本實(shí)用新型屬于無(wú)人機(jī)研究技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種應(yīng)用于固定翼無(wú)人機(jī)的減震尾輪。

背景技術(shù)：

由于近幾年無(wú)人機(jī)行業(yè)的迅速發(fā)展，無(wú)人機(jī)為了具備更好的穩(wěn)定性及大載重等技術(shù)特點(diǎn)，其結(jié)構(gòu)及組成也在不斷的更新。其中，固定翼無(wú)人機(jī)的尾輪部分作為整個(gè)無(wú)人機(jī)轉(zhuǎn)向、滑跑、承重的零件之一，對(duì)無(wú)人機(jī)的運(yùn)行也起到了至關(guān)重要的作用。以往的尾輪結(jié)構(gòu)，主要是由結(jié)構(gòu)單一的連桿連接飛機(jī)機(jī)身輪軸。

上述尾輪結(jié)構(gòu)主要具有以下不足：(1)在滑行過(guò)程中，輪軸容易偏轉(zhuǎn)，不能給予機(jī)身足夠的穩(wěn)定性，同時(shí)轉(zhuǎn)向能力也會(huì)發(fā)生偏轉(zhuǎn)，達(dá)不到預(yù)期目的，極大程度地影響無(wú)人機(jī)的安全性，易造成事故。(2)在無(wú)人機(jī)降落過(guò)程中，由于單一的連桿連接機(jī)構(gòu)，往往不能提供足夠的承重能力，如果飛機(jī)載重過(guò)大，當(dāng)尾輪無(wú)法承受或接觸地面過(guò)猛時(shí)，會(huì)直接導(dǎo)致無(wú)人機(jī)機(jī)身的損壞。然而，由于對(duì)搭載設(shè)備的不同，對(duì)無(wú)人機(jī)的載重要求也越來(lái)越大，因此，改進(jìn)尾輪是目前迫切需要解決的事情。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷，本實(shí)用新型提供一種應(yīng)用于固定翼無(wú)人機(jī)的減震尾輪，可有效解決上述問(wèn)題。

本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案如下：

本實(shí)用新型提供一種應(yīng)用于固定翼無(wú)人機(jī)的減震尾輪，包括機(jī)輪(1)、左連接臂(2)、右連接臂(3)、第1橫梁(4)、第2橫梁(5)、支撐桿(6)、第3橫梁(7)和減震件(8)；

所述左連接臂(2)和所述右連接臂(3)平行設(shè)置，所述左連接臂(2)和所述右連接臂(3)之間的平行距離與所述機(jī)輪(1)的機(jī)輪輪軸寬度相等；所述左連接臂(2)的底端和所述右連接臂(3)的底端分別與機(jī)輪輪軸的左右兩端固定連接；所述左連接臂(2)的頂端和所述右連接臂(3)的頂端之間固定安裝所述第1橫梁(4)；所述左連接臂(2)和所述右連接臂(3)之間還固定安裝所述第2橫梁(5)；并且，所述第1橫梁(4)和所述第2橫梁(5)均與機(jī)輪輪軸平行；所述第2橫梁(5)位于所述第1橫梁(4)的下方；

所述支撐桿(6)垂直設(shè)置，所述支撐桿(6)的頂端用于與無(wú)人機(jī)機(jī)身固定連接；所述支撐桿(6)的底端與所述第1橫梁(4)的中部固定連接；所述支撐桿(6)的頂端延伸出水平設(shè)置的所述第3橫梁(7)；所述減震件(8)的頂端與所述第3橫梁(7)的尾端固定連接，所述減震件(8)的底端與所述第2橫梁(5)的中部固定連接；當(dāng)無(wú)人機(jī)著陸時(shí)，支撐桿(6)垂直向下動(dòng)作，進(jìn)而推動(dòng)所述左連接臂(2)和所述右連接臂(3)均繞所述機(jī)輪輪軸進(jìn)行逆時(shí)針向下方的轉(zhuǎn)動(dòng)；同時(shí)，所述支撐桿(6)垂直向下動(dòng)作時(shí)，帶動(dòng)所述第3橫梁(7)向下運(yùn)動(dòng)，而當(dāng)所述第3橫梁(7)向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，向所述減震件(8)施加壓力，使所述減震件(8)收縮而達(dá)到緩沖作用。

優(yōu)選的，所述左連接臂(2)和所述右連接臂(3)均為碳片。

優(yōu)選的，所述第1橫梁(4)、所述第2橫梁(5)和所述第3橫梁(7)均為鋁桿。

優(yōu)選的，所述減震件(8)為彈簧。

本實(shí)用新型提供的一種應(yīng)用于固定翼無(wú)人機(jī)的減震尾輪具有以下優(yōu)點(diǎn)：

本實(shí)用新型提供的一種應(yīng)用于固定翼無(wú)人機(jī)的減震尾輪，可以滿足無(wú)人機(jī)的大載重要求，提高了無(wú)人機(jī)的飛行性能，可以滿足無(wú)人機(jī)搭載大載重的設(shè)備，滿足多種作業(yè)要求。同時(shí)，減震尾輪的設(shè)計(jì)可以提供無(wú)人機(jī)更穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向能力以及對(duì)機(jī)身的支撐。

附圖說(shuō)明

圖1為本實(shí)用新型提供的一種應(yīng)用于固定翼無(wú)人機(jī)的減震尾輪的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

為了使本實(shí)用新型所解決的技術(shù)問(wèn)題、技術(shù)方案及有益效果更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅用以解釋本實(shí)用新型，并不用于限定本實(shí)用新型。

參考圖1，本實(shí)用新型提供一種應(yīng)用于固定翼無(wú)人機(jī)的減震尾輪，包括機(jī)輪1、左連接臂2、右連接臂3、第1橫梁4、第2橫梁5、支撐桿6、第3橫梁7和減震件8；

左連接臂2和右連接臂3可均采用碳片，左連接臂2和右連接臂3平行設(shè)置，左連接臂2和右連接臂3之間的平行距離與機(jī)輪1的機(jī)輪輪軸寬度相等；左連接臂2的底端和右連接臂3的底端分別與機(jī)輪輪軸的左右兩端固定連接；左連接臂2的頂端和右連接臂3的頂端之間固定安裝第1橫梁4；左連接臂2和右連接臂3之間還固定安裝第2橫梁5；并且，第1橫梁4和第2橫梁5均與機(jī)輪輪軸平行；第2橫梁5位于第1橫梁4的下方；

支撐桿6垂直設(shè)置，支撐桿6的頂端用于與無(wú)人機(jī)機(jī)身固定連接；支撐桿6的底端與第1橫梁4的中部固定連接；支撐桿6的頂端延伸出水平設(shè)置的第3橫梁7；減震件8的頂端與第3橫梁7的尾端固定連接，減震件8的底端與第2橫梁5的中部固定連接；當(dāng)無(wú)人機(jī)著陸時(shí)，支撐桿6垂直向下動(dòng)作，進(jìn)而推動(dòng)左連接臂2和右連接臂3均繞機(jī)輪輪軸進(jìn)行逆時(shí)針向下方的轉(zhuǎn)動(dòng)；同時(shí)，支撐桿6垂直向下動(dòng)作時(shí)，帶動(dòng)第3橫梁7向下運(yùn)動(dòng)，而當(dāng)?shù)?橫梁7向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，向減震件8施加壓力，使減震件8收縮而達(dá)到緩沖作用。

實(shí)際應(yīng)用中，第1橫梁4、第2橫梁5和第3橫梁7均為鋁桿。減震件8采用彈簧。

本實(shí)用新型提供的一種應(yīng)用于固定翼無(wú)人機(jī)的減震尾輪，主要設(shè)計(jì)特點(diǎn)如下：

(1)左連接臂和右連接臂的一端與機(jī)輪輪軸固定，另一端通過(guò)支撐桿與機(jī)身連接，因此，在無(wú)人機(jī)滑跑過(guò)程中，通過(guò)左右連接臂的限位作用，可保證無(wú)人機(jī)不會(huì)發(fā)生偏轉(zhuǎn)。

(2)減震件通過(guò)球頭連接，底端固定于第2橫梁上方，頂端通過(guò)第3橫梁與支撐桿連接，因此，在飛機(jī)著陸時(shí)，左右連接臂可以通過(guò)減震件的受力改變其與地面之間的夾角，從而可以分散一部分重力，起到緩沖作用。

本實(shí)用新型提供的一種應(yīng)用于固定翼無(wú)人機(jī)的減震尾輪，可以滿足無(wú)人機(jī)的大載重要求，提高了無(wú)人機(jī)的飛行性能，可以滿足無(wú)人機(jī)搭載大載重的設(shè)備，滿足多種作業(yè)要求。同時(shí)，減震尾輪的設(shè)計(jì)可以提供無(wú)人機(jī)更穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向能力以及對(duì)機(jī)身的支撐。

以上所述僅是本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本實(shí)用新型原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也應(yīng)視本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。