專利名稱：內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置。
背景技術(shù)：
就摩托車的作動(dòng)，是將油氣輸入引擎燃爆產(chǎn)生動(dòng)力，而能推動(dòng)后輪旋轉(zhuǎn)，并由后輪帶動(dòng)前輪作同步的轉(zhuǎn)動(dòng)，來達(dá)到驅(qū)動(dòng)摩托車行進(jìn)的目的，而就引擎的結(jié)構(gòu)，請配合圖1參閱，當(dāng)油氣進(jìn)入燃燒室11后，經(jīng)點(diǎn)火構(gòu)件12(即火花塞)點(diǎn)火燃爆，而產(chǎn)生動(dòng)力驅(qū)使活塞13作上、下的往復(fù)運(yùn)動(dòng)，而使曲軸14推動(dòng)無段變速裝置2作動(dòng)，以及帶動(dòng)正時(shí)鏈條16作動(dòng)，再經(jīng)最終齒輪組(此處不繪出)帶動(dòng)后輪旋轉(zhuǎn)，由于摩托車在行進(jìn)中引擎1持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)會(huì)產(chǎn)生高溫，因此需加以降溫，來避免機(jī)件因高溫造成損壞，及防止作動(dòng)功能的降低。為了達(dá)到降溫的效果，分別有氣冷式及水冷式二種的方式來增加散熱功能，其中氣冷式是引入外界的冷空氣進(jìn)入引擎1的冷卻風(fēng)通道A，利用冷空氣對引擎1的散熱片15吹襲，藉以達(dá)到令引擎1降溫的功能，另一種水冷式則請參閱圖2，其是在引擎1的汽缸17設(shè)一冷卻水入口171，及在汽缸頭18設(shè)以冷卻水出口181，其利用水的冷卻動(dòng)作是如圖3、4所示一般，冷卻水由汽缸17的冷卻水入口171進(jìn)入汽缸17的冷卻水通道B后，該冷卻水是由該進(jìn)水側(cè)流向另一側(cè)，而每一側(cè)的冷卻水皆會(huì)向上流動(dòng)，而在冷卻水流至上方汽缸頭18的冷卻水通道C，則如圖4所示由冷卻水出口181流出，使冷卻水完成冷卻循環(huán)，來吸收引擎1運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的熱能，以達(dá)到降溫的效果，就前述氣冷式及水冷式的構(gòu)造，雖然皆已能執(zhí)行散熱的作用，然而引擎1在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，并非整體都為同一熱度，而是引擎1某些部位因作動(dòng)緣故會(huì)在局部產(chǎn)生高溫，但前述的氣冷式及水冷式僅是對各部位行使一視同仁的降溫，因此在較易生高溫的局部區(qū)域，其降溫的效果相對的并不完全，長期使用下來，很容易導(dǎo)致局部高溫處構(gòu)件的變形量增大或有熱結(jié)構(gòu)疲勞的現(xiàn)象，而發(fā)生機(jī)構(gòu)失效的情事，并縮短構(gòu)件的使用壽命。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于提供一種內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，主要是在引擎局部較高溫處設(shè)置一散熱元件，而可利用散熱元件將該高溫處的熱能傳導(dǎo)達(dá)成降溫的效果，藉以提高引擎整體的冷卻效率。
本實(shí)用新型提供一種內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，該引擎至少具有一汽缸及汽缸頭，其特征在于于引擎的汽缸頭設(shè)置散熱元件，該散熱元件的受熱端位于汽缸頭局部高溫處，冷卻端位于冷卻系統(tǒng)的通道內(nèi)。
本實(shí)用新型還提供一種內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，該引擎至少具有一汽缸及汽缸頭，其特征在于于引擎的汽缸設(shè)置散熱元件，該散熱元件的受熱端位于汽缸的局部高溫處，冷卻端位于冷卻系統(tǒng)的通道內(nèi)。
所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該散熱元件是在一導(dǎo)管內(nèi)側(cè)設(shè)一蕊心，該蕊心內(nèi)充填有冷卻液，而在蕊心的內(nèi)側(cè)為一中空部。
在該導(dǎo)管中間處可設(shè)一絕熱層。
所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該散熱元件的受熱端可設(shè)于近閥門座處。
所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該散熱元件的受熱端也可設(shè)于相鄰的兩汽缸間。
所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該冷卻系統(tǒng)為水冷式冷卻系統(tǒng)，且該散熱元件的冷卻端是位于冷卻水通道內(nèi)。
所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該冷卻系統(tǒng)為空冷式冷卻系統(tǒng)，且該散熱元件的冷卻端是位于冷卻風(fēng)通道內(nèi)。
所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該散熱元件的受熱端是位于近正時(shí)鏈條設(shè)置空間旁，而冷卻端則是設(shè)置于引擎的散熱片間。
所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該散熱元件的受熱端是位于相鄰的兩汽缸間，而冷卻端是設(shè)置于汽缸的散熱片間。
本實(shí)用新型的內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，是在引擎的局部高溫處設(shè)置一散熱元件，而可利用散熱元件將該高溫處的溫度傳導(dǎo)達(dá)成降溫的效用，來提高引擎整體的冷卻效果，以避免冷卻溫度不均所造成的變形，來防止機(jī)構(gòu)的失效，并能延長使用的壽命。

為能更易于了解本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)及所能達(dá)到的功效，茲配合圖式說明如后圖1是摩托車習(xí)用空冷式引擎的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2是摩托車習(xí)用水冷式引擎的冷卻水流徑示意圖。
圖3是習(xí)用水冷式汽缸的冷卻水通道示意圖。
圖4是習(xí)用水冷式汽缸頭的冷卻水通道示意圖。
圖5是本實(shí)用新型的散熱元件的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖6是空冷式雙汽缸的示意圖。
圖7是針對圖6的空冷式雙汽缸本實(shí)用新型的散熱元件的設(shè)置示意圖。
圖8是空冷式雙汽缸的側(cè)視示意圖。
圖9是針對圖8的空冷式雙汽缸本實(shí)用新型的散熱元件的設(shè)置示意圖。
圖10是空冷式單汽缸的示意圖。
圖11是針對圖10空冷式單汽缸本實(shí)用新型的散熱元件的設(shè)置示意圖。
圖12是空冷式汽缸頭的示意圖。
圖13是空冷式汽缸頭的仰視示意圖。
圖14是針對圖12設(shè)置本實(shí)用新型的示意圖。
圖15是針對圖13設(shè)置本實(shí)用新型的示意圖。
圖16是水冷式雙缸設(shè)置本實(shí)用新型的示意圖。
具體實(shí)施方式本實(shí)用新型主要是將一散熱元件3設(shè)置于引擎較易產(chǎn)生高溫的局部以執(zhí)行降溫功能，該散熱元件3如圖5所示，是在一導(dǎo)管31內(nèi)側(cè)設(shè)一蕊心32，該蕊心32內(nèi)充填有冷卻液，而在蕊心32的內(nèi)側(cè)(即散熱元件的中央)為一中空部33，并在導(dǎo)管31中間處設(shè)一適當(dāng)長度的絕熱層34。而其作用原理是將該散熱元件3其中一端(受熱端)插設(shè)于高溫處，則該高溫處的熱能會(huì)經(jīng)導(dǎo)管31傳導(dǎo)至蕊心32，而蕊心32內(nèi)含的冷卻液在吸收熱能后，因持續(xù)的高溫而變成蒸汽進(jìn)入中空部33，蒸汽并由受熱端流向冷卻端，而散熱元件3的冷卻端與冷空氣或冷卻水接觸后，蒸汽會(huì)因冷凝結(jié)而回復(fù)為液狀，而由蕊心32吸收，同時(shí)熱能亦排至外界來達(dá)到散熱功能，并且蕊心32冷卻端的冷卻液會(huì)因毛細(xì)管現(xiàn)象流向受熱端，藉此不斷的循環(huán)，來達(dá)到降溫的效果。
就多汽缸空冷式引擎因運(yùn)轉(zhuǎn)容易產(chǎn)生高溫的部位，請參閱圖6及圖8所示，空冷式雙汽缸4由于汽缸41、42是呈一并排方式，因此汽缸41、42相鄰部位在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，由于距離較近散熱性不佳自然會(huì)形成較高溫的狀態(tài)，另外汽缸41近正時(shí)鏈條設(shè)置空間43旁，同樣會(huì)因散熱性不佳產(chǎn)生較高溫，而其解決方式是如圖7及圖9所示一般，將散熱元件3的受熱端插設(shè)于二汽缸41、42之間局部高溫處，散熱元件3的冷卻端則位于雙汽缸4的散熱片44間，并經(jīng)由冷卻風(fēng)通道A(請參閱圖1所示的冷卻風(fēng)通道A)進(jìn)行冷卻，而在汽缸41與正時(shí)鏈條設(shè)置空間43相鄰局部高溫處以同樣的方式插設(shè)散熱元件3，藉由散熱元件3的設(shè)置，二汽缸41、42處相鄰局部高溫處及汽缸41近正時(shí)鏈條設(shè)置空間43旁的局部高溫，可由散熱元件3的受熱端加以傳導(dǎo)由另側(cè)冷卻端排出，使此二局部高溫處的降溫效果與其他部位一樣，而能降低汽缸因溫度不均所造成的變形，進(jìn)而改善引擎的機(jī)油消耗，以及避免汽缸壁因變形導(dǎo)致刮傷的情形。
請參閱圖10所示，為空冷式單汽缸5，汽缸51與正時(shí)鏈條設(shè)置空間52相鄰處，由于汽缸5 1及正時(shí)鏈條設(shè)置空間。52因無法設(shè)置散熱片，因此該相鄰處自然會(huì)形成局部較高溫狀態(tài)，故可如圖11所示一般，將散熱元件3的受熱端插設(shè)于汽缸51近正時(shí)鏈條設(shè)置空間52旁的局部高溫處，另側(cè)冷卻端則位于空冷式單汽缸5的散熱片53間，并經(jīng)由冷卻風(fēng)通道A(請參閱圖1所示的冷卻風(fēng)通道A)進(jìn)行冷卻，而由受熱端吸收該局部較高溫處的溫度，再由位于冷卻系統(tǒng)通道內(nèi)的冷卻端排出散熱，來使汽缸51與正時(shí)鏈條設(shè)置空間52相鄰局部高溫處能有效的降低溫度，不會(huì)在該局部受到高溫的影響，以避免因溫度不均勻所造成的變形。
又就空冷式汽缸頭61的降溫，請參閱圖12及圖13，空冷式汽缸頭61是令油氣從進(jìn)氣道62引入燃燒室63點(diǎn)火燃爆，燃爆后的廢氣則由另側(cè)邊的排氣道64排出，并在燃燒室63上方設(shè)一冷卻風(fēng)通道A(并請參閱圖1所示的冷卻風(fēng)通道A)，以執(zhí)行空冷的降溫，由于燃燒室63的燃燒溫度頗高，因此近閥門座65處會(huì)形成一局部較高溫狀態(tài)，另外在近正時(shí)鏈條設(shè)置空間66旁也一樣會(huì)產(chǎn)生局部高溫，因此如圖14及圖15所示一般，將散熱元件3的受熱端插設(shè)于近閥門座65旁以及近正時(shí)鏈條設(shè)置空間66旁，散熱元件3的冷卻端則位于空冷系統(tǒng)的冷卻風(fēng)通道A內(nèi)(并請參閱圖1所示的冷卻風(fēng)通道A)，由于該散熱元件3的受熱端吸收該局部處的高溫，并由做熱元件3位于冷卻風(fēng)通道A的冷卻端排出散熱，來達(dá)到降溫的效果，以便該等局部的高溫有效的散熱排出，來改善近閥門座65以及近正時(shí)鏈條設(shè)置空間66的溫度分布，避免近閥門座65及近正時(shí)鏈條設(shè)置空間66因溫度分布不均造成變形導(dǎo)致氣門無法密封的現(xiàn)象。
再請參閱圖16的水冷式雙汽缸7，在汽缸71、72的外圍設(shè)有冷卻水通道B，藉以進(jìn)行對汽缸71、72的冷卻功能，但是在兩相鄰的汽缸71、72間則因?yàn)樵撎帪橐惠^高溫的狀態(tài)，故將散熱元件3插置于兩相鄰汽缸71、72之間，且是令受熱端位于兩汽缸71、72之間，而散熱元件3的冷卻端則位于冷卻水通道B內(nèi)，散熱元件3在利用受熱端吸取兩汽缸71、72的高溫后，并將溫度傳導(dǎo)至位于冷卻水通道B內(nèi)的冷卻端，而由冷卻水進(jìn)行降溫的散熱效果，而可降低兩相鄰汽缸71、72間的高溫，以避免汽缸壁因變形導(dǎo)致刮傷的情事。
就前述說明散熱元件3設(shè)立的位置，并不用以限制本實(shí)用新型應(yīng)用的范圍，本實(shí)用新型主要是將散熱元件3插設(shè)于引擎運(yùn)轉(zhuǎn)中較易產(chǎn)生高溫的部位，由散熱元件3的受熱端吸收局部高溫處的溫度，再由另側(cè)冷卻端利用冷卻系統(tǒng)來作散熱的降溫功能，進(jìn)而增加引擎整體的冷卻效果，并避免局部高溫處構(gòu)件因冷卻溫度不均所產(chǎn)生的變形或熱結(jié)構(gòu)疲勞的現(xiàn)象，來防止構(gòu)件的失效，進(jìn)而延長構(gòu)件的使用壽命。
權(quán)利要求1.一種內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，該引擎至少具有一汽缸及汽缸頭，其特征在于于引擎的汽缸頭設(shè)置散熱元件，該散熱元件的受熱端位于汽缸頭局部高溫處，冷卻端位于冷卻系統(tǒng)的通道內(nèi)。
2.如權(quán)利要求1所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該散熱元件是在一導(dǎo)管內(nèi)側(cè)設(shè)一蕊心，該蕊心內(nèi)充填有冷卻液，而在蕊心的內(nèi)側(cè)為一中空部。
3.如權(quán)利要求2所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于在該導(dǎo)管中間處設(shè)一絕熱層。
4.如權(quán)利要求2所達(dá)內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該散熱元件的受熱端是位于近閥門座處。
5.如權(quán)利要求2所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該散熱元件的受熱端是位于相鄰的兩汽缸間。
6.如權(quán)利要求2所達(dá)內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該冷卻系統(tǒng)為水冷式冷卻系統(tǒng)，且該散熱元件的冷卻端是位于冷卻水通道內(nèi)。
7.如權(quán)利要求2所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該冷卻系統(tǒng)為空冷式冷卻系統(tǒng)，且該散熱元件的冷卻端是位于冷卻風(fēng)通道內(nèi)。
8.如權(quán)利要求2所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該散熱元件的受熱端是位于近正時(shí)鏈條設(shè)置空間旁，而冷卻端則是設(shè)置于引擎的散熱片間。
9.如權(quán)利要求2所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該散熱元件的受熱端是位于相鄰的兩汽缸間，而冷卻端是設(shè)置于汽缸的散熱片間。
10.一種內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，該引擎至少具有一汽缸及汽缸頭，其特征在于于引擎的汽缸設(shè)置散熱元件，該散熱元件的受熱端位于汽缸的局部高溫處，冷卻端位于冷卻系統(tǒng)的通道內(nèi)。
11.如權(quán)利要求10所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該散熱元件是在一導(dǎo)管內(nèi)側(cè)設(shè)一蕊心，該蕊心內(nèi)充填有冷卻液，而在蕊心的內(nèi)側(cè)為一中空部。
12.如權(quán)利要求11所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于在該導(dǎo)管中間處設(shè)一絕熱層。
13.如權(quán)利要求11所達(dá)內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該散熱元件的受熱端是位于近閥門座處。
14.如權(quán)利要求11所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該散熱元件的受熱端是位于相鄰的兩汽缸間。
15.如權(quán)利要求11所達(dá)內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該冷卻系統(tǒng)為水冷式冷卻系統(tǒng)，且該散熱元件的冷卻端是位于冷卻水通道內(nèi)。
16.如權(quán)利要求11所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該冷卻系統(tǒng)為空冷式冷卻系統(tǒng)，且該散熱元件的冷卻端是位于冷卻風(fēng)通道內(nèi)。
17.如權(quán)利要求11所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該散熱元件的受熱端是位于近正時(shí)鏈條設(shè)置空間旁，而冷卻端則是設(shè)置于引擎的散熱片間。
18.如權(quán)利要求11所述內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，其特征在于該散熱元件的受熱端是位于相鄰的兩汽缸間，而冷卻端是設(shè)置于汽缸的散熱片間。
專利摘要一種內(nèi)燃機(jī)引擎局部高溫處的降溫裝置，該引擎至少具有一汽缸及汽缸頭，于引擎的汽缸頭設(shè)置散熱元件，該散熱元件的受熱端位于汽缸或汽缸頭局部高溫處，冷卻端位于冷卻系統(tǒng)的通道內(nèi)。該散熱元件是在一導(dǎo)管內(nèi)側(cè)設(shè)一蕊心，該蕊心內(nèi)充填有冷卻液，而在蕊心的內(nèi)側(cè)為一中空部。本實(shí)用新型可利用散熱元件將該局部高溫處的溫度傳導(dǎo)達(dá)成降溫的效用，來提高引擎整體的冷卻效果，以避免冷卻溫度不均所造成的變形，能延長使用壽命。
文檔編號(hào)F01P3/02GK2680874SQ0223169
公開日2005年2月23日 申請日期2002年5月23日 優(yōu)先權(quán)日2002年5月23日
發(fā)明者徐文元, 蔡孟龍 申請人:光陽工業(yè)股份有限公司