專利名稱：用于操作內(nèi)燃發(fā)動機制動器的方法和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于操作特別是像卡車或大客車的重型車輛中的 內(nèi)燃發(fā)動機制動器的方法和系統(tǒng)。本發(fā)明還涉及適于根據(jù)該方法來操 作內(nèi)燃發(fā)動機的發(fā)動機控制單元。
背景技術(shù)：
EP 1 281 841公開了一種發(fā)動機減壓制動系統(tǒng)和用于操作所述發(fā) 動機減壓制動系統(tǒng)的方法，其中電子控制單元響應(yīng)于由傳感器產(chǎn)生的 信號來改變用于內(nèi)燃發(fā)動機的制動系統(tǒng)的制動力水平，該傳感器用于 感測例如車輛載荷、速度、斜度或制動踏板位置的運行情況。通過基 于車輛需求來控制制動量，將實現(xiàn)噪聲降低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個目的是進一步改進內(nèi)燃發(fā)動機制動器的準(zhǔn)確性或有 效性或可靠性以及提供用于以最優(yōu)化的方式操作這種制動器的方法和 系統(tǒng)。
本發(fā)明的另一個目的是提供一種用于操作內(nèi)燃發(fā)動機制動器的方 法和系統(tǒng)，通過該方法和系統(tǒng)能夠更準(zhǔn)確地傳遞所需的制動轉(zhuǎn)矩。
根據(jù)權(quán)利要求1通過如下方法來解決本發(fā)明的目的，該方法用于 借助于至少一個第一操作參數(shù)值來操作內(nèi)燃發(fā)動機制動器，所述至少 一個第一操作參數(shù)值被選定以產(chǎn)生所需的制動轉(zhuǎn)矩值，所述方法包括 以下步驟檢測由用于制動車輛的內(nèi)燃發(fā)動機制動器傳遞的制動轉(zhuǎn)矩 值，并且如果所需的制動轉(zhuǎn)矩值與所傳遞的制動轉(zhuǎn)矩值之間的差值的 量超過預(yù)定的第一極限值，則借助于至少一個第二操作參數(shù)值來操作內(nèi)燃發(fā)動機制動器，所述至少一個第二操作參數(shù)值被選定或控制以產(chǎn) 生修正的制動器轉(zhuǎn)矩值。
第二操作參數(shù)可以是相對于第一操作參數(shù)的另外的和/或替代的 操作參數(shù)，并且/或它可以是與第一操作參數(shù)相同的參數(shù)，但具有例如 被相應(yīng)地調(diào)整或選定或控制的另一操作參數(shù)值。
在本公開內(nèi)容中可將術(shù)語差值的"量"理解為沒有正負號的值， 即與差值的正或負的值無關(guān)。
此外，通過用于操作內(nèi)燃發(fā)動機制動器的系統(tǒng)來解決本發(fā)明的目 的，所述系統(tǒng)包括用于實施上述方法的發(fā)動機控制單元。
此解決方案的一個優(yōu)點是，由于例如環(huán)境溫度、運行情況、制造 公差等引起的制動力的變化能夠被最小化或補償。此外，例如由車輛 的特定部件，特別是內(nèi)燃發(fā)動機制動器的磨損或老化導(dǎo)致的制動力的 變化也能夠通過根據(jù)本發(fā)明的方法和系統(tǒng)來補償。
本解決方案的另一優(yōu)點是，所述方法和系統(tǒng)也能夠用來監(jiān)視內(nèi)燃 發(fā)動機制動器的操作參數(shù)，以及通過評估這些參數(shù)的變化或偏差來在 內(nèi)燃發(fā)動機的相關(guān)部件中檢測故障或?qū)崿F(xiàn)診斷。
附屬權(quán)利要求公開了本發(fā)明的有利的實施例。
根據(jù)權(quán)利要求3至5的實施例具有這樣的優(yōu)點，即，能夠?qū)崿F(xiàn)自 學(xué)習(xí)系統(tǒng)和/或自校準(zhǔn)系統(tǒng)。
根據(jù)權(quán)利要求7的實施例具有這樣的優(yōu)點，即，能夠為內(nèi)燃發(fā)動 機制動器實現(xiàn)診斷系統(tǒng)和故障檢測。


在以下對本發(fā)明的示例性且優(yōu)選的實施例的描述中，連同附圖一 起公開了本發(fā)明的進一步的細節(jié)、特征和優(yōu)點，在附圖中
圖1是根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的基本部件的示意性框圖；和 圖2是根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)和車輛的相關(guān)部件的示意性且更詳細的 框圖。
具體實施例方式
圖1示意性地示出了在車輛(如RCU等)上的車輛控制單元 (VECU)或緩速器控制單元或任何其它控制單元14、包括第一軟件 單元121和第二軟件單元122的發(fā)動機控制單元(ECU) 12、以及用
于檢測由內(nèi)燃發(fā)動機制動器傳遞或施加的實際制動轉(zhuǎn)矩值的轉(zhuǎn)矩傳感 器3。
車輛控制單元14通常定位在車輛的駕駛員座艙內(nèi)并且以公知的 方式設(shè)置為用于操作或控制車輛部件，并且它通常也包括緩速器控制 單元。發(fā)動機控制單元12設(shè)置為用于以公知的方式操作內(nèi)燃發(fā)動機。
轉(zhuǎn)矩傳感器3優(yōu)選地定位在車輛的傳動系上，例如在內(nèi)燃發(fā)動機 和變速箱之間，或者它也能夠位于其它位置，例如在傳動軸或驅(qū)動橋 或內(nèi)燃發(fā)動機的任何動力傳動軸處。
一般公知的是，特別是在像卡車的重型車輛的情況下，車輛的制 動是通過觸發(fā)和操作內(nèi)燃發(fā)動機制動器來進行，或在特定情況下完全 通過觸發(fā)和操作內(nèi)燃發(fā)動機制動器來完成。
在接收到制動命令時，車輛的這種制動由車輛控制單元14啟動， 該制動命令由駕駛員或自動地根據(jù)特定事件或情況來執(zhí)行，所述特定 事件或情況如車輛故障檢測、超過特定速度等。然后，車輛控制單元14根據(jù)這一制動命令來計算制動轉(zhuǎn)矩，該制 動轉(zhuǎn)矩由內(nèi)燃發(fā)動機制動器傳遞，以制動車輛或進行車輛的制動。此
算出的制動轉(zhuǎn)矩以所需的制動轉(zhuǎn)矩的量或值X[Nm]的形式傳遞到發(fā)動 機控制單元12。
發(fā)動機控制單元(ECU) 12，特別是第一軟件單元121，對接收 到的所需制動轉(zhuǎn)矩進行評估，并例如通過觸發(fā)壓縮制動器和/或通過觸 發(fā)排氣制動器、通過選擇至少一個相關(guān)第一操作參數(shù)并控制其值以傳 遞所需的制動轉(zhuǎn)矩值來觸發(fā)內(nèi)燃發(fā)動機制動器。
壓縮制動器能夠例如通過控制發(fā)動機閥系統(tǒng)來觸發(fā)，使得在壓縮 沖程期間和/或排氣沖程期間，在汽缸內(nèi)產(chǎn)生一定的氣體背壓或反向氣 體壓力，從而有效地抵抗活塞的運動。
除了壓縮制動器以外，也能夠通過在渦輪增壓器處關(guān)閉排氣壓力 調(diào)節(jié)器(EPG)的(蝶形的)節(jié)氣門(shutter)到預(yù)定的或確定的位置 (或力/壓力平衡)，或通過預(yù)定位置給予預(yù)定的泄漏的任何其它的節(jié)氣 門來觸發(fā)排氣制動器，以在排氣系統(tǒng)中產(chǎn)生一定的背壓。
通常，以下(第一和第二)參數(shù)及其量或值可以被選定、修改或 控制以觸發(fā)排氣制動器增壓及其量(借助于氣動傾卸閥(air dump valve) 的控制)、渦輪前壓力和/或渦輪后壓力及其量(在渦輪之前或之后借助 于例如蝶形節(jié)氣門)、渦輪速度及其量、可變幾何渦輪(VTG)及其位 置、以及其它。
為了獲得所傳遞的制動轉(zhuǎn)矩的這種值，該值至少基本上等于所需 的制動轉(zhuǎn)矩的值，第一軟件單元121包括存儲器，針對多個上述參數(shù) 及其量/值，將每一個期望的制動轉(zhuǎn)矩值都存儲在該存儲器中，如果相 關(guān)參數(shù)及其量/值被選定并且內(nèi)燃發(fā)動機的相關(guān)部件被與之相應(yīng)地操作 或控制，則獲得所述期望的制動轉(zhuǎn)矩值。優(yōu)選地，期望的制動轉(zhuǎn)矩值是針對多個上述參數(shù)及其量/值、通過 在內(nèi)燃發(fā)動機制動系統(tǒng)的制造期間利用一個或多個測試發(fā)動機的實驗 而確定的，并然后例如以表的形式存儲，該表包括所述參數(shù)及其值和 每一個生成的制動轉(zhuǎn)矩值(即，參數(shù)值和相關(guān)制動轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機數(shù)據(jù) 集)。
第一軟件單元121從該發(fā)動機數(shù)據(jù)集選擇至少一個適當(dāng)?shù)牡谝徊?作參數(shù)和量或值，從而使得生成的期望制動轉(zhuǎn)矩值至少基本上等于所 需的制動轉(zhuǎn)矩值。然后發(fā)動機控制單元12如上面說明地根據(jù)至少一個 第一操作參數(shù)及其值來控制或調(diào)整壓縮制動器和/或排氣制動器的相應(yīng) 部件。同時，所選定的至少一個第一參數(shù)及其值與期望的制動轉(zhuǎn)矩值
一起傳送到第二軟件單元122。
然而，由于制造公差或由于特定的環(huán)境情況(特別是溫度或海拔)， 或由于可能隨時間改變的磨損和其它的車輛情況(如例如實際渦輪速 度、增壓、背壓等的各種組合)，通過選定的至少一個第一參數(shù)及其值 實際獲得的傳遞制動轉(zhuǎn)矩通常會顯著偏離期望的(或所需的)制動轉(zhuǎn)矩。
為了補償這些影響和情況并且產(chǎn)生相對于所需的制動轉(zhuǎn)矩來說更
準(zhǔn)確的傳遞制動轉(zhuǎn)矩值，設(shè)置至少一個轉(zhuǎn)矩傳感器3以用于檢測通過
所選定的至少一個第一操作參數(shù)及其值獲得的真實或?qū)嶋H的傳遞制動 轉(zhuǎn)矩值?；谒鶞y得的傳遞制動-轉(zhuǎn)矩值，通過內(nèi)燃發(fā)動機制動器產(chǎn)生 修正的制動轉(zhuǎn)矩值。
更詳細地，將測得的制動轉(zhuǎn)矩值從傳感器3提交到車輛控制單元 14。根據(jù)第一替代方案，將測得的制動轉(zhuǎn)矩值與所需的制動轉(zhuǎn)矩值進 行比較。如果兩者之間差值的量(即，與差值的正負號無關(guān))超過預(yù) 定值，則車輛控制單元14產(chǎn)生相應(yīng)的增加或減小的制動轉(zhuǎn)矩需求值， 以減小所述差值的量。然而，根據(jù)優(yōu)選的第二替代方案，將測得的制動轉(zhuǎn)矩值提交到發(fā) 動機控制單元12，其中，將測得的制動轉(zhuǎn)矩值與由第一軟件單元121 選定的至少一個第一參數(shù)及其值所要求的制動轉(zhuǎn)矩值進行比較。替代 地，將所測得的制動轉(zhuǎn)矩值與由車輛控制單元14要求的制動轉(zhuǎn)矩值進 行比較(這與上文說明的基本相同)。
優(yōu)選地由第二軟件單元122來進行此比較。
如果兩個制動轉(zhuǎn)矩值之間的差值的量超過預(yù)定的第一極限值，則 啟動修正動作，因而提供用于控制由內(nèi)燃發(fā)動機制動器產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn) 矩值的閉合環(huán)路。
對傳遞的制動轉(zhuǎn)矩值的修正可以由至少一個第二操作參數(shù)及其值
特別是通過如下方式完成，即，借助于第二軟件單元122將至少一個 第一參數(shù)值中的至少一個增加或減小預(yù)定的幅度(step)，以及隨后將改 變的(即，第二)至少一個參數(shù)值提交到第一軟件單元121 (或發(fā)動機 控制單元12的另一適當(dāng)單元)以控制相關(guān)部件并且基于所改變的至少 一個第二操作參數(shù)及其值來產(chǎn)生一個新的修正的傳遞制動轉(zhuǎn)矩值，所 述該第二參數(shù)可以是選定的至少一個第一參數(shù)的一個(或多個)的變 型。
替代地或另外，與第一參數(shù)(和相關(guān)的適當(dāng)值)相比至少一個 其它操作參數(shù)也能夠特別從發(fā)動機數(shù)據(jù)集中選定并用作第二參數(shù)值。
此環(huán)路過程能夠重復(fù)，直到實際的傳遞制動轉(zhuǎn)矩值(由轉(zhuǎn)矩傳感 器3測得)和由車輛控制單元14要求的制動轉(zhuǎn)矩值之間的差值的量 (即，沒有正負號的差值)小于預(yù)定的第一極限值(例如接近于零)。
圖2示意性地示出了車輛的一些部件，即駕駛員座艙4、前輪lla、后輪llb和內(nèi)燃發(fā)動機1。內(nèi)燃發(fā)動機1的輸出經(jīng)由連接軸la與變速 箱2相連，變速箱2通常包括傳動控制單元13并且經(jīng)由傳動軸9和驅(qū) 動橋10以公知的方式驅(qū)動后輪llb。
轉(zhuǎn)矩傳感器3定位在車輛的傳動系上，例如在連接軸la處。轉(zhuǎn)矩 傳感器3能夠替代地定位在傳動軸9處或在驅(qū)動橋10處或內(nèi)燃發(fā)動機 的任何動力傳動軸。此外，可以使用真實的轉(zhuǎn)矩傳感器或虛擬的轉(zhuǎn)矩 傳感器。例如，在US-PS 5,771,483中公開了這種虛擬的傳感器。
設(shè)置發(fā)動機控制單元12以用于控制內(nèi)燃發(fā)動機1。內(nèi)燃發(fā)動機1 包括具有入口壓力傳感器15的進氣歧管8。排氣歧管7利用固定或可 變幾何尺寸與渦輪增壓器渦輪5相連，以用于驅(qū)動該渦輪增壓器渦輪5。
渦輪增壓器渦輪5包括排氣管5a，該排氣管5a包括用于控制排出 氣體的背壓的可變節(jié)氣門6 (在可變幾何尺寸的情況下，可變節(jié)氣門6 通常是不必要的)。優(yōu)選地，排氣壓力傳感器16也位于排氣管5a內(nèi)。 此外，如通常公知的，渦輪增壓器渦輪5包括空氣入口 5b和用于將壓 縮空氣供給到內(nèi)燃發(fā)動機1的進氣歧管8的出口管5c。
最后，包括緩速器控制單元的車輛控制單元14定位在座艙4內(nèi)。
當(dāng)駕駛員觸發(fā)其制動踏板或釋放其氣體踏板或觸發(fā)制動開關(guān)時 (或如果例如根據(jù)特定的環(huán)境或車輛情況而自動產(chǎn)生制動命令時)，車 輛控制單元14確定哪種可用制動力源(基本上是車輪制動器和內(nèi)燃發(fā)
動機制動器)需要產(chǎn)生多大量的制動力或制動轉(zhuǎn)矩。這通?；谔囟?的環(huán)境和車輛情況以及要產(chǎn)生的總制動力的量來再次確定，例如駕駛
員觸發(fā)制動踏板的力度有多強。
將由內(nèi)燃發(fā)動機1產(chǎn)生的制動力的量以所需的制動轉(zhuǎn)矩值的形式 傳送到發(fā)動機控制單元12。如上面參照圖1說明的，第一軟件單元121
10從所存儲的發(fā)動機數(shù)據(jù)集中選定那些至少一個第一操作參數(shù)及其值，
這些參數(shù)及其值將根據(jù)所存儲的發(fā)動機數(shù)據(jù)集來產(chǎn)生所需的制動轉(zhuǎn)矩。
然后，所選定的至少一個第一參數(shù)及其值例如通過將可變幾何渦 輪增壓器渦輪5中的葉片移動到相關(guān)位置和/或通過關(guān)閉渦輪增壓器渦
輪5的排氣管5a中的節(jié)氣門6 (根據(jù)所存儲的數(shù)據(jù))來執(zhí)行，以借助 于內(nèi)燃發(fā)動機1來產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩。
施加在例如連接軸la上的實際傳遞的制動轉(zhuǎn)矩值由制動轉(zhuǎn)矩傳感 器3檢測，并傳遞到第二軟件單元122和車輛控制單元14。
在第二軟件單元122中，如上面說明的，將實際傳遞的制動轉(zhuǎn)矩 值與期望的(或所需的)制動轉(zhuǎn)矩值進行比較。如果兩者之間的差值 的量超過預(yù)定的或預(yù)設(shè)的第一極限值，則第二軟件單元122根據(jù)第一 替代方案來改變已由第一軟件單元121使用的至少一個第一操作參數(shù) 值，并將該至少一個值作為至少一個第二參數(shù)值傳遞到第一軟件單元 121 (或發(fā)動機控制單元12的另一單元)，使得它再次控制內(nèi)燃發(fā)動機 1的相關(guān)部件以產(chǎn)生修正的傳遞制動轉(zhuǎn)矩值。
根據(jù)第二替代方案，也如上面說明的，與至少一個第一操作參數(shù) 相比，其它操作參數(shù)可以被替代地或另外選定為至少一個第二參數(shù)(及 其值)。
然后，制動轉(zhuǎn)矩再次由轉(zhuǎn)矩傳感器3檢測，并且所測得的制動轉(zhuǎn) 矩被再次傳送到第二軟件單元122。如果實際制動轉(zhuǎn)矩與期望的或所需 的制動轉(zhuǎn)矩之間的差值的量仍然超過預(yù)設(shè)的第一極限值(例如接近于 零的值)，則重復(fù)上述環(huán)路過程。
借此，實現(xiàn)閉合環(huán)路，通過該閉合環(huán)路能夠使實際的制動轉(zhuǎn)矩至少大體上與由車輛控制單元14要求的制動轉(zhuǎn)矩相等。
此外，該方法能夠?qū)崿F(xiàn)為連續(xù)進行的過程，其中，如果例如發(fā)動 機速度改變，則選定的參數(shù)也根據(jù)發(fā)動機速度改變。
此方法和系統(tǒng)具有以下進一步的優(yōu)點
通過將實際傳遞的轉(zhuǎn)矩值(它由傳感器3檢測)而不是將由第一 軟件單元121確定的期望的制動轉(zhuǎn)矩值提交到車輛控制單元14，防止 了在內(nèi)燃發(fā)動機制動器故障的情況下由車輛控制單元14考慮制動轉(zhuǎn)矩 值，該制動轉(zhuǎn)矩值實際上無法用于制動車輛。
此外，如果實際傳遞的制動轉(zhuǎn)矩值和期望的制動轉(zhuǎn)矩值之間的差 值超過比第一極限值大的預(yù)定的第二極限值，則能夠?qū)崿F(xiàn)或修正發(fā)動 機診斷系統(tǒng)，因為這可以是已經(jīng)基于選定的參數(shù)來調(diào)節(jié)的相關(guān)發(fā)動機 部件存在缺陷或故障的指示。
此外，如果在發(fā)動機數(shù)據(jù)集中根據(jù)實際傳遞的制動轉(zhuǎn)矩值與期望 的制動轉(zhuǎn)矩值之間的差值來對參數(shù)的值和/或期望的制動轉(zhuǎn)矩值(二者 都存儲在發(fā)動機數(shù)據(jù)集中)進行修正，則能夠?qū)崿F(xiàn)自學(xué)習(xí)系統(tǒng)和自校準(zhǔn) 系統(tǒng)，因此對于車輛的下一次制動來說，傳遞的制動轉(zhuǎn)矩相對于所需 的制動轉(zhuǎn)矩更準(zhǔn)確，并且必需做的修正動作很少或沒有。
借此，能夠特別提供根據(jù)本發(fā)明的方法和系統(tǒng)以用于補償制動力 的變化，所述制動力的變化例如由內(nèi)燃發(fā)動機制動器部件或車輛的其 它部件隨時間的磨損或老化導(dǎo)致。
此外，該方法和相關(guān)系統(tǒng)具有如下的優(yōu)點，即，不僅實現(xiàn)了制動
巡航(brakecmise)的增加的準(zhǔn)確度，也實現(xiàn)了依靠來自內(nèi)燃發(fā)動機的制 動轉(zhuǎn)矩的其它系統(tǒng)部件的增加的準(zhǔn)確度。 一個示例是與例如車輪制動器的其它制動器聯(lián)合使用或替代該其它制動器的發(fā)動機制動系統(tǒng)，或 在車輪制動器、發(fā)動機制動器和第二緩速器制動器的組合的情況下使 用的發(fā)動機制動系統(tǒng)。根據(jù)本發(fā)明的方法的增加的準(zhǔn)確度將使得對這 種制動系統(tǒng)的控制更容易，并且將改善駕駛員的舒適度。
最后，能夠借助于在傳動系中的轉(zhuǎn)矩傳感器3來測量制動轉(zhuǎn)矩， 這比借助于在內(nèi)燃發(fā)動機中的其它特定傳感器，例如渦輪之前的壓力 傳感器(即，用于測量渦輪出口與節(jié)氣門之間的壓力的傳感器)或排 氣歧管中或渦輪之后的壓力傳感器或壓力溫度傳感器具有更高的準(zhǔn)確 性和可靠性，因為那些傳感器通常定位在不利的環(huán)境中，這會誘發(fā)那 些傳感器阻塞或甚至損壞從而它們無法再正確地檢測相關(guān)的傳感器值 的風(fēng)險。此外，由于這種不正確的傳感器值，例如能夠產(chǎn)生過高的背 壓，這能夠另外導(dǎo)致燃料噴射器中的噴嘴的硬度降低。
權(quán)利要求
1. 用于借助于至少一個第一操作參數(shù)值來操作內(nèi)燃發(fā)動機制動器的方法，所述至少一個第一操作參數(shù)值被選定以產(chǎn)生所需的制動轉(zhuǎn)矩值，所述方法包括以下步驟檢測由用于制動車輛的所述內(nèi)燃發(fā)動機制動器傳遞的制動轉(zhuǎn)矩值，并且如果所需的制動轉(zhuǎn)矩值與所傳遞的制動轉(zhuǎn)矩值之間的差值的量超過預(yù)定的第一極限值，則借助于至少一個第二操作參數(shù)值來操作所述內(nèi)燃發(fā)動機制動器，所述至少一個第二操作參數(shù)值被選定或適配或控制以產(chǎn)生修正的制動轉(zhuǎn)矩值。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中借助于真實的或虛擬的制動 轉(zhuǎn)矩傳感器來檢測由所述內(nèi)燃發(fā)動機制動器傳遞的所述制動轉(zhuǎn)矩值。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中多個第一操作參數(shù)值以表的 形式存儲，所述表為每個參數(shù)值分配期望的制動轉(zhuǎn)矩值，所述期望的 制動轉(zhuǎn)矩值是在利用相關(guān)的參數(shù)值來操作所述內(nèi)燃發(fā)動機制動器時獲 得的。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中通過將所述第一操作參數(shù)值 增加或減小至少一個預(yù)定幅度來確定出所述第二操作參數(shù)值。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中將所述第二操作參數(shù)值而不 是所述第一操作參數(shù)值存儲在所述表中。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述至少一個第一操作參 數(shù)及其值和/或所述至少一個第二操作參數(shù)及其值選自下列參數(shù)和參數(shù)值的組中內(nèi)燃發(fā)動機的排氣系統(tǒng)內(nèi)的背壓及其值、增壓及其值、渦輪之前和/或渦輪之后的壓力及其值、渦輪速度及其值、可變幾何渦輪(VTG)及其位置。
7. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，如果所需的制動轉(zhuǎn)矩值與 所傳遞的制動轉(zhuǎn)矩值之間的差值的量超過比所述第一極限值大的預(yù)定 的第二極限值，則發(fā)出故障情況信號。
8. 用于操作內(nèi)燃發(fā)動機制動器的系統(tǒng)，包括用于實施根據(jù)權(quán)利要求1至7中的至少一項所述的方法的發(fā)動機控制單元(12)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其中所述制動轉(zhuǎn)矩值借助于定位 在所述內(nèi)燃發(fā)動機(l)的動力傳動軸(la;9;10)上的至少一個真實的或虛 擬的轉(zhuǎn)矩傳感器(3)來檢測。
10. 用于控制內(nèi)燃發(fā)動機(1)的發(fā)動機控制單元(12)，其中所述發(fā)動 機控制單元(12)設(shè)置為用于通過根據(jù)權(quán)利要求1至7中的至少一項所述 的方法來操作內(nèi)燃發(fā)動機制動器。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的發(fā)動機控制單元(12)，所述發(fā)動機控 制單元(12)設(shè)置為車輛控制單元(14)的一部分。
12. 包括計算機程序代碼的計算機程序，當(dāng)所述程序運行在微型 計算機上時，所述計算機程序用于或?qū)嵤└鶕?jù)權(quán)利要求1至7中至少 一項所述的方法。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的計算機程序，當(dāng)該計算機程序運行在 連接到因特網(wǎng)的計算機上時，所述計算機程序適于被下載到根據(jù)權(quán)利 要求8所述的系統(tǒng)或根據(jù)權(quán)利要求10所述的發(fā)動機控制單元中。
14. 存儲在計算機可讀介質(zhì)上的計算機程序產(chǎn)品，包括計算機上 用于根據(jù)權(quán)利要求1至7中的至少一項所述的方法的程序代碼。
全文摘要
公開了一種用于操作特別是像卡車或大客車的重型車輛中的內(nèi)燃發(fā)動機制動器的方法和系統(tǒng)。通過如下方式能夠獲得內(nèi)燃發(fā)動機制動器的準(zhǔn)確性、有效性和/或可靠性，即，檢測由用于制動車輛的內(nèi)燃發(fā)動機制動器傳遞的制動轉(zhuǎn)矩值，并且如果所需的制動轉(zhuǎn)矩值與所傳遞的制動轉(zhuǎn)矩值之間的差值的量超過預(yù)定的第一極限值，則借助于至少一個另外或替代的第二操作參數(shù)來操作內(nèi)燃發(fā)動機制動器，所述至少一個另外或替代的第二操作參數(shù)被選定以產(chǎn)生修正的制動轉(zhuǎn)矩值。
文檔編號F02D41/14GK101484677SQ200680055337
公開日2009年7月15日 申請日期2006年7月13日 優(yōu)先權(quán)日2006年7月13日
發(fā)明者戈蘭·奧爾森 申請人:沃爾沃拉斯特瓦格納公司