本發(fā)明涉及一種直升機，特別是具備兩個以上旋翼(旋轉(zhuǎn)翼)的直升機。

背景技術(shù)：

以往，因設(shè)在機體上部的旋翼高速旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力而上升并飛行的直升機已為人所知。安裝有兩個以上旋翼的直升機被稱為多旋翼直升機。專利文獻1中公開了這種直升機。

專利文獻1的多功能直升機具備，兩個旋翼、使該兩個旋翼朝互為相反的方向旋轉(zhuǎn)的同軸反轉(zhuǎn)機構(gòu)、將發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)傳遞給同軸反轉(zhuǎn)機構(gòu)及旋翼的軸、輔助螺旋槳、垂直尾翼、水平尾翼、由電動馬達驅(qū)動的車輪、緊急情況時的主旋翼用馬達、向輔助螺旋槳用馬達及車輪用馬達供電的發(fā)電機及蓄電池、驅(qū)動主旋翼及發(fā)電機的發(fā)動機、及變速箱。旋翼的葉片的俯仰角分別在全方位角度為一定，輔助螺旋槳產(chǎn)生前后、左右及上下方向的推力。

專利文獻1利用該結(jié)構(gòu)，能夠使直升機的鉸鏈部分簡化、減小故障率、實現(xiàn)安全運行。

專利文獻2公開了一種用作無人空中運輸工具(uav)、與直升機一樣利用旋轉(zhuǎn)翼飛行的旋轉(zhuǎn)翼運輸工具。該旋轉(zhuǎn)翼運輸工具具備，具有細長管狀的脊柱或芯的主體構(gòu)件、第1旋翼系統(tǒng)、第2旋翼系統(tǒng)、及助推器模塊。向旋翼系統(tǒng)的電力傳輸、及兩個旋翼系統(tǒng)之間的電力傳輸不是通過機械上的軸傳遞，而主要是通過電氣線路來進行。另外，該旋轉(zhuǎn)翼運輸工具能夠使助推器模塊脫落來減輕uav的重量。

專利文獻2利用該結(jié)構(gòu)，能夠使制造變得容易，并且，通過使助推器模塊在第一飛行階段的最后脫落以減輕uav的重量，能夠在第二飛行階段繼續(xù)飛行。

非專利文獻1公開了上述多旋翼直升機。非專利文獻1的多旋翼直升機為，由發(fā)動機和馬達的混合動力驅(qū)動，發(fā)動機作為主要動力源兼具產(chǎn)生推力和發(fā)電的功能。非專利文獻1利用該結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)長時間的連續(xù)航行。

然而，上述專利文獻1由于采用由發(fā)動機驅(qū)動主旋翼的結(jié)構(gòu)，所以當發(fā)動機出現(xiàn)異常時立即無法飛行。另外，難以降低發(fā)動機引起的噪音及排氣。

另外，上述專利文獻2采用能實現(xiàn)兩階段飛行的結(jié)構(gòu)。即，在第1飛行結(jié)束時，第1飛行的動力源脫落以減輕uav的重量，使其在第2飛行中繼續(xù)飛行。然而，每次飛行都將動力源扔掉的結(jié)構(gòu)會使費用大幅增加。

另外，非專利文獻1中是用發(fā)動機和馬達的混合動力進行驅(qū)動的結(jié)構(gòu)，為產(chǎn)生推力而使用發(fā)動機，所以需要發(fā)動機一直持續(xù)工作。因而，與專利文獻1的結(jié)構(gòu)一樣，當發(fā)動機出現(xiàn)異常時立即無法飛行。

專利文獻1：日本特開平8－150818號公報

專利文獻2：日本特開2010－120641號公報

非專利文獻1：“多旋翼直升機進化論”，無線遙控技術(shù)，株式會社電波實驗社，平成26年4月10日，p.35

技術(shù)實現(xiàn)要素：

鑒于上述情況，本發(fā)明的目的在于，提供一種能利用作為主動力源的蓄電池實現(xiàn)長時間飛行的直升機。

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題如上所述，以下，對用于解決該技術(shù)問題的技術(shù)方案及其效果進行說明。

基于本發(fā)明的觀點，提供具有以下結(jié)構(gòu)的直升機。即，該直升機具有多個旋翼，并具備電動馬達、發(fā)電機、發(fā)動機、及至少一個主蓄電池。所述電動馬達驅(qū)動所述旋翼。所述主蓄電池是向所述電動馬達供電的第1電源。所述發(fā)動機驅(qū)動所述發(fā)電機。所述發(fā)電機是向所述電動馬達供電的第2電源，若所述主蓄電池的剩余量少于閾值，則用由來自所述發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)換成的電力對所述主蓄電池充電。

由此，通過用蓄電池驅(qū)動電動馬達，能夠降低噪音，同時，由于在蓄電池的剩余量少于閾值的情況下能通過發(fā)動機的運行來進行充電，所以能實現(xiàn)直升機的長時間飛行。

所述直升機中，較佳為采用以下結(jié)構(gòu)。即，該直升機具備多個所述蓄電池。用多個所述蓄電池中的一個所述蓄電池驅(qū)動所述電動馬達，當該蓄電池的剩余量少于閾值時，切換成其它的所述蓄電池來驅(qū)動所述電動馬達。所述發(fā)電機用由來自所述發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)換成的電力對剩余量少于所述閾值的所述蓄電池充電。

由此，在蓄電池的剩余量少于閾值的情況下，能夠自動切換成其它的蓄電池來驅(qū)動電動馬達，并且，能夠通過發(fā)動機的運行來對剩余量少于閾值的蓄電池充電。即，由于能在一個蓄電池驅(qū)動電動馬達的同時，使發(fā)動機運行來對其它的蓄電池充電，所以，能夠確保一直有一個以上的接近充滿電狀態(tài)的蓄電池。因而，能確保多個蓄電池在長時間內(nèi)交替地對電動馬達進行驅(qū)動，所以能有效地延長可飛行時間。

所述直升機中，較佳為，剩余量少于所述閾值的所述主蓄電池的充電結(jié)束后，所述發(fā)動機停止運行。

由此，通過使發(fā)動機只在需要的時候運行，能夠節(jié)約燃料，并且，能夠有效地降低因發(fā)動機運行而產(chǎn)生的噪音及排氣。

所述直升機中，較佳為，所述發(fā)電機被構(gòu)成為，在該直升機上升時，能夠?qū)⒂蓙碜运霭l(fā)動機的動力轉(zhuǎn)換成的電力直接供給所述電動馬達。

因此，當直升機上升時，由于發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機而直接向電動馬達供電，所以，能夠強有力地驅(qū)動電動馬達而使旋翼高速旋轉(zhuǎn)，從而使直升機順利地上升。

所述直升機中，較佳為采用以下結(jié)構(gòu)。即，當正在驅(qū)動所述電動馬達的所述蓄電池的剩余量少于所述閾值時，切換成其它的所述蓄電池來驅(qū)動所述電動馬達，從而在該蓄電池中剩余備用剩余量。為了異常時的安全降落，能用所述蓄電池中剩余的電力供電。

因此，由于能保持蓄電池中剩余有規(guī)定備用剩余量的狀態(tài)，所以，即便是出現(xiàn)其它的蓄電池、旋翼、電動馬達、發(fā)動機等發(fā)生故障的異常狀況，也能利用蓄電池中剩余的電力確保直升機安全降落。

所述直升機中，較佳為采用以下結(jié)構(gòu)。即，該直升機具備在驅(qū)動所述電動馬達的蓄電池以外另設(shè)的輔助蓄電池。所述輔助蓄電池用于異常時的安全降落。

因此，由于設(shè)置有直升機出現(xiàn)異常狀況時的安全降落專用電源，所以，即便是主蓄電池全部出故障也能確保異常時直升機的安全降落。

所述直升機中，較佳為，所述輔助蓄電池能由所述發(fā)電機充電。

因此，不需要其它充電裝置，而能容易地對輔助蓄電池充電。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明的第1實施方式所涉及的多旋翼直升機的整體結(jié)構(gòu)的立體圖。

圖2是表示多旋翼直升機的各螺旋槳的旋轉(zhuǎn)的概要俯視圖。

圖3是表示多旋翼直升機的結(jié)構(gòu)概要的方框圖。

圖4是表示使兩個主蓄電池交替供電的控制的一例的流程圖。

圖5是表示使兩個主蓄電池交替供電的控制的其它例的流程圖。

圖6是使發(fā)電機在多旋翼直升機上升時供電的控制的流程圖。

圖7是第1實施方式的變形例所涉及的多旋翼直升機的方框圖。

圖8是第2實施方式所涉及的多旋翼直升機的方框圖。

圖9是第2實施方式的多旋翼直升機中有關(guān)主蓄電池的充電，控制單元所進行的控制的流程圖。

具體實施方式

下面，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。圖1是表示多旋翼直升機100的整體結(jié)構(gòu)的立體圖。

圖1所示的多旋翼直升機(直升機)100被構(gòu)成為，安裝有多個(本實施方式中是六個)螺旋槳(旋翼)1的無人多旋翼直升機，能夠利用無線電對其進行遙控操縱。如圖1所示，該多旋翼直升機100具備機體10、六個螺旋槳1、電動馬達2、主蓄電池(蓄電池)3、發(fā)電機4、及發(fā)動機5。

機體10被配置在多旋翼直升機100的中心部位。該機體10上設(shè)置有電動馬達2、主蓄電池3、發(fā)電機4、及發(fā)動機5。

螺旋槳1如圖1所示那樣，等間隔地配置在以機體10為中心的圓上。多旋翼直升機100通過使各個螺旋槳1同時旋轉(zhuǎn)而飛行。

電動馬達2被設(shè)置在各個螺旋槳1的下方，對螺旋槳1進行驅(qū)動。各個電動馬達2與主蓄電池3電連接。主蓄電池3向各個電動馬達2供電。

發(fā)電機4是該多旋翼直升機100的第2電源，被構(gòu)成為能對主蓄電池3充電，并被設(shè)置在機體10的下部。

發(fā)動機5是發(fā)電機4的動力源，可以采用小型柴油機、往復式發(fā)動機等。

本實施方式的多旋翼直升機100通過以上結(jié)構(gòu)，將主蓄電池3的電力供給電動馬達2，通過使六個螺旋槳1旋轉(zhuǎn)而飛行。

多旋翼直升機100的飛行原理已為公知，以下，參照圖2對多旋翼直升機100的飛行進行簡單說明。圖2是表示多旋翼直升機100的各螺旋槳1的旋轉(zhuǎn)的概要俯視圖。

如圖2所示，多旋翼直升機100所具備的六個螺旋槳1的旋轉(zhuǎn)方向被設(shè)定為，在圓周方向上相鄰接的螺旋槳1彼此的旋轉(zhuǎn)方向互逆。由此，使螺旋槳1旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩會相互抵消，因而，多旋翼直升機100本身不會因螺旋槳1的旋轉(zhuǎn)而轉(zhuǎn)向，從而能夠獲得上升力而順利上升。

通過控制螺旋槳1的轉(zhuǎn)速，而使因螺旋槳1的旋轉(zhuǎn)而獲得的升力與多旋翼直升機100自身的重力相平衡，便能實現(xiàn)多旋翼直升機100的懸停、水平飛行。另外，通過減小螺旋槳1所產(chǎn)生的升力，能夠使多旋翼直升機100下降。

并且，通過控制各個螺旋槳1的轉(zhuǎn)速而使六個螺旋槳1的旋轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩出現(xiàn)不均衡，便能實現(xiàn)多旋翼直升機100的轉(zhuǎn)向。

這種結(jié)構(gòu)的多旋翼直升機由于需要使多個螺旋槳同時旋轉(zhuǎn)，因而耗電量大。為此，以往，為了使具有單一電源(蓄電池、或發(fā)動機和發(fā)電機)的多旋翼直升機實現(xiàn)長時間飛行，會增加作為電源的蓄電池的裝載個數(shù)、或增加作為發(fā)電機的動力源的發(fā)動機的燃料。但是，增加蓄電池的裝載個數(shù)或增加燃料會導致費用增加，并難以實現(xiàn)多旋翼直升機機體的小型化及輕量化，使飛行的耗電量進一步增大。為此，多旋翼直升機實現(xiàn)長時間飛行較為困難。另外，在發(fā)動機運行而使多旋翼直升機飛行的情況下，發(fā)動機引起的噪音、排氣對環(huán)境影響較大。

對此，本實施方式的多旋翼直升機100被構(gòu)成為以蓄電池為主電源，具備發(fā)電機4、發(fā)動機5、及至少兩個主蓄電池3。由此，能夠用一個主蓄電池3使多旋翼直升機100飛行，若該主蓄電池3的剩余量變少，則切換成另一個主蓄電池3來使螺旋槳1旋轉(zhuǎn)。并且，通過用發(fā)動機5驅(qū)動發(fā)電機4，能夠?qū)κＳ嗔孔兩俚闹餍铍姵?充電。

以下，參照圖3對本實施方式的多旋翼直升機100的電氣結(jié)構(gòu)進行說明。圖3是表示多旋翼直升機100的結(jié)構(gòu)概要的方框圖。

如圖3所示，多旋翼直升機100具備，第1主蓄電池3a、第2主蓄電池3b、控制單元6、剩余量檢測裝置7、供電切換開關(guān)8、充電切換開關(guān)9、通電開關(guān)14、及存儲單元11。

為了能向電動馬達2供電，第1主蓄電池3a和第2主蓄電池3b分別通過供電切換開關(guān)8與電動馬達2電連接。并且，該兩個主蓄電池(3a、3b)通過充電切換開關(guān)9而與發(fā)電機4電連接，能夠由發(fā)電機4充電。

控制單元6被構(gòu)成為小型計算機，能夠根據(jù)剩余量檢測裝置7所檢測出的主蓄電池3的剩余量來向供電切換開關(guān)8發(fā)送指令，以切換對電動馬達2供電的主蓄電池3。并且，控制單元6能夠使發(fā)動機5運行，從而用發(fā)電機4所發(fā)的電來對主蓄電池3充電。

充電切換開關(guān)9能夠相應于控制單元6的指令，將來自發(fā)電機4的電力供給到第1主蓄電池3a或第2主蓄電池3b。

通電開關(guān)14能夠相應于控制單元6的指令，來進行是將來自發(fā)電機4的電力供給充電切換開關(guān)9還是直接供給電動馬達2這兩者的切換。

存儲單元11存儲著關(guān)于主蓄電池3的剩余量而預先設(shè)定的各種設(shè)定值(閾值)等。

本實施方式的多旋翼直升機100首先用第1主蓄電池3a向作為螺旋槳1的驅(qū)動源的電動馬達2供電。然后，當剩余量檢測裝置7檢測出該第1主蓄電池3a的剩余量變少時，控制單元6將向電動馬達2供電的供電方從第1主蓄電池3a切換為第2主蓄電池3b。并且，控制單元6使發(fā)動機5運行而驅(qū)動發(fā)電機4，用發(fā)電機4所發(fā)的電對第1主蓄電池3a充電。該充電一直持續(xù)，直至第1主蓄電池3a被充滿電。當?shù)?主蓄電池3a充滿電時發(fā)動機5停止。

然后，當剩余量檢測裝置7檢測出第2主蓄電池3b的剩余量變少時，控制單元6將向電動馬達2供電的供電方由第2主蓄電池3b切換為充滿電的第1主蓄電池3a。并且，控制單元6使發(fā)動機5運行而驅(qū)動發(fā)電機4，用發(fā)電機4所發(fā)的電對第2主蓄電池3b充電。該充電一直持續(xù)，直到第2主蓄電池3b被充滿電。當?shù)?主蓄電池3b充滿電時發(fā)動機5停止。

如此，本實施方式的多旋翼直升機100由于能夠使兩個主蓄電池(3a、3b)相互交替地向電動馬達2供電，所以能夠?qū)崿F(xiàn)長時間飛行。

接下來，參照圖4，對控制單元6所執(zhí)行的使兩個主蓄電池3交替地對電動馬達2供電的控制進行說明。圖4是表示使兩個主蓄電池3交替供電的控制的一例的流程圖。

圖4所示的流程一開始，控制單元6首先判斷現(xiàn)在正向電動馬達2供電的主蓄電池3是否是第1主蓄電池3a(步驟s101)。若是由第1主蓄電池3a向電動馬達2供電，則控制單元6獲取從剩余量檢測裝置7輸入的第1主蓄電池3a的剩余量檢測值ra(步驟s102)，并從存儲單元11中讀取作為關(guān)于主蓄電池3的剩余量預先設(shè)定的規(guī)定值的閾值(切換剩余量)βl(步驟s103)。控制單元6將所獲取的兩個值進行比較(步驟s104)。若第1主蓄電池3a的剩余量檢測值ra在切換剩余量βl以上，則返回步驟s102。

若步驟s104的判斷為，第1主蓄電池3a的剩余量檢測值ra小于切換剩余量βl，則控制單元6將向電動馬達2供電的供電方從第1主蓄電池3a切換為第2主蓄電池3b(步驟s105)。另外，控制單元6通過使發(fā)動機5運行而使發(fā)電機4發(fā)電，以對第1主蓄電池3a充電(步驟s106)。由此，能在第2主蓄電池3b向電動馬達2供電的同時，對第1主蓄電池3a充電以使其能交替成為電動馬達2的下一個電源。

并且，控制單元6從剩余量檢測裝置7獲取第1主蓄電池3a的剩余量檢測值ra(步驟s107)，并從存儲單元11讀取關(guān)于主蓄電池3的剩余量預先設(shè)定的規(guī)定值(充電結(jié)束剩余量)βh(步驟s108)，并將所獲取的兩個值進行比較(步驟s109)。另外，充電結(jié)束剩余量βh被設(shè)定為與主蓄電池3大致充滿電狀態(tài)相當?shù)氖Ｓ嗔?。若?主蓄電池3a的剩余量ra小于充電結(jié)束剩余量βh，則返回步驟s106。若該第1主蓄電池3a的剩余量ra在充電結(jié)束剩余量βh以上，則使發(fā)動機5的運行停止而結(jié)束充電(步驟s110)，再返回步驟s101。由此，由于能將發(fā)動機5的運行限定為只在主蓄電池3的充電期間，所以能夠有效地降低因發(fā)動機5的運行而產(chǎn)生的噪音、排氣等。

并且，在圖4的步驟s101中，若判斷為第1主蓄電池3a沒有在向電動馬達2供電，則控制單元6獲取從剩余量檢測裝置7輸入的第2主蓄電池3b的剩余量檢測值rb(步驟s111)，并讀取上述切換剩余量βl(步驟s112)。控制單元6將所獲取的兩個值進行比較(步驟s113)。若第2主蓄電池3b的剩余量檢測值rb在切換剩余量βl以上，則返回步驟s111。

若步驟s113的判斷為，第2主蓄電池3b的剩余量檢測值rb小于切換剩余量βl，則控制單元6將向電動馬達2供電的供電方從第2主蓄電池3b切換為第1主蓄電池3a(步驟s114)。另外，控制單元6通過使發(fā)動機5運行而使發(fā)電機4發(fā)電，來對第2主蓄電池3b充電(步驟s115)。

然后，控制單元6從剩余量檢測裝置7獲取第2主蓄電池3b的剩余量檢測值rb(步驟s116)，并讀取上述充電結(jié)束剩余量βh(步驟s117)，將所獲取的兩個值進行比較(步驟s118)。若第2主蓄電池3b的剩余量rb小于充電結(jié)束剩余量βh，則返回步驟s116。若第2主蓄電池3b的剩余量rb在充電結(jié)束剩余量βh以上，則使發(fā)動機5的運行停止而結(jié)束充電(步驟s119)，再返回步驟s101。

但是，控制單元6也可被構(gòu)成為如圖5所示那樣進行控制。以下，對圖5所示的其它例的控制進行說明。

圖5的流程一開始，控制單元6就從剩余量檢測裝置7獲取第1主蓄電池3a的剩余量檢測值ra和第2主蓄電池3b的剩余量檢測值rb(步驟s201)，并讀取上述切換剩余量βl(步驟s202)。然后，控制單元6將所獲取的第1主蓄電池3a的剩余量ra與切換剩余量βl進行比較(步驟s203)。

若步驟s203的判斷為，第1主蓄電池3a的剩余量檢測值ra小于切換剩余量βl，則控制單元6將向電動馬達2供電的供電方從第1主蓄電池3a切換為第2主蓄電池3b(步驟s204)。其后的控制(s205～s209)與圖4的s106～s110相同，因而省略說明。

若步驟s203的判斷為，第1主蓄電池3a的剩余量ra在切換剩余量βl以上，則控制單元6將第2主蓄電池3b的剩余量rb與切換剩余量βl進行比較(步驟s210)。

若步驟s210的判斷為，第2主蓄電池3b的剩余量檢測值rb小于切換剩余量βl，則控制單元6將向電動馬達2供電的供電方從第2主蓄電池3b切換為第1主蓄電池3a(步驟s211)。其后的控制(s212～s216)與圖4的s115～119相同，因而省略說明。

若步驟s210的判斷為，第2主蓄電池3b的剩余量rb在切換剩余量βl以上，則返回步驟s201。

圖5所示的控制中省略了圖4中進行的判斷供電的供電方的處理(步驟s101)，但也能實現(xiàn)與圖4實質(zhì)上相同的控制。然后，不局限于上述作為例子說明的兩個控制流程，也可以采用其它控制。

下面，對通電開關(guān)14的控制進行說明。該通電開關(guān)14根據(jù)需要而將發(fā)電機4與電動馬達2直接電連接。即，多旋翼直升機在起飛時或上升時需要較大的動力，因而，本實施方式的多旋翼直升機100被構(gòu)成為，雖將主蓄電池3作為主電源使用，但為了在起飛時及上升時使螺旋槳1強有力地旋轉(zhuǎn)，能夠?qū)⑼ㄟ^使發(fā)動機5運行而使發(fā)電機4發(fā)的電直接供給到電動馬達2。

具體而言，如圖6所示，控制單元6若接收到多旋翼直升機100的上升指示(步驟s301)，則發(fā)送發(fā)動機5的運行信號以使發(fā)動機5運行(步驟s302)。然后，控制單元6向通電開關(guān)14發(fā)送切換信號，以取代來自主蓄電池3的電力，而將由發(fā)電機4將來自發(fā)動機5的動力轉(zhuǎn)換成的電力供給到電動馬達2(步驟s303)。

由此，本實施方式的多旋翼直升機100由于在起飛或上升時發(fā)動機5能驅(qū)動發(fā)電機4直接向電動馬達2供電，所以能強有力地驅(qū)動電動馬達2使螺旋槳1高速旋轉(zhuǎn)而獲得較強的上升力，從而能順利地上升。另外，由于還能節(jié)約主蓄電池3的電力，所以能實現(xiàn)更長時間的飛行。

下面，對本實施方式的多旋翼直升機100在發(fā)生異常時的緊急降落進行說明。

本實施方式的多旋翼直升機100如圖3所示，具備緊急降落裝置13。該緊急降落裝置13由省略圖示的降落傘等構(gòu)成。該結(jié)構(gòu)中，當螺旋槳1的故障、電動馬達2的故障、或主蓄電池3的供電異常等異常發(fā)生的情況下，緊急降落裝置13使降落傘展開，來確保多旋翼直升機100的安全降落。

本實施方式的多旋翼直升機100被構(gòu)成為，由主蓄電池3向緊急降落裝置13供電。具體而言，如圖3所示那樣，緊急降落裝置13與供電切換開關(guān)8連結(jié)，該供電切換開關(guān)8能根據(jù)來自控制單元6的指令，切換成由主蓄電池3向緊急降落裝置13供電。

另外，本實施方式的多旋翼直升機100中，上述說明過的切換剩余量βl被設(shè)定在利用緊急降落裝置13進行緊急降落所需要的剩余量以上。因而，第1主蓄電池3a及第2主蓄電池3b中任何一個都能一直確保緊急情況時用于驅(qū)動緊急降落裝置13的備用剩余量。

但是，如圖7的變形例所示，除了兩個主蓄電池3之外，也可以另設(shè)用于驅(qū)動緊急降落裝置13的輔助蓄電池12。如圖7所示那樣構(gòu)成為，輔助蓄電池12與緊急降落裝置13連接，以便向緊急降落裝置13供電，當異常發(fā)生時，根據(jù)來自控制單元6的指令，直接向緊急降落裝置13供電。該輔助蓄電池12與發(fā)電機4連接，可由發(fā)電機4充電。基于該結(jié)構(gòu)，能在緊急情況時確保對緊急降落裝置13進行驅(qū)動。

如以上說明過那樣，本實施方式的多旋翼直升機100具有多個螺旋槳1，并具備電動馬達2、發(fā)電機4、發(fā)動機5、及至少一個主蓄電池3。電動馬達2驅(qū)動螺旋槳1。主蓄電池3是向電動馬達2供電的第1電源。發(fā)電機4是向電動馬達2供電的第2電源。發(fā)動機5驅(qū)動發(fā)電機4。發(fā)電機4在主蓄電池3的剩余量少于切換剩余量βl時，用由來自發(fā)動機5的動力轉(zhuǎn)換成的電力對主蓄電池3充電。

由此，通過用主蓄電池3驅(qū)動電動馬達2，能夠降低噪音，并且，在主蓄電池3的剩余量變少的情況下能通過使發(fā)動機5運行而進行充電，因而，能夠?qū)崿F(xiàn)多旋翼直升機100的長時間飛行。

另外，本實施方式的多旋翼直升機100具備多個主蓄電池3。用多個主蓄電池3中的一個主蓄電池3驅(qū)動電動馬達2，當該主蓄電池3的剩余量變少時，切換成其它的主蓄電池3來驅(qū)動電動馬達2。發(fā)電機4用由來自發(fā)動機5的動力轉(zhuǎn)換成的電力對剩余量少于切換剩余量βl的主蓄電池3充電。

由此，能夠在主蓄電池3的剩余量變少的情況下自動切換成其它的主蓄電池3來驅(qū)動電動馬達2，并且，能夠通過發(fā)動機5的運行對剩余量變少的主蓄電池3充電。即，能夠在一個主蓄電池3驅(qū)動電動馬達2的同時使發(fā)動機5運行而對其它的主蓄電池3充電，因而，能夠確保一直有一個以上接近充滿電狀態(tài)的主蓄電池3。因而，由于能確保多個主蓄電池3在長時間內(nèi)交替地對電動馬達2進行驅(qū)動，所以能夠有效地延長可飛行時間。

另外，本實施方式的多旋翼直升機100中，當剩余量變少的主蓄電池3的充電結(jié)束后，發(fā)動機5停止運行。

由此，通過使發(fā)動機5只在需要時運行，能夠節(jié)約燃料，并能有效地抑制因發(fā)動機5的運行而引起的噪音及排氣的產(chǎn)生。

另外，本實施方式的多旋翼直升機100被構(gòu)成為，發(fā)電機4能夠在該多旋翼直升機100上升時，將由來自發(fā)動機5的動力轉(zhuǎn)換成的電力直接供給電動馬達2。

因此，由于多旋翼直升機100上升時，發(fā)動機5驅(qū)動發(fā)電機4而將電力直接供給電動馬達2，所以能強有力地驅(qū)動電動馬達2使螺旋槳1高速旋轉(zhuǎn)，從而能使多旋翼直升機100順利上升。

另外，本實施方式的多旋翼直升機100中，通過在驅(qū)動電動馬達2的主蓄電池3的剩余量少于切換剩余量βl時切換到其它的主蓄電池3來驅(qū)動電動馬達2，能使該主蓄電池3中剩余備用剩余量。并構(gòu)成為，為了異常時的安全降落，能用主蓄電池3中剩余的電力供電。

由此，由于能夠保持主蓄電池3中剩余有規(guī)定的備用剩余量的狀態(tài)，所以，即使出現(xiàn)其它的主蓄電池3、螺旋槳1、電動馬達2、發(fā)動機5等發(fā)生故障的異常狀況，也能夠利用主蓄電池3中剩余的電力來確保多旋翼直升機100的安全降落。

另外，圖7所示的變形例的多旋翼直升機中，除了驅(qū)動電動馬達2的主蓄電池3之外，還具備輔助蓄電池12。輔助蓄電池12用于異常時的安全降落。

由此，由于多旋翼直升機100中設(shè)置有異常狀況發(fā)生情況下的安全降落專用電源，所以，即使主蓄電池3全部故障也能確保異常時多旋翼直升機100的安全降落。

另外，圖7所示的變形例的多旋翼直升機中，采用輔助蓄電池12能夠由發(fā)電機4充電的結(jié)構(gòu)。

由此，不需要其它的充電裝置，而能容易地對輔助蓄電池12充電。

接下來，參照圖8及圖9，對只具備一個主蓄電池3的第2實施方式的多旋翼直升機100x進行說明。圖8是第2實施方式所涉及的多旋翼直升機100x的方框圖。其中，本實施方式的說明中，對于與前述的實施方式相同或類似的構(gòu)件，在附圖中使用相同的標記，并有時省略說明。

如圖8所示，本實施方式的多旋翼直升機100x中安裝的主蓄電池3的數(shù)目為1。在此情況下，采用主蓄電池3為向電動馬達2供電的主電源的結(jié)構(gòu)。若剩余量檢測裝置7檢測出該主蓄電池3的剩余量變少，則控制單元6使發(fā)動機5運行來驅(qū)動發(fā)電機4，用發(fā)電機4所發(fā)的電力對主蓄電池3充電。即，若主蓄電池3的剩余量在規(guī)定量以下，則該主蓄電池3用由發(fā)電機4將來自發(fā)動機5的動力轉(zhuǎn)換成的電力進行充電的同時，向電動馬達2供電。主蓄電池3的充電一結(jié)束，控制單元6便使發(fā)動機5及發(fā)電機4停止。

圖9中示出與本實施方式的多旋翼直升機100x中的主蓄電池3的充電相關(guān)的控制例。圖9的流程一開始，控制單元6首先從剩余量檢測裝置7獲取主蓄電池3的剩余量檢測值r(步驟s401)，并讀取關(guān)于主蓄電池3的剩余量預先設(shè)定的規(guī)定值(充電開始剩余量)βl1(步驟s402)。然后，控制單元6將所獲取的主蓄電池3的剩余量r與充電開始剩余量βl1進行比較(步驟s403)。若主蓄電池3的剩余量檢測值r在充電開始剩余量βl1以上，則返回步驟s401。

若步驟s403的判斷為，主蓄電池3的剩余量r小于充電開始剩余量βl1，則控制單元6通過使發(fā)動機5運行而驅(qū)動發(fā)電機4，對主蓄電池3充電(步驟s404)。

其后，控制單元6從剩余量檢測裝置7獲取主蓄電池3的剩余量檢測值r(步驟s405)，并從存儲單元11讀取上述充電結(jié)束剩余量βh(步驟s406)，將所獲取的該兩個值進行比較。若主蓄電池3的剩余量r小于充電結(jié)束剩余量βh，則返回步驟s405。若主蓄電池3的剩余量r在充電結(jié)束剩余量βh以上，則控制單元6停止發(fā)動機5的運行而使充電結(jié)束，再次返回步驟s401。

如此，本實施方式的多旋翼直升機100x能夠用發(fā)動機5及發(fā)電機4對作為電動馬達2的電源的主蓄電池3充電，因而，即使是只具備一個主蓄電池3的結(jié)構(gòu)，也能夠?qū)崿F(xiàn)長時間飛行。另外，由于只具備一個主蓄電池3，因而，能夠簡化多旋翼直升機100x的結(jié)構(gòu)。

以上，對本發(fā)明的較佳的實施方式進行了說明，但上述結(jié)構(gòu)例如也可由進行以下變更。

主蓄電池3的數(shù)目不局限于上述實施方式的那樣的1個或2個，也可以是3個以上。

上述第1實施方式的多旋翼直升機100中，在主蓄電池3中確保備用剩余量；變形例的多旋翼直升機(圖7)中，設(shè)置有輔助蓄電池12。但是，也可以采用將上述實施方式與變形例相組合的結(jié)構(gòu)，除了在主蓄電池3中確保備用剩余量以外，還具備輔助蓄電池12，來對緊急降落裝置13供電。同樣，也可以采用在上述第2實施方式的多旋翼直升機100x中設(shè)置與圖7相同的輔助蓄電池12的結(jié)構(gòu)。

螺旋槳1的數(shù)目不局限于上述實施方式那樣的6個，也可以是5個以下、7個以上。

附圖標記說明

1：螺旋槳(旋翼)

2：電動馬達

3：主蓄電池(蓄電池)

4：發(fā)電機

5：發(fā)動機

6：控制單元

7：剩余量檢測裝置

8：供電切換開關(guān)

9：充電切換開關(guān)

10：機體

11：存儲單元

12：輔助蓄電池

13：緊急降落裝置

14：通電開關(guān)

100：多旋翼直升機(直升機)。