于接收飛機(jī)的前起落架并允許操縱控制從飛行員傳輸?shù)綘恳嚒Ｔ撐募枋龅南到y(tǒng)還包括緩沖器，其使從飛行員向牽引車傳輸剎車命令成為可能。但是，該文獻(xiàn)所描述的系統(tǒng)包括復(fù)雜的抓取系統(tǒng)，用來抓取飛機(jī)的前起落架，以將起落架加載在牽引車上或者將其卸載。根據(jù)本發(fā)明的方法提出使用參照圖1至5所述的牽引車?yán)эw機(jī)。根據(jù)本發(fā)明的牽引車包括抓取平臺，其與底盤一起具有基本上圓形的平動自由度并且通過制動器-致動器連接至底盤。根據(jù)本發(fā)明的牽引車允許快速地加載和卸載飛機(jī)的前起落架，如上所述，并且還可能朝向起飛跑道拉拽飛機(jī)。
[0115]這種滑行方法的步驟在圖25中示出。在牽引車?yán)эw機(jī)的階段，S卩，在飛機(jī)已經(jīng)加載在牽引車上之后，飛機(jī)的飛行員控制由飛機(jī)和拉拽飛機(jī)的牽引車組成的車隊的剎車。為此，飛行員可以使用飛機(jī)的剎車降低車隊的速度，并且通過減輕飛機(jī)的剎車增加車隊的速度；牽引車管理車隊的加速。此外，飛行員控制車隊的方向。
[0116]第一步包括將飛機(jī)加載在牽引車上(S100)。
[0117]在加載飛機(jī)之后，牽引車開始驅(qū)動。為了使?fàn)恳嚹軌蜷_始驅(qū)動，飛行員釋放飛機(jī)的主剎車。然后，飛機(jī)的阻力小于牽引車的拉力，接著能夠驅(qū)動飛機(jī)。牽引車施加足夠的拉力，其使移動飛機(jī)成為可能。牽引車加速，直到其達(dá)到恒定的巡航速度(S110)。例如，當(dāng)必須朝向飛機(jī)的起飛跑道移動飛機(jī)時，巡航速度可以是20節(jié)，大約37km/h。
[0118]但是，必需調(diào)節(jié)牽引車的速度；例如，飛行員必需能夠在十字路口停住牽引車。為此，用于拉拽飛機(jī)的方法根據(jù)通過制動和致動裝置測量的拉力控制牽引車的速度(S140)。實際上，制動和致動裝置連接抓取平臺與底盤，從而使得能夠通過制動和致動裝置測量在拉拽飛機(jī)期間出現(xiàn)的拉力。通過這種方式，當(dāng)飛機(jī)的飛行員剎車時，這就導(dǎo)致測量的拉力增加。
[0119]接著，將測量的力與動態(tài)確定的閾值水平比較，以便檢驗是否已經(jīng)超過了閾值水平(S150)。閾值水平根據(jù)車隊的外在參數(shù)(例如，風(fēng)速和驅(qū)動平面的坡度)以及車隊的內(nèi)在參數(shù)(例如，拉拽的飛機(jī)的類型或飛機(jī)的型號)實時確定。其他參數(shù)也可以參與閾值水平的實時確定。只要沒有超過該動態(tài)確定的閾值水平，牽引車就繼續(xù)驅(qū)動。另一方面，如果超過了該動態(tài)確定的閾值水平，那么就降低牽引車的速度(S160)。只要制動和致動裝置測量的力超過動態(tài)確定的閾值水平，牽引車的速度就降低。另一方面，當(dāng)制動和致動裝置測量的力再次低于閾值水平時，牽引車的速度一直增加，直到牽引車達(dá)到巡航速度。通過這種方式，前起落架在剎車期間僅僅承受單向的拉力而不承受推力。飛機(jī)制造者認(rèn)為力足以被克服從而可能在不冒著損壞飛機(jī)前起落架風(fēng)險的情況下拉拽飛機(jī)。
[0120]在實踐中，制動和致動裝置可以是液壓缸，其包括能夠測量力的至少一個傳感器。
[0121]與控制牽引車的速度并行的，飛行員根據(jù)轉(zhuǎn)動架相對于抓取平臺的轉(zhuǎn)動修改牽引車的方向。實際上，轉(zhuǎn)動架的轉(zhuǎn)動可以通過飛機(jī)的前起落架的轉(zhuǎn)動運動產(chǎn)生。實際上，轉(zhuǎn)動架可以跟隨并再次復(fù)制飛機(jī)前起落架進(jìn)行的任何轉(zhuǎn)動運動，如圖24所示。
[0122]圖24示出了由牽引車I和飛機(jī)9組成的車隊。飛機(jī)9加載在牽引車I上。橋臺被設(shè)置，從而使得飛機(jī)的前起落架的機(jī)輪的轉(zhuǎn)動軸和轉(zhuǎn)動架的轉(zhuǎn)動軸重合并限定在圖24中標(biāo)記為90的共享的轉(zhuǎn)動軸。轉(zhuǎn)動架已經(jīng)執(zhí)行了一個圍繞轉(zhuǎn)動軸90的角度為Θ的順時針轉(zhuǎn)動，示于圖24。轉(zhuǎn)動架包括能夠測量轉(zhuǎn)動架相對于抓取平臺的兩個連續(xù)位置之間的轉(zhuǎn)動角的裝置。該裝置例如可以包括至少一個傳感器，該傳感器測量轉(zhuǎn)動架相對于抓取平臺的角位移。這些測量可以用來修改牽引車的方向?？梢酝ㄟ^沿著基本上垂直于牽引車的底盤的轉(zhuǎn)動軸轉(zhuǎn)動牽引車的車輪模塊來修改牽引車的方向。特別地，每個車輪模塊的轉(zhuǎn)動專用于該車輪模塊。
[0123]圖24中出現(xiàn)的牽引車I包括六個車輪模塊(3a、3b、3c、3d、3e、3f)，并且每個車輪模塊具有各自的轉(zhuǎn)動角。飛機(jī)9的前起落架在牽引車的抓取平臺的轉(zhuǎn)動架上已經(jīng)被轉(zhuǎn)動了角度Θ，從而使得如果飛機(jī)的前起落架的機(jī)輪沒有加載在牽引車上，那么該機(jī)輪將在驅(qū)動平面上劃出一個圓形，該圓形具有圓心94并且其半徑為圓心94和位于飛機(jī)上的點92之間的距離長度。每個車輪模塊(3a、3b、3c、3d、3e、3f)具有專用于該車輪模塊的轉(zhuǎn)動，這允許牽引車跟隨與待跟隨的飛機(jī)前起落架的機(jī)輪的方向相同方向。
[0124]每個車輪模塊具有各自專用的轉(zhuǎn)動是特別有利的。實際上，牽引車改變方向，同時限制寄生性的轉(zhuǎn)向不足和過度轉(zhuǎn)向的風(fēng)險，防止?fàn)恳囅鄬τ陲w機(jī)折攏的嚴(yán)重事故。飛機(jī)的縱軸與牽引車的縱軸合并，并因而在方向改變期間在飛機(jī)和牽引車之間不存在相對角。
[0125]此外，因為飛機(jī)表現(xiàn)得好像飛機(jī)的前起落架正在驅(qū)動一樣，所以飛行員保持這領(lǐng)航的感覺。顯然，如果飛機(jī)具有相對于垂直平面傾斜的前起落架支柱4，那么抓取平面20能夠如上所述那樣傾斜，并且輪胎將在垂直于起落架支柱4的軸的平面中轉(zhuǎn)動。
[0126]有利地，能夠在執(zhí)行由飛行員給出的飛機(jī)前起落架的轉(zhuǎn)動命令的同時，使前起落架的機(jī)輪穩(wěn)固在鎖定設(shè)備上并且不要求鎖定設(shè)備的任何行動。
[0127]測量轉(zhuǎn)動架相對于抓取平臺的兩個連續(xù)位置之間的轉(zhuǎn)動角(S120)。該測量的轉(zhuǎn)動角使估計飛行員希望應(yīng)用于飛機(jī)的方向成為可能。修改牽弓I車的車輪模塊的各個定向(S130)，以便再次轉(zhuǎn)錄前一步驟中測量的角度。
[0128]在飛機(jī)被朝向起飛跑道運載的階段，飛行員以與好像飛機(jī)被飛機(jī)反應(yīng)器推動的方式相同的方式操縱牽引車。有利地，根據(jù)本發(fā)明的用于拉拽飛機(jī)的方法不需要對飛機(jī)的任何修改。此外，操作與飛機(jī)利用其引擎運動時執(zhí)行的操作一樣，不用修改該操作。最后，飛行員保有將飛機(jī)帶入起飛跑道的能力。
[0129]本發(fā)明并不限于作為例子示出的實施方式。顯然，如果汽缸能夠不同地定位，汽缸的壓縮和膨脹就可以顛倒。此外，致動器可以是電子控制式電致動器。鎖定設(shè)備還可以包括除了板、連接桿和三角板之外的元件，只要確保飛機(jī)的前起落架的機(jī)輪的扣緊即可。
【主權(quán)項】
1.一種通過飛機(jī)牽引車?yán)эw機(jī)的方法，包括: -阻擋飛機(jī)的主剎車； -由牽引車抓取飛機(jī)的前起落架； -由牽引車向飛機(jī)上施加拉力； -釋放飛機(jī)的主剎車，由此使得飛機(jī)的阻力小于牽引車的拉力，并且允許拉力一起驅(qū)動牽引車與飛機(jī)。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，抓取飛機(jī)的前起落架的步驟在阻擋飛機(jī)的主剎車之前進(jìn)行。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述牽引車包括底盤；連接至底盤的車輪模塊，每個車輪模塊包括用于使所述模塊相對于底盤產(chǎn)生垂直運動的至少一個致動器；用于抓取飛機(jī)的前起落架的抓取系統(tǒng)，所述抓取系統(tǒng)包括相對于底盤可基本上以圓形平移的方式運動的抓取平臺，所述平臺從退回位置經(jīng)過平衡位置到達(dá)抓取位置；連接平臺和底盤的制動和致動裝置；其中所述抓取飛機(jī)的前起落架的步驟包括: -致動所述制動和致動裝置以將抓取平臺放置在退回位置； -降低底盤； -使?fàn)恳囘\動，以便將退回的抓取平臺放置成與飛機(jī)的前起落架的至少一個機(jī)輪接觸； -致動所述制動和致動裝置，以使抓取平臺從其退回位置朝向其抓取位置運動，同時通過控制至少兩個車輪模塊的致動器調(diào)節(jié)底盤的高度，以便使抓取平臺在前起落架的機(jī)輪下滑行； -升高底盤； -將平臺帶回其平衡位置。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，釋放飛機(jī)的主剎車的步驟由飛機(jī)的飛行員執(zhí)行。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，還包括使?fàn)恳嚰铀僦钡狡溥_(dá)到恒定的巡航速度。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，還包括調(diào)節(jié)牽引車的速度的步驟，根據(jù)制動和致動裝置測量的力調(diào)節(jié)牽引車的速度。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的拉拽飛機(jī)的方法，其特征在于，控制牽引車的速度，從而測量的力超過動態(tài)確定的閾值。
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種抓取飛機(jī)的前起落架的飛機(jī)牽引車(1)，包括：底盤(5)；連接至底盤的車輪模塊(3)，每個車輪模塊包括用于使所述模塊相對于底盤產(chǎn)生垂直運動的至少一個致動器；飛機(jī)(4)的前起落架的抓取平臺(2)，所述平臺與底盤一起具有基本上在圓形平動中的運動自由度；以及連接平臺和底盤的致動裝置。
【IPC分類】B64F1/22
【公開號】CN105035345
【申請?zhí)枴緾N201510379278
【發(fā)明人】勞倫·德考克斯, 埃里克·埃爾特, 尼古拉斯·維爾瑪勒
【申請人】以色列宇航工業(yè)有限公司
【公開日】2015年11月11日
【申請日】2011年2月15日
【公告號】CA2789902A1, CN102869573A, CN102869573B, EP2536633A1, US8935049, US9085374, US9187185, US20120310482, US20140321960, US20140328663, WO2011101782A1