專利名稱：減少自動(dòng)變速器竄動(dòng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種自動(dòng)變速器。更具體地，本發(fā)明涉及一種在檢測(cè)到急加速(tip-in)時(shí)通過(guò)限制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度(throttle opening)來(lái)限制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的增加達(dá)到減少自動(dòng)變速器竄動(dòng)(tip-in-shock)的方法。
背景技術(shù)：
典型的自動(dòng)變速器(AT)通過(guò)自動(dòng)換檔到目標(biāo)換檔速度以提供駕駛的方便。在這種換檔操作中，AT首先根據(jù)車速、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度以及預(yù)定換檔模式的位置圖確定目標(biāo)換檔速度，然后操作多種操作元件，例如AT中多檔齒輪機(jī)構(gòu)的待脫離(off-going)離合器和待嚙合(on-coming)離合器。
當(dāng)裝備有這種AT的車輛在滑行(即不踩加速踏板發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速狀態(tài)時(shí)的慣性運(yùn)行)時(shí)發(fā)生急加速時(shí)(即突然急踩加速踏板時(shí))，車輛由于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的突然增加會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)，這種振動(dòng)通常被稱為竄動(dòng)。
在車輛滑行時(shí)，變速器中的渦輪速度通常大于發(fā)動(dòng)機(jī)的速度，即發(fā)動(dòng)機(jī)速度(Ne)＜渦輪速度(Nt)。這是因?yàn)檐囕v不是在發(fā)動(dòng)機(jī)提供的動(dòng)力作用下運(yùn)行的，而是靠自己的慣力運(yùn)行的。
當(dāng)在這種滑行狀態(tài)下急踩加速踏板時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)速度會(huì)突然上升大于渦輪速度。發(fā)動(dòng)機(jī)速度從低于渦輪速度到高于渦輪速度的突然變化意味著車輛傳動(dòng)系的動(dòng)力傳遞方向突然改變。在這種情況下，駕駛員可以感覺(jué)到由于傳動(dòng)系的后沖產(chǎn)生的竄動(dòng)。
因此，通常當(dāng)在車輛滑行時(shí)檢測(cè)到急加速時(shí)，點(diǎn)火正時(shí)動(dòng)態(tài)延遲了一個(gè)預(yù)定量，這樣可減小驅(qū)動(dòng)扭矩從而減少竄動(dòng)。
然而，點(diǎn)火正時(shí)的延遲量和延遲周期實(shí)際上影響加速響應(yīng)。當(dāng)點(diǎn)火正時(shí)延遲量或延遲周期非常小時(shí)，扭矩的減小可忽略不計(jì)，這樣不能抑制竄動(dòng)。當(dāng)點(diǎn)火正時(shí)延遲量或延遲周期非常大時(shí)，可減小振動(dòng)。然而在這種情況下，由于過(guò)多減小驅(qū)動(dòng)扭矩可導(dǎo)致車輛加速延時(shí)，或出現(xiàn)不同步加速。
另外，當(dāng)在滑行狀態(tài)且降檔時(shí)檢測(cè)到急加速時(shí)，只能根據(jù)加速踏板的操作調(diào)節(jié)待嚙合離合器液壓的負(fù)載(duty)控制。
在這種情況下，當(dāng)過(guò)多的液壓負(fù)載供應(yīng)到待嚙合離合器時(shí)，待嚙合離合器會(huì)過(guò)早嚙合，從而產(chǎn)生換檔振動(dòng)。
另外，當(dāng)過(guò)少的液壓負(fù)載供應(yīng)到待嚙合離合器時(shí)，待嚙合離合器會(huì)延遲嚙合，使得只有在加速之后才會(huì)嚙合，從而在這種情況下也會(huì)產(chǎn)生換檔振動(dòng)。
背景技術(shù)：
公開(kāi)的上述信息只是為了更好地理解本發(fā)明的背景，因此其包括不是本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的現(xiàn)有技術(shù)內(nèi)容。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，當(dāng)在車輛滑行且降檔(例如4→3降檔或3→2降檔)時(shí)檢測(cè)到急加速時(shí)，限制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。因此限制了發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩，從而通過(guò)抑制竄動(dòng)提高換檔感覺(jué)和操縱穩(wěn)定性。
根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例用于減少自動(dòng)變速器竄動(dòng)的方法包括當(dāng)在滑動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行降檔控制時(shí)發(fā)生急加速時(shí)，判斷是否滿足發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制條件；當(dāng)滿足發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制條件時(shí)，通過(guò)ETC的控制限制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，從而限制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩；以及解除發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的限制。
發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的限制可包括當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制條件滿足時(shí)，判斷預(yù)定的第一周期Δt1是否在待嚙合負(fù)載壓力為最大液壓時(shí)的第一時(shí)間點(diǎn)后消失，其中在預(yù)定第一周期內(nèi)，待嚙合離合器的負(fù)載壓力保持在預(yù)定負(fù)載壓力值；以及當(dāng)?shù)谝粫r(shí)間周期Δt1消失時(shí)，通過(guò)ETC的控制限制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。
發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制的解除可包括判斷預(yù)定的第二周期Δt2是否已經(jīng)在第二時(shí)間點(diǎn)之后消失，其中在第二時(shí)間點(diǎn)車速通過(guò)所限制的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度開(kāi)始改變；在預(yù)定的第二周期Δt2之后，執(zhí)行第一斜坡控制，以通過(guò)第一斜坡逐漸增加所限制的扭矩直到第三時(shí)間點(diǎn)，在第三時(shí)間點(diǎn)完成待嚙合負(fù)載壓力的浮動(dòng)控制；在第一斜坡控制后，執(zhí)行第二斜坡控制，以通過(guò)第二斜坡逐漸增加所限制的扭矩直到第四時(shí)間點(diǎn)，在第四時(shí)間點(diǎn)待嚙合負(fù)載壓力變成降檔的最終負(fù)載壓力；以及在第二斜坡控制之后，通過(guò)第三斜坡逐漸增加所限制的扭矩預(yù)定第三周期Δt3來(lái)解除發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的限制。
發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制條件可包括在車輛滑行時(shí)的當(dāng)前換檔為4→3降檔；發(fā)動(dòng)機(jī)速度大于850RPM；節(jié)氣門(mén)開(kāi)度大于5％；冷卻液溫度大于30℃；待嚙合液壓的負(fù)載控制不處于換檔起始周期或換檔結(jié)束周期內(nèi)。
第二斜坡可比第一斜坡陡。
第三斜坡可比第二斜坡陡。


圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例用于減少自動(dòng)變速器竄動(dòng)的裝置的示意結(jié)構(gòu)圖。
圖2是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例用于減少自動(dòng)變速器竄動(dòng)的方法的流程圖。
圖3是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例用于減少自動(dòng)變速器竄動(dòng)的方法的換檔模式圖。
具體實(shí)施例方式
下面降參考附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施例。
圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例用于減少自動(dòng)變速器竄動(dòng)的裝置的示意結(jié)構(gòu)圖。
如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例用于減少自動(dòng)變速器竄動(dòng)的裝置包括發(fā)動(dòng)機(jī)速度檢測(cè)器10、冷卻液溫度檢測(cè)器20、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度檢測(cè)器30、發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元40、節(jié)氣門(mén)電子控制單元(ETC)50、換檔速度檢測(cè)器60、換檔控制單元70、待嚙合離合器80、和待脫離離合器90。
發(fā)動(dòng)機(jī)速度檢測(cè)器10通過(guò)檢測(cè)曲軸的轉(zhuǎn)速來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的速度，并將其發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元40。
冷卻液溫度檢測(cè)器20檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)中循環(huán)的冷卻液溫度，并將其發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元40。
節(jié)氣門(mén)開(kāi)度檢測(cè)器30根據(jù)加速踏板的操作檢測(cè)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，并將其發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元40。
發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元40和換檔控制單元70共同作用實(shí)現(xiàn)換檔的綜合控制。根據(jù)換檔控制單元70要求的扭矩降低來(lái)控制ETC50，從而限制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。通過(guò)這種操作，在車輛滑行且降檔時(shí)檢測(cè)到急加速時(shí)，由于執(zhí)行了發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制，所以可使待嚙合離合器穩(wěn)定嚙合。
ETC50響應(yīng)所接收的控制單元40的控制信號(hào)來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。
換檔速度檢測(cè)器60檢測(cè)當(dāng)前的換檔速度，并將其發(fā)送到換檔控制單元70。
在車輛滑行且降檔時(shí)檢測(cè)到急加速時(shí)，換檔控制單元70將扭矩降低要求信號(hào)發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元40，并且發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元40控制待嚙合離合器80和待脫離離合器90的液壓負(fù)載，以實(shí)現(xiàn)降檔的目標(biāo)換檔速度。
下面詳細(xì)說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例自動(dòng)變速器為了減少在車輛滑行且降檔時(shí)的竄動(dòng)而進(jìn)行的操作。
在滑行狀態(tài)下，在換檔控制單元70進(jìn)行降檔控制時(shí)，當(dāng)駕駛員突然踩下加速踏板時(shí)，在步驟S101發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元40檢測(cè)到急加速。
然后在步驟S102，其判斷是否滿足預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制條件。
發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制條件包括例如在車輛滑行時(shí)的當(dāng)前換檔為4→3降檔、發(fā)動(dòng)機(jī)速度大于850RPM、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度大于5％、冷卻液溫度大于30℃、待嚙合液壓的負(fù)載控制不處于換檔起始周期(圖3所示的范圍A)或換檔結(jié)束周期(圖3所示的范圍E)內(nèi)。
當(dāng)在步驟S102不滿足發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制調(diào)節(jié)時(shí)，執(zhí)行常規(guī)的換檔控制。
當(dāng)在步驟S102滿足發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制調(diào)節(jié)時(shí)，在步驟S103執(zhí)行降檔時(shí)的急加速控制模式。下面就是執(zhí)行降檔時(shí)的急加速控制模式的步驟。
首先在步驟S104，換檔控制單元70判斷預(yù)定第一周期Δt1是否在待嚙合負(fù)載壓力為最大液壓時(shí)的第一時(shí)間點(diǎn)之后消失，其中在預(yù)定第一周期內(nèi)，待嚙合離合器負(fù)載壓力(即施加到待嚙合離合器的負(fù)載壓力)保持在預(yù)定負(fù)載壓力值。
當(dāng)在步驟S104已經(jīng)確定第一周期Δt1消失時(shí)，在步驟S105，換檔控制單元70請(qǐng)求發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元40進(jìn)行扭矩降低控制。
為了作出響應(yīng)，在步驟S106，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元104通過(guò)控制ETC50限制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，從而限制進(jìn)氣量。
因此如圖3所示，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩達(dá)到低于TQ1的TQ2，其中TQ1為與加速踏板下壓量相對(duì)應(yīng)的值。另外，在降檔期間增加渦輪速度。即，渦輪速度增加的時(shí)間點(diǎn)與扭矩開(kāi)始降低的時(shí)間點(diǎn)同步。
雖然限制了節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，從而還限制了發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，但是由于急加速狀態(tài)相當(dāng)于工作狀態(tài)，所以車速會(huì)增加。在步驟S107，在車速開(kāi)始增加時(shí)的第二時(shí)間點(diǎn)P2時(shí)間計(jì)時(shí)器開(kāi)始工作。
通過(guò)這個(gè)時(shí)間計(jì)時(shí)器，可以在步驟S108判斷預(yù)定的第二周期Δt2是否已經(jīng)消失(即是否范圍C已經(jīng)結(jié)束)。
當(dāng)在第二時(shí)間點(diǎn)P2之后預(yù)定的第二周期Δt2已經(jīng)消失時(shí)，在步驟S109執(zhí)行待嚙合負(fù)載壓力的第一斜坡控制(first ramp control)(圖3所示的范圍D)。在第一斜坡控制中，限制的扭矩通過(guò)第一斜坡S1逐漸增加直到第三時(shí)間點(diǎn)，在該時(shí)間點(diǎn)完成待嚙合負(fù)載壓力的浮動(dòng)控制。
然后在步驟S110，換檔控制單元70判斷第一斜坡控制(范圍D)是否已經(jīng)結(jié)束。
當(dāng)?shù)谝恍逼驴刂埔呀?jīng)結(jié)束時(shí)，在步驟S111執(zhí)行第二斜坡控制(圖3所示的范圍E)。在第二斜坡控制中，限制的扭矩通過(guò)第二斜坡逐漸增加直到第四時(shí)間點(diǎn)P4，在該時(shí)間點(diǎn)待嚙合負(fù)載壓力變?yōu)榻禉n的最終負(fù)載壓力。
然后在步驟S112，換檔控制單元70判斷是否第二斜坡控制(范圍E)已經(jīng)結(jié)束(即，已經(jīng)完成待嚙合離合器的嚙合)。
當(dāng)?shù)诙逼驴刂平Y(jié)束時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元40在步驟S113、S114和S115通過(guò)第三斜坡S3逐漸增加所限制的扭矩預(yù)定第三周期Δt3來(lái)解除扭矩限制。
也就是說(shuō)，當(dāng)在步驟S113所限制的扭矩通過(guò)第三斜坡S3正在增加時(shí)，在步驟S114可以判斷第三周期Δt3是否已經(jīng)消失。當(dāng)?shù)谌芷讦3已經(jīng)消失時(shí)，在步驟S115發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩恢復(fù)到正常扭矩。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，當(dāng)在車輛滑行且降檔時(shí)檢測(cè)到急加速時(shí)，限制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。因此限制了發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩，從而通過(guò)抑制竄動(dòng)而提高換檔感覺(jué)和操縱穩(wěn)定性。
雖然結(jié)合具體實(shí)施例說(shuō)明了本發(fā)明，但是可以理解本發(fā)明不限于所述的實(shí)施例，相反各種修改和等同結(jié)構(gòu)都包括在權(quán)利要求書(shū)限定的精神和范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種減少自動(dòng)變速器竄動(dòng)的方法，其包括當(dāng)在滑動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行降檔控制期間發(fā)生急加速時(shí)，判斷是否滿足發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低的控制條件；當(dāng)滿足發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低的控制條件時(shí)，通過(guò)ETC的控制限制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，從而限制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩；以及解除發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的限制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的限制包括當(dāng)滿足發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低的控制條件時(shí)，判斷預(yù)定的第一周期Δt1是否在待嚙合負(fù)載壓力為最大液壓時(shí)的第一時(shí)間點(diǎn)后消失，其中在預(yù)定第一周期內(nèi)，待嚙合離合器的負(fù)載壓力保持在預(yù)定負(fù)載壓力值；以及當(dāng)?shù)谝粫r(shí)間周期Δt1消失時(shí)，通過(guò)ETC的控制限制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。
3.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制的解除可包括判斷預(yù)定的第二周期Δt2是否已經(jīng)在第二時(shí)間點(diǎn)之后消失，其中在第二時(shí)間點(diǎn)車速通過(guò)所限制的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度開(kāi)始改變；在預(yù)定的第二周期Δt2之后，執(zhí)行第一斜坡控制，以通過(guò)第一斜坡逐漸增加所限制的扭矩直到第三時(shí)間點(diǎn)，在第三時(shí)間點(diǎn)完成待嚙合負(fù)載壓力的浮動(dòng)控制；在第一斜坡控制后，執(zhí)行第二斜坡控制，以通過(guò)第二斜坡逐漸增加所限制的扭矩直到第四時(shí)間點(diǎn)，在第四時(shí)間點(diǎn)待嚙合負(fù)載壓力變成降檔的最終負(fù)載壓力；以及在第二斜坡控制之后，通過(guò)第三斜坡逐漸增加所限制的扭矩預(yù)定第三周期Δt3來(lái)解除發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的限制。
4.根據(jù)權(quán)利要求2的方法，其特征在于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制的解除可包括判斷預(yù)定的第二周期Δt2是否已經(jīng)在第二時(shí)間點(diǎn)之后消失，其中在第二時(shí)間點(diǎn)車速通過(guò)所限制的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度開(kāi)始改變；在預(yù)定的第二周期Δt2之后，執(zhí)行第一斜坡控制，以通過(guò)第一斜坡逐漸增加所限制的扭矩直到第三時(shí)間點(diǎn)，在第三時(shí)間點(diǎn)完成待嚙合負(fù)載壓力的浮動(dòng)控制；在第一斜坡控制后，執(zhí)行第二斜坡控制，以通過(guò)第二斜坡逐漸增加所限制的扭矩直到第四時(shí)間點(diǎn)，在第四時(shí)間點(diǎn)待嚙合負(fù)載壓力變成降檔的最終負(fù)載壓力；以及在第二斜坡控制之后，通過(guò)第三斜坡逐漸增加所限制的扭矩預(yù)定第三周期Δt3來(lái)解除發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的限制。
5.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制條件可包括在車輛滑行時(shí)的當(dāng)前換檔為4→3降檔；發(fā)動(dòng)機(jī)速度大于850RPM；節(jié)氣門(mén)開(kāi)度大于5％；冷卻液溫度大于30℃；以及待嚙合液壓的負(fù)載控制不處于換檔起始周期或換檔結(jié)束周期內(nèi)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于第二斜坡比第一斜坡陡。
7.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于第三斜坡比第二斜坡陡。
8.根據(jù)權(quán)利要求4的方法，其特征在于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制條件包括在車輛滑行時(shí)的當(dāng)前換檔為4→3降檔、發(fā)動(dòng)機(jī)速度大于850RPM、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度大于5％、冷卻液溫度大于30℃、待嚙合液壓的負(fù)載控制不處于換檔起始周期或換檔結(jié)束周期內(nèi)；第二斜坡比第一斜坡陡；以及第三斜坡比第二斜坡陡。
全文摘要
本發(fā)明涉及在車輛滑行期間進(jìn)行降檔控制期間發(fā)出急加速的情況下，當(dāng)滿足發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制條件時(shí)，通過(guò)限制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度來(lái)限制發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩。通過(guò)多個(gè)斜坡控制過(guò)程使所限制的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩逐漸恢復(fù)到正常扭矩。
文檔編號(hào)F02D41/04GK1789763SQ200510134258
公開(kāi)日2006年6月21日 申請(qǐng)日期2005年12月13日 優(yōu)先權(quán)日2004年12月13日
發(fā)明者呂昌基 申請(qǐng)人:現(xiàn)代自動(dòng)車株式會(huì)社