專利名稱：多氣缸內(nèi)燃機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及多氣缸內(nèi)燃機(jī)，特別是涉及氣缸可休止的多氣缸內(nèi)燃機(jī)。
技術(shù)背景例如，在直列4缸發(fā)動機(jī)中，存在使設(shè)置在各氣缸內(nèi)的四個(gè)發(fā)動機(jī) 氣門按進(jìn)排氣門各一個(gè)為一組而可選擇性地休止的發(fā)動機(jī)。這樣通過具 有使發(fā)動機(jī)氣門選擇性地休止的功能，可將針對各氣缸使進(jìn)排氣門全都 閉鎖的情況、使進(jìn)排氣門一個(gè)一個(gè)地閉鎖的情況、以及使進(jìn)排氣門全都 工作的情況進(jìn)行組合，以四種模式對發(fā)動機(jī)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)控制。專利文獻(xiàn)1日本特開2004—293379號公報(bào)然而，在上述現(xiàn)有的4缸發(fā)動機(jī)中，存在四種模式的氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)， 而且，在各氣缸中進(jìn)排氣門的休止?fàn)顟B(tài)下，存在所有進(jìn)排氣門休止的情 況和一部分進(jìn)排氣門休止的情況這兩種情況，因而具有控制復(fù)雜的課題。發(fā)明內(nèi)容因此，本發(fā)明提供一種可簡化控制并對熱負(fù)荷是有利的、或者對振 動是有利的多氣缸內(nèi)燃機(jī)。為了達(dá)到上述目的，方案1所述的發(fā)明的特征在于，多氣缸內(nèi)燃機(jī) 具有設(shè)置有發(fā)動機(jī)氣門(例如，實(shí)施方式中的進(jìn)氣門IV和排氣門EV) 的氣缸蓋(例如，實(shí)施方式中的氣缸蓋5、 6);對上述發(fā)動機(jī)氣門進(jìn)行開 啟動作的氣門傳動裝置(例如，實(shí)施方式中的氣門傳動裝置33);以及與 上述氣缸蓋一起形成了容納上述氣門傳動裝置的氣門室的氣缸蓋罩(例 如，實(shí)施方式中的氣缸蓋罩7、 8)，該多氣缸內(nèi)燃機(jī)使上述氣門傳動裝置 中至少一部分的上述氣門傳動裝置休止來使氣缸休止，該多氣缸內(nèi)燃機(jī) 是具有前排(例如，實(shí)施方式中的前排Bf)和后排(例如，實(shí)施方式中 的后排Br)的V型內(nèi)燃機(jī)，把曲軸(例如，實(shí)施方式中的曲軸2)方向 的兩端側(cè)的氣缸(例如，實(shí)施方式中的第1氣缸和第4氣缸)用作常時(shí) 工作氣缸。通過這樣構(gòu)成，設(shè)置發(fā)動機(jī)氣門不休止的常時(shí)工作氣缸，并且使其 他氣缸的氣門傳動裝置休止而使所述其他氣缸的所有發(fā)動機(jī)氣門休止從 而使氣缸休止，從而可簡化控制。并且，把熱負(fù)荷大的常時(shí)工作氣缸配 置在行車風(fēng)容易碰到的曲軸方向的左右寬度的兩端側(cè)，可借助行車風(fēng)有 效地冷卻該常時(shí)工作氣缸。方案2所述的發(fā)明的特征在于，把上述前排且位于左右兩端部的氣 缸用作常時(shí)工作氣缸，把后排的氣缸(例如，實(shí)施方式中的第2氣缸和 第3氣缸)用作可休止氣缸。通過這樣構(gòu)成，可在更前側(cè)借助行車風(fēng)有效地冷卻熱負(fù)荷大的常時(shí) 工作氣缸。方案3所述的發(fā)明的特征在于，上述V型內(nèi)燃機(jī)安裝在機(jī)動兩輪車上。通過這樣構(gòu)成，在內(nèi)燃機(jī)露出到外部的機(jī)動兩輪車中，可借助行車 風(fēng)有效地冷卻曲軸的兩端側(cè)或前排側(cè)的熱負(fù)荷大的常時(shí)工作氣缸。并且，在把前排的氣缸配置在曲軸的兩端側(cè)的情況下，行車風(fēng)從前 排的中央部流向后方，使行車風(fēng)也可流到位于后方的后排的氣缸。方案4所述的發(fā)明的特征在于，多氣缸內(nèi)燃機(jī)具有設(shè)置有發(fā)動機(jī) 氣門的氣缸蓋；對上述發(fā)動機(jī)氣門進(jìn)行開啟動作的氣門傳動裝置；以及 與上述氣缸蓋一起形成了容納上述氣門傳動裝置的氣門室的氣缸蓋罩 (例如，實(shí)施方式中的氣缸蓋罩7、 8)，該多氣缸內(nèi)燃機(jī)使上述氣門傳動 裝置中至少一部分的上述氣門傳動裝置休止來使氣缸休止，該多氣缸內(nèi) 燃機(jī)是具有前排和后排的V型內(nèi)燃機(jī)，把曲軸方向的兩端部的氣缸(例 如，實(shí)施方式中的第1氣缸和第4氣缸)用作可休止氣缸而設(shè)定在前排， 把常時(shí)工作氣缸(例如，實(shí)施方式中的第2氣缸和第3氣缸)設(shè)定在后 排。通過這樣構(gòu)成，設(shè)置發(fā)動機(jī)氣門不休止的常時(shí)工作氣缸和發(fā)動機(jī)氣
門可暫停的可暫停氣缸，并且對于可暫停氣缸，使氣門傳動裝置暫停而 使其所有發(fā)動機(jī)氣門暫停從而使該可暫停氣缸暫停，可簡化控制。并且， 通過把在曲軸的偏內(nèi)側(cè)配置的氣缸用作常時(shí)工作氣缸，從而即使前排的 兩端部的一方休止，也能抑制振動。方案5所述的發(fā)明的特征在于，上述內(nèi)燃機(jī)是V型4缸內(nèi)燃機(jī)，有 三種進(jìn)行動作的氣缸數(shù)的模式，這些模式構(gòu)成為可選擇性地進(jìn)行切換。通過這樣構(gòu)成，把進(jìn)行動作的氣缸數(shù)的模式抑制到三種，可簡化控制。方案6所述的發(fā)明的特征在于，多氣缸內(nèi)燃機(jī)具有設(shè)置有發(fā)動機(jī) 氣門(例如，實(shí)施方式中的進(jìn)氣門IV和排氣門EV)的氣缸蓋(例如， 實(shí)施方式中的氣缸蓋6);對上述發(fā)動機(jī)氣門進(jìn)行開啟動作的氣門傳動裝 置(例如，實(shí)施方式中的氣門傳動裝置33);以及與上述氣缸蓋一起形成 了容納上述氣門傳動裝置的氣門室的氣缸蓋罩(例如，實(shí)施方式中的氣缸蓋罩7、 8)，該多氣缸內(nèi)燃機(jī)使上述氣門傳動裝置中至少一部分上述氣門傳動裝置休止來使氣缸休止，該多氣缸內(nèi)燃機(jī)是直列式內(nèi)燃機(jī)，把曲軸(例如，實(shí)施方式中的曲軸2)的長度方向中央部的兩個(gè)氣缸(例如， 實(shí)施方式中的第2氣缸和第3氣缸)構(gòu)成為等間隔爆發(fā)的常時(shí)工作氣缸， 把曲軸的兩端側(cè)的氣缸分別構(gòu)成為可休止氣缸(例如，實(shí)施方式中的第1 氣缸和第4氣缸)，使曲軸的兩端側(cè)的可休止氣缸的一方休止的運(yùn)轉(zhuǎn)模式、 使可休止氣缸的雙方休止的運(yùn)轉(zhuǎn)模式、以及使可休止氣缸的雙方運(yùn)轉(zhuǎn)的 運(yùn)轉(zhuǎn)模式構(gòu)成為可選擇性地進(jìn)行切換。通過這樣的構(gòu)成，設(shè)置發(fā)動機(jī)氣門不休止的常時(shí)工作氣缸和發(fā)動機(jī) 氣門可暫停的可暫停氣缸，并且對于可暫停氣缸，使氣門傳動裝置暫停 而使其所有發(fā)動機(jī)氣門暫停從而使該可暫停氣缸暫停，可簡化控制。并 且，把曲軸的長度方向中央部的兩個(gè)氣缸用作常時(shí)工作氣缸且設(shè)定為等 間隔爆發(fā)，因而即使使曲軸的兩端部側(cè)的可休止氣缸的一方休止，也能 抑制振動。方案7所述的發(fā)明的特征在于，上述內(nèi)燃機(jī)是直列4缸內(nèi)燃機(jī)。 通過這樣構(gòu)成，把中央部的兩個(gè)氣缸用作常時(shí)工作氣缸且設(shè)定為等
間隔爆發(fā)，因而即使使兩端部側(cè)的可休止氣缸的一方休止，也能抑制振 動。方案8所述的發(fā)明的特征在于，上述可休止氣缸是位于曲軸的兩端 側(cè)的氣缸。通過這樣構(gòu)成，在中央部采用等間隔爆發(fā)且在振動方面可取得平衡 的配置，把位于曲軸的兩端側(cè)的氣缸用作可休止氣缸，從而可抑制振動。根據(jù)方案1所述的發(fā)明，具有以下效果設(shè)置發(fā)動機(jī)氣門不休止的 常時(shí)工作氣缸，并且使氣門傳動裝置休止并使所有發(fā)動機(jī)氣門休止來使 氣缸休止，可簡化控制，并可進(jìn)行迅速的運(yùn)轉(zhuǎn)切換。并且，把熱負(fù)荷大 的常時(shí)工作氣缸配置在曲軸方向的左右寬度的兩端側(cè)，可借助行車風(fēng)有 效地冷卻該常時(shí)工作氣缸，因而具有可有效地冷卻發(fā)動機(jī)的效果。根據(jù)方案2所述的發(fā)明，可在更前側(cè)借助行車風(fēng)有效地冷卻熱負(fù)荷 大的常時(shí)工作氣缸，因而具有可有效地冷卻發(fā)動機(jī)的效果。根據(jù)方案3所述的發(fā)明，在內(nèi)燃機(jī)露出到外部的機(jī)動兩輪車中，可 借助行車風(fēng)有效地冷卻曲軸的兩端側(cè)或前排側(cè)的熱負(fù)荷大的常時(shí)工作氣 缸，因而具有可有效地冷卻發(fā)動機(jī)的效果。并且，在把前排的氣缸配置在曲軸的兩端側(cè)的情況下，行車風(fēng)從前 排的中央部流向后方，使行車風(fēng)也可流到位于后方的后排的氣缸，因而 可進(jìn)一步有效地冷卻發(fā)動機(jī)。根據(jù)方案4所述的發(fā)明，具有以下效果設(shè)置發(fā)動機(jī)氣門不休止的 常時(shí)工作氣缸，并且使氣門傳動裝置休止而使所有發(fā)動機(jī)氣門休止來使 氣缸休止，可簡化控制，并可進(jìn)行迅速的運(yùn)轉(zhuǎn)切換。并且，通過把在曲 軸的偏內(nèi)側(cè)配置的氣缸用作常時(shí)工作氣缸配置在后排，即使前排的兩端 部的一方休止，也能抑制振動，因而具有可提高商品性的效果。根據(jù)方案5所述的發(fā)明，把進(jìn)行動作的氣缸數(shù)的模式抑制到三種， 可簡化控制，因而具有可進(jìn)行迅速的運(yùn)轉(zhuǎn)切換的效果。根據(jù)方案6所述的發(fā)明，具有以下效果設(shè)置發(fā)動機(jī)氣門不休止的 常時(shí)工作氣缸，并使所有發(fā)動機(jī)氣門休止來使氣缸休止，可簡化控制， 并可進(jìn)行迅速的運(yùn)轉(zhuǎn)切換。并且，把曲軸的長度方向中央部的兩個(gè)氣缸用作常時(shí)工作氣缸且設(shè) 定為等間隔爆發(fā)，因而即使使曲軸的兩端部側(cè)的可休止氣缸的一方休止，也能抑制振動，具有可提高商品性的效果。根據(jù)方案7所述的發(fā)明，把中央部的兩個(gè)氣缸用作常時(shí)工作氣缸且 設(shè)定為等間隔爆發(fā)，因而即使使兩端部側(cè)的可休止氣缸的一方休止，也 能抑制振動，具有可提高商品性的效果。根據(jù)方案8所述的發(fā)明，在中央部采用等間隔爆發(fā)且可取得振動平 衡的配置，把位于曲軸的兩端側(cè)的氣缸用作可休止氣缸，從而可抑制振 動，因而具有可提高商品性的效果。


圖1是本發(fā)明的實(shí)施方式的V型4缸發(fā)動機(jī)的側(cè)視圖。圖2是本發(fā)明的實(shí)施方式的俯視說明圖。圖3是本發(fā)明的實(shí)施方式的曲軸的側(cè)視圖。圖4是本發(fā)明的實(shí)施方式的氣缸蓋的剖面圖。.圖5是本發(fā)明的實(shí)施方式的系統(tǒng)圖。圖6是本發(fā)明的實(shí)施方式的流程圖。圖7是本發(fā)明的實(shí)施方式的圖表。圖8是示意地示出本發(fā)明的實(shí)施方式的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的俯視圖。 圖9是示意示出本發(fā)明的第2實(shí)施方式的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的俯視圖。 圖10是示意示出本發(fā)明的第3實(shí)施方式的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的俯視圖。 圖11是本發(fā)明的第3實(shí)施方式的節(jié)氣門體的俯視圖。 圖12是本發(fā)明的第3實(shí)施方式的節(jié)氣門體的側(cè)視圖。 符號說明1、 l'、 1":發(fā)動機(jī)(多氣缸內(nèi)燃機(jī))；2:曲軸；5、 6:氣缸蓋；7、 8:氣缸蓋罩；33:氣門傳動裝置；Bf:前排； Br:后排； IV:進(jìn)氣門； EV:排氣門。
具體實(shí)施方式
以下，根據(jù)附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。如圖1和圖2所示，裝載在機(jī)動兩輪車(未作圖示)上的DOHC (雙 頂置凸輪軸)式四行程發(fā)動機(jī)1是四缸前后V型發(fā)動機(jī)，其中曲軸2沿 車寬方向配置，并且前側(cè)的兩個(gè)氣缸的氣缸列即前排Bf和后側(cè)的兩個(gè)氣 缸的氣缸列即后排Br在前后形成大致72度夾角。另外，F(xiàn)r表示車輛前 側(cè)。這里，各氣缸具有后述的兩個(gè)進(jìn)氣門IV和兩個(gè)排氣門EV。該發(fā)動機(jī)l具有氣缸體3; —體安裝在氣缸體3的下表面的曲軸箱4;在氣缸 體3的前部的氣缸列的上部安裝的氣缸蓋5;在后部的氣缸列的上部安裝的氣缸蓋6;以及覆蓋這些氣缸蓋5、 6的氣缸蓋罩7、 8。在各氣缸蓋5、 6上設(shè)置有進(jìn)氣門IV和排氣門EV，在氣缸蓋5、 6和氣缸蓋罩7、 8之 間形成了容納后述的氣門傳動裝置33的氣門室。這里，在前排Bf的曲 軸方向的中央部形成有開口部9，從該開口部9取入外部空氣，從而使行 車風(fēng)流向后排Br。在前排Bf的后部，對應(yīng)于各氣缸設(shè)置有朝上方延伸的進(jìn)氣通路10， 在各進(jìn)氣通路IO上安裝有節(jié)氣門體11。并且，在后排Br的前部，也對 應(yīng)于各氣缸設(shè)置有朝上方延伸的進(jìn)氣通路10，在各進(jìn)氣通路10上安裝有 節(jié)氣門體13。在各節(jié)氣門體11、 13上設(shè)置有可開閉的蝶式節(jié)氣門14。未作圖示的 排氣管與各氣缸蓋5、 6的排氣通路12連接。節(jié)氣門14是根據(jù)手柄油門 開度0g (度)，即根據(jù)駕駛者的加速意愿等，與電動機(jī)相連地進(jìn)行開閉動 作的所謂電子節(jié)氣門控制形式。并且，檢測節(jié)氣門開度TH的節(jié)氣門開度 傳感器S與節(jié)氣門14連接，從而可檢測由電動機(jī)轉(zhuǎn)動的節(jié)氣門14的準(zhǔn) 確轉(zhuǎn)動角度(參照圖5)。
這里，在各軸15、 15之間同時(shí)驅(qū)動兩個(gè)軸15、 15的電動機(jī)16經(jīng)由 減速機(jī)構(gòu)17連接在前排Bf的節(jié)氣門14、 14的軸15、 15上。即，各節(jié) 氣門14通過一個(gè)電動機(jī)16同時(shí)進(jìn)行開閉動作。并且，兩個(gè)節(jié)氣門14、 14的開度由設(shè)置在軸15上的節(jié)氣門開度傳感器S檢測。電動機(jī)16、 16分別經(jīng)由減速機(jī)構(gòu)17、 17連接在后排Br的各節(jié)氣門 14、 14的軸15、 15上，各節(jié)氣門14的開度由設(shè)置在各自內(nèi)的節(jié)氣門開 度傳感器S檢測。并且，在前排Bf的各節(jié)氣門體11的后壁上，朝氣缸 蓋5斜插入固定有將燃料噴射到進(jìn)氣通路10中的噴射器18，在后排Br 的各節(jié)氣門體13的前壁上，朝氣缸蓋6也斜插入固定有相同結(jié)構(gòu)的噴射 器18。如圖3所示，在曲軸2上設(shè)置有錯(cuò)開大致180度相位的曲柄銷2a、 2b。在曲柄銷2a上支撐有兩個(gè)連桿19、 19，在曲柄銷2b上支撐有兩個(gè) 連桿19、 19，在各連桿19上分別支撐有活塞20。然后，容納有這些活 塞20的氣缸從圖3的左側(cè)(車身的左側(cè))順次被設(shè)定為第1氣缸、第2 氣缸、第3氣缸、第4氣缸。因此，在該V型4缸發(fā)動機(jī)中，前排Bf 的左側(cè)是第1氣缸，右側(cè)是第4氣缸，后排Br的左側(cè)是第2氣缸，右側(cè) 是第3氣缸。并且，在所有氣缸工作的情況下的氣缸爆發(fā)順序是，若第1氣缸在 前排Bf處爆發(fā)，從這起104度后第3氣缸爆發(fā)，從這起256度后第4氣 缸爆發(fā)，最后104度后第2氣缸爆發(fā)，256度后第1氣缸再次爆發(fā)。因此，第1氣缸和第4氣缸等間隔爆發(fā)，第2氣缸和第3氣缸也等 間隔爆發(fā)。這里，在各氣缸內(nèi)設(shè)置有兩個(gè)進(jìn)氣門IV和兩個(gè)排氣門EV。然后， 第1氣缸和第4氣缸是進(jìn)行常時(shí)工作的氣缸，第2氣缸和第3氣缸是氣 缸可休止的氣缸。即，如圖1所示，第1氣缸(第4氣缸也一樣)的發(fā) 動機(jī)氣門由兩組進(jìn)行常時(shí)開閉動作的進(jìn)氣門IV和排氣門EV構(gòu)成，第2 氣缸(第3氣缸也一樣)的發(fā)動機(jī)氣門由具有后述的氣門休止機(jī)構(gòu)的兩 組進(jìn)氣門IV和排氣門EV構(gòu)成。以下，以圖4的具有氣門休止機(jī)構(gòu)的第2氣缸為例進(jìn)行說明。另外，
在說明時(shí)，以第2氣缸的相互配置在對角線上的進(jìn)氣門IV和排氣門EV 為中心進(jìn)行說明。因此，省略對同樣結(jié)構(gòu)的其余的位于對角線上的進(jìn)氣門IV和排氣門EV的說明。并且，對于具有未配備氣門休止機(jī)構(gòu)的進(jìn)氣 門IV和排氣門EV的通常氣缸即第1氣缸和第4氣缸，省略說明。第2氣缸的氣缸蓋6具有與氣缸體3和活塞20 —起形成燃燒室21 的凹部22，在該凹部22內(nèi)形成有兩個(gè)進(jìn)氣門開口 23和兩個(gè)排氣門開口 24 。進(jìn)氣門開口 23由進(jìn)氣門IV開閉，排氣門開口 24由排氣門EV開閉。 這里，進(jìn)氣門IV和排氣門EV都是可休止的結(jié)構(gòu)。進(jìn)氣門IV構(gòu)成為，在可將對應(yīng)的進(jìn)氣門開口 23閉鎖的氣門體部25 上一體地連設(shè)有氣門桿26的基端；排氣門EV構(gòu)成為，在可將對應(yīng)的排 氣門開口 24閉鎖的氣門體部27上一體地連設(shè)有氣門桿28的基端。進(jìn)氣門IV的氣門桿26與設(shè)置在氣缸蓋5上的導(dǎo)筒29自由滑動地嵌 合。排氣門EV的氣門桿28與設(shè)置在氣缸蓋5上的導(dǎo)筒30自由滑動地嵌 合。在進(jìn)氣門IV的氣門桿26且從導(dǎo)筒29朝上方突出的部位上固定有保 持器31，進(jìn)氣門IV由設(shè)置在該保持器31和氣缸蓋6之間的螺旋狀的氣 門彈簧32朝關(guān)閉進(jìn)氣門開口 23的方向施力。同樣，排氣門EV由設(shè)置在固定于排氣門EV的氣門桿28上的保持 器31和氣缸蓋6之間的螺旋狀的氣門彈簧32，朝關(guān)閉排氣門開口 24的 方向施力。各燃燒室21的進(jìn)氣門IV通過氣門傳動裝置33進(jìn)行開閉動作。該氣 門傳動裝置33具有設(shè)置了與進(jìn)氣門IV分別對應(yīng)的氣門傳動凸輪34的凸 輪軸35，并具有從動于氣門傳動凸輪34來滑動的有底圓筒狀的氣門挺桿 36。并且，排氣門EV也通過與進(jìn)氣門IV相同結(jié)構(gòu)的氣門傳動裝置33 進(jìn)行開閉動作。該氣門傳動裝置33具有設(shè)置有與排氣門EV分別對應(yīng)的 氣門傳動凸輪34的凸輪軸35，并具有從動于氣門傳動凸輪34來滑動的 有底圓筒狀的氣門挺桿36。凸輪軸35具有與進(jìn)氣門IV中的氣門桿26的軸線延長線正交的軸 線，并自由旋轉(zhuǎn)地支撐在氣缸蓋6和與該氣缸蓋6接合的氣缸蓋罩8之 間。氣門挺桿36在與進(jìn)氣門IV中的氣門桿26的軸線同軸的方向上與氣 缸蓋6自由滑動地嵌合，該氣門挺桿36的閉塞端外表面與氣門傳動凸輪 34滑動接觸。在進(jìn)氣門IV的氣門桿26和氣門挺桿36之間設(shè)置有氣門休止機(jī)構(gòu) 37，該氣門休止機(jī)構(gòu)37可切換從氣門挺桿36到進(jìn)氣門IV的開啟方向的 按壓力的作用/非作用，在發(fā)動機(jī)1的特定運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，例如低速運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域 等的低負(fù)荷區(qū)域內(nèi)，使按壓力處于非作用狀態(tài)，不管氣門挺桿36的滑動 動作，而使進(jìn)氣門IV處于休止?fàn)顟B(tài)。與進(jìn)氣門IV側(cè)的凸輪軸35 —樣，排氣門側(cè)的凸輪軸35也具有與排 氣門EV中的氣門桿28的軸線延長線正交的軸線，并自由旋轉(zhuǎn)地支撐在 氣缸蓋6和與該氣缸蓋6接合的氣缸蓋罩8之間。氣門挺桿36在與排氣 門EV中的氣門桿28的軸線同軸的方向與氣缸蓋5自由滑動地嵌合，該 氣門挺桿36的閉塞端外表面與氣門傳動凸輪34滑動接觸。在排氣門EV的氣門桿28和氣門挺桿36之間設(shè)置有氣門休止機(jī)構(gòu) 37，該氣門休止機(jī)構(gòu)37可切換從氣門挺桿36到排氣門EV的開啟方向的 按壓力的作用/非作用，在發(fā)動機(jī)1的特定運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，例如低速運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域 等的低負(fù)荷區(qū)域內(nèi)，使按壓力處于非作用狀態(tài)，不管氣門挺桿36的滑動 動作，而使排氣門EV處于休止?fàn)顟B(tài)。下面，以進(jìn)氣門IV側(cè)為例對氣門休止機(jī)構(gòu)37進(jìn)行說明。氣門休止機(jī)構(gòu)37在氣門挺桿36內(nèi)嵌合設(shè)置有在軸向自由滑動的銷 座(pinholder) 40。另外，在銷座40和氣缸蓋6之間，設(shè)置有朝上方向 對銷座40施力的氣門彈簧38。銷座40具有插通氣門桿26的插通孔和與 該插通孔正交的滑動孔，在滑動孔內(nèi)自由滑動地嵌插有滑動銷41，該滑 動銷41的一端被復(fù)位彈簧42施力，該滑動銷41在其另一端形成有油壓 室43并且與在該油壓室43內(nèi)所具有的止動銷44抵接。在滑動銷41內(nèi)形成有容納孔45，在滑動銷41被復(fù)位彈簧42施力 與止動銷44抵接而停止?fàn)顟B(tài)下，容納孔45與銷座40的插通孔同軸連通。 氣缸蓋6內(nèi)的油路46與銷座40的滑動孔的油壓室43連通。因此，在氣門休止機(jī)構(gòu)37中，在作用于滑動銷41的油壓是低壓時(shí)
的非動作期間，滑動銷41由于復(fù)位彈簧42的作用力而與止動銷44抵接 而停止，插通在銷座40的插通孔內(nèi)的氣門桿26的上端部處于可容納在 容納孔45中的狀態(tài)，因此即使氣門挺桿36隨著氣門傳動凸輪34的旋轉(zhuǎn) 而與銷座40 —起被按壓并下降，氣門桿26的上端部也被容納在容納孔 45中，按壓力不作用于進(jìn)氣門IV，處于維持關(guān)閉氣門狀態(tài)的休止?fàn)顟B(tài)。另一方面，在作用于滑動銷41的油壓是高壓時(shí)的動作期間，滑動銷 41借助于壓力油克服復(fù)位彈簧42的作用力而滑動并閉塞銷座40的插通 孔的開口，因而插通在插通孔內(nèi)的氣門桿26的上端部與滑動銷41抵接， 因此當(dāng)氣門挺桿36隨著氣門傳動凸輪34的旋轉(zhuǎn)而與銷座40 —起被按壓 并下降時(shí)，按壓力經(jīng)由滑動銷41而作用于進(jìn)氣門IV上并打開進(jìn)氣通路 10，隨著氣門挺桿36的往復(fù)運(yùn)動，進(jìn)氣門IV進(jìn)行開閉動作。以上的氣門休止機(jī)構(gòu)37也同樣設(shè)置在排氣門EV內(nèi)，在氣缸休止時(shí)， 所有的氣門休止機(jī)構(gòu)37動作，進(jìn)氣門IV和排氣門EV的所有四個(gè)氣門 關(guān)閉進(jìn)氣通路10和排氣通路12。另外，第3氣缸也具有與第2氣缸相同 的氣門休止機(jī)構(gòu)37。這里，當(dāng)借助氣門休止機(jī)構(gòu)37使氣缸休止時(shí)，進(jìn)行使來自噴射器 18的燃料供給停止的所謂燃料切斷，而且節(jié)氣門14經(jīng)由電動機(jī)16和減 速機(jī)構(gòu)17而處于全閉狀態(tài)。因此，在該發(fā)動機(jī)1中，構(gòu)成前排Bf的第1氣缸和第4氣缸是哪個(gè) 發(fā)動機(jī)氣門都不休止的常時(shí)工作氣缸；構(gòu)成后排Br的第2氣缸和第3氣 缸則是可休止氣缸，即各氣門休止機(jī)構(gòu)37使各氣缸的進(jìn)氣門IV和排氣 門EV休止而使所有發(fā)動機(jī)氣門休止來使氣缸休止的可休止氣缸。如圖1所示，在各氣缸蓋5、 6的第4氣缸側(cè)的側(cè)壁設(shè)置有凸輪鏈殼 體50，在該凸輪鏈殼體50內(nèi)收納有用于驅(qū)動進(jìn)氣側(cè)和排氣側(cè)的氣門傳動 裝置33、 33的凸輪軸35、 35的未作圖示的凸輪鏈。并且，在后排Br的 氣缸蓋罩8的上部安裝有控制向進(jìn)氣側(cè)和排氣側(cè)的氣門傳動裝置33、 33 的氣門休止機(jī)構(gòu)37、 37提供工作油的油壓控制閥51、 51。如圖5以進(jìn)氣側(cè)為例所示，貯存在油底殼52內(nèi)的工作油被提供給進(jìn) 氣側(cè)(排氣門側(cè)也一樣)的油壓控制閥51。安裝有泵53的主油壓通路54與油底殼52連接，在泵53的排出側(cè)，與油壓控制閥51、 51連接的分 支通路55從主油壓通路54進(jìn)行分支。并且，可經(jīng)由油壓控制閥51、 51 的排放口從排放通路56將工作油回收到油底殼52。油壓控制閥51、51的控制是根據(jù)由手柄油門開度傳感器G所檢測的 手柄油門開度(節(jié)氣門操作量)eg或發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE (rpm)、休止判別 用磁傳感器60等在作為電子控制單元的ECU61內(nèi)進(jìn)行。另外，該休止 判別用磁傳感器60檢測從該休止判別用磁傳感器60到滑動銷41的壁部 的距離，具有磁鐵和線圈，是根據(jù)當(dāng)金屬制的滑動銷41移動時(shí)發(fā)生的磁 通變化檢測上述距離并判別是否迸行氣缸休止的傳感器。并且，ECU61在根據(jù)手柄油門開度傳感器G的檢測值等使用節(jié)氣門 開度傳感器S檢測節(jié)氣門開度TH，以便將節(jié)氣門開度TH設(shè)定為最佳的 同時(shí)，向各電動機(jī)16輸出轉(zhuǎn)動指令信號來控制上述節(jié)氣門14。并且，根 據(jù)來自ECU 61的控制信號調(diào)整噴射器18中的燃料噴射量。這樣，ECU61具有切換油壓控制閥51、 51的單元；控制節(jié)氣門開度TH的單元；以及控制燃料噴射量的單元。下面，根據(jù)圖6的流程圖對由ECU 61進(jìn)行的氣缸休止控制進(jìn)行說明。首先，在步驟S1中，判定根據(jù)手柄油門開度傳感器G的檢測信號 所檢測的手柄油門開度eg是否小于預(yù)定值a(a約等于18度)。在步驟S1 的判定結(jié)果是手柄油門開度eg小于預(yù)定值cc的情況下，進(jìn)到步驟S2。并 且，在手柄油門開度eg大于等于預(yù)定值oc的情況下，進(jìn)到步驟S3。在步驟S2中，判定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否小于預(yù)定值NE1 (NE1 = 7000rpm)。在步驟S2的判定結(jié)果是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于預(yù)定值NE1的情 況下，進(jìn)到步驟S6，在2氣缸4氣門模式下進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)(參照圖7和圖8 (a))，結(jié)束處理。另外，在圖8中，陰影線所示的部分表示發(fā)動機(jī)氣門 處于休止?fàn)顟B(tài)(在圖9和圖10中也一樣)。這在發(fā)動、空轉(zhuǎn)、常速行駛 中等的低負(fù)荷區(qū)域中被利用。艮P，在表示駕駛者的加速意愿的手柄油門開度eg小而發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE也小的情況下，后排Br的可休止氣缸即第2氣缸和第3氣缸使其所
有發(fā)動機(jī)氣門休止，僅使常時(shí)工作氣缸即前排Bf的第1氣缸和第4氣缸 運(yùn)轉(zhuǎn)，使機(jī)動兩輪車行駛。另一方面，在步驟S2中的判定結(jié)果是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE大于等于預(yù)定 值NE1的情況下，進(jìn)到步驟S7，在4氣缸4氣門模式下進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)(參照 圖7和圖8 (c))，結(jié)束處理。艮P，在手柄油門開度eg小而發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE大的情況下，在4氣缸 4氣門模式下進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，以使后排Br的可休止氣缸即第2氣缸和第3氣 缸工作，與常時(shí)工作氣缸即前排Bf的第1氣缸和第4氣缸一起維持當(dāng)前 狀況下的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE。在步驟S3中，判定手柄油門開度eg是否小于預(yù)定值P ((3約等于35度)。在步驟S3的判定結(jié)果是手柄油門開度eg小于預(yù)定值p的情況下，進(jìn)到步驟S4。并且，在手柄油門開度0g大于等于預(yù)定值(3的情況下，進(jìn)到 步驟S7。在步驟S4中，判定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否小于預(yù)定值NE1 (NE1 = 7000rpm)。在步驟S4的判定結(jié)果是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于預(yù)定值NE1的情 況下，進(jìn)到步驟S5，在3氣缸4氣門模式下進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)(參照圖7和圖8 (b))，結(jié)束處理。在步驟S4的判定結(jié)果是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE大于等于預(yù) 定值NE1的情況下，進(jìn)到步驟S7。艮P，在手柄油門開度eg是預(yù)定值ot 卩的區(qū)域內(nèi)且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小 于預(yù)定值NE1，駕駛者的加速意愿并不那么大，然而由于有必要在某種 程度上加以確保，因而使可休止氣缸一方工作，使另一方休止，可提高 燃燒效率和商品性。具體地說，在3氣缸4氣門模式下，進(jìn)行使后排Br 左側(cè)的第2氣缸休止并使后排Br的第3氣缸工作的運(yùn)轉(zhuǎn)。這里，在轉(zhuǎn)移到步驟S5的3氣缸4氣門模式、步驟S6的2氣缸4 氣門模式、步驟S7的4氣缸4氣門模式時(shí)，判定上次的模式是否是相同 模式，在是相同模式的情況下，照原樣轉(zhuǎn)移到該模式；然而在上次與本 次模式不同的情況下，逐漸進(jìn)行轉(zhuǎn)移處理，之后轉(zhuǎn)移到本次模式。具體 地說，在轉(zhuǎn)移到進(jìn)行工作的氣缸數(shù)減少的模式的情況下，經(jīng)由具有進(jìn)行 休止的氣缸的電動機(jī)16，進(jìn)行逐漸關(guān)閉節(jié)氣門14的處理，之后使進(jìn)排氣
門IV、 EV從工作狀態(tài)變?yōu)樾葜範(fàn)顟B(tài)。另一方面，在轉(zhuǎn)移到進(jìn)行工作的 氣缸數(shù)增加的模式的情況下，經(jīng)由具有進(jìn)行工作的氣缸的電動機(jī)16，進(jìn)行逐漸打開節(jié)氣門14的處理，之后使進(jìn)排氣門IV、 EV從休止?fàn)顟B(tài)變?yōu)?工作狀態(tài)。因此，根據(jù)該實(shí)施方式，在把前排Bf的第l氣缸和第4氣缸用作進(jìn) 排氣門IV、 EV不休止的常時(shí)工作氣缸，把后排Br的第2氣缸和第3氣 缸用作可休止氣缸，而且使第2氣缸和第3氣缸休止的情況下，不存在 使各氣缸的4個(gè)進(jìn)排氣門IV、 EV全部休止和部分休止的模式，因而簡 化了控制，減輕了ECU61的處理負(fù)擔(dān)，可進(jìn)行迅速的運(yùn)轉(zhuǎn)切換。并且，可把熱負(fù)荷大的常時(shí)工作氣缸即第1氣缸和第4氣缸配置在 曲軸方向的左右寬度的兩端側(cè)，并借助行車風(fēng)有效地冷卻該常時(shí)工作氣 缸，因而可有效地冷卻發(fā)動機(jī)。并且，把前排Bf且位于左右兩端部的第l氣缸和第4氣缸用作常時(shí) 工作氣缸，把后排Br的第2氣缸和第3氣缸用作可休止氣缸，從而可在 更前側(cè)借助行車風(fēng)有效地冷卻熱負(fù)荷大的第1氣缸和第4氣缸，可有效 地冷卻發(fā)動機(jī)l。特別是，由于該V型4缸發(fā)動機(jī)1朝外部露出地安裝在機(jī)動兩輪車 上，因而可借助行車風(fēng)有效地對配置在曲軸2的偏兩端且前排側(cè)Bf的熱 負(fù)荷大的第1氣缸和第4氣缸進(jìn)行冷卻。并且，在曲軸2的偏兩端配置的前排Bf的中央部，即第l氣缸和第 4氣缸之間設(shè)置開口部9，行車風(fēng)從該開口部9流向后方，使行車風(fēng)也可 流到位于后方的后排Br的第2氣缸和第3氣缸，因而可進(jìn)一步有效地冷 卻發(fā)動機(jī)1。然'后，在使上述的V型4缸發(fā)動機(jī)1運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，如圖8所示把 進(jìn)行動作的氣缸數(shù)的模式抑制到三種，例如，不采用在可休止氣缸中使 進(jìn)排氣門IV、 EV部分地休止的形式，因而可簡化控制。因此，可在各 模式下進(jìn)行迅速的運(yùn)轉(zhuǎn)切換。這里，在切換各模式運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)逐漸進(jìn)行轉(zhuǎn)移， 從而可抑制發(fā)動機(jī)l的輸出變動，可進(jìn)行順利切換。然后，由于使用三個(gè)電動機(jī)16、三個(gè)減速機(jī)構(gòu)17、三個(gè)節(jié)氣門開度
傳感器S即可，因而可削減部件數(shù)量，可實(shí)現(xiàn)成本降低。下面，援引圖l并根據(jù)圖9對本發(fā)明的第2實(shí)施方式進(jìn)行說明。 該第2實(shí)施方式也與第1實(shí)施方式一樣是V型4缸發(fā)動機(jī)r ，其具 有設(shè)置有進(jìn)排氣門IV、 EV的氣缸蓋5、 6;對進(jìn)排氣門IV、 EV進(jìn)行 幵啟動作的氣門傳動裝置33;以及與氣缸蓋5、 6—起形成了容納氣門傳 動裝置33的氣門室的氣缸蓋罩7、 8，該發(fā)動機(jī)1'使氣門傳動裝置33中至少一部分的氣門傳動裝置33休止來使氣缸休止，發(fā)動機(jī)r是具有前排Bf和后排Br的V型4缸發(fā)動機(jī)1，，把曲軸2的軸向兩端部的氣缸 用作可休止氣缸而設(shè)定在前排Bf，把常時(shí)工作氣缸設(shè)定在后排Br。具體地說，在前排Bf配置有第1氣缸和第4氣缸，在后排Br配置 有第2氣缸和第3氣缸。前排Bf的第1氣缸和第4氣缸是可休止氣缸， 后排Br的第2氣缸和第3氣缸設(shè)定為常時(shí)工作氣缸。各氣缸是具有兩組 進(jìn)氣門IV和排氣門EV的四氣門類型，作為可休止氣缸的第1氣缸和第 4氣缸具有氣門休止機(jī)構(gòu)37，而作為常時(shí)工作氣缸的第2氣缸和第3氣 缸不具有氣門休止機(jī)構(gòu)37。并且，具有氣門休止機(jī)構(gòu)37的第1氣缸和第 4氣缸都具備所有進(jìn)排氣門IV、 EV休止、或者所有進(jìn)排氣門IV、 EV工 作的2種運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。然后，在使上述的V型4缸發(fā)動機(jī)r運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，如圖9所示， 把進(jìn)行工作的氣缸數(shù)的模式抑制到三種。即，是2氣缸4氣門模式(參 照圖9 (a))、 3氣缸4氣門模式(參照圖9 (b))以及4氣缸4氣門模式 (參照圖9 (c))。例如，由于不采用在可休止氣缸中使進(jìn)排氣門IV、 EV 部分地休止的形式，因而可簡化控制。因此，可在各模式下進(jìn)行迅速的 運(yùn)轉(zhuǎn)切換。這里，3氣缸4氣門模式是指使前排Bf的左側(cè)的第2氣缸休止、并 使前排Bf的第3氣缸工作的運(yùn)轉(zhuǎn)，2氣缸4氣門模式是指使前排Bf的第 1氣缸和第4氣缸休止的運(yùn)轉(zhuǎn)，4氣缸4氣門模式是指使前排Bf的第1 氣缸和第4氣缸工作的運(yùn)轉(zhuǎn)。另外，關(guān)于切換控制，由于包含在氣缸數(shù) 變化的情況下的逐漸轉(zhuǎn)移處理而與第1實(shí)施方式相同，因而省略說明。根據(jù)本第2實(shí)施方式，設(shè)置進(jìn)排氣門IV、 EV不休止的常時(shí)工作氣
缸，并且使氣門傳動裝置33休止并使所有進(jìn)排氣門IV、 EV休止來使氣缸休止，可簡化控制。并且，通過把配置在發(fā)動機(jī)r (曲軸2)的偏內(nèi)側(cè)的氣缸用作常時(shí)工作氣缸，從而即使前排的兩端部的一方休止，也能 抑制振動，可提高商品性。并且，在本實(shí)施方式中，常時(shí)工作氣缸配置在后排Br，然而如第l實(shí)施方式那樣通過在前排Bf設(shè)置開口部9，可把 冷卻風(fēng)送到后排Br，因而可在抑制振動的同時(shí)，減輕常時(shí)工作氣缸的熱 負(fù)荷。另外，在本實(shí)施方式中，若與第l實(shí)施方式一樣在前排Bf設(shè)置開 口部9，則使行車風(fēng)從開口部9流到位于后排Br處的常時(shí)工作氣缸，可 冷卻后排Br，在這一點(diǎn)上是有利的。下面，根據(jù)圖10 圖12對本發(fā)明的第3實(shí)施方式進(jìn)行說明。另外， 在以下說明中，作為直列式內(nèi)燃機(jī)以公知的直列4缸發(fā)動機(jī)為例。并且， 關(guān)于圍繞氣缸的基本部件結(jié)構(gòu)，弓l用第1實(shí)施方式的圖4的后排Br的氣 缸蓋6的部分來進(jìn)行說明。本實(shí)施方式的直列4缸發(fā)動機(jī)1"具有設(shè)置有進(jìn)排氣門IV、 EV的 氣缸蓋6;對進(jìn)排氣門IV、 EV進(jìn)行開啟動作的氣門傳動裝置33;以及 與氣缸蓋6 —起形成了容納氣門傳動裝置33的氣門室的氣缸蓋罩7，該 發(fā)動機(jī)1"使氣門傳動裝置33休止來使氣缸休止，該發(fā)動機(jī)1"是從左 側(cè)將第1氣缸、第2氣缸、第3氣缸、第4氣缸呈直列地配置的發(fā)動機(jī)。然后，把曲軸2的長度方向中央部的兩個(gè)氣缸即第2氣缸和第3氣 缸構(gòu)成為，錯(cuò)開360度相位的等間隔爆發(fā)的常時(shí)工作氣缸，把曲軸2的 兩端側(cè)的氣缸即第1氣缸和第4氣缸分別構(gòu)成為可休止氣缸。g卩，在設(shè) 置于第1氣缸和第4氣缸內(nèi)的進(jìn)排氣門IV、 EV中設(shè)置有氣門休止機(jī)構(gòu) 37，使用該氣門休止機(jī)構(gòu)37可使這些第1氣缸和第4氣缸的所有進(jìn)排氣 門IV、 EV休止。并且，第1氣缸和第2氣缸、第3氣缸和第4氣缸是 在錯(cuò)開180度相位的狀態(tài)下配置的。另外，作為該發(fā)動機(jī)l"的運(yùn)轉(zhuǎn)模式構(gòu)成為切換下列模式使曲軸2 的兩端側(cè)的可休止氣缸的一方，具體地說第1氣缸休止的運(yùn)轉(zhuǎn)模式(參 照圖10 (a));使可休止氣缸的雙方，即第1氣缸和第4氣缸休止的運(yùn)轉(zhuǎn) 模式(參照圖10 (b));以及使可休止氣缸的雙方，即第1氣缸和第4氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式(參照圖10 (C))。具體地說，如圖11和圖12所示，對應(yīng)于各氣缸，即第1氣缸和第2氣缸、第3氣缸和第4氣缸設(shè)置有朝上方延伸的進(jìn)氣通路10，在各進(jìn)氣 通路10上安裝有具有節(jié)氣門14的節(jié)氣門體11。這里，第2氣缸和第3氣缸的節(jié)氣門14、 14通過共用的軸150進(jìn)行 幵閉，驅(qū)動該軸150的電動機(jī)16在節(jié)氣門體11的前側(cè)經(jīng)由減速機(jī)構(gòu)17 與該軸150連接。即，第2氣缸和第3氣缸的各節(jié)氣門14通過一個(gè)電動 機(jī)16同時(shí)進(jìn)行開閉動作。并且，兩個(gè)節(jié)氣門14、 14的開度由設(shè)置在軸 150上的節(jié)氣門開度傳感器S檢測。另一方面，電動機(jī)16、 16分別經(jīng)由 減速機(jī)構(gòu)17、 17連接到第1氣缸和第4氣缸的各節(jié)氣門14、 14的軸15、 15，各節(jié)氣門14的開度由設(shè)置在各自內(nèi)的節(jié)氣門開度傳感器S檢測。并且，在各節(jié)氣門體ll的后壁，在設(shè)置于前側(cè)的電動機(jī)16上，朝 氣缸蓋5斜插入固定有將燃料噴射到進(jìn)氣通路10的噴射器18。因此，電 動機(jī)16和噴射器18在節(jié)氣門體11的前后配置成，在發(fā)動機(jī)或車身的前 后方向被分配。另外，燃料管39與上述各噴射器18連接。然后，在各電動機(jī)16和 減速機(jī)構(gòu)17的殼體48的上部設(shè)置有連接器47，該連接器47與上述的 ECU 61連接。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，設(shè)置進(jìn)排氣門IV、 EV不休止的常時(shí)工作 氣缸即第2氣缸和第3氣缸，并且在其他的一個(gè)氣缸中使其所有進(jìn)排氣 門IV、 EV休止來使氣缸休止，可簡化控制，并可進(jìn)行迅速的運(yùn)轉(zhuǎn)切換。 并且，設(shè)置曲軸2的長度方向中央部的兩個(gè)氣缸即第2氣缸和第3氣缸 作為常時(shí)工作氣缸，而且把該第2氣缸和第3氣缸設(shè)定為等間隔爆發(fā)， 因而即使是使曲軸2的兩端部側(cè)的可休止氣缸的一方(第1氣缸)休止 的運(yùn)轉(zhuǎn)模式，也能抑制振動，因而可提高商品性。然后，位于曲軸2的兩端側(cè)的第1氣缸和第4氣缸是可休止氣缸， 并在中央部第2氣缸和第3氣缸采用等間隔爆發(fā)且可取得振動平衡的配 置，這樣可抑制振動，因而可提高商品性。而且，在本實(shí)施方式中，由于使用三個(gè)電動機(jī)16、減速機(jī)構(gòu)17、三
個(gè)節(jié)氣門開度傳感器S、三個(gè)連接器7即可，因而可削減部件數(shù)量，可實(shí) 現(xiàn)成本降低。另外，本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，例如，也能應(yīng)用于V型5氣缸、V型6氣缸、直列6氣缸的發(fā)動機(jī)中。并且，以機(jī)動兩輪車為例作了說明，然而也能應(yīng)用于四輪車的多氣缸發(fā)動機(jī)。
權(quán)利要求
1.一種多氣缸內(nèi)燃機(jī)，該多氣缸內(nèi)燃機(jī)具有設(shè)置有發(fā)動機(jī)氣門的氣缸蓋；對上述發(fā)動機(jī)氣門進(jìn)行開啟動作的氣門傳動裝置；以及與上述氣缸蓋一起形成了容納上述氣門傳動裝置的氣門室的氣缸蓋罩，該多氣缸內(nèi)燃機(jī)使上述氣門傳動裝置中至少一部分上述氣門傳動裝置休止來使氣缸休止，其特征在于，該多氣缸內(nèi)燃機(jī)是具有前排和后排的V型內(nèi)燃機(jī)，把曲軸方向的兩端側(cè)的氣缸用作常時(shí)工作氣缸。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的多氣缸內(nèi)燃機(jī)，其特征在于， 把上述前排且位于左右兩端部的氣缸用作常時(shí)工作氣缸，把后排的氣缸用作可休止氣缸。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的多氣缸內(nèi)燃機(jī)，其特征在于， 上述V型內(nèi)燃機(jī)安裝在機(jī)動兩輪車上。
4. 一種多氣缸內(nèi)燃機(jī)，該多氣缸內(nèi)燃機(jī)具有設(shè)置有發(fā)動機(jī)氣門的 氣缸蓋；對上述發(fā)動機(jī)氣門進(jìn)行開啟動作的氣門傳動裝置；以及與上述 氣缸蓋一起形成了容納上述氣門傳動裝置的氣門室的氣缸蓋罩，該多氣 缸內(nèi)燃機(jī)使上述氣門傳動裝置中至少一部分上述氣門傳動裝置休止來使 氣缸休止，其特征在于，該多氣缸內(nèi)燃機(jī)是具有前排和后排的V型內(nèi)燃機(jī)，把曲軸方向的兩 端部的氣缸用作可休止氣缸而設(shè)定在前排，把常時(shí)工作氣缸設(shè)定在后排。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1 4中的任一項(xiàng)所述的多氣缸內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，上述內(nèi)燃機(jī)是V型4缸內(nèi)燃機(jī)，有三種進(jìn)行動作的氣缸數(shù)的模式， 這些模式構(gòu)成為可選擇性地進(jìn)行切換。
6. —種多氣缸內(nèi)燃機(jī)，該多氣缸內(nèi)燃機(jī)具有設(shè)置有發(fā)動機(jī)氣門的 氣缸蓋；對上述發(fā)動機(jī)氣門進(jìn)行開啟動作的氣門傳動裝置；以及與上述 氣缸蓋一起形成了容納上述氣門傳動裝置的氣門室的氣缸蓋罩，該多氣 缸內(nèi)燃機(jī)使上述氣門傳動裝置中至少一部分上述氣門傳動裝置休止來使氣缸休止，其特征在于，該多氣缸內(nèi)燃機(jī)是直列式內(nèi)燃機(jī)，把曲軸的長度方向中央部的兩個(gè) 氣缸構(gòu)成為等間隔爆發(fā)的常時(shí)工作氣缸，把曲軸的兩端側(cè)的氣缸分別構(gòu) 成為可休止氣缸，使曲軸的兩端側(cè)的可休止氣缸的一方休止的運(yùn)轉(zhuǎn)模式、 使可休止氣缸的雙方休止的運(yùn)轉(zhuǎn)模式、以及使可休止氣缸的雙方運(yùn)轉(zhuǎn)的 運(yùn)轉(zhuǎn)模式構(gòu)成為可選擇性地進(jìn)行切換。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的多氣缸內(nèi)燃機(jī)，其特征在于， 上述內(nèi)燃機(jī)是直列4缸內(nèi)燃機(jī)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的多氣缸內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，上述可休止氣缸是位于曲軸的兩端側(cè)的氣缸。
全文摘要
本發(fā)明提供一種可簡化控制并對熱負(fù)荷是有利的、或者對振動是有利的多氣缸內(nèi)燃機(jī)。本發(fā)明的多氣缸內(nèi)燃機(jī)具有設(shè)置有進(jìn)氣門(IV)和排氣門(EV)的氣缸蓋(5、6)；對進(jìn)排氣門(IV、EV)進(jìn)行開啟動作的氣門傳動裝置；以及與氣缸蓋(5、6)一起形成了容納氣門傳動裝置的氣門室的氣缸蓋罩(7、8)，該多氣缸內(nèi)燃機(jī)使氣門傳動裝置中至少一部分的氣門傳動裝置(33)休止來使氣缸休止，該多氣缸內(nèi)燃機(jī)是具有前排(Bf)和后排(Br)的V型內(nèi)燃機(jī)，把曲軸(2)方向的兩端側(cè)的氣缸用作常時(shí)工作氣缸。
文檔編號F01L13/00GK101149003SQ20071015344
公開日2008年3月26日 申請日期2007年9月19日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月21日
發(fā)明者前原勇人, 津久井孝明, 野島悟, 阿部尊, 齊藤信二 申請人:本田技研工業(yè)株式會社