專利名稱：裝有發(fā)熱裝置的汽車加熱裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種裝有采用剪切力的發(fā)熱裝置的加熱裝置，該加熱裝置用來提高用以冷卻水冷發(fā)動機的冷卻水的溫度。
通常，已經(jīng)知道一種熱水型加熱裝置作為汽車的加熱裝置，用來加熱乘客車廂，其中，用來冷卻水冷發(fā)動機的冷卻水供給位于管道中的發(fā)熱器中心，在通過發(fā)熱器中心時被加熱的空氣被鼓風(fēng)機吹到乘客車廂中，用來加熱乘客車廂。
最近，安裝在汽車上的發(fā)動機極需提高其發(fā)動機功率；然而，當(dāng)發(fā)動機功率提高時，熱損失減少；因此，用來冷卻發(fā)動機的冷卻水不能被充分加熱。而且，當(dāng)汽車裝有柴油發(fā)動機或微弱燃燒的發(fā)動機時，發(fā)動機所產(chǎn)生的熱量太少而不能充分加熱冷卻水。在發(fā)動機所產(chǎn)生的熱量很少的汽車中，冷卻水回路中的冷卻水的溫度不能維持在預(yù)定的溫度(比如，80℃)，這樣就出現(xiàn)了一個問題，即乘客車廂的加熱能力不足。
為了克服這個問題，正如JP-A-2-246823或JP-A-3-57877中所揭示的，通常建議一個用于汽車的加熱裝置，其中用來加熱從發(fā)動機供給發(fā)熱器中心的冷卻水的采用剪切力的發(fā)熱裝置安裝在冷卻水回路中，當(dāng)用冷卻水溫度傳感器探測到的冷卻水回路中的冷卻水的溫度低于設(shè)定的冷卻水溫度時，運轉(zhuǎn)發(fā)熱裝置來提高加熱能力。
發(fā)熱裝置通過皮帶傳送機構(gòu)和電磁離合器把發(fā)動機的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力傳送到軸上，發(fā)熱腔室在外殼內(nèi)部，冷卻水通道在發(fā)熱腔室的外緣。而且，和軸一起轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)子位于發(fā)熱腔室中，轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動所產(chǎn)生的剪切力施加到密封在發(fā)熱腔室中的粘稠的液體，比如硅油，上用來發(fā)熱，冷卻水由所產(chǎn)生的熱來加熱。也就是說，汽車的加熱裝置用施加到發(fā)熱裝置的轉(zhuǎn)子上的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力(驅(qū)動力矩)作為加熱操作的輔助熱源。
在裝有上述發(fā)熱裝置的汽車的加熱裝置中，可以設(shè)想，冷卻循環(huán)的冷卻劑蒸發(fā)器安裝在發(fā)熱器中心的逆風(fēng)側(cè)的管道中，當(dāng)冷卻劑壓縮機運轉(zhuǎn)時，在管道中流動的空氣被冷卻劑蒸發(fā)器暫時冷卻，然后被發(fā)熱器中心再加熱以防止汽車的前擋風(fēng)玻璃結(jié)霜或模糊。
在冬天，為了防止汽車的前擋風(fēng)玻璃結(jié)霜或模糊，接通一個電磁離合器來操作冷卻劑壓縮機，然后，為了提高加熱能力，接通另一個電磁離合器來操作發(fā)熱裝置。然而，如果冷卻劑壓縮機和發(fā)熱裝置都運轉(zhuǎn)時，很大的轉(zhuǎn)矩施加到發(fā)動機或皮帶傳送機構(gòu)上。因此，由于施加到發(fā)動機上的轉(zhuǎn)矩的突然增大，可能引起發(fā)動機失速，發(fā)動機的燃料消耗比可能增大，運行成本(燃料經(jīng)濟效能)會惡化。
再者，也出現(xiàn)了一些問題，比如發(fā)熱裝置的每個部分會受到很大的震動，皮帶機械的皮帶滑動會產(chǎn)生不正常的噪音(振動噪音)，每個部分的壽命會減短，等等。為了解決這些問題，當(dāng)斷開電磁離合器以停止運轉(zhuǎn)冷卻劑壓縮機時，出現(xiàn)了一個問題，就是前擋風(fēng)玻璃的除霜性能會下降，以致降低了汽車的安全性。
本發(fā)明的一個目的是提供一個汽車的加熱裝置，通過減少施加在驅(qū)動源和驅(qū)動力傳送裝置上的應(yīng)力，能夠抑制由于驅(qū)動力傳送裝置的滑動而產(chǎn)生的噪音，抑制發(fā)熱裝置的每個部分的壽命減短。
按照本發(fā)明，當(dāng)驅(qū)動源使冷卻劑壓縮機的轉(zhuǎn)動體轉(zhuǎn)動時，控制驅(qū)動力傳送裝置以停止發(fā)熱裝置的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動。因此，驅(qū)動源的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力通過驅(qū)動力傳送裝置傳送到冷卻劑壓縮機的轉(zhuǎn)動體上，再者，驅(qū)動源的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力并不通過驅(qū)動力傳送裝置傳送到發(fā)熱裝置的轉(zhuǎn)子上。
這樣，因為能減小施加到驅(qū)動源和驅(qū)動力傳送裝置上的轉(zhuǎn)矩，所以能提高驅(qū)動源的能量效率。發(fā)熱裝置的每個部分所要受到的震動能被減弱，因此能抑制發(fā)熱裝置的每個部分的壽命減短和驅(qū)動力傳送裝置的噪音。而且，因為壓縮機的運轉(zhuǎn)是間歇的，所以冷卻劑壓縮機中被冷卻和干燥的具有低濕度的空氣通過管道的空氣出口被吹到乘客車廂。這樣，可以防止前擋風(fēng)玻璃產(chǎn)生霧，因此可以防止汽車行駛的安全性降低。
當(dāng)結(jié)合附圖時，從后面的本發(fā)明的優(yōu)先實施例的詳細說明中，本發(fā)明的其他目的和優(yōu)點將會更加明顯，在附圖中

圖1是按照本發(fā)明的第一實施例表示汽車的空調(diào)裝置的整個構(gòu)造的簡圖；圖2是表示第一實施例的冷卻循環(huán)的簡圖；圖3是表示第一實施例中的發(fā)動機和驅(qū)動力傳送裝置的簡圖；圖4是表示第一實施例中的粘滯離合器和粘滯發(fā)熱器的橫截面圖；圖5是表示第一實施例中的粘滯發(fā)熱器的橫截面圖；圖6是表示第一個實施例中的汽車的空調(diào)裝置的電路的框圖7是第一實施例中的粘滯ECV的控制程序的流程圖；圖8是第一實施例中的發(fā)動機ECV的控制程序的流程圖；圖9是發(fā)動機ECV的特征圖，表示第一實施例中基于冷卻水溫度的粘滯發(fā)熱器的控制；圖10是控制本發(fā)明的第二實施例，表示汽車的空調(diào)裝置的電路的框圖。
圖1到9表示本發(fā)明的第一實施例。圖1表示汽車空調(diào)裝置的整個構(gòu)造，圖2表示冷卻循環(huán)，圖3表示發(fā)動機和皮帶傳送機構(gòu)。
汽車的空調(diào)裝置1裝有一位于汽車的發(fā)動機隔間中的水冷柴油發(fā)動面E(此后簡為“發(fā)動機”)，一用來空調(diào)乘客車廂的空調(diào)裝置(此后稱為“A/C裝置”)2，一用來傳送發(fā)動機E的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力的驅(qū)動力傳送裝置3，一用來加熱冷卻發(fā)動機E的冷卻水的采用剪切力的發(fā)熱裝置4(此后稱為“粘滯發(fā)熱器”)，一用來控制A/C裝置2的空調(diào)ECU100(此后稱為“A/CECU”)，一用來控制粘滯發(fā)熱器4的粘滯ECU200，以及用來控制發(fā)動機E的發(fā)動機ECU300(此后稱為“E/G ECU”)，等等。
發(fā)動機E既是用來驅(qū)動粘滯發(fā)熱器5的驅(qū)動源，又是用于加熱操作的熱源裝置，并且是用來使壓縮機(后面加以說明)和粘滯發(fā)熱器4轉(zhuǎn)動的水冷內(nèi)燃機。而且，曲軸皮帶輪12被固緊到發(fā)動機E的輸出軸(曲軸)11上。
發(fā)動機E裝有一個繞在汽缸體和汽缸蓋周圍的水套13。水套13位于冷卻水回路5中，冷卻水在冷卻水回路5中循環(huán)。
在冷卻水回路5中，裝有一用來壓泵冷卻水的水泵14，一通過冷卻水和空氣的熱交換來冷卻冷卻水的散熱器(未畫出)，一通過冷卻水和空氣的熱交換來加熱空氣的發(fā)熱器中心15，等等。水泵14位于發(fā)動機E的水套13的上游側(cè)，發(fā)動機E的曲軸11使水泵14轉(zhuǎn)動。
A/C裝置2包括管道21，鼓風(fēng)機22，冷卻循環(huán)23，發(fā)熱器中心15，等等。在管道21的逆風(fēng)側(cè)，以轉(zhuǎn)動方式裝有一個內(nèi)部空氣/外部空氣轉(zhuǎn)換風(fēng)門24，用來有選擇地打開和關(guān)閉外部空氣進氣口24a和內(nèi)部空氣進氣口24b，以轉(zhuǎn)換進氣口模式。
在管道21的順風(fēng)側(cè)，以轉(zhuǎn)動方式裝有一個模式轉(zhuǎn)換風(fēng)門25，用來有選擇地打開和關(guān)閉除霜器出氣口(本發(fā)明的出氣口)25a，面部出氣口25b和底部出氣口25c，用來轉(zhuǎn)換出氣口模式。鼓風(fēng)機22是由鼓風(fēng)機電機26驅(qū)動的鼓風(fēng)裝置(離心鼓風(fēng)機)，用來在管道21中產(chǎn)生流向乘客車廂的氣流。
發(fā)熱器中心15是一加熱熱交換器，相對于氣流方向設(shè)置于蒸發(fā)器35的下游側(cè)(順風(fēng)側(cè))的前管道21之中，發(fā)熱器中心15在相對于冷卻水流動方向的發(fā)熱裝置4的下游側(cè)連接到冷卻水回路5上。發(fā)熱器中心15是通過流經(jīng)蒸發(fā)器35的空氣和冷卻水的熱交換來加熱空氣的加熱裝置。
在發(fā)熱器中心5的逆風(fēng)側(cè)，以轉(zhuǎn)動方式裝有空氣混合風(fēng)門28。空氣混合風(fēng)門28調(diào)節(jié)流經(jīng)發(fā)熱器中心15的空氣(暖氣)量和繞過發(fā)熱器中心15的空氣(冷氣)量之間的比例，從而能調(diào)節(jié)吹進乘客車廂中的空氣的溫度。促動器(風(fēng)門促動裝置)比如伺服馬達29通過一個或多個連接板促動空氣混合風(fēng)門28。
冷卻循環(huán)包括壓縮機(冷卻劑壓縮機)31，冷凝器(冷卻劑冷凝器)32，接收器(氣液分離器)33，膨脹閥(減壓裝置)34，蒸發(fā)器(冷卻劑蒸發(fā)器)35，用來以循環(huán)方式連接這些部件的冷卻劑管道36，等等。壓縮機31有一個作為轉(zhuǎn)動體的軸37，當(dāng)發(fā)動機E的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力傳送到軸37上時，壓縮機31壓縮從蒸發(fā)器35吸進的冷卻劑，并把冷卻劑朝著冷凝器32釋放。參考號39表示冷凝器風(fēng)扇。蒸發(fā)器35位于管道21中，是用來冷卻管道21中流動的空氣的冷卻裝置。
正如圖1和2所示，驅(qū)動力傳送裝置3包括一掛在曲軸皮帶輪12上的多級型V形皮帶6，曲軸皮帶輪12固緊于發(fā)動機E的曲軸11之上，一V形皮帶掛于其上的壓縮機31的電磁離器27(此后稱為“A/C離合器”)，一V形皮帶6和A/C離合器掛于其上的電磁離合器(此后稱為“粘滯離合器”)7，等等。
V形皮帶6是用來把發(fā)動機E的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力(驅(qū)動力)傳送到壓縮機31的軸37以及用來把發(fā)動機E的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力(驅(qū)動力)通過粘滯離合器7傳送到粘滯發(fā)熱器4的軸8上的皮帶傳送裝置。
A/C離合器27是本發(fā)明的第一個離合裝置，它有一個V形皮帶輪38，V形皮帶輪38被曲軸皮帶輪12驅(qū)動并連接到曲軸皮帶輪12上(參看圖2)，曲軸皮帶輪12通過V形皮帶6連接到發(fā)動機E的曲軸11上。
當(dāng)把電流施加到電磁線圈上或者停止把電流施加到電磁線圈上時，輸出部分(銜鐵，內(nèi)輪轂)吸引到輸入部分(轉(zhuǎn)子)上或者從輸入部分(轉(zhuǎn)子)上分離，使得來自發(fā)動機E的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力傳送到壓縮機31的軸37上的過程是間歇的。
粘滯離合器7是本發(fā)明的第二個離合裝置，正如圖4所示，它包括一通電時用來產(chǎn)生磁力的電磁線圈41，一由發(fā)動機E驅(qū)動的轉(zhuǎn)子42，一通過電磁力吸引到轉(zhuǎn)子上的銜鐵43，一用板簧44連接到銜鐵43上用來把轉(zhuǎn)動驅(qū)動力傳送給粘滯發(fā)熱器9的軸8的內(nèi)輪轂45，等等。
電磁線圈41是通過纏繞覆蓋有絕緣材料的導(dǎo)線而制成的。電磁線圈41位于定子46中，是用環(huán)氧樹脂以固定方式模壓在定子46中。定子46固定在粘滯發(fā)熱器9的外殼10的前表面。
外邊緣掛有V形皮帶6的V形皮帶輪47(參看圖1和3)通過接合方式比如焊接接合到轉(zhuǎn)子42上，V形皮帶輪47是一轉(zhuǎn)動體(粘滯離合器7的輸入部分)，它總是由通過V形皮帶傳送過來的發(fā)動機E的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力驅(qū)動。轉(zhuǎn)子42是由磁性材料形成的第一個摩擦部件，有一個U形的橫截面，其通過一設(shè)置于外殼9的內(nèi)緣的軸承48以轉(zhuǎn)動方式支承在外殼9的外緣上。
銜鐵43是由磁性材料制成的第二個摩擦元件，是一環(huán)形板，它有一在環(huán)形板上形成的摩擦表面，該摩擦表面沿軸向通過氣體空隙(比如0.5mm的間隙)正對著轉(zhuǎn)子42的摩擦表面。當(dāng)通過電磁線圈41的電磁力將銜鐵43吸引到(配合到)轉(zhuǎn)子42的摩擦表面上時，發(fā)動機E的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力從轉(zhuǎn)子42傳送到銜鐵43上。
板簧44通過固定裝置比如鉚釘固定在銜鐵43的外緣側(cè)，通過固定裝置比如鉚釘固定在內(nèi)輪轂45的內(nèi)緣側(cè)。當(dāng)停止把電流供給電磁線圈41時，板簧44是一個用來沿一個方向(圖中的左方向)移開銜鐵43的彈性元件，以便使銜鐵43從轉(zhuǎn)子42的摩擦表面上分開，從而使銜鐵43返回它的最初位置。
內(nèi)輪轂45是粘滯離合器7的輸出部分，使得粘滯離合器7的輸入側(cè)通過板簧44連接到銜鐵43上并且被銜鐵43驅(qū)動，粘滯離合器7的輸出側(cè)通過花鍵裝配連接連接到粘滯發(fā)熱器4的軸8上并且被軸8驅(qū)動。
正如圖4和5中所示，粘滯發(fā)熱器4包括通過V形皮帶6和粘滯離合器7而由發(fā)動機E驅(qū)動的軸8，以轉(zhuǎn)動方式支承軸8的外殼9，用來將外殼9的內(nèi)部空間分成發(fā)熱腔室50和冷卻水通道51的分離器52，以轉(zhuǎn)動方式安裝在外殼9中的轉(zhuǎn)子53，等等。
軸8是輸入軸，它用堅固裝置54比如螺栓以固定方式緊固到粘滯離合器7的內(nèi)輪轂45上，并且與銜鐵43一起轉(zhuǎn)動。軸8由軸承55和密封元件56以轉(zhuǎn)動方式安裝在外殼9的內(nèi)緣。密封元件56采用油密封，用來防止高粘度液體的泄漏。
外殼9由金屬元件比如鋁合金制成。環(huán)形板狀的蓋57用緊固裝置58比如螺栓以固定方式緊固到外殼9的后端。在外殼10和蓋57接合的表面上設(shè)置有分離器52和密封元件59。密封元件59采用油密封，用來防止高粘度液體的泄漏。
分離器52是用金屬元件比如鋁合金制成的分隔元件，它的熱傳導(dǎo)性很高。分離器52的外緣部分被夾在外殼9的圓筒形部分和蓋57的圓筒形部分之間。在分離器52的前端面和后端面之間，形成用來密封高粘度液體(比如高粘度的硅油)的發(fā)熱腔室50，當(dāng)剪切力施加到高粘度的液體上時，高粘度液體產(chǎn)生熱量。
在分離器52的后端面和蓋57之間形成冷卻水通道51，冷卻水通道51通過液體與外界嚴(yán)密地隔開，而用以冷卻發(fā)動機E的冷卻水在其中循環(huán)。而且，在分離器52的后端面的底側(cè)，以一體成型方式形成許多基本上呈弓形的葉片部分52a，用來高效地把高粘度液體產(chǎn)生的熱量傳送給冷卻水。
分離器52的后端部可以形成凸形和凹形，以代替葉片部分52a，或者蓋57的內(nèi)壁內(nèi)可以設(shè)置便于熱傳送的元件，比如波形葉片和細桿葉片。而且，在分離器52和轉(zhuǎn)子57之間，可以形成迷宮密封作為發(fā)熱腔室50。
用來分隔上游側(cè)水管道51a和下游側(cè)水管道51b的隔板壁52b，從分離器52的后端面凸出。冷卻水流進其中的入口側(cè)冷卻水管57a和冷卻水從其中流出的出口側(cè)冷卻水管57b連接到靠近隔板壁52b的蓋57的外壁部分。
轉(zhuǎn)子53以轉(zhuǎn)動方式設(shè)置于發(fā)熱腔室50中，并且固定到軸8的后端部的外緣上。在轉(zhuǎn)子53的外緣表面或兩個側(cè)壁表面，形成許多凹槽部分(未畫出)。在相鄰的凹槽部分之間形成凸出部分。當(dāng)發(fā)動機E的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力供給軸8時，轉(zhuǎn)子53與軸8一起轉(zhuǎn)動，產(chǎn)生剪切力作用到密封在發(fā)熱腔室50中的高粘度液體上。
接下來，參看圖1，2和6來簡要說明A/C ECU100。圖6表示汽車空調(diào)裝置1的電路。
A/C ECU100是空調(diào)控制系統(tǒng)的電路，用來對冷卻和加熱設(shè)備比如A/C裝置2的壓縮機進行計算機控制。A/C ECU100自身是一個裝有CPU，ROM和RAM的微機。
A/C ECU100根據(jù)來自E/G ECU300的輸入信號和預(yù)先存貯的控制程序，通過控制冷卻和加熱設(shè)備比如鼓風(fēng)機22，空氣混合風(fēng)門28和空調(diào)離合繼電器71來對乘客車廂進行空調(diào)控制。
空調(diào)離合繼電器71由繼電器線圈71a和繼電器開關(guān)71b組成，當(dāng)電流加到繼電器線圈71a上時，繼電器開關(guān)71b合上。這樣，電流加到A/C離合器27的電磁線圈上。
接下來，參考圖1，2，6和7簡要說明粘滯ECU200。
粘滯ECU200是加熱控制裝置，是空調(diào)控制系統(tǒng)的電路，用來對冷卻和加熱設(shè)備比如粘滯發(fā)熱器4進行計算機控制。粘滯ECU200自身是裝有CPU，ROM和RAM的微機。
粘滯ECU200根據(jù)空調(diào)離合繼電器71和A/C離合器27之間的連接，來自點火開關(guān)72的輸入信號，粘滯離合器73，E/G ECU300和預(yù)先存貯的控制程序，通過控制冷卻和加熱設(shè)備，比如粘滯離合器73的電磁線圈41來對乘客車廂進行空調(diào)控制。
點火開關(guān)72包括OFF，ACC，ST和IG的各個終端。ST終端是用來把電流供應(yīng)給起動器的定子電流供應(yīng)終端，并且把定子電流供應(yīng)信號輸出傳給粘滯ECU200。
粘滯開關(guān)73通過采用粘滯發(fā)熱器9用來選擇對乘客車廂進行加熱操作。當(dāng)接通粘滯開關(guān)73時，加熱選擇信號輸出到A/C ECU100。粘滯開關(guān)73是經(jīng)濟的燃料消耗選擇開關(guān)，用來提高燃料消耗比(燃料經(jīng)濟)的優(yōu)先級。當(dāng)斷開粘滯開關(guān)73時，燃料消耗選擇信號輸出到粘滯ECU200。
接下來，結(jié)合圖1～7來說明粘滯ECU200的粘滯發(fā)熱器9的控制。圖7表示粘滯ECU200的控制程序的流程圖。
首先，讀入各種傳感器信號和開關(guān)信號(轉(zhuǎn)動檢測裝置步驟S1)。
接著，確定粘滯開關(guān)73是否設(shè)定為接通狀態(tài)。也就是說，確定是否輸入加熱選擇信號或經(jīng)濟燃料消耗選擇開關(guān)(粘滯開關(guān)確定裝置步驟S2)。
當(dāng)步驟S2的決定是“NO”時，沒有必要加熱乘客車廂，優(yōu)先級放在提高發(fā)動機E的燃料消耗比上。因此，斷開粘滯離合器7的電磁線圈41，即，停止把電流供應(yīng)給電磁線圈41，粘滯發(fā)熱器9的轉(zhuǎn)子53停止轉(zhuǎn)動(步驟S3)。接下來，進行步驟S1。
另一方面，當(dāng)步驟S2的決定是“YES”時，確定冷卻循環(huán)23的壓縮機31是否正在運轉(zhuǎn)。也就是說，確定是否通過關(guān)閉空調(diào)離合繼電器71的繼電器開關(guān)71b把A/C離合器27的電磁線圈設(shè)定為接通(轉(zhuǎn)動檢測裝置步驟S4)。當(dāng)決定是“YES”時，進行步驟S3，斷開粘滯離合器7的電磁線圈41。
再者，當(dāng)步驟S4的決定是“NO”時，與E/G ECU300連通(把信號傳送到E/G ECU300或從E/G ECU300接收信號)(步驟S5)。接下來，確定是否從E/G ECU300收到允許粘滯離合器7的電磁線圈41接通的允許信號(允許信號確定裝置步驟S6)。當(dāng)決定是“NO”時，進行步驟S3，斷開粘滯離合器7的電磁線圈41。
當(dāng)步驟S6的決定是“YES”時，接通粘滯離合器7的電磁線圈41，用來以最大加熱操作補償加熱能力的不足，也就是說，電流被加到粘滯離合器7的電磁線圈41上使得粘滯發(fā)熱器9的轉(zhuǎn)子53轉(zhuǎn)動(粘滯發(fā)熱器促動裝置步驟S7)。接下來，進行步驟S1。
接下來，參考圖1，6，8和9簡要說明E/G ECU300。
E/G ECU300是本發(fā)明的加熱控制裝置，是發(fā)動機控制系統(tǒng)的電路，用來進行發(fā)動機E的計算機控制。E/G ECU300是裝有CPU，ROM和RAM的微機。
E/G ECU300根據(jù)從發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器81，車速傳感順82，節(jié)流閥打開傳感器83，粘滯ECU200以及預(yù)先存貯的控制程序，用以對發(fā)動機E的空轉(zhuǎn)速度控制(空轉(zhuǎn)控制)，燃料噴射量，燃料噴射定時，吸入氣體節(jié)流閥，把電流供給輝光插頭，等等進行控制。E/G ECU300也把粘滯ECU200的過程所需的信號傳送給粘滯ECU200。
發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器81對應(yīng)于發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測裝置，用來檢測發(fā)動機E的曲軸11相對于粘滯發(fā)熱器4的轉(zhuǎn)子53的轉(zhuǎn)速，并且把發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號輸出給E/G ECU300。
車速傳感器82采用的是，比如簧片開關(guān)型的車速傳感器，光電開關(guān)型速度傳感器或MRE(磁阻元件)型汽車傳感器。車速傳感器82是車速檢測裝置，用來檢測汽車的速度，并且把車速信號輸出給E/GECU300。
節(jié)流閥打開傳感器83是節(jié)流閥打開程度檢測裝置，用來檢測位于發(fā)動機E的吸入管中的節(jié)流閥的打開程度，并且把節(jié)流閥打開信號輸出到E/G ECU300。
冷卻水溫度傳感器84，采用的是，比如熱敏電阻。冷卻水溫度傳感器84是冷卻水溫度檢測裝置，用來檢測冷卻水回路5中的冷卻水的溫度(在這個實施例中，是粘滯發(fā)熱器4的冷卻水通道51的出口側(cè)冷卻水管57b中的冷卻水的溫度)，并且把冷卻水溫度檢測信號輸出給E/G ECU300。
接下來，參考圖1，6，8和9來簡要說明E/G ECU300的粘滯發(fā)熱器控制。圖8表示E/G ECU300的控制程序的流程圖。
首先，輸入各種傳感器信號和開關(guān)信號(汽車速度檢測裝置，節(jié)流閥打開程度檢測裝置，發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測裝置，冷卻水溫度檢測裝置步驟S21)。
按照預(yù)先存貯在記憶回路(比如，ROM)中的、基于冷卻水溫度的粘滯發(fā)熱器控制的特征圖(圖9)確定粘滯離合器7的電磁線圈設(shè)定為接通或斷開。也就是說，確定由冷卻水溫度傳感器84檢測到的冷卻水溫度是否高于或低于設(shè)定的冷卻水溫度(設(shè)定值)(冷卻水溫度檢測裝置步驟S22)。
更特別地，正如圖9的特征圖中所示的，滯后被給定在一個設(shè)定的冷卻水溫度(比如，A80℃)和另一個設(shè)定的冷卻水溫度(比如，B70℃)之間。當(dāng)冷卻水溫度等于或高于設(shè)定的冷卻水溫度，即，冷卻水溫度高時，斷開電磁線圈41，而當(dāng)冷卻水溫度等于或低于設(shè)定的冷卻水溫度，即冷卻水溫度低時，接通電磁線圈41。滯后被給定在圖9的特征圖中；然而，也可以不給出滯后。
當(dāng)步驟S22的決定是“高溫度”時，不允許粘滯離合器7的電磁線圈41接通的不允許信號傳送到粘滯ECU200(不允許信號傳送裝置步驟S23)。接下來，進行步驟S21。也可以省去步驟S23的過程。
如果步驟S22的決定是“低溫度”，當(dāng)A/C裝置2的電載和能量控制裝置的負載加到發(fā)動機E上而發(fā)動機正空轉(zhuǎn)時，吸入空氣的量增加，以進行逐漸增大空轉(zhuǎn)速度的控制，即所謂的空轉(zhuǎn)增大控制(步驟S24)。
在由于在步驟S24進行空轉(zhuǎn)增大控制之后一段預(yù)定的時間(比如，0.5秒)已經(jīng)過去之后，允許粘滯離合器7的電磁線圈41接通的允許信號傳送到粘滯ECU200(允許信號傳送裝置步驟S25)。接下來，進行步驟S21。根據(jù)來自發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器81，車速傳感器82，節(jié)流閥打開傳感器83，等等的傳感器信號，可以確定允許粘滯離合器7的電磁線圈41接通的允許信號是否傳送到粘滯ECU200。
接下來，參考圖1～9簡要說明按照本實施例的空調(diào)裝置1的操作。
在冬季，起動冷卻循環(huán)23以防止前擋風(fēng)玻璃結(jié)霜，而且應(yīng)該通過接通粘滯開關(guān)73來操作粘滯發(fā)熱器4，以提高加熱能力用來加熱乘客車廂。
在這種情況下，當(dāng)動機E起動時，曲軸11轉(zhuǎn)動，發(fā)動機E的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力通過皮帶傳送機構(gòu)5的V形皮帶6傳送到轉(zhuǎn)子42；然而，即使?jié)M足使用粘滯發(fā)熱器4的其他條件，當(dāng)壓縮機31的A/C離合器27的電磁線圈設(shè)定為接通時，粘滯離合器7的電磁線圈41被斷開。因此，銜鐵43沒有被吸引到轉(zhuǎn)子42的摩擦表面上，發(fā)動機E的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力沒有傳送到內(nèi)輪轂45和軸8上。這樣，轉(zhuǎn)子42只是空轉(zhuǎn)，軸8和轉(zhuǎn)子53不轉(zhuǎn)。因此，大的轉(zhuǎn)矩沒有施加到發(fā)動機E，V形帶6和粘滯離合器7上。
這樣，因為發(fā)動機E的曲軸11的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力繼續(xù)傳送到壓縮機31的A/C離合器27上，所以在蒸發(fā)器35中被冷卻和干燥，然后被低濕度的發(fā)熱器中心15再加熱后的暖空氣從管道21的除霜器空氣出口(本發(fā)明的空氣出口)25a噴向前擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面。因此，可以除去前擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面上的霧以及前擋風(fēng)玻璃外表面上的霜。
當(dāng)發(fā)動機E起動時，曲軸11轉(zhuǎn)動，發(fā)動機E的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力通過皮帶傳送機構(gòu)5的V形皮帶6傳送到轉(zhuǎn)子41。當(dāng)接通粘滯開關(guān)73時，在冷卻水溫度低于設(shè)定的冷卻水溫度(設(shè)定值)并且從E/G ECU300收到允許信號的情況下，接通粘滯離合器7的電磁線圈41。也就是說，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于設(shè)定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速時，接通電磁線圈41，通過電磁線圈41的電磁力把銜鐵43吸引到轉(zhuǎn)子43的摩擦表面上，從而把發(fā)動機E的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力傳送到內(nèi)輪轂45和軸8上。
這樣，由于轉(zhuǎn)子53和軸8一起轉(zhuǎn)動，剪切力施加到發(fā)熱腔室50中的高粘度液體上，從而產(chǎn)生熱量。因此，當(dāng)在發(fā)動機E的水套13中被加熱的冷卻水流過冷卻水管道51時，冷卻水在吸收經(jīng)過葉片部分52a的由高粘度液體產(chǎn)生的熱量時被加熱。被粘滯發(fā)熱器9加熱的冷卻水供給前發(fā)熱器中心15，使得有很大的加熱能力來加熱乘客車廂。
正如上面所述的，在這個實施例中，當(dāng)接通A/C離合器27的電磁線圈以防止前擋風(fēng)玻璃結(jié)霜時，即使是接通粘滯開關(guān)73以提高乘客車廂的加熱能力并且冷卻水的溫度低于設(shè)定的冷卻水溫度，粘滯離合器7的電磁線圈41被斷開?；蛘?，即使當(dāng)粘滯發(fā)熱器4正在操作以提高乘客車廂的加熱能力時，當(dāng)接通A/C離合器27的電磁線圈以去除前擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面上的霧以及其外表面上的霜時，粘滯離合器7的電磁線圈41被斷開。這樣，因為加到發(fā)動機E，V形皮帶6和粘滯離合器7上的轉(zhuǎn)矩減小，發(fā)動機E的燃料消耗比降低，燃料經(jīng)濟效能(運行成本)能得到改善。
而且，因為粘滯發(fā)熱器4的每個部分(轉(zhuǎn)子53和軸8之間的連接部分，內(nèi)輪轂45和軸8之間的連接部分，以及轉(zhuǎn)子53自身)所受的震動被減弱，所以能抑制粘滯發(fā)熱器4的每個部分的壽命的減短，以及抑制噪音，比如皮帶的振動噪音。而且，因為壓縮機31的操作是間歇的，所以低溫度的暖空氣能吹向前擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面。這樣，可以去除前擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面上的霧和前擋風(fēng)玻璃的外表面上的霜凍，而且汽車行駛的安全性不會降低。
在這個實施例中，當(dāng)使用粘滯發(fā)熱器9的所有條件都滿足時，接通粘滯離合器7的電磁線圈41，發(fā)動機E的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力通過V形皮帶6和粘滯離合器7傳送到粘滯發(fā)熱器4上。這樣，通過操作粘滯發(fā)熱器4，通過粘滯發(fā)熱器9的冷卻水通道51循環(huán)同時吸收了由高粘度液體產(chǎn)生的熱量的冷卻水被供給發(fā)熱器中心15。
因此，流進發(fā)熱器中心15的冷卻水的溫度升高，使得冷卻水回路5中的冷卻水的溫度大約維持在預(yù)定的冷卻水溫度(比如，80℃)。因此，前發(fā)熱器中心15的輻射的熱量增加，在流經(jīng)發(fā)熱器中心15時被充分加熱的空氣吹進乘客車廂，以防止乘客車廂的加熱能力降低。
下面將說明本發(fā)明的第二實施例。
圖10表示本發(fā)明的第二實施例，是表示汽車空調(diào)裝置的電路的圖。
在這個實施例中，采用人工空調(diào)系統(tǒng)作為空調(diào)裝置。在汽車空調(diào)裝置1的電路中，不采用粘滯ECU200，而是裝有一空調(diào)模擬電路101(此后稱為“A/C模擬電路”)，用來對A/C裝置2進行模擬控制，以及一粘滯模擬電路(加熱控制裝置)201用來對粘滯離合器7進行模擬控制。
E/G ECU300，各種傳感器，等等，被連接到A/C模擬電路101的輸入部分。鼓風(fēng)機22，空氣混合風(fēng)門28，空調(diào)離合繼電器71的繼電器線圈71a和E/G ECU300被連接到A/C模擬電路的輸出部分。
空調(diào)離合繼電器71的繼電器開關(guān)71b和A/C離合器27之間的連接部分，點火開關(guān)71的ST終端和IG終端，粘滯開關(guān)73，冷卻水溫度開關(guān)74以及E/G ECU300被連接到粘滯模擬電路201的輸入部分。E/GECU300和粘滯離合器7的電磁線圈41被連接到粘滯模擬電路201的輸出部分。
當(dāng)冷卻水回路5中循環(huán)的冷卻水溫度(在這個實施例中，是粘滯發(fā)熱器4的冷卻水通道51的出口側(cè)冷卻水管57b處的冷卻水的溫度)高于預(yù)定的溫度(比如，80℃)時，打開(斷開)冷卻水溫度開關(guān)74；當(dāng)冷卻水溫度低于預(yù)定的溫度A或另一預(yù)定的溫度B(比如，70～75℃)時，關(guān)閉(接通)冷卻水溫度開關(guān)74。
進而，當(dāng)在粘滯模擬電路201確定粘滯離合器7設(shè)定為接通的情況下，收到傳送過來的接通信號“ON”時，E/G ECU300根據(jù)發(fā)動機E的轉(zhuǎn)速，車速，節(jié)流閥打開程度或者冷卻水溫度進行計算或確定，并把允許或不允許A/C裝置2或粘滯發(fā)熱器4打開的允許或不允許信號輸出到粘滯模塊電路201。
在這個實施例中，即使冷卻水溫度開關(guān)設(shè)定為連通(關(guān)閉)，當(dāng)壓縮機31的A/C離合器27的電磁線圈接通(關(guān)閉)時，粘滯模擬電路201斷開粘滯離合器7的電磁線圈41。這樣，能實現(xiàn)類似于第一實施例的作用。
在每個上述的實施例中，V形皮帶6和粘滯離合器7連接到發(fā)動機E的曲軸11上，并且被發(fā)動機E的曲軸11驅(qū)動，從而驅(qū)動粘滯發(fā)熱器4的軸8；然后，粘滯離合器7可以直接連接到發(fā)動機E的曲軸11上，用來驅(qū)動粘滯發(fā)熱器4的軸8。而且，傳送機構(gòu)(驅(qū)動力傳送裝置)，比如至少有一級齒輪的齒輪傳動機構(gòu)和V形皮帶型無級傳送機構(gòu)，可以連接在發(fā)動機E的曲軸11和粘滯離合器7之間或者粘滯離合器7和粘滯發(fā)熱器4的軸8之間。
在每個上述的實施例中，皮帶傳動機構(gòu)5的V形皮帶6掛在A/C離合器27和粘滯離合器7上；然而，皮帶傳送機構(gòu)5的V形皮帶6可以用粘滯離合器7掛在發(fā)動機的輔助設(shè)備上，比如用來把冷空氣吹向散熱器的鼓風(fēng)機裝置，用于能量控制系統(tǒng)的液壓泵，用來把液壓液體供給自動傳送裝置的液壓泵，用來把潤滑油供給發(fā)動機E或傳送裝置的液壓泵，或者用來給裝在汽車上的電池充電的交流發(fā)電機上。而且，還可以使用許多傳送裝置，比如鏈條，來代替V形皮帶。
在每個上述的實施例中，采用水冷柴油發(fā)動機作為發(fā)動機E；然而，可以采用其他水冷內(nèi)燃機(水冷發(fā)動機)比如汽油發(fā)動機。而且，可以采用其他驅(qū)動源來促動壓縮機31和粘滯發(fā)熱器4，比如不作為加熱操作的熱源裝置的水冷發(fā)動機，氣冷發(fā)動機，電動機，液壓電動機，等等作為驅(qū)動源。
在每個上述的實施例中，本發(fā)明應(yīng)用在汽車的空調(diào)裝置上，能對乘客車廂進行加熱和冷卻；然而，本發(fā)明也可以用在汽車的空調(diào)裝置上，只能對乘客車廂進行加熱。
在每個上述的實施例中，采用冷卻水溫度傳感器84來檢測粘滯發(fā)熱器4的冷卻水通道51的出口側(cè)冷卻水管57b處的冷卻水的溫度；然而，也可以采用冷卻水溫度傳感器或冷卻水溫度開關(guān)來檢測發(fā)熱器中心15或后發(fā)熱器中心16的入口側(cè)的冷卻水的溫度。而且，也可以采用冷卻水溫度傳感器或冷卻水溫度開關(guān)來檢測發(fā)動機E的出口側(cè)的冷卻水的溫度。
在每個上述的實施例中，作為轉(zhuǎn)動確定裝置，通過關(guān)閉空調(diào)離合繼電器71的繼電器開關(guān)71b來確定壓縮機31是否正在運轉(zhuǎn)；然而，也可以通過冷卻循環(huán)23中的冷卻劑壓力或冷卻劑溫度，來自空調(diào)開關(guān)的輸入信號，除霜器模式轉(zhuǎn)換開關(guān)，等等，來確定壓縮機31是否正在運轉(zhuǎn)。
在上述第一實施例中，可以進行下述控制。比如，當(dāng)A/C ECU100通過來自蒸發(fā)器后的溫度傳感器的信號或來自空調(diào)開關(guān)的接通信號“ON”判斷壓縮機31的A/C離合器27從斷開位置“OFF”轉(zhuǎn)換到接通位置“ON”時，允許壓縮機31的A/C離合器27接通的允許信號從A/C ECU100通過E/G ECU300傳送到粘滯ECU200。這時，由于在粘滯ECU200斷開粘滯離合器7以后預(yù)定的時間(0.5秒)已經(jīng)過去，A/C ECU100即接通壓縮機31的A/C離合器27。按照這一控制，肯定可以避免壓縮機31和粘滯發(fā)熱器4兩者同時運轉(zhuǎn)。
盡管參考附圖，結(jié)合本發(fā)明的優(yōu)先實施例已經(jīng)完全說明了本發(fā)明，但是應(yīng)該注意，對于熟悉本技術(shù)的人來說可以進行各種變化和變更。應(yīng)該理解，這些變化和變更應(yīng)如附加的權(quán)利要求中所定義的包括在本發(fā)明的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.有驅(qū)動源和乘客車廂的汽車的加熱裝置，它包括帶有出氣口用來把空氣吹向上述乘客車廂的管道；通過空氣和冷卻劑之間的熱交換用來冷卻在上述管道中流動的空氣的冷卻劑蒸發(fā)器；帶有轉(zhuǎn)動體的冷卻劑壓縮機，當(dāng)上述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力施加到轉(zhuǎn)動體上時轉(zhuǎn)動體轉(zhuǎn)動，且當(dāng)轉(zhuǎn)動驅(qū)動力施加到轉(zhuǎn)動體上時，上述冷卻劑壓縮機壓縮從上述冷卻劑蒸發(fā)器吸入的冷卻劑；通過已經(jīng)被加熱的熱介質(zhì)和空氣之間的熱交換用來加熱在上述管道中流動的空氣的加熱熱交換器；采用剪切力的發(fā)熱裝置，上述發(fā)熱裝置包括一個轉(zhuǎn)子，當(dāng)上述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力施加到轉(zhuǎn)子上時，轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動，還包括用來把粘稠液體密封在其中的發(fā)熱腔室，當(dāng)上述轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力產(chǎn)生的剪切力施加到粘稠液體上時粘稠液體產(chǎn)生熱量，上述發(fā)熱裝置通過在上述發(fā)熱腔室中粘稠液體產(chǎn)生的熱量來加熱要供給上述加熱熱交換器的熱介質(zhì)；用來把上述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力傳送到上述發(fā)熱裝置的上述轉(zhuǎn)子以及上述壓縮機的上述轉(zhuǎn)動體上的驅(qū)動力傳送裝置；以及用來當(dāng)上述驅(qū)動力傳送裝置被控制以通過上述驅(qū)動源驅(qū)動上述冷卻劑壓縮機的轉(zhuǎn)動體時控制上述驅(qū)動力傳送裝置以使上述發(fā)熱裝置的上述轉(zhuǎn)子停止的加熱控制裝置。
2.按照權(quán)利要求1的加熱裝置，其中，上述加熱控制裝置包括用來確定上述冷卻劑壓縮機的上述轉(zhuǎn)動體是否正在轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動確定裝置，當(dāng)上述轉(zhuǎn)動確定裝置確定上述冷卻劑壓縮機的轉(zhuǎn)動體正在轉(zhuǎn)動時，上述加熱控制裝置控制上述驅(qū)動力傳送裝置，以使上述發(fā)熱裝置的上述轉(zhuǎn)子停止。
3.按照權(quán)利要求1和2中任一個的加熱裝置，其中上述驅(qū)動源是安裝在上述汽車上的內(nèi)燃機。
4.按照權(quán)利要求3的加熱裝置，其中，上述驅(qū)動力傳送裝置包括第一個離合器裝置，用來間歇地把轉(zhuǎn)動驅(qū)動力從上述內(nèi)燃機傳送到上述冷卻劑壓縮機的上述轉(zhuǎn)動體上；第二個離合器裝置，用來間歇地把轉(zhuǎn)動驅(qū)動力從上述內(nèi)燃機傳送到上述發(fā)熱裝置的上述轉(zhuǎn)子上；皮帶傳送裝置，用來把轉(zhuǎn)動驅(qū)動力從上述內(nèi)燃機傳送到上述第一個離合器裝置和上述第二個離合器裝置。
5.按照權(quán)利要求4的加熱裝置，其中上述第一個離合器裝置和第二個離合器裝置中的每一個包括一個電磁線圈，電磁線圈被上述加熱控制裝置以電的方式控制。
6.按照權(quán)利要求4和5中任一個的加熱裝置，進而包括用來給定加熱操作優(yōu)先級的加熱選擇開關(guān)；其中，當(dāng)上述加熱選擇開關(guān)設(shè)定在斷開位置時，上述第二個離合器裝置停止從上述內(nèi)燃機把轉(zhuǎn)動驅(qū)動力傳送到上述發(fā)熱裝置的上述轉(zhuǎn)子上.
7.按照權(quán)利要求1的加熱裝置，其中上述熱介質(zhì)是用來冷卻上述內(nèi)燃機的冷卻水。
8.按照權(quán)利要求7的加熱裝置，進而包括冷卻水溫度開關(guān)，當(dāng)冷卻水的溫度低于預(yù)定的溫度時，冷卻水溫度開關(guān)關(guān)閉；其中，當(dāng)上述冷卻水溫度開關(guān)打開時，上述第二個離合器裝置停止從上述內(nèi)燃機把轉(zhuǎn)動驅(qū)動力傳送到上述發(fā)熱裝置的上述轉(zhuǎn)子上。
9.有驅(qū)動源和乘客車廂的汽車的加熱裝置，它包括有出氣口用來把空氣吹向上述乘客車廂的管道；通過空氣和冷卻劑之間的熱交換來冷卻在上述管道中流動的空氣的冷卻劑蒸發(fā)器；帶有轉(zhuǎn)動體的冷卻劑壓縮機，當(dāng)上述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力施加到轉(zhuǎn)動體上時，轉(zhuǎn)動體轉(zhuǎn)動，當(dāng)轉(zhuǎn)動驅(qū)動力施加到轉(zhuǎn)動體上時，上述冷卻劑壓縮機壓縮從上述冷卻劑蒸發(fā)器吸入的冷卻劑；通過已經(jīng)被加熱的熱介質(zhì)和空氣之間的熱交換來加熱上述管道中流動的空氣的加熱熱交換器；采用剪切力的發(fā)熱裝置，上述發(fā)熱裝置有一個轉(zhuǎn)子，當(dāng)上述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力施加到上述轉(zhuǎn)子上時，轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動，還有用來把粘稠液體密封在其中的發(fā)熱腔室，當(dāng)上述轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力產(chǎn)生的剪切力施加到粘稠液體上時，粘稠液體產(chǎn)生熱量，上述發(fā)熱裝置通過在上述發(fā)熱腔室中粘稠液體產(chǎn)生的熱量加熱待供給上述加熱熱交換器的熱介質(zhì)；用來把上述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力傳送給上述發(fā)熱裝置的上述轉(zhuǎn)子和上述壓縮機的上述轉(zhuǎn)動體的驅(qū)動力傳送裝置；其中，上述驅(qū)動力傳送裝置被控制使得當(dāng)上述冷卻劑壓縮機的轉(zhuǎn)動體轉(zhuǎn)動時，停止上述發(fā)熱裝置的上述轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力造成的粘稠液體的剪切操作。
全文摘要
按照本發(fā)明,當(dāng)壓縮機的空調(diào)離合器設(shè)定為接通時,即使要求增大粘滯發(fā)熱器的加熱能力,粘滯離合器被斷開,以不把發(fā)動機的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力傳送給粘滯發(fā)熱器的轉(zhuǎn)子,而且發(fā)動機的轉(zhuǎn)動驅(qū)動力傳送給壓縮機。宋,施加在發(fā)動機E和V形皮帶上的轉(zhuǎn)矩減小,使得發(fā)動機的燃料消耗比降低,燃料經(jīng)濟效能提高。而且,因為壓縮機的操作是間歇的,可以除去前擋風(fēng)玻璃上的霧,使得能防止汽車行駛的安全性降低。
文檔編號F24J3/00GK1188052SQ9711981
公開日1998年7月22日 申請日期1997年9月30日 優(yōu)先權(quán)日1996年9月30日
發(fā)明者青木新治, 森川敏夫, 伊藤肇, 加藤行志, 內(nèi)田五郎 申請人:株式會社電裝, 豐田自動車株式會社