，其中所述計算步驟基于下面的公式<formula>formula see original document page 5</formula>
29.如權(quán)利要求26所述的方法，還包括基于所述修正值計算每個 氣缸的空氣流量。
30. 如權(quán)利要求29所述的方法, 流量值控制所述發(fā)動機(jī)的燃料。
31. 如權(quán)利要求29所述的方法,流量值控制廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。
32. 如權(quán)利要求29所述的方法，流量值控制煙控制系統(tǒng)。還包括基于每個氣缸的所述空氣 還包括基于每個氣缸的所述空氣 還包括基于每個氣缸的所述空氣
全文摘要
本發(fā)明涉及一種動態(tài)修正空氣流量傳感器檢測的方法，具體是一種修正操作于瞬時情形下的發(fā)動機(jī)的空氣流量傳感器檢測的方法，包括檢測發(fā)動機(jī)的速度；確定所述發(fā)動機(jī)的所述速度的一階微分；以及基于所述速度的所述一階微分和第一常數(shù)計算空氣流量傳感器檢測的值。本發(fā)明還涉及一種用于操作于瞬時情形下的渦輪增壓柴油機(jī)的空氣流量傳感器檢測修正系統(tǒng)，包括發(fā)動機(jī)速度信號輸入裝置，該發(fā)動機(jī)速度信號輸入裝置基于渦輪增壓柴油機(jī)的發(fā)動機(jī)速度接收發(fā)動機(jī)速度信號?？刂颇K接收所述發(fā)動機(jī)速度信號，并從所述發(fā)動機(jī)速度信號的微分和常數(shù)來計算空氣流量的修正值。
文檔編號F02D41/18GK101173637SQ20071016671
公開日2008年5月7日 申請日期2007年11月5日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月3日
發(fā)明者Y·肖 申請人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司