專利名稱：用于側傾式發(fā)動機的進氣系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于側傾式發(fā)動機的進氣系統(tǒng)，特別是涉及用于一種具有較長進氣道路徑的側傾式發(fā)動機上的進氣系統(tǒng)，以獲得進氣的慣性增壓的效應。
在日本專利文件特開平11-200968中公開了這種側傾式發(fā)動機的一個實例。在該參考文件所公開的側傾式多缸發(fā)動機中的進氣系統(tǒng)中，將兩條連接管布置成其中一條連接管高于另一條連接管，其中的一條連接管連通到一些進氣管中的腔室中，另一條連接管則連接到在剩余進氣管中的腔室中。這樣就使得進氣系統(tǒng)既小又輕，并改善了各個氣缸的進氣量分配。
在日本專利公開文件2001-3825中公開了另一種實例。在該參考文件的發(fā)動機各部件的布置方案中，進氣歧管被連接到發(fā)動機氣缸蓋的上部，而發(fā)動機則在曲軸的轉動方向上有一定的傾斜。進氣支管被連接到缸蓋上，并從一穩(wěn)壓箱沿著缸體向下延伸，其中的穩(wěn)壓箱位于缸蓋上的連接的相對側。一輸油管被設置在一噴油器的上方，噴油器布置在缸蓋與進氣歧管之間的上方。向下的進氣支管、噴油器以及輸油管就圍出了空余的空間，在這些空間內(nèi)可設置發(fā)動機控制器。對于上述的布置方案，靠近缸蓋上部的各個部件具有較小的高度。由此，當發(fā)動機被安裝到車輛上時，能降低發(fā)動機的高度。并能保證在發(fā)動機上部與車輛構件之間留有一定的間隙。由于進氣支管的設置方案采用了彎曲的進氣歧管，所以能節(jié)省空間。
此外，在日本專利公開文件2001-41118中公開了進氣系統(tǒng)的另一種實例。按照該參考文件公開的進氣系統(tǒng)，進氣歧管的一條支管有一端是向下彎的，且在該端上連接穩(wěn)壓箱。節(jié)氣閥體偏離進氣管的延伸方向，并有一端向下彎曲，這樣就延長了進氣支管，從而可提高發(fā)動機在中低轉速時的扭距。
進而，在日本實用新型公開文件平6-67853中所公開的側傾式發(fā)動機所采用的進氣系統(tǒng)中，穩(wěn)壓箱被集成地制到機油底盤上，油底盤與缸體的下部相連接。該穩(wěn)壓箱通過一進氣歧管連接到缸蓋中的進氣口上。這樣，進氣歧管的長度得以增加，從而能提高進氣慣性增壓效果，并降低成本。
在圖4中表示了一種用在一臺側傾式發(fā)動機102中的常規(guī)的進氣系統(tǒng)。
發(fā)動機102的氣缸軸線SL相對于垂直線VL向一側(圖4中為右手側，或者是排氣口一側)傾斜了60度。在缸蓋106在進氣口124的一端限定了一進氣歧管安裝面114，該安裝面與氣缸軸線SL平行。
一進氣歧管122的進氣管120具有中心軸線CL，該軸線垂直于缸蓋106上的安裝面114，且該軸線相對于垂直線VL向另一側(即圖4中的左手側)傾斜了30度。
在這時，進氣歧管22中的進氣管120被彎成大彎角的S形，以保證進氣管具有足夠的長度。
但這樣就會導致進氣歧管22上彎度很大的S形進氣管120會增大進氣阻力，進氣阻力的增大會降低發(fā)動機的輸出功率。
此外，在這種結構設計中，進一步加大進氣歧管22中進氣管120的彎度以需要獲得更長的進氣道將是不可行的。因而就不能增加發(fā)動機在中低轉速時的扭距。
根據(jù)本發(fā)明，進氣管的中心軸線是這樣的形狀其先向一側傾斜，并從安裝面向上延長，然后再彎向另一側。這就增加了進氣管的長度。并保證了進氣慣性效率，同時還減小了進氣阻力，從而就提高了充氣效率。
圖3是一個示意性平面圖，表示了根據(jù)本發(fā)明另一實施例的側傾式發(fā)動機的進氣管；以及圖4是一個平面圖，表示的是一種普通的側傾式發(fā)動機。
附圖標號如下2-發(fā)動機；4-氣缸體；6-氣缸蓋；8-氣缸蓋罩；12-燃燒室；14-進氣歧管安裝面；16-節(jié)氣閥體；18-穩(wěn)壓箱；20-進氣管；20-1-第一進氣管；20-2-第二進氣管；20-3-第三進氣管；20-4-第四進氣管；22-進氣歧管；C-曲軸中心線；SL-氣缸軸線；VL-垂直線；以及CL-進氣管中心軸線。


圖1-2表示了本發(fā)明的實施例。在圖1和圖2中，數(shù)字標號2指代一臺發(fā)動機，該發(fā)動機例如是一臺四缸發(fā)動機，標號4指代氣缸體，標號6指代氣缸蓋，標號8指代氣缸蓋罩。
發(fā)動機2包括氣缸體4、安裝在氣缸體4上的氣缸蓋6、連接到氣缸蓋6上的氣缸蓋罩8、以及一個油底盤10，油底盤10配接到氣缸體4的下部上。
另外，發(fā)動機2的氣缸體4中還包括在氣缸缸筒(圖中未示出)內(nèi)滑動的活塞。由活塞、缸蓋6的底面、以及缸筒的內(nèi)壁面限定了一燃燒室12。
如圖1所示，當從曲軸(圖中未示出)的軸線C方向觀察時，發(fā)動機2中的缸筒的氣缸軸線SL相對于垂直線VL向一側(即圖1中的右手側，或是排氣道一側)傾斜了一角度“α”，其中的α角例如為60度。因而，氣缸軸線SL相對于水平面的上仰角為30度(因而該發(fā)動機就被稱為側傾式發(fā)動機)。
在此條件下，在發(fā)動機2的氣缸軸線SL的上方，缸蓋6在其上限定了一個進氣歧管安裝面14。在該安裝面14的另一側(圖1中的左手側)，從上游依次設置了一節(jié)氣閥體16和穩(wěn)壓箱18。多個進氣管20將穩(wěn)壓箱18連接到安裝面14上。
更具體來講，如圖1和圖2所示，進氣管20包括與穩(wěn)壓箱18布置在同一平面內(nèi)的四根進氣管，它們分別是20-1、20-2、20-3以及20-4。所謂的進氣歧管22是由這四根進氣管20-1、20-2、20-3、20-4以及穩(wěn)壓箱18組成的。
在發(fā)動機2的缸蓋6中形成一進氣道24，該進氣道通過安裝面14與進氣歧管22的下游側連通起來，其中安裝面14形成在氣缸軸線SL的上方。
如圖1和圖2所示，進氣管20-1、20-2、20-3和20-4位于進氣歧管22的下游側，它們各自的下游端處于與安裝面14共面的位置上。
另外，在發(fā)動機被安裝到車輛上的狀態(tài)中，各進氣管20-1、20-2、20-3和20-4的中心軸線CL向一側傾斜，并從安裝面14向上延長，然后再彎向另一側。
更具體來講，如圖1所示，在發(fā)動機安裝到車輛中的狀態(tài)下，進氣管20-1、20-2、20-3和20-4的中心軸線CL相對于垂直線VL向一側(即圖1中的右手側，或是排氣道一側)傾斜了一個角度“β”，該傾角例如約為3度。進氣管20從此處向上延伸。
進氣管20-1、20-2、20-3和20-4的中心軸線CL在相對于垂直線VL向一側傾斜3度、并向上延長之后，該中心軸線CL再向另一側(即圖1中的左手側)彎折而形成一個小的S形。
此時，如圖1所示，其上安裝著各進氣管20-1、20-2、20-3和20-4的安裝面14就相對于中心軸線CL向一側傾斜了67度，也就是說，相對于垂直線VL傾斜了70度。
下面將描述該實施例的工作過程。
首先需要考慮的是發(fā)動機2的傾斜，在發(fā)動機安裝到車輛中的狀態(tài)下，發(fā)動機2缸筒的氣缸軸線SL相對于垂直軸線VL向一側傾斜了一個角度“α”，該角度例如為60度。
在進氣歧管22中，各進氣管20和穩(wěn)壓箱18被安裝到安裝面14上，安裝面14形成在發(fā)動機2的缸蓋6上方。
此時，如圖1所示，在發(fā)動機被安裝到車輛上的狀態(tài)下，進氣管20-1、20-2、20-3和20-4的中心軸線CL相對于垂直線VL向一側(即圖1中的右手側，或是排氣道一側)傾斜了一個角度“β”，該角度例如為3度。在這樣的傾斜情況下，中心軸線CL從此處向上延伸。然后，延長的中心軸線CL再彎向另一側(圖1中的左手側)而形成一個S形。
對于用于側傾式發(fā)動機的普通進氣歧管系統(tǒng)，其中的發(fā)動機被布置在車輛地板下方，為了保證進氣的慣性效果，將進氣管設置得較長，從而使進氣管向另一側傾斜，且從缸蓋上的進氣歧管安裝面上向上延長，并通過一段彎度很大的S形管件與穩(wěn)壓箱相連接，其中的S形管件向上和向下突出的角度很大。這樣就能將進氣管變得長一些。但是，彎曲管件會增大進氣阻力。然而，根據(jù)本發(fā)明，由于采用了這樣的組合方案使進氣管20的中心軸線CL向一側傾斜一定角度；并從安裝面14向上延伸且彎轉向另一側，所以可在取消設置大彎角管件的前提下，使進氣管的通氣路徑變長，該大彎角管件向上和向下的突出角度很大。這樣就實現(xiàn)了在減小進氣阻力的同時達到有效的進氣慣性增壓的效果，從而能提高充氣效率。
但本發(fā)明并不僅限于上述的實施例，而是可適用于各種應用條件，且具有多種形式的改動和變型。
例如，對于某種具體結構，在保持進氣管能有較大長度的同時，還減小了整個發(fā)動機的高度。
參見圖3，進氣歧管22中的進氣管32安裝在發(fā)動機2的缸蓋6的安裝面14和穩(wěn)壓箱18之間，在該進氣管32中，通過將進氣管32的最高部位HL處制成在水平面內(nèi)延伸的橢圓形，而形成了一段扁平部分34。
將進氣管32的最高部位HL制成橢圓形可提高進氣的慣性增壓效率，同時還能保持較長的進氣管，并能降低進氣阻力，從而能改善進氣效率。此外，也能降低發(fā)動機的整體高度，這一點對實際應用是非常有利的。
順便提及的是，在進氣管32包括四根進氣管32-1、32-2、32-3、32-4的情況下，當將各進氣管水平布置時，這些進氣管會表現(xiàn)出不同的彎曲形式，此時，不但要將進氣管的直段部分制成扁平的，而且通過將扁平部分延展使彎曲部分也成為扁平的。
如上文的描述所討論的那樣，本發(fā)明提供了一種用于側傾式發(fā)動機的進氣系統(tǒng)，在這種發(fā)動機中，當從曲軸的方向進行觀察時，氣缸軸線相對于垂直線向一側傾斜，在發(fā)動機氣缸軸線的上方設置了一個進氣歧管安裝面，多條進氣管將位于安裝面另一端的一穩(wěn)壓箱與安裝面連接起來。在這樣的系統(tǒng)中，進氣管的中心軸線CL先向一側傾斜，并從安裝面向上延伸，然后再彎向另一側。因而，進氣管不帶有向上突聳的部分和向下突聳的部分。作為備選方案，即使進氣管帶有這樣的突聳部分，該部分也只是被制成彎度很小的S形。這樣，在降低進氣阻力的同時，也保證了具有較長的進氣路徑，并提高了充氣效率。
權利要求
1.一種用于側傾式發(fā)動機的進氣系統(tǒng)，包括一發(fā)動機，當從曲軸的方向進行觀察時，該發(fā)動機的氣缸軸線相對于垂直線向一側傾斜；一進氣歧管安裝面，設置在所述發(fā)動機所述氣缸軸線的上方；多個進氣管，它們將穩(wěn)壓箱與所述安裝面連接起來，所述穩(wěn)壓箱設置于所述安裝面的相對端，其中，在發(fā)動機被安裝到車輛上的狀態(tài)下，所述進氣管的中心軸線CL先相對于所述垂直線向一側傾斜，并從所述安裝面向上延伸，然后再彎向另一側。
2.根據(jù)權利要求1的進氣系統(tǒng)，其特征在于，在上述進氣管的最高部位處形成在水平面內(nèi)延伸的橢圓形的扁平部分。
3.根據(jù)權利要求1的進氣系統(tǒng)，其特征在于，所述彎向另一側的進氣管部分被形成為小彎度的S形。
4.根據(jù)權利要求1的進氣系統(tǒng)，其特征在于，所述進氣管的中心軸線CL相對于所述垂直線向一側傾斜的角度為3度。
全文摘要
本發(fā)明的目的是利用長的進氣流道來對進氣產(chǎn)生慣性增壓效果，為此目的，本發(fā)明提供了一種用于側傾式發(fā)動機的進氣系統(tǒng)。也就是說，當從曲軸的方向進行觀察時，該發(fā)動機的氣缸軸線相對于垂直線向一側傾斜，在發(fā)動機氣缸軸線的上方其設置一進氣歧管安裝面。多條進氣管將一穩(wěn)壓箱與安裝面連接起來，穩(wěn)壓箱位于安裝面的相對端。在發(fā)動機被安裝到車輛上的狀態(tài)下，進氣管的中心軸線CL先向一側傾斜，并從安裝面向上延伸，然后再彎向另一側。
文檔編號F02B27/00GK1428503SQ02157538
公開日2003年7月9日 申請日期2002年12月20日 優(yōu)先權日2001年12月21日
發(fā)明者鈴木健弘 申請人:鈴木株式會社