專利名稱：內(nèi)燃機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種，滑動自如地嵌裝在汽缸中的活塞通過連桿與曲軸連接的內(nèi)燃機(jī)。
所述內(nèi)燃機(jī)E，具有汽缸01、滑動自如地嵌裝在汽缸01上的活塞02、結(jié)合在汽缸01上的汽缸蓋03、在面對汽缸01的汽缸蓋03的下面形成的燃燒室04、曲軸05、將活塞02連接在曲軸05上的連桿06。而且，將活塞02配置在被汽缸蓋03與曲軸05所夾持的位置。
圖9(A)表示活塞02處于上死點的狀態(tài)，此時的曲軸轉(zhuǎn)角θ為0°。圖9(C)表示活塞02處于下死點的狀態(tài)，此時的曲軸轉(zhuǎn)角θ為180°。圖9(B)表示活塞02處于上死點與下死點的中點的狀態(tài)，此時的曲軸轉(zhuǎn)角θ不是90°，而是比90°小的角度θa。其理由是，處于上死點以及下死點時的連桿06位于汽缸軸線L上，與之相對的是，處于前述中點時的連桿06相對汽缸軸線L傾斜角度φ。
圖8中，用雙點劃線表示以上述內(nèi)燃機(jī)E的上死點為基準(zhǔn)的曲軸轉(zhuǎn)角θ、與以上死點為基準(zhǔn)的活塞02的位移x之間的關(guān)系。這里活塞02的上死點以及下死點之間的行程為2R(R是曲軸半徑)。如圖9(B)所說明的，活塞02位于上死點以及下死點中央的中點(活塞02的位移x為R的點)時，曲軸轉(zhuǎn)角θ為小于90°的角度θa。與此相對應(yīng)地用實線表示的正弦曲線(x＝Rsin(θ-90°)+R)中，當(dāng)活塞02位于上死點以及下死點的中點時，曲軸轉(zhuǎn)角θ為90°。
這樣可以知道，現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)E中，表示對應(yīng)曲軸轉(zhuǎn)角θ的活塞02的位移x的關(guān)系的線(參照雙點劃線)，位于以實線表示的正弦曲線的上方。這意味著，在膨脹行程的初期，活塞02從上死點下降時，對應(yīng)曲軸轉(zhuǎn)角θ的增加量的活塞02的位移x的增加量與正弦曲線的特性相比較大。
為了提高內(nèi)燃機(jī)E的熱效率，希望提高混合氣燃燒時的等容度。即，混合氣在活塞02的上死點近旁開始燃燒、活塞02下降的話，活塞02上方的燃燒室04的容積增加，此時對應(yīng)曲軸轉(zhuǎn)角θ的增加量的燃燒室04的容積增加量越小、前述等容度越高，從而熱效率提高。但是，在圖9所示的現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)E中，對應(yīng)于曲軸轉(zhuǎn)角θ從上死點的增加量、燃燒室04的容積增加量變大而等容度下降，因此不利于提高內(nèi)燃機(jī)E的熱效率。
為了達(dá)成上述目的，根據(jù)本發(fā)明的第一技術(shù)方案，提供一種內(nèi)燃機(jī)，在所述內(nèi)燃機(jī)中，滑動自如地嵌裝在汽缸中的活塞通過連桿與曲軸連接，其特征在于，在活塞以及曲軸之間，配置劃分燃燒室的汽缸蓋。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在內(nèi)燃機(jī)中劃分燃燒室的汽缸蓋配置在活塞以及曲軸之間，所以，與燃燒室夾持活塞配置在曲軸的相反一側(cè)的、現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)相比，可以將與以活塞的上死點為基準(zhǔn)的曲軸轉(zhuǎn)角的增加量對應(yīng)的、燃燒室的容積增加量控制到較小值，這樣，就可以提高混合氣燃燒時的等容度從而提高熱效率。而且在膨脹行程中對連桿施加拉伸載荷，因此，與施加壓縮載荷的現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)相比，無須擔(dān)心縱彎曲，可以降低連桿的強(qiáng)度減輕重量。
根據(jù)本發(fā)明的第二技術(shù)方案，提供一種在第一技術(shù)方案結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，吸氣閥以及排氣閥呈V字形設(shè)置在汽缸蓋上，在吸氣閥以及排氣閥之間配置動閥機(jī)構(gòu)以及曲軸。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，因為在呈V字形設(shè)置在汽缸蓋上的吸氣閥以及排氣閥之間配置動閥機(jī)構(gòu)以及曲軸，所以，不僅可以使曲軸以及動閥機(jī)構(gòu)相互接近、簡化從曲軸到動閥機(jī)構(gòu)的動力傳遞路徑，而且可以降低內(nèi)燃機(jī)的總高。
根據(jù)本發(fā)明的第三技術(shù)方案，提供一種在第一或第二技術(shù)方案結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，在曲軸的軸向兩端以夾持活塞的方式配置對連桿。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，因為在曲軸的軸向兩端以夾持活塞的方式配置一對連桿，所以，可以避免連桿與活塞發(fā)生干涉，并且可以防止對活塞施加偏載荷。
根據(jù)本發(fā)明的第四技術(shù)方案，提供一種內(nèi)燃機(jī)，所述內(nèi)燃機(jī)是在循環(huán)中的行程容積不發(fā)生變化的往復(fù)運(yùn)動式內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，當(dāng)活塞以上死點為基準(zhǔn)朝向下死點的位移為x、以上死點為基準(zhǔn)的曲軸轉(zhuǎn)角為θ、曲軸半徑為R時，x＜Rsin(θ-90°)+R成立。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，因為當(dāng)活塞以上死點為基準(zhǔn)朝向下死點的位移為x、以上死點為基準(zhǔn)的曲軸轉(zhuǎn)角為θ、曲軸半徑為R時，x＜Rsin(θ-90°)+R的關(guān)系成立，所以，可以將與曲軸轉(zhuǎn)角的增加量對應(yīng)的、燃燒室的容積增加量控制到較小值，這樣，就可以提高混合氣燃燒時的等容度從而提高熱效率。
根據(jù)本發(fā)明的第五技術(shù)方案，提供一種在第四技術(shù)方案結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，將劃分燃燒室的汽缸蓋配置在活塞以及曲軸之間，將活塞環(huán)的下端與活塞銷的上端的距離設(shè)定為比活塞的行程大。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，通過將劃分燃燒室的汽缸蓋配置在活塞以及曲軸之間，使膨脹行程中在連桿上作用拉伸載荷，與作用壓縮載荷的現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)相比，無須擔(dān)心縱彎曲，可以降低連桿的強(qiáng)度減輕重量。而且，通過將活塞環(huán)的下端與活塞銷的上端的距離設(shè)定為比活塞的行程大，使得活塞到達(dá)下死點時、活塞環(huán)不會從汽缸的下端脫掉。
圖2是自動二輪車的動力元件的局部剖側(cè)視圖。
圖3是圖2的3-3線剖視圖。
圖4是圖2的4-4線矢視圖。
圖5是圖3的5-5線剖視圖(上死點狀態(tài))。
圖6是表示與圖5對應(yīng)的下死點狀態(tài)的圖。
圖7是說明本發(fā)明內(nèi)燃機(jī)的作用的圖。
圖8是表示曲軸轉(zhuǎn)角θ與活塞位移x的關(guān)系的曲線圖。
圖9是說明現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)作用的圖。


圖1～圖8表示本發(fā)明的一個實施例，圖1是表示將動力元件安裝在自動二輪車的車身上的狀態(tài)的圖，圖2是自動二輪車的動力元件的局部剖側(cè)視圖，圖3是圖2的3-3線剖視圖，圖4是圖2的4-4線矢視圖，圖5是圖3的5-5線剖視圖(上死點狀態(tài))，圖6是表示與圖5對應(yīng)的下死點狀態(tài)的圖，圖7是說明本發(fā)明內(nèi)燃機(jī)的作用的圖，圖8是表示曲軸轉(zhuǎn)角θ與活塞位移x的關(guān)系的曲線圖。
以下所示的實施例為，本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)E應(yīng)用于自動二輪車的動力元件P中的情況。
如圖1所示，在位于自動二輪車的車身車架1上的安裝托座2、3上，吊掛支撐由內(nèi)燃機(jī)E以及變速機(jī)T一體化形成的動力元件P。
參照圖2～圖6可以明顯發(fā)現(xiàn)，動力元件P的外廓由變速機(jī)殼體11、在變速機(jī)殼體11前面結(jié)合的汽缸蓋12、在汽缸蓋12前面結(jié)合的汽缸體13、在汽缸體13前面結(jié)合的罩蓋14構(gòu)成，設(shè)置在汽缸體13上面的安裝托座13a，與設(shè)置在變速機(jī)殼體11上面的2個安裝托座11a、11b被支撐在自動二輪車的車身車架1的安裝托座2、3(參照圖1)上?；钊?6滑動自如地嵌裝在支撐于汽缸體13內(nèi)部的汽缸15中，在從所述活塞16向前方一體突出的足部16a、16a的前端支撐活塞銷17。當(dāng)活塞16位于圖2所示上死點時，為了避免與活塞銷17發(fā)生干涉而在汽缸15的前端形成U字形的切槽15a、15a。
通過一對滾珠軸承18、18支撐在汽缸蓋12以及變速機(jī)殼體11的配合面上的曲軸19，具有一對曲軸銷19a、19a，大端部通過滾針軸承20、20被支撐在所述曲軸銷19a、19a上的一對連桿21、21，穿過汽缸蓋12的開口12a、12a以及汽缸體13的開口13b、13b連接在前述活塞銷17的兩端。
在汽缸蓋12上形成與活塞16的頂面相對的燃燒室22，從所述燃燒室22向上方延伸的吸氣口23以及向下方延伸的排氣口24，分別被以V字形配置的吸氣閥25以及排氣閥26打開關(guān)閉。在夾持在一對曲軸銷19a、19a中的曲軸19的中央部上，一體地形成驅(qū)動凸輪軸齒輪27，支撐在變速機(jī)殼體11上的凸輪軸28上固定的從動凸輪軸齒輪29嚙合在前述驅(qū)動凸輪軸齒輪27上。在從吸氣口23向上方延伸的吸氣管4的上流一側(cè)，連接化油器5以及空氣濾清器6，在排氣口24上連接排氣管7(參照圖1)?；鸹ㄈ?與吸氣閥25以及排氣閥26不發(fā)生干涉地安裝在燃燒室22中。
在變速機(jī)殼體11中支撐吸氣搖臂軸30以及排氣搖臂軸31，擺動自如地支撐在吸氣搖臂軸30上的吸氣搖臂32，抵接在固定在凸輪軸28上的吸氣凸輪33以及吸氣閥25的閥桿端部。L字形的從動排氣搖臂軸34的中間部擺動自如地支撐在排氣搖臂軸31上，所述從動排氣搖臂軸34的一端抵接在排氣閥26的閥桿端部，另一端連接在連接連桿35的一端。與前述吸氣搖臂32相對獨立的驅(qū)動排氣搖臂36擺動自如地支撐在吸氣搖臂軸30上，固定在凸輪軸28上的排氣凸輪37抵接在所述驅(qū)動排氣搖臂36上，同時，連接前述連接連桿35的另一端。
驅(qū)動凸輪軸齒輪27的齒數(shù)被設(shè)定為從動凸輪齒輪29的齒數(shù)的二分之一，因此，凸輪軸28以曲軸19的轉(zhuǎn)數(shù)的二分之一旋轉(zhuǎn)。凸輪軸28的旋轉(zhuǎn)通過吸氣凸輪33以及吸氣搖臂32被傳遞到吸氣閥25上，以曲軸19每兩轉(zhuǎn)一次的比例驅(qū)動打開吸氣閥25。而且凸輪軸28的旋轉(zhuǎn)，通過排氣凸輪37、驅(qū)動排氣搖臂36、連接連桿35以及從動排氣搖臂34被傳遞到排氣閥26，以曲軸19每兩轉(zhuǎn)一次的比例驅(qū)動打開排氣閥26。
圖2清楚地表明，活塞16具有上側(cè)的兩根壓縮環(huán)39、39和下側(cè)的一根油環(huán)40，下側(cè)油環(huán)40的下端與活塞銷17的上端的距離2R’被設(shè)定為，大于活塞16的上死點以及下死點之間的行程2R。因此，當(dāng)活塞16從圖2所示上死點向圖6所示下死點移動時，防止油環(huán)40從汽缸15的下端(即在汽缸15中形成的、用來嵌裝活塞銷17的切槽15a、15a的上端)脫落。
變速機(jī)T具有主軸41以及副軸42，主軸41通過變速機(jī)殼體11中的一對滾珠軸承43、43被支撐，副軸42通過變速機(jī)殼體11中的一對滾珠軸承44、44被支撐。在主軸41的右端設(shè)置變速用離合器45，所述離合器外圈46上設(shè)置的從動齒輪47與設(shè)置在曲軸19上的驅(qū)動齒輪48相嚙合，同時，所述離合器內(nèi)圈49固定在主軸41上。
在主軸41以及副軸42之間，設(shè)置用來確定一速變速檔的一速用齒輪列G1、用來確定二速變速檔的二速用齒輪列G2、用來確定三速變速檔的三速用齒輪列G3、用來確定四速變速檔的四速用齒輪列G4。在副軸42的左端設(shè)置驅(qū)動鏈輪50，所述驅(qū)動鏈輪50通過環(huán)鏈51與未圖示的后輪的從動鏈輪連接。在用來起動發(fā)動機(jī)E的腳蹬起動踏板52上連接了腳蹬軸53，所述腳蹬軸53的轉(zhuǎn)動，通過設(shè)置在腳蹬軸53上的嚙合套54、腳蹬軸53、設(shè)置在副軸42以及主軸41上的起動用齒輪列Gs、變速用離合器45、從動齒輪47、和驅(qū)動齒輪48被傳遞到曲軸19上。另外，在曲軸19的左端設(shè)置發(fā)電機(jī)55。
而且，發(fā)動機(jī)E的曲軸19的旋轉(zhuǎn)，通過設(shè)置在曲軸19上的驅(qū)動齒輪48→從動齒輪47→變速用離合器45→主軸41→一速用齒輪列G1～四速用齒輪列G4的任一個→副軸42、驅(qū)動鏈輪50→環(huán)鏈51→未圖示的從動鏈輪的路徑被傳遞到后輪。
下面，說明內(nèi)燃機(jī)E的作用。
圖7是模式地說明本實施例的內(nèi)燃機(jī)E的圖，是與圖9表示的現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)相對應(yīng)的圖。
本實施例的內(nèi)燃機(jī)E具有汽缸15、滑動自如地嵌裝在汽缸15上的活塞16、結(jié)合在汽缸15上的汽缸蓋12、在面對汽缸16的汽缸蓋12的上面形成的燃燒室22、曲軸19、將活塞16連接在曲軸19上的連桿21、21。而且，將汽缸蓋12配置在被活塞16與曲軸19所夾持的位置。
圖7(A)表示活塞16處于上死點的狀態(tài)，此時的曲軸轉(zhuǎn)角θ為0°。圖7(C)表示活塞16處于下死點的狀態(tài)，此時的曲軸轉(zhuǎn)角θ為180°。圖7(B)表示活塞16處于上死點與下死點的中點的狀態(tài)，此時的曲軸轉(zhuǎn)角θ不是90°，而是比90°大的角度θb。其理由是，處于上死點以及下死點時的連桿21、21位于汽缸軸線L上，與之相對的是，處于前述中點時的連桿21、21相對汽缸軸線L傾斜角度φ。
圖8中，用虛線表示以上述內(nèi)燃機(jī)E的上死點為基準(zhǔn)的曲軸轉(zhuǎn)角θ、與以上死點為基準(zhǔn)的活塞16的位移x之間的關(guān)系。這里活塞16的上死點以及下死點之間的行程為2R(R是曲軸半徑)。如圖7(B)所說明的，活塞16位于上死點以及下死點的中點(位移為R的點)時，曲軸轉(zhuǎn)角θ為大于90°的角度θb。與此相對應(yīng)地用實線表示的正弦曲線中，當(dāng)活塞16位于上死點以及下死點的中點時，曲軸轉(zhuǎn)角θ為90°。
這樣可以知道，本實施例的內(nèi)燃機(jī)E中，表示對應(yīng)曲軸轉(zhuǎn)角θ的活塞16的位移x的關(guān)系的線(參照虛線)，位于以實線表示的正弦曲線的下方，x＜Rsin(θ-90°)+R成立。這意味著，在膨脹行程中，活塞從上死點下降時，對應(yīng)曲軸轉(zhuǎn)角θ的增加量的活塞16的位移x的增加量與正弦曲線的特性相比較小。
如上所述，為了提高內(nèi)燃機(jī)E的熱效率，希望提高混合氣燃燒時的等容度，因此，在膨脹行程中，活塞16從上死點下降時，對應(yīng)曲軸轉(zhuǎn)角θ的增加量的燃燒室22的容積增加量越小、前述等容度越高從而熱效率提高。如圖8的曲線中，曲軸轉(zhuǎn)角θ從0°～180°的膨脹行程部分所清楚表明的，活塞16從虛線表示的本實施例的內(nèi)燃機(jī)E的上死點的位移x，與雙點劃線表示的現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)E的活塞02的位移x相比減小了，因此，在膨脹行程中等容度提高從而提高了熱效率。
另外，因為在向連桿21、21施加最大載荷的膨脹行程中，活塞16向遠(yuǎn)離曲軸19的方向移動，所以在連桿21、21上作用與現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)E相反的拉伸載荷。通過在這樣的連桿21、21上施加拉伸載荷，使得與施加壓縮載荷的場合相比強(qiáng)度方面有利，因此，可以將連桿21、21變細(xì)而謀求輕量化。
另外，因為將連桿21、21分成兩根，通過活塞16的兩側(cè)連接在曲軸19的軸向兩端，所以，可以防止向活塞16施加偏載并提高對磨耗的耐久性。而且，沿遠(yuǎn)離曲軸19的方向在活塞16上突出足部16a、16a，在所述足部16a、16a的頂端設(shè)置活塞銷17，所以連桿21、21的全長比現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)E的長。其結(jié)果是，相對于汽缸軸線L的連桿21、21的擺動角φ減小，從而可以減少活塞16承受的側(cè)向力從而提高對磨耗的耐久性。
進(jìn)而，在配置成V字形的吸氣閥25以及排氣閥26隔開的空間中，配置了動閥機(jī)構(gòu)38以及曲軸19，所以，從曲軸19朝向凸輪軸28的動力傳遞系，可以由驅(qū)動凸輪齒輪27以及從動凸輪齒輪29的兩個齒輪維持，而不需要現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)E所必須的正時鏈和正時皮帶，從而可以削減零件數(shù)，而且，可以減小內(nèi)燃機(jī)E的高度(汽缸軸線L方向的尺寸)。
以上，詳述了本發(fā)明的實施例，在不脫離本發(fā)明要旨的情況下可以進(jìn)行種種涉及變更。
例如，實施例中列舉了在自動二輪車的動力元件P中使用的內(nèi)燃機(jī)E，本發(fā)明也可以適用于包含多汽缸的任意用途的內(nèi)燃機(jī)。另外，實施例4列舉了4沖程單汽缸的內(nèi)燃機(jī)E，本發(fā)明第一技術(shù)方案以及第二技術(shù)方案所記載的發(fā)明也可以適用于2沖程的內(nèi)燃機(jī)。
根據(jù)以上的本發(fā)明的第一技術(shù)方案，在內(nèi)燃機(jī)中劃分燃燒室的汽缸蓋配置在活塞以及曲軸之間，所以，與燃燒室夾持活塞配置在曲軸的相反一側(cè)的、現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)相比，可以將與以活塞的上死點為基準(zhǔn)的曲軸轉(zhuǎn)角的增加量對應(yīng)的、燃燒室的容積增加量控制到較小值，這樣，就可以提高混合氣燃燒時的等容度從而提高熱效率。而且在膨脹行程中對連桿施加拉伸載荷，因此，與施加壓縮載荷的現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)相比，無須擔(dān)心縱彎曲，可以降低連桿的強(qiáng)度減輕重量。
根據(jù)本發(fā)明的第二技術(shù)方案，因為在呈V字形設(shè)置在汽缸蓋上的吸氣閥以及排氣閥之間配置動閥機(jī)構(gòu)以及曲軸，所以，不僅可以使曲軸以及動閥機(jī)構(gòu)相互接近、簡化從曲軸到動閥機(jī)構(gòu)的動力傳遞路徑，而且可以降低內(nèi)燃機(jī)的總高。
根據(jù)本發(fā)明的第三技術(shù)方案，因為在曲軸的軸向兩端以夾持活塞的方式配置一對連桿，所以，可以避免連桿與活塞發(fā)生干涉，并且可以防止對活塞施加偏載荷。
根據(jù)本發(fā)明的第四技術(shù)方案，因為當(dāng)活塞以上死點為基準(zhǔn)朝向下死點的位移為x、以上死點為基準(zhǔn)的曲軸轉(zhuǎn)角為θ、曲軸半徑為R時，x＜Rsin(θ-90°)+R的關(guān)系成立，所以，可以將與曲軸轉(zhuǎn)角的增加量對應(yīng)的、燃燒室的容積增加量控制到較小值，這樣，就可以提高混合氣燃燒時的等容度從而提高熱效率。
根據(jù)本發(fā)明的第五技術(shù)方案，通過將劃分燃燒室的汽缸蓋配置在活塞以及曲軸之間，使膨脹行程中在連桿上作用拉伸載荷，與作用壓縮載荷的現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)相比，無須擔(dān)心縱彎曲，可以降低連桿的強(qiáng)度減輕重量。而且，通過將活塞環(huán)的下端與活塞銷的上端的距離設(shè)定為比活塞的行程大，使得活塞到達(dá)下死點時、活塞環(huán)不會從汽缸的下端脫離。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機(jī)，滑動自如地嵌裝在汽缸(15)中的活塞(16)通過連桿(21)與曲軸(19)連接，其特征在于，在活塞(16)以及曲軸(19)之間，配置劃分燃燒室(22)的汽缸蓋(12)。
2.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，吸氣閥(25)以及排氣閥(26)呈V字形設(shè)置在汽缸蓋(12)上，在吸氣閥(25)以及排氣閥(26)之間配置動閥機(jī)構(gòu)(38)以及曲軸(19)。
3.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，在曲軸(19)的軸向兩端，以夾持活塞(16)的方式配置一對連桿(21)。
4.一種內(nèi)燃機(jī)，所述內(nèi)燃機(jī)是在循環(huán)中的行程容積不發(fā)生變化的往復(fù)運(yùn)動式內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，當(dāng)活塞(16)以上死點為基準(zhǔn)朝向下死點的位移為x、以上死點為基準(zhǔn)的曲軸轉(zhuǎn)角為θ、曲軸半徑為R時，x＜Rsin(θ-90°)+R成立。
5.如權(quán)利要求4所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，將劃分燃燒室(22)的汽缸蓋(12)配置在活塞(16)以及曲軸(19)之間，將活塞環(huán)(39、40)的下端與活塞銷(17)的上端的距離設(shè)定為比活塞(16)的行程大。
全文摘要
本發(fā)明提供一種提高內(nèi)燃機(jī)的混合氣燃燒時的等容度從而提高熱效率的內(nèi)燃機(jī)。在滑動自如地嵌裝在汽缸15中的活塞16通過連桿21與曲軸19連接的內(nèi)燃機(jī)中,將劃分燃燒室22的汽缸蓋12配置在活塞16以及曲軸19之間。與燃燒室夾持活塞配置在曲軸的相反一側(cè)的、現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)相比,可以將與以活塞16的上死點為基準(zhǔn)的曲軸轉(zhuǎn)角θ的增加量對應(yīng)的、燃燒室22的容積增加量控制到較小值,這樣,就可以提高混合氣燃燒時的等容度從而提高熱效率。而且在膨脹行程中對連桿21施加拉伸載荷,因此,與施加壓縮載荷的現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)相比,可以降低連桿21的強(qiáng)度減輕重量。
文檔編號F02B41/00GK1373289SQ0210640
公開日2002年10月9日 申請日期2002年2月27日 優(yōu)先權(quán)日2001年2月28日
發(fā)明者鈴木正剛, 原直人 申請人:本田技研工業(yè)株式會社