專利名稱：車輛調(diào)配系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛調(diào)配系統(tǒng)，特別是，涉及可以在包含多個(gè)車場(chǎng)的一定區(qū)域內(nèi)，根據(jù)各車場(chǎng)中的乘車需要，在系統(tǒng)中所設(shè)定的想要的等待時(shí)間內(nèi)，穩(wěn)定地供給(調(diào)配)車輛的車輛調(diào)配系統(tǒng)。
在根據(jù)多個(gè)車場(chǎng)中所發(fā)生的乘車需要來對(duì)區(qū)域內(nèi)所配備的規(guī)定車輛數(shù)的車輛進(jìn)行調(diào)配的系統(tǒng)中，對(duì)于各車場(chǎng)中所發(fā)生的乘車需要來說有時(shí)該車場(chǎng)中的現(xiàn)有車輛不足。在此一場(chǎng)合，可以考慮把其他車場(chǎng)中多余的車輛從該其他車場(chǎng)移動(dòng)(以下稱為“再調(diào)配”)以便適應(yīng)乘車需要的車輛調(diào)配系統(tǒng)。
但是，此一車輛調(diào)配系統(tǒng)，由于是在發(fā)生車輛不足的場(chǎng)合，進(jìn)行事后協(xié)調(diào)的系統(tǒng)，所以在車輛從其他車場(chǎng)到達(dá)該車場(chǎng)之前需要時(shí)間。此外，由于在再調(diào)配中新發(fā)生的乘車需要，或者由于在再調(diào)配之前其他車場(chǎng)出發(fā)的車輛的到達(dá)，有時(shí)在各車場(chǎng)中產(chǎn)生新的車輛的過剩不足，不可能在想要的等待時(shí)間內(nèi)穩(wěn)定地適應(yīng)乘車需要。
為了解決上述問題，可以考慮根據(jù)乘車需要的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)來進(jìn)行再調(diào)配。例如，可以考慮按照所預(yù)測(cè)的乘車需要來調(diào)配車輛，該乘車需要是根據(jù)各車場(chǎng)的現(xiàn)有車輛數(shù)、該車場(chǎng)中現(xiàn)在發(fā)生的乘車需要和過去的乘車需要統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來預(yù)測(cè)的。作為根據(jù)預(yù)測(cè)乘車需要來調(diào)配車輛的例子，有日本專利申請(qǐng)公開特開平9-153098號(hào)公報(bào)中所述的車輛需要預(yù)測(cè)系統(tǒng)。
在上述車輛需要預(yù)測(cè)系統(tǒng)中，把各區(qū)域的現(xiàn)有車輛數(shù)與乘車需要用各自的絕對(duì)數(shù)彼此進(jìn)行比較，根據(jù)該比較來判斷車輛的過剩不足。但是，現(xiàn)實(shí)中即使是車輛的不足數(shù)相同的場(chǎng)合，也可以認(rèn)為就現(xiàn)有車輛數(shù)來說車輛數(shù)的緊迫程度是不同的。例如，對(duì)于某個(gè)車場(chǎng)中針對(duì)90輛的現(xiàn)有車輛有100輛的乘車需要而產(chǎn)生10輛的不足的場(chǎng)合，與針對(duì)10輛的現(xiàn)有車輛有20輛的乘車需要而產(chǎn)生10輛的不足的場(chǎng)合而言，顯然后一種場(chǎng)合車輛的緊迫程度要高一些。
以往，由于不進(jìn)行這種考慮針對(duì)現(xiàn)有車輛的車輛的不足數(shù)的再調(diào)配，所以不能充分地進(jìn)行與車輛數(shù)的緊迫程度相對(duì)應(yīng)的確實(shí)的再調(diào)配。
本發(fā)明有鑒于上述問題，其目的在于，提供一種能夠考慮各車場(chǎng)的車輛數(shù)的緊迫程度，更確實(shí)地適應(yīng)實(shí)際的乘車需要的車輛調(diào)配系統(tǒng)。
為了解決上述問題，實(shí)現(xiàn)目的，本發(fā)明的特征在于，具備檢測(cè)在預(yù)定的時(shí)間內(nèi)針對(duì)區(qū)域內(nèi)所設(shè)定的多個(gè)車場(chǎng)的各自的車場(chǎng)所估計(jì)的車輛的過剩不足數(shù)的車輛過剩不足數(shù)檢測(cè)機(jī)構(gòu)；針對(duì)各個(gè)車場(chǎng)的車輛的過剩不足數(shù)計(jì)算考慮了在前述時(shí)間內(nèi)所估計(jì)的乘車需要數(shù)的車輛不足程度的評(píng)價(jià)值的評(píng)價(jià)值計(jì)算機(jī)構(gòu)；以及從其他車場(chǎng)把剩余車輛再調(diào)配到前述評(píng)價(jià)值最小的車場(chǎng)的車輛再調(diào)配設(shè)定機(jī)構(gòu)。
根據(jù)上述特征，在區(qū)域內(nèi)的各車場(chǎng)中檢測(cè)車輛的過剩不足數(shù)，從其他車場(chǎng)向?qū)τ谒烙?jì)的乘車需要數(shù)來說車輛不足的車場(chǎng)移動(dòng)車輛。可以在車輛不足的車場(chǎng)中，特別對(duì)車輛不足程度高的車場(chǎng)，實(shí)施上述車輛的移動(dòng)也就是再調(diào)配。


圖1是表示根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的車輛調(diào)配系統(tǒng)的構(gòu)成的系統(tǒng)圖。
圖2是表示配備在車場(chǎng)中的終端與主計(jì)算機(jī)中的主要功能的方框圖。
圖3是表示再調(diào)配指示前的各車場(chǎng)的乘車需要和車輛數(shù)的圖。
圖4是表示再調(diào)配指示后的各車場(chǎng)的乘車需要和車輛數(shù)的圖。
圖5是再調(diào)配設(shè)定處理的程序框圖。
圖6是表示各車場(chǎng)間的車輛的移動(dòng)時(shí)間之一例的圖。
圖7是表示配備車輛數(shù)與再調(diào)配數(shù)的關(guān)系的圖。
圖8是表示配備車輛數(shù)與平均等待時(shí)間的關(guān)系的圖。
圖9是表示各車場(chǎng)間的車輛的移動(dòng)時(shí)間的模擬結(jié)果的圖。
圖10是表示1天的乘車需要的推移的圖。
圖11是表示針對(duì)配備車輛數(shù)的等待時(shí)間的偏差的圖。
圖12是表示針對(duì)配備車輛數(shù)的等待時(shí)間的偏差的圖。
下面，參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明。圖1是表示根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的車輛調(diào)配系統(tǒng)的概要的系統(tǒng)圖。這里，設(shè)想在區(qū)域內(nèi)設(shè)置5個(gè)車場(chǎng)的情況。車場(chǎng)P1、P2、P3、P4、P5(下面，在不表示特定的車場(chǎng)的場(chǎng)合，單單統(tǒng)稱為“車場(chǎng)P”)，是在高爾夫球場(chǎng)、飛機(jī)場(chǎng)、飯店等處設(shè)置的規(guī)定的停車空地，在區(qū)域內(nèi)配備多輛車輛4。有關(guān)在區(qū)域內(nèi)配置的最佳車輛數(shù)在下文述及。在車場(chǎng)P處，分別設(shè)有終端2，在各終端2上，分別連接著檢測(cè)車場(chǎng)P內(nèi)的車輛的出入的傳感器3。
傳感器3具有為了特別指定車輛4而識(shí)別該車輛編號(hào)的功能，這里所說的車輛編號(hào)，可以是安裝在車輛前后的牌照上所表示的車輛編號(hào)，也可以是車輛的側(cè)部或上部等，適于檢測(cè)而特別記載的車輛編號(hào)。此外，車輛編號(hào)不限于數(shù)字，也可以是使用條形碼或字符等符號(hào)的識(shí)別信息。作為傳感器3，可以使用光學(xué)地讀取標(biāo)在車輛上的前述車輛編號(hào)的光學(xué)傳感器。
終端2含有識(shí)別車輛使用者的識(shí)別裝置(未畫出)，此一識(shí)別裝置根據(jù)使用者輸入的識(shí)別(ID)編號(hào)等來判斷使用者是不是已經(jīng)登記的合同用戶。識(shí)別編號(hào)等最好是記錄在IC卡上。前述識(shí)別裝置在開始使用時(shí)讀取使用者拿出的IC卡的信息，同時(shí)在結(jié)束車輛的使用時(shí)讀取使用者拿出的IC卡的信息以便認(rèn)知車輛的使用結(jié)束。終端2含有使用者輸入目的地用的輸入裝置(未畫出)。此一輸入裝置，例如可以由與各車場(chǎng)P1～P5相對(duì)應(yīng)的開關(guān)來構(gòu)成。
車輛4，例如是能夠自行的電氣汽車，構(gòu)成為當(dāng)存在對(duì)于使用者的車輛使用許可的場(chǎng)合打開門鎖以便可以起動(dòng)。再者，也可以做成使用者使用前述IC卡來打開門鎖。無論哪一種場(chǎng)合，都最好是以在乘車的車場(chǎng)P的終端2中認(rèn)知了識(shí)別IC卡的使用者的識(shí)別信息(識(shí)別編號(hào)等)為前提。
終端2靠通信電路與主計(jì)算機(jī)(以下稱為“主機(jī)”)1相連接，在終端2與主機(jī)1之間相互進(jìn)行數(shù)據(jù)的收發(fā)。使用者乘車的車場(chǎng)P的終端2，把該車場(chǎng)P的現(xiàn)有車輛編號(hào)和車輛數(shù)，和合同用戶的識(shí)別編號(hào)，以及乘車需要(需求)等發(fā)送到主機(jī)1。需求在使用者輸入識(shí)別編號(hào)時(shí)發(fā)生。在需求中包含目的地信息。主機(jī)1根據(jù)前述識(shí)別編號(hào)并參照合同用戶的個(gè)人信息，判斷應(yīng)否許可車輛的使用之后，向終端2指示出租許可和出租車輛。根據(jù)出租許可和出租車輛的指示，真實(shí)地乘坐成為可能。在形成出租許可和出租車輛的指示時(shí)，產(chǎn)生“發(fā)生行駛”。
另一方面，使用者的搭乘車輛所到達(dá)的車場(chǎng)P的終端2，把該車場(chǎng)P的現(xiàn)有車輛編號(hào)和車輛數(shù)，和合同用戶識(shí)別編號(hào)，到達(dá)認(rèn)知信息，以及合同用戶行駛數(shù)據(jù)等發(fā)送到主機(jī)1。根據(jù)傳感器3的檢測(cè)結(jié)果，當(dāng)檢測(cè)到與發(fā)生行駛相對(duì)應(yīng)的車輛4進(jìn)入車場(chǎng)P時(shí)輸出到達(dá)認(rèn)知信息。
主機(jī)1，含有根據(jù)從終端2輸入的信息來進(jìn)行用來向終端2指示出租許可和出租車輛的運(yùn)算的運(yùn)算機(jī)構(gòu)(CPU)10和存儲(chǔ)裝置(存儲(chǔ)器)11，同時(shí)含有用來向各車輛4發(fā)出指示的通信裝置12。在存儲(chǔ)裝置11中，作為所有車場(chǎng)的乘車需要統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)之一儲(chǔ)存著針對(duì)各車場(chǎng)P的預(yù)測(cè)乘車需要數(shù)據(jù)(以下稱為“預(yù)測(cè)發(fā)生行駛”)，此外還儲(chǔ)存著合同用戶信息或合同用戶行駛數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)。預(yù)測(cè)發(fā)生行駛是根據(jù)過去的需求記錄設(shè)定的1天的需求估計(jì)。合同用戶信息是與前述識(shí)別編號(hào)相對(duì)應(yīng)的合同用戶的名字等個(gè)人信息。合同用戶行駛數(shù)據(jù)是行駛距離或行駛時(shí)間，是用來向合同用戶收費(fèi)的信息。
圖2是表示用來進(jìn)行車輛調(diào)配和再調(diào)配的設(shè)定的主機(jī)1和終端2的主要功能的方框圖。前述終端2，含有現(xiàn)有需求數(shù)檢測(cè)部20，現(xiàn)有車輛數(shù)檢測(cè)部21，到達(dá)行駛數(shù)檢測(cè)部22，以及顯示部23?，F(xiàn)有需求數(shù)檢測(cè)部20，根據(jù)認(rèn)知使用者輸入的識(shí)別編號(hào)時(shí)所發(fā)生的需求檢測(cè)信號(hào)，來檢測(cè)在該車場(chǎng)中真實(shí)發(fā)生的需求數(shù)。現(xiàn)有車輛數(shù)檢測(cè)部21，根據(jù)由前述傳感器3所檢測(cè)的車輛編號(hào)和車輛的出入的檢測(cè)結(jié)果，來檢測(cè)該車場(chǎng)的現(xiàn)有車輛數(shù)。到達(dá)行駛數(shù)檢測(cè)部22，檢測(cè)由于其他車場(chǎng)中當(dāng)前產(chǎn)生的發(fā)生行駛和再調(diào)配而確實(shí)地到達(dá)的車輛(到達(dá)行駛)數(shù)。在此一到達(dá)行駛中包括下文述及的SD時(shí)間內(nèi)的和由再調(diào)配引起的SD時(shí)間外的兩者。
顯示部23，是用來向使用者指示或介紹乘車車輛的，根據(jù)從主機(jī)1輸入的出租許可等，用畫面或聲音來進(jìn)行介紹顯示。再者，顯示部23也可以構(gòu)成為，在能夠乘坐的車輛4存在于車場(chǎng)P中，輸入使用者的識(shí)別碼后立即可以發(fā)出乘坐車輛指示的場(chǎng)合，進(jìn)行車輛編號(hào)等的介紹，同時(shí)在車輛4不足的場(chǎng)合，介紹預(yù)測(cè)等待時(shí)間。雖然現(xiàn)有需求檢測(cè)部20、現(xiàn)有車輛數(shù)檢測(cè)部21、到達(dá)行駛數(shù)檢測(cè)部22、以及顯示部23，可以作為終端2的功能來設(shè)置，但是除了顯示部23之外，也可以作為根據(jù)來自終端2的信息在主機(jī)1一側(cè)執(zhí)行的功能。
另一方面，在主機(jī)1的前述存儲(chǔ)器11中，設(shè)有預(yù)測(cè)發(fā)生行駛存儲(chǔ)部110。預(yù)測(cè)發(fā)生行駛存儲(chǔ)部110針對(duì)各車場(chǎng)P把1天的乘車需要記錄作為時(shí)間序列的數(shù)據(jù)儲(chǔ)存起來，作為預(yù)測(cè)發(fā)生行駛(預(yù)測(cè)乘車需要)。預(yù)測(cè)發(fā)生行駛是針對(duì)天氣、日期、星期幾等把過去的乘車需要記錄儲(chǔ)存的，以能把與該日期、天氣、星期幾等相對(duì)應(yīng)的預(yù)測(cè)發(fā)生行駛供給CPU 10為好。預(yù)測(cè)發(fā)生行駛在預(yù)測(cè)發(fā)生行駛數(shù)檢測(cè)部101中被讀出，供給到預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)計(jì)算部102。預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)計(jì)算部102把前述現(xiàn)有需求數(shù)加到預(yù)測(cè)發(fā)生行駛數(shù)上，計(jì)算預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)。
預(yù)測(cè)到達(dá)行駛數(shù)檢測(cè)部103根據(jù)前述預(yù)測(cè)發(fā)生行駛來檢測(cè)預(yù)測(cè)到達(dá)行駛數(shù)，輸入到預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)計(jì)算部104。預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)計(jì)算部104，把預(yù)測(cè)到達(dá)行駛數(shù)和到達(dá)行駛數(shù)加到現(xiàn)有車輛數(shù)上，計(jì)算預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)。再者，預(yù)測(cè)到達(dá)行駛數(shù)，由該車場(chǎng)的現(xiàn)有車輛數(shù)(此一場(chǎng)合還包括SD時(shí)間內(nèi)的到達(dá)行駛)對(duì)與到達(dá)行駛相對(duì)應(yīng)的發(fā)生行駛產(chǎn)生的車場(chǎng)中的預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)的比率所左右。也就是說，雖然在此一比率大的場(chǎng)合因?yàn)檐囕v數(shù)有富余所以預(yù)測(cè)到達(dá)行駛變成真實(shí)的到達(dá)行駛的可能性高，但是在此一比率低的場(chǎng)合因?yàn)檐囕v數(shù)沒有富余所以預(yù)測(cè)到達(dá)行駛照原樣變成真實(shí)的到達(dá)行駛的可能性降低。
因此，把此一比率(稱為減少系數(shù))乘以預(yù)測(cè)到達(dá)行駛數(shù)的值作為預(yù)測(cè)到達(dá)行駛數(shù)用于預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)的計(jì)算。也就是說，預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)和減少系數(shù)可以由式(f1)和式(f2)來計(jì)算。
預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)＝現(xiàn)有車輛數(shù)+(減少系數(shù)×預(yù)測(cè)到達(dá)行駛數(shù))+到達(dá)行駛數(shù)…(f1)減少系數(shù)＝(現(xiàn)有車輛數(shù)+到達(dá)行駛數(shù))÷預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)…(f2)評(píng)價(jià)值計(jì)算部105，根據(jù)預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)和預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)，用下式(f3)來計(jì)算用來判斷各車場(chǎng)P中的車輛數(shù)的緊迫程度的評(píng)價(jià)值。
評(píng)價(jià)值＝(預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)-預(yù)測(cè)發(fā)生需求)÷預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)1/2…(f3)再者，之所以在式(f3)中以預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)的根為分母，是因?yàn)橥ㄟ^使評(píng)價(jià)值隨著預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)的變化而變化很大，也就是加大靈敏度，來按初期的目的實(shí)行下文述及的再調(diào)配設(shè)定處理的緣故。因而雖然在式(f3)采用平方根，但是也可以利用三次方或其他適合目的的根。當(dāng)然如果方次數(shù)增加則評(píng)價(jià)值的靈敏度變得靈敏。
過剩不足計(jì)算部106計(jì)算預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)與預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)之差，也就是車輛的過剩不足數(shù)。再調(diào)配設(shè)定部107根據(jù)各車場(chǎng)P的車輛過剩不足數(shù)，并且考慮前述評(píng)價(jià)值，進(jìn)行用來使剩余的車輛4向其他車場(chǎng)P移動(dòng)的再調(diào)配的指示。此一再調(diào)配指示，經(jīng)由前述通信裝置12通知車輛4。在車輛4上設(shè)置通信裝置和自動(dòng)行駛裝置，以便可以與再調(diào)配相適應(yīng)。自動(dòng)行駛裝置可以采用利用地圖數(shù)據(jù)和全球定位系統(tǒng)的位置檢測(cè)系統(tǒng)，以及利用信號(hào)機(jī)或障礙物的監(jiān)視系統(tǒng)等的公知的系統(tǒng)。
調(diào)配設(shè)定部108，如果有能夠乘坐的車輛，則立即把出租許可和出租車輛通知給終端2。此外，在車輛不足的場(chǎng)合，根據(jù)到達(dá)行駛或再調(diào)配的到達(dá)預(yù)定時(shí)刻等來計(jì)算等待時(shí)間，通知給終端2。借此使用者可以認(rèn)知等待時(shí)間。
再者，SD設(shè)定部109，根據(jù)預(yù)測(cè)發(fā)生行駛存儲(chǔ)部110的存儲(chǔ)數(shù)據(jù)來判斷預(yù)測(cè)了在預(yù)定時(shí)間發(fā)生的需求是否超過預(yù)定的基準(zhǔn)車輛數(shù)。然后，根據(jù)此一判斷結(jié)果來確定在預(yù)測(cè)發(fā)生行駛中，從當(dāng)前時(shí)刻起檢索到多少小時(shí)(或者多少分鐘后)為止，也就是確定檢索范圍(SD時(shí)間)。前述預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)計(jì)算部102或預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)計(jì)算部104計(jì)算在此一SD時(shí)間內(nèi)的需求數(shù)或車輛數(shù)。有關(guān)SD時(shí)間的確定算法在下文中述及。
接下來，說明具體的車輛調(diào)配和再調(diào)配的例子。如果僅僅根據(jù)各車場(chǎng)P的現(xiàn)有車輛數(shù)和現(xiàn)有需求數(shù)來進(jìn)行車輛的再調(diào)配，則因?yàn)楫a(chǎn)生由需求的變動(dòng)或車輛的移動(dòng)引起的新的車輛的過剩不足，故無法進(jìn)行高效的車輛調(diào)配。因此，在本實(shí)施例中，考慮在預(yù)先設(shè)定的SD時(shí)間內(nèi)的預(yù)測(cè)發(fā)生需求或預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)來計(jì)算車輛的過剩不足，進(jìn)行再調(diào)配。在此一場(chǎng)合，如上所述使用用來提高預(yù)測(cè)到達(dá)行駛數(shù)的精度的減少系數(shù)，同時(shí)考慮代表各車場(chǎng)的車輛數(shù)的緊迫程度的評(píng)價(jià)值來進(jìn)行再調(diào)配。圖3是表示在各車場(chǎng)P中的發(fā)生行駛和到達(dá)行駛的發(fā)生所引起的車輛數(shù)的變化的圖。在此一圖中，雖然在當(dāng)前SD時(shí)間內(nèi)預(yù)料到所預(yù)想的行駛的發(fā)生，但是未考慮再調(diào)配量。
在該圖中，對(duì)于車場(chǎng)P1而言，由于現(xiàn)有需求數(shù)為“3”而現(xiàn)有車輛數(shù)為“0”，所以在當(dāng)前時(shí)刻車輛有3輛不足。對(duì)于此一車場(chǎng)P1而言，有在當(dāng)前時(shí)刻以前在其他車場(chǎng)中所產(chǎn)生的發(fā)生行駛引起的到達(dá)行駛Ta1，以及在車場(chǎng)P3中產(chǎn)生的由在當(dāng)前SD時(shí)間的發(fā)生行駛Td3引起的到達(dá)行駛Ta11。另一方面，由于預(yù)測(cè)到產(chǎn)生預(yù)測(cè)發(fā)生行駛Tf1，所以合計(jì)需求數(shù)也就是預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)成為“4”。因而，由于在當(dāng)前SD時(shí)間內(nèi)能夠使用的車輛數(shù)為“2”而需求數(shù)為“4”，結(jié)果可以認(rèn)為發(fā)生2輛車輛不足。
對(duì)于車場(chǎng)P2而言，由于現(xiàn)有需求數(shù)為“0”而現(xiàn)有車輛數(shù)為“5”，所以在當(dāng)前時(shí)刻車輛有5輛多余。對(duì)于此一車場(chǎng)P2而言，由于預(yù)測(cè)到產(chǎn)生預(yù)測(cè)發(fā)生行駛Tf2、Tf21所以合計(jì)需求數(shù)成為“2”。因而，由于在當(dāng)前SD時(shí)間內(nèi)能夠使用的車輛數(shù)為“5”而需求數(shù)為“2”，結(jié)果有3輛車輛多余。
對(duì)于車場(chǎng)P3而言，由于現(xiàn)有需求數(shù)為“5”而現(xiàn)有車輛數(shù)為“2”，所以在當(dāng)前時(shí)刻車輛有3輛不足。對(duì)于此一車場(chǎng)P3而言，由于現(xiàn)有車輛為2輛，所以立刻響應(yīng)2個(gè)需求而產(chǎn)生發(fā)生行駛Td3、Td31。此外，還有在這以前的SD時(shí)間內(nèi)在其他車場(chǎng)中產(chǎn)生的發(fā)生行駛引起的到達(dá)行駛Ya3、Ta31。由于沒有預(yù)測(cè)發(fā)生行駛，所以合計(jì)需求數(shù)保持“5”不變。結(jié)果，由于在當(dāng)前SD時(shí)間內(nèi)能夠使用的車輛數(shù)為“4”而需求數(shù)為“5”，所以有1輛車輛不足。
對(duì)于車場(chǎng)P4而言，由于現(xiàn)有需求數(shù)為“1”而現(xiàn)有車輛數(shù)為“1”，所以在當(dāng)前時(shí)刻沒有車輛的過剩不足。對(duì)于此一車場(chǎng)P4而言，由于現(xiàn)有車輛為1輛，所以立刻響應(yīng)需求而產(chǎn)生發(fā)生行駛Td4。此外，對(duì)于此一車場(chǎng)P4而言，由于預(yù)測(cè)到存在著預(yù)測(cè)發(fā)生行駛Tf4，所以合計(jì)需求數(shù)成為“2”。此外，可以預(yù)測(cè)到由車場(chǎng)P3中產(chǎn)生的發(fā)生行駛引起的到達(dá)行駛Ta4。因而，由于在當(dāng)前SD時(shí)間內(nèi)能夠使用的車輛數(shù)為“2”而需求數(shù)為“2”，所以沒有車輛的過剩不足。
對(duì)于車場(chǎng)P5而言，由于現(xiàn)有需求數(shù)為“0”而現(xiàn)有車輛數(shù)為“1”，所以在當(dāng)前時(shí)刻車輛有1輛多余。對(duì)于此一車場(chǎng)P5而言，有由車場(chǎng)P4中的發(fā)生行駛Td4引起的到達(dá)行駛Ta5，而且，還有在這以前的SD時(shí)間內(nèi)由其他車場(chǎng)中產(chǎn)生的發(fā)生行駛引起的到達(dá)行駛Ta51。此外，由于預(yù)測(cè)到存在著預(yù)測(cè)發(fā)生行駛Tf5，所以合計(jì)需求數(shù)成為“1”。結(jié)果，由于在當(dāng)前SD時(shí)間內(nèi)能夠使用的車輛數(shù)為“3”而需求數(shù)為“1”，所以有2輛車輛多余。
以上述SD時(shí)間內(nèi)的車輛數(shù)或需求數(shù)的變動(dòng)為前提來設(shè)定再調(diào)配。下面，分階段地說明再調(diào)配的算法。首先，作為第1階段，檢測(cè)在SD時(shí)間內(nèi)能夠再調(diào)配的車場(chǎng)和車輛數(shù)。在上述場(chǎng)合中，由于在車場(chǎng)P2和車場(chǎng)P5中有多余車輛，所以能夠再調(diào)配。作為第2階段，求出在能夠再調(diào)配的車場(chǎng)中車輛再調(diào)配之后的剩余車輛數(shù)。然后，作為第3階段，判別靠此一剩余車輛數(shù)能否適應(yīng)下一次發(fā)生的需求。也就是說，對(duì)所有車輛再調(diào)配之后，在該車場(chǎng)P的車輛數(shù)靠到達(dá)行駛等恢復(fù)以前發(fā)生了需求的場(chǎng)合，不能立刻響應(yīng)該需求。因此，如果估計(jì)剩余車輛數(shù)可以用作下一次發(fā)生的需求量的車輛，則認(rèn)為實(shí)際上可以實(shí)行再調(diào)配。再者，在再調(diào)配中計(jì)算各車場(chǎng)P的評(píng)價(jià)值，從評(píng)價(jià)值低的車場(chǎng)P開始依次設(shè)定。這里，判斷是否能夠從車輛有富余的車場(chǎng)當(dāng)中的，處于距車輛不足的車場(chǎng)近距離的車場(chǎng)依次再調(diào)配，或者判斷是否能夠從評(píng)價(jià)值最高的車場(chǎng)依次再調(diào)配。
在上述場(chǎng)合中，在車場(chǎng)P2中，由于即使對(duì)多余量的3輛進(jìn)行再調(diào)配，還有2輛車輛剩余，所以即使適應(yīng)下一次發(fā)生的預(yù)測(cè)發(fā)生行駛Tf2也還有1輛多余。因而，對(duì)于車場(chǎng)P2而言有進(jìn)行3輛的再調(diào)配的裕量，能夠?qū)嵭性僬{(diào)配。另一方面，對(duì)于車場(chǎng)P5而言，如果對(duì)多余量的2輛進(jìn)行再調(diào)配，則剩余車輛數(shù)成為1輛，如果適應(yīng)下一次發(fā)生的預(yù)測(cè)發(fā)生行駛Tf5則成為沒有剩余。這樣一來，對(duì)于車場(chǎng)P5而言由于如果進(jìn)行再調(diào)配則成為剩余車輛數(shù)中沒有裕量，所以不能實(shí)行再調(diào)配。
假如，在車場(chǎng)P5中也能再調(diào)配的場(chǎng)合，從車場(chǎng)P2和車場(chǎng)P5雙方都能再調(diào)配，可以從這些車場(chǎng)P2、P5當(dāng)中離車輛不足的車場(chǎng)P1、P3更近的一方進(jìn)行再調(diào)配。
根據(jù)上述研究結(jié)果進(jìn)行再調(diào)配的場(chǎng)合的，SD時(shí)間內(nèi)的各車場(chǎng)P中的車輛數(shù)的變化示于圖4。在該圖中，對(duì)于車場(chǎng)P1而言，當(dāng)前需求的1位使用者可以乘坐到達(dá)行駛Ta1的車輛，第2、第3位使用者可以乘坐從車場(chǎng)P2再調(diào)配的2輛車輛(Dv1、Dv2)。然后，預(yù)測(cè)發(fā)生行駛Tf1的使用者可以乘坐到達(dá)指令Ta11的車輛。
對(duì)于車場(chǎng)P2而言，把2輛車輛(d1、d2)向車場(chǎng)P1再調(diào)配，把1輛車輛(d3)向車場(chǎng)P3再調(diào)配。然后，預(yù)測(cè)發(fā)生行駛Tf2的使用者可以乘坐現(xiàn)有車輛(V1)，預(yù)測(cè)發(fā)生行駛Tf21的使用者可以乘坐現(xiàn)有車輛(V2)。
對(duì)于車場(chǎng)P3而言，由于現(xiàn)有車輛為2輛，所以可以對(duì)5個(gè)需求中的2個(gè)立刻響應(yīng)，2位使用者可以乘坐發(fā)生行駛Td3、Td31的車輛。此外，第3位和第4位使用者可以乘坐到達(dá)行駛Ta3、Ta31的車輛，第5位使用者可以乘坐從車場(chǎng)P2再調(diào)配的車輛(Dv3)。
對(duì)于車場(chǎng)P4而言，由于現(xiàn)有車輛為1輛，所以可以對(duì)1個(gè)需求立刻響應(yīng)，使用者可以乘坐發(fā)生行駛Td4的車輛。此外，與預(yù)測(cè)發(fā)生行駛相對(duì)應(yīng)的使用者可以乘坐到達(dá)行駛Ta4的車輛。進(jìn)而，對(duì)于車場(chǎng)P4而言，雖然有到達(dá)行駛Ta41，但是這是基于車場(chǎng)P5中的預(yù)測(cè)發(fā)生行駛Tf5的，無法預(yù)測(cè)，在再調(diào)配研究時(shí)不予考慮。
對(duì)于車場(chǎng)P5而言，雖然現(xiàn)有車輛為1輛，但是由于沒有需求，所以不立刻產(chǎn)生發(fā)生行駛。預(yù)測(cè)發(fā)生行駛Tf5的使用者可以乘坐現(xiàn)有車輛V5。其后發(fā)生的到達(dá)行駛Ta5、Ta51的車輛，不進(jìn)行再調(diào)配而是照原樣剩余著。對(duì)于車場(chǎng)P5而言，雖然有基于在車場(chǎng)P4中產(chǎn)生的預(yù)測(cè)發(fā)生行駛Tf4的到達(dá)行駛Ta52，但是這是無法預(yù)測(cè)的，雖然在再調(diào)配研究時(shí)不予考慮，但是也可以根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)考慮此一到達(dá)行駛Ta52來計(jì)算。
這樣一來，結(jié)果，對(duì)于車場(chǎng)P1～車場(chǎng)P3而言，在SD時(shí)間內(nèi)可以沒有過剩不足地與需求相對(duì)應(yīng)，進(jìn)而對(duì)于車場(chǎng)P4而言剩余1輛，對(duì)于車場(chǎng)P5而言剩余3輛車輛。
在上述例子中，在當(dāng)前SD時(shí)間內(nèi)可以適應(yīng)需求。但是，在此一SD時(shí)間內(nèi)不能適應(yīng)需求的場(chǎng)合，不足的車輛留待下一段SD時(shí)間的再調(diào)配的研究時(shí)解決。此外，預(yù)先設(shè)定最大等待時(shí)間，在此一當(dāng)前SD時(shí)間內(nèi)超過設(shè)定最大等待時(shí)間的場(chǎng)合，包含事先確定不進(jìn)行再調(diào)配的車場(chǎng)P，對(duì)能夠再調(diào)配的車輛進(jìn)行再調(diào)配，以便適應(yīng)需求。
下面，參照程序框圖進(jìn)一步說明上述再調(diào)配的處理。圖5是車輛再調(diào)配處理的程序框圖。在步驟S1中，計(jì)算預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)。在步驟S2中，計(jì)算預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)。在步驟S3中，根據(jù)預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)和預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)，使用前述式(f1)來計(jì)算評(píng)價(jià)值。如果針對(duì)所有車場(chǎng)P實(shí)行了步驟S1～S3的處理，則進(jìn)到步驟S4。
在步驟S4中，把各車場(chǎng)P按評(píng)價(jià)值小的順序排列。在步驟S5中從評(píng)價(jià)值小的車場(chǎng)P開始依次檢查車輛的過剩不足。在步驟6中判斷是否結(jié)束了所有車場(chǎng)P的檢查。如果此一判斷是否定的則進(jìn)到步驟S7。在步驟S7中從該車場(chǎng)的P的預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)減去預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)，把其減算結(jié)果設(shè)定成變量B。在步驟S8中根據(jù)變量B是否為負(fù)(-)來判斷在該車場(chǎng)P中車輛是否不足。
如果檢測(cè)到車輛不足的車場(chǎng)P則進(jìn)到步驟S9，按距車輛不足的車場(chǎng)P的距離小的順序檢查有沒有能夠再調(diào)配的車場(chǎng)P。在步驟S10中判斷是否結(jié)束了所有車場(chǎng)P的檢查。如果此一判斷是否定的則進(jìn)到步驟S11。在步驟S11中判斷該車場(chǎng)P中當(dāng)前車輛是否富余。這里所謂車輛富余的情況，是指當(dāng)前車輛富余，而且現(xiàn)有車輛數(shù)大于預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)的情況。這是因?yàn)榧词乖趯?duì)由過剩不足計(jì)算判斷為多余的車輛進(jìn)行了再調(diào)配的場(chǎng)合，仍然有剩余車輛，能夠適應(yīng)下次的發(fā)生需求的緣故。
如果步驟S11是肯定的則進(jìn)到步驟S12，進(jìn)行再調(diào)配。在步驟S13中，根據(jù)進(jìn)行了步驟S12中的再調(diào)配之后的預(yù)測(cè)發(fā)生需求數(shù)和預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)來計(jì)算評(píng)價(jià)值。如果計(jì)算了評(píng)價(jià)值則進(jìn)到步驟S4，再次執(zhí)行上述處理。
在所有車場(chǎng)P中沒有車輛數(shù)不足的場(chǎng)合，也就是在步驟S6是肯定的場(chǎng)合，由于沒有必要再調(diào)配所以結(jié)束此一處理。此外，在對(duì)所有車場(chǎng)P來說再也沒有剩下能夠再調(diào)配的車輛的場(chǎng)合，也就是在步驟S10是肯定的場(chǎng)合，由于無法再調(diào)配所以結(jié)束此一處理。
這樣一來，在本實(shí)施例中，由于根據(jù)評(píng)價(jià)值從車輛數(shù)不足較嚴(yán)重的車場(chǎng)P依次進(jìn)行再調(diào)配，每一次再調(diào)配時(shí)重新計(jì)算評(píng)價(jià)值，所以可以動(dòng)態(tài)地對(duì)應(yīng)靠一次再調(diào)配可能變動(dòng)的車輛過剩不足。
雖然在上述程序框圖中，為了檢測(cè)能夠再調(diào)配的車場(chǎng)，定為按距車輛不足的車場(chǎng)P距離近的順序檢查各車場(chǎng)，但是也可以定為從評(píng)價(jià)值大的車場(chǎng)P依次進(jìn)行此一檢查。這樣一來，可以防止僅特定的車場(chǎng)比其他車場(chǎng)車輛突出地有富余的狀態(tài)，可以維持車輛在所有的車場(chǎng)P中均等地配備的狀態(tài)。
下面，就SD時(shí)間設(shè)定用的算法進(jìn)行說明。圖6是表示各車場(chǎng)間的再調(diào)配的所需時(shí)間的圖。如該圖中所示，最遠(yuǎn)車場(chǎng)間的所需時(shí)間為30分，即使最近車場(chǎng)間所需時(shí)間也要5分。從此一圖可以看出，即使確定了在不足5分的SD時(shí)間里能夠再調(diào)配的車輛數(shù)，在該SD時(shí)間里再調(diào)配的車輛也不能到達(dá)預(yù)定的車場(chǎng)。此外，對(duì)超過5分不足7分的SD時(shí)間而言，僅在車場(chǎng)P1和車場(chǎng)P2之間能夠再調(diào)配。進(jìn)而，對(duì)超過7分不足9分的SD時(shí)間而言，僅在車場(chǎng)P1和車場(chǎng)P2之間，以及車場(chǎng)P2和車場(chǎng)P3之間能夠再調(diào)配。以下，如果同樣地討論下去，對(duì)超過30分的SD時(shí)間而言能夠在所有車場(chǎng)之間再調(diào)配。這樣一來，為了能夠再調(diào)配，有必要設(shè)定超過各車場(chǎng)P間的最小所需時(shí)間的SD時(shí)間。在圖6的例子中為超過5分。
此外，就與最大等待時(shí)間的關(guān)系而言，有必要定為比最大等待時(shí)間要短的SD時(shí)間。例如，在把最大等待時(shí)間取為15分的場(chǎng)合，SD時(shí)間有必要設(shè)定成不足15分，在此一場(chǎng)合，在車場(chǎng)P1和車場(chǎng)P2間，車場(chǎng)P2和車場(chǎng)P3間，車場(chǎng)P3和車場(chǎng)P4間，以及車場(chǎng)P4和車場(chǎng)P5間，再調(diào)配成為可能。再者，在使車輛4自動(dòng)行駛而進(jìn)行再調(diào)配的場(chǎng)合，各車場(chǎng)間的所需時(shí)間，當(dāng)然根據(jù)自動(dòng)行駛時(shí)的行駛速度來確定。
接下來，按與所配備的車輛數(shù)的關(guān)聯(lián)，就確定SD時(shí)間用的算法進(jìn)行說明。如果配備與車場(chǎng)P中的總需求數(shù)相同數(shù)的車輛，則顯然沒有必要向該車場(chǎng)P再調(diào)配，車場(chǎng)P中配備的車輛數(shù)越少則再調(diào)配數(shù)越多。因而，在車輛的配備車輛數(shù)多，再調(diào)配的必要性低的場(chǎng)合，可以把SD時(shí)間設(shè)定得短些，在車場(chǎng)P的等待時(shí)間也有變短的傾向。
但是，因?yàn)闊o限制地增加配備車輛數(shù)是不經(jīng)濟(jì)的，故最好是加長SD時(shí)間，通過積極地利用再調(diào)配來減少配備車輛數(shù)。另一方面，如果減少配備車輛數(shù)而極端地加長SD時(shí)間，則有等待時(shí)間拖長的傾向。此外，雖然SD時(shí)間變長時(shí)等待時(shí)間增加，但是由于可以指望來自其他車場(chǎng)的到達(dá)行駛多些，所以再調(diào)配數(shù)變成比較少。因而，可以綜合地研究配備車輛數(shù)、再調(diào)配數(shù)和等待時(shí)間，來確定SD時(shí)間。
圖7是以SD時(shí)間為參數(shù)來表示配備車輛數(shù)與再調(diào)配數(shù)的關(guān)系的圖，圖8是以SD時(shí)間為參數(shù)來表示配備車輛數(shù)與平均等待時(shí)間的關(guān)系的圖。在圖7中，在配備車輛數(shù)低于a輛，再調(diào)配數(shù)低于A輛這樣的設(shè)定條件下，如果減少配備車輛數(shù)則對(duì)于相同的SD時(shí)間而言再調(diào)配數(shù)變少(SD時(shí)間取為SD1＞SD2＞SD3＞SD4)。另一方面，如圖8中所見，配備車輛數(shù)減少時(shí)平均等待時(shí)間變長。也就是說，配備車輛數(shù)減少時(shí)，由于再調(diào)配數(shù)變少，所以結(jié)果等待時(shí)間拖長。
因而，當(dāng)減少配備車輛數(shù)時(shí)，為了使平均等待時(shí)間不超過作為其上限的B值，有必要使再調(diào)配數(shù)增加，為此必須縮短SD時(shí)間。換句話說，如果打算減少再調(diào)配數(shù)則有必要加長SD時(shí)間，如果打算減少平均等待時(shí)間則有必要縮短SD時(shí)間。
例如，如果設(shè)定L、M、H點(diǎn)，則在其中任何一點(diǎn)上，都同時(shí)滿足平均等待時(shí)間的上限B值和再調(diào)配數(shù)A輛的設(shè)定。因而，可以根據(jù)當(dāng)時(shí)的必要性(例如業(yè)務(wù)判斷)來確定使配備車輛數(shù)、再調(diào)配數(shù)和平均等待時(shí)間中的哪一個(gè)優(yōu)先。
接下來，說明就理想的配備車輛數(shù)進(jìn)行研究的結(jié)果。為了即使在各車場(chǎng)中實(shí)際發(fā)生的需求與根據(jù)乘車需要統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)發(fā)生行駛所預(yù)測(cè)的需求之間存在著偏差的場(chǎng)合，也把等待時(shí)間定為“0”，理論上，當(dāng)發(fā)生1個(gè)需求時(shí)，所有車場(chǎng)中始終各有1輛車存在著就可以了。另一方面，在某個(gè)車場(chǎng)中發(fā)生需求的場(chǎng)合，如果配備了能夠從該需求的目的地向前述需求發(fā)生的車場(chǎng)再調(diào)配的數(shù)的車輛，則成為車輛在這兩個(gè)車場(chǎng)間移動(dòng)時(shí)間后，在這兩個(gè)車場(chǎng)中必定有車輛存在，所有車場(chǎng)的配備車輛數(shù)成為與初期的狀態(tài)相同。
假如，在令所有車場(chǎng)間的移動(dòng)時(shí)間取為恒定的場(chǎng)合，如果在某個(gè)車場(chǎng)中發(fā)生需求時(shí)，即使從其他任何車場(chǎng)向此一車場(chǎng)進(jìn)行再調(diào)配也如上所述通過在各車輛出入的車場(chǎng)間對(duì)車輛再調(diào)配來進(jìn)行補(bǔ)充，則在移動(dòng)時(shí)間后可以使所有車場(chǎng)中都有車輛存在。而且，如果需求的發(fā)生頻度為在前述各車場(chǎng)間的移動(dòng)時(shí)間內(nèi)1次，則各車場(chǎng)中配備1輛車的話，理論上等待時(shí)間為“0”。
因而，實(shí)際上，從1天中的總預(yù)測(cè)發(fā)生行駛數(shù)換算出整個(gè)區(qū)域內(nèi)所預(yù)測(cè)的預(yù)測(cè)發(fā)生行駛在上述移動(dòng)時(shí)間內(nèi)有幾次，來確定配備車輛數(shù)就可以了。
下面根據(jù)具體的數(shù)值來說明模擬例。圖9是表示用來特別指定區(qū)域的大小的各車場(chǎng)P1～P5相互間的行駛時(shí)間的圖。該圖(a)是人來駕駛車輛的場(chǎng)合的行駛時(shí)間(時(shí)速48km/h)，該圖(b)是無人自動(dòng)行駛時(shí)的行駛時(shí)間(時(shí)速16km/h)。
圖10是表示1天的乘車需要的實(shí)測(cè)值的一個(gè)例子的圖。如該圖所示，乘車需要在1天之內(nèi)不是穩(wěn)定的，存在著相當(dāng)?shù)淖儎?dòng)。在此一例子中，1天的總預(yù)測(cè)發(fā)生行駛數(shù)約為1800行駛。
根據(jù)上述模擬的條件來計(jì)算最佳的配備車輛數(shù)。各車場(chǎng)間的移動(dòng)時(shí)間以無人自動(dòng)行駛時(shí)的為基準(zhǔn)。這是因?yàn)樵僬{(diào)配的時(shí)候比有人時(shí)的行駛速度要慢，移動(dòng)時(shí)間變長。如果把圖9(b)中所示的車輛的行駛時(shí)間簡(jiǎn)單地進(jìn)行平均則為14.46分(約15分)。如果根據(jù)1天的總預(yù)測(cè)發(fā)生行駛數(shù)1800來計(jì)算，則15分中的發(fā)生行駛數(shù)約為18次。此一事實(shí)意味著，有人車輛和再調(diào)配車輛為了相互補(bǔ)充而往來于各車場(chǎng)間期間，大約發(fā)生18次行駛。因而，針對(duì)各車場(chǎng)，配備各車場(chǎng)間的車輛的平均移動(dòng)時(shí)間內(nèi)預(yù)測(cè)發(fā)生行駛數(shù)量的車輛就可以了。具體地說，如果5處車場(chǎng)分別各配備18輛，也就是在區(qū)域內(nèi)配備90輛(換句話說1天的總預(yù)測(cè)發(fā)生行駛數(shù)1800的5□)的車輛，則可以響應(yīng)發(fā)生行駛從任何車場(chǎng)進(jìn)行再調(diào)配，理論上，在需求發(fā)生時(shí)各車場(chǎng)中都始終有1輛車存在著。
但是實(shí)際上，因?yàn)槌烁鬈噲?chǎng)間的移動(dòng)時(shí)間中有偏差之外，還存在著1天的總發(fā)生行駛數(shù)也變化，而且需求有時(shí)也集中發(fā)生在某段時(shí)間里等不確定因素，故等待時(shí)間不一定為“0”。但是，如上所述，在根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來預(yù)測(cè)發(fā)生行駛或到達(dá)行駛并進(jìn)行再調(diào)配的系統(tǒng)中，即使在實(shí)際的需求偏離預(yù)測(cè)值時(shí)也可以減小等待時(shí)間的變動(dòng)。
圖11、圖12是表示包括使實(shí)際的需求(發(fā)生行駛)偏離乘車需要統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)發(fā)生行駛的場(chǎng)合在內(nèi)的，針對(duì)區(qū)域內(nèi)的車輛的配備數(shù)的等待時(shí)間的偏差的圖。在兩圖中，橫軸取為行駛數(shù)/車場(chǎng)數(shù)。圖12是在圖11中把等待時(shí)間偏差放大表示的圖。
如兩圖中所示，如果配備車輛數(shù)為90輛，則可以看出，即使處于前述實(shí)際的需求偏離統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的場(chǎng)合，等待時(shí)間也穩(wěn)定成很小而與該偏差的大小無關(guān)。另一方面，配備車輛數(shù)為72輛和54輛時(shí)，可以看出，在實(shí)際的需求偏離統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的場(chǎng)合，等待時(shí)間的偏差很大而且激烈變動(dòng)。雖然在行駛數(shù)與車場(chǎng)數(shù)之比小的場(chǎng)合，也就是對(duì)于車場(chǎng)數(shù)而言行駛數(shù)極少的場(chǎng)合，偏差變大，但是對(duì)于行駛數(shù)為“1800”而言如果車場(chǎng)數(shù)為“小于10左右”，則行駛數(shù)或車場(chǎng)數(shù)中的等待時(shí)間的偏差很小。也就是說，等待時(shí)間不容易受行駛數(shù)或車場(chǎng)數(shù)影響。
如上所述，如果根據(jù)各車場(chǎng)間的平均移動(dòng)時(shí)間內(nèi)的預(yù)測(cè)發(fā)生行駛數(shù)來確定配備車輛數(shù)，則面對(duì)實(shí)際的需求的變動(dòng)可以形成穩(wěn)定的車輛調(diào)配系統(tǒng)。
進(jìn)而，從圖10還可以理解，需求并非在整個(gè)1天(24小時(shí))里始終都發(fā)生，存在著完全沒有需求的時(shí)間段(4小時(shí))。因而，也可以把1天的總預(yù)測(cè)發(fā)生行駛的總乘車需要1800行駛看成20小時(shí)中的行駛數(shù)，換算出各車場(chǎng)間的平均移動(dòng)時(shí)間內(nèi)的預(yù)測(cè)發(fā)生行駛數(shù)。
在該場(chǎng)合，最好是還考慮各車場(chǎng)間的行駛的發(fā)生頻度不均等的有所偏重的情況。例如，可以考慮在車場(chǎng)P1～P2間往來的車輛數(shù)，比在車場(chǎng)P1～P5間往來的車輛數(shù)要多的情況。
該例示于圖9(c)。該圖是表示對(duì)車場(chǎng)間行駛的發(fā)生頻度也就是前述行駛的比率的圖。在此一場(chǎng)合，各車場(chǎng)間的平均移動(dòng)時(shí)間最好是代替上述簡(jiǎn)單平均進(jìn)行加權(quán)平均。由圖9(b)和(c)，平均移動(dòng)時(shí)間為11.91分(約12分)。因而，20小時(shí)中1800行駛成為約每12分18行駛，在5車場(chǎng)中配備90輛車就可以了。
這種各車場(chǎng)間的行駛的發(fā)生頻度因?yàn)槭菂^(qū)域固有的東西，所以在區(qū)域設(shè)定時(shí)可以根據(jù)該區(qū)域的特征來推測(cè)發(fā)生頻度，或者采集數(shù)據(jù)來確定。
因而，最好是考慮上述各車場(chǎng)間的發(fā)生行駛的頻度或1天的需求分布，從而考慮前述各車場(chǎng)間的移動(dòng)時(shí)間或者此一移動(dòng)時(shí)間內(nèi)的預(yù)測(cè)發(fā)生行駛數(shù)。也就是說，各車場(chǎng)間移動(dòng)時(shí)間也可以不是簡(jiǎn)單平均值而是作為加進(jìn)發(fā)生行駛的頻度的加權(quán)平均值來處理，在該場(chǎng)合1天也可以不一定作為24小時(shí)來處理。
再者，雖然在上述實(shí)施例中，設(shè)想了使車輛4自動(dòng)行駛而再調(diào)配的系統(tǒng)，但是本發(fā)明不限于此，再調(diào)配也可以是由人駕駛來進(jìn)行的，也可以是由拖車等其他車輛牽引車輛4來進(jìn)行的。此外，不限于使用者駕駛的系統(tǒng)，也可以運(yùn)用于出租汽車或包車的調(diào)配系統(tǒng)。
從以上的說明可以明白，根據(jù)權(quán)利要求1～5的發(fā)明，在向車輛不足的車場(chǎng)進(jìn)行再調(diào)配的場(chǎng)合，可以對(duì)車輛不足最嚴(yán)重的車場(chǎng)來實(shí)施。因而，在產(chǎn)生車輛不足的場(chǎng)合，可以在區(qū)域內(nèi)不偏重于一部分地進(jìn)行公平的車輛調(diào)配。
特別是，根據(jù)權(quán)利要求3的發(fā)明，因?yàn)楸硎拒囕v數(shù)的緊迫程度的評(píng)價(jià)值在每次再調(diào)配時(shí)都被更新，所以當(dāng)存在著多個(gè)車輛不足的車場(chǎng)時(shí)，可以沒有遺漏地進(jìn)行移動(dòng)。此外，根據(jù)權(quán)利要求4的發(fā)明，從車輛數(shù)比較富余的車場(chǎng)進(jìn)行再調(diào)配，可以在區(qū)域內(nèi)均等地配備車輛。此外根據(jù)權(quán)利要求5的發(fā)明，由于從最近的車場(chǎng)向車輛不足的車場(chǎng)進(jìn)行再調(diào)配，所以可以進(jìn)一步縮短車輛的等待時(shí)間。
權(quán)利要求
1.一種車輛調(diào)配系統(tǒng)，其特征在于，具備檢測(cè)在預(yù)定的時(shí)間內(nèi)針對(duì)區(qū)域內(nèi)所設(shè)定的多個(gè)車場(chǎng)的各自的車場(chǎng)所估計(jì)的車輛的過剩不足數(shù)的車輛過剩不足數(shù)檢測(cè)機(jī)構(gòu)，針對(duì)各個(gè)車場(chǎng)的車輛的過剩不足數(shù)計(jì)算考慮了在前述時(shí)間內(nèi)所估計(jì)的乘車需要數(shù)的車輛不足程度的評(píng)價(jià)值的評(píng)價(jià)值計(jì)算機(jī)構(gòu)，以及從其他車場(chǎng)把剩余車輛再調(diào)配到前述評(píng)價(jià)值最小的車場(chǎng)的車輛再調(diào)配設(shè)定機(jī)構(gòu)。
2.一種車輛調(diào)配系統(tǒng)，其特征在于，具備把在預(yù)定時(shí)間內(nèi)估計(jì)將要發(fā)生的預(yù)測(cè)乘車需要數(shù)加到現(xiàn)有乘車需要數(shù)上，檢測(cè)各個(gè)車場(chǎng)的預(yù)測(cè)發(fā)生乘車需要數(shù)的乘車需要數(shù)檢測(cè)機(jī)構(gòu)，把前述時(shí)間內(nèi)估計(jì)將要到達(dá)的到達(dá)車輛數(shù)加到現(xiàn)有車輛數(shù)上，檢測(cè)各個(gè)車場(chǎng)預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)的車輛數(shù)檢測(cè)機(jī)構(gòu)，根據(jù)前述預(yù)測(cè)發(fā)生乘車需要數(shù)和預(yù)測(cè)發(fā)生車輛數(shù)來計(jì)算各個(gè)車場(chǎng)的車輛過剩不足數(shù)的過剩不足數(shù)計(jì)算機(jī)構(gòu)，以及根據(jù)針對(duì)前述車輛過剩不足數(shù)的前述預(yù)測(cè)發(fā)生乘車需要數(shù)來計(jì)算車輛數(shù)的緊迫程度的評(píng)價(jià)值的評(píng)價(jià)值計(jì)算機(jī)構(gòu)，并構(gòu)成為從其他車場(chǎng)把剩余車輛再調(diào)配到前述評(píng)價(jià)值最小的車場(chǎng)。
3.權(quán)利要求1或2中所述的車輛調(diào)配系統(tǒng)，其特征在于，構(gòu)成為在前述評(píng)價(jià)值計(jì)算機(jī)構(gòu)中，每次再調(diào)配車輛都計(jì)算評(píng)價(jià)值。
4.權(quán)利要求1～3中的任何一項(xiàng)中所述的車輛調(diào)配系統(tǒng)，其特征在于，前述車輛再調(diào)配從前述評(píng)價(jià)值大的車場(chǎng)的多余車輛開始依次進(jìn)行。
5.權(quán)利要求1～3中的任何一項(xiàng)中所述的車輛調(diào)配系統(tǒng)，其特征在于，前述車輛再調(diào)配從與前述評(píng)價(jià)值最小的車場(chǎng)最接近的車場(chǎng)的多余車輛開始依次進(jìn)行。
全文摘要
考慮車輛不足的嚴(yán)重程度來進(jìn)行車輛再調(diào)配的車輛調(diào)配系統(tǒng)。在從其他車場(chǎng)向車輛不足的車場(chǎng)再調(diào)配車輛之際,考慮車輛不足的嚴(yán)重程度。在計(jì)算部102中計(jì)算估計(jì)的需求數(shù),在計(jì)算部104中計(jì)算估計(jì)的車輛數(shù)。在過剩不足數(shù)計(jì)算部106中根據(jù)需求數(shù)與車輛數(shù)之差計(jì)算過剩不足,在評(píng)價(jià)值計(jì)算部105中計(jì)算表示車輛不足的嚴(yán)重程度的評(píng)價(jià)值。然后,在再調(diào)配設(shè)定部107中考慮評(píng)價(jià)值也就是車輛不足的嚴(yán)重性來設(shè)定再調(diào)配。
文檔編號(hào)B65G61/00GK1252580SQ9912331
公開日2000年5月10日 申請(qǐng)日期1999年10月22日 優(yōu)先權(quán)日1998年10月22日
發(fā)明者村上洋, 矢野俊二, 上原裕二, 中村和宏 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社