用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的改進(jìn)的方法和系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】一種用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的方法和系統(tǒng)，所述方法包括確定在飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)占主導(dǎo)的機(jī)艙壓力和確定在飛機(jī)周圍環(huán)境中占主導(dǎo)的環(huán)境壓力的步驟。當(dāng)機(jī)艙壓力降至預(yù)定閾值以下時(shí)啟動(dòng)飛機(jī)的下降。在飛機(jī)的下降期間，當(dāng)機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差降至第一計(jì)算閾值以下時(shí)，啟動(dòng)從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)。從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)和飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥的操作被控制，以使從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的流量至少對應(yīng)于預(yù)定最小值，并使機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差不降至第二計(jì)算閾值以下。
【專利說明】用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的改進(jìn)的方法和系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種在例如由于飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的故障和飛機(jī)機(jī)身中出現(xiàn)泄漏或孔洞而導(dǎo)致的飛機(jī)機(jī)艙降壓的情況下對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的改進(jìn)的方法。本發(fā)明進(jìn)一步涉及一種用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的改進(jìn)的系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]在飛機(jī)機(jī)艙中，例如從DE102006016541A1或W02007/115811A1已知的飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)通常確保必要的空氣交換，并控制機(jī)艙壓力和機(jī)艙溫度。術(shù)語飛機(jī)機(jī)艙在這里將理解為飛機(jī)的在飛機(jī)的正常操作期間有待被通風(fēng)和加壓的所有區(qū)域，例如，駕駛艙、客艙、機(jī)組人員區(qū)和至少被選的貨艙。機(jī)艙內(nèi)部壓力通過機(jī)艙壓力控制系統(tǒng)被控制，該機(jī)艙壓力控制系統(tǒng)包括被布置在飛機(jī)機(jī)身蒙皮區(qū)域中的可控的空氣出口閥。
[0003]如果在飛行期間例如由于飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的故障和飛機(jī)機(jī)身中出現(xiàn)泄漏或孔洞而導(dǎo)致飛機(jī)機(jī)艙發(fā)生降壓，則飛機(jī)下降到大約10000英尺(3048米)的安全高度并飛往目標(biāo)機(jī)場或更近的機(jī)場。為了在此期間向乘客供應(yīng)必須的可呼吸的空氣，已知的是為飛機(jī)提供一個(gè)或多個(gè)所謂的緊急沖壓空氣入口，該緊急沖壓空氣入口允許沖壓空氣從飛機(jī)周圍環(huán)境直接供給到飛機(jī)的空氣分配系統(tǒng)中。通過控制機(jī)艙壓力控制系統(tǒng)的空氣出口閥進(jìn)入打開位置來支持飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的空氣分配。
[0004]DE102008058451A1或W02010/057548A1描述了一種在飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的空氣混合器的區(qū)域中發(fā)生泄漏的特定事件中對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)的系統(tǒng)和方法。進(jìn)一步，DE102008056417A1或W02010/051920A2公開了一種用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)的系統(tǒng)和方法，其中在飛機(jī)正常操作期間用作機(jī)艙壓力控制系統(tǒng)的空氣出口閥的第一閥和第二閥在飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)故障的事件中被控制，使得空氣經(jīng)由第一閥從飛機(jī)周圍環(huán)境供應(yīng)到飛機(jī)機(jī)艙中并且經(jīng)由第二閥被排放回到飛機(jī)周圍環(huán)境中。
[0005]在飛機(jī)下降到大約10000英尺(3048米)的安全高度期間，飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)減小的壓力趨于增加的環(huán)境壓力，并且根據(jù)飛機(jī)的下降速率和飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的降壓速率，飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)減小的壓力可能變得比環(huán)境壓力低，導(dǎo)致在飛機(jī)機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間建立所謂的負(fù)壓力差。為了確保飛機(jī)結(jié)構(gòu)的完整性，負(fù)壓力差不應(yīng)該超過臨界值。因此，可以提供負(fù)壓釋放閥，其在發(fā)生小的負(fù)壓力差時(shí)打開，并且因此允許空氣從飛機(jī)周圍環(huán)境進(jìn)入飛機(jī)機(jī)艙，從而在飛機(jī)周圍環(huán)境和飛機(jī)機(jī)艙之間提供壓力平衡。
[0006]作為替代，從DE10145687A1已知的是在產(chǎn)生負(fù)壓力差之前打開緊急沖壓空氣入口，并且從飛機(jī)周圍環(huán)境向飛機(jī)機(jī)艙供應(yīng)沖壓空氣。被供應(yīng)到飛機(jī)機(jī)艙的沖壓空氣提供了飛機(jī)機(jī)艙的局部再加壓，并且防止建立負(fù)壓力差，直到最后在飛機(jī)周圍環(huán)境和飛機(jī)機(jī)艙之間產(chǎn)生壓力平衡為止。
[0007]然而，不管負(fù)壓釋放閥或緊急沖壓空氣入口是否被用于從飛機(jī)周圍環(huán)境向飛機(jī)機(jī)艙供應(yīng)環(huán)境空氣并且因此防止產(chǎn)生負(fù)壓力差或至少防止負(fù)壓力差超過臨界值，飛機(jī)周圍環(huán)境和飛機(jī)機(jī)艙之間的壓力平衡可能發(fā)生在飛機(jī)到達(dá)大約10000英尺(3048米)的安全高度之前。在此情況下，飛機(jī)向安全高度下降的速率必須被適當(dāng)?shù)乜刂?，從而防止建立?fù)壓力差，這通常增加了飛機(jī)下降到安全高度的時(shí)間。當(dāng)飛機(jī)已經(jīng)到達(dá)安全高度時(shí)，空氣經(jīng)由緊急沖壓空氣入口被供應(yīng)到飛機(jī)機(jī)艙，機(jī)艙加壓系統(tǒng)的出流閥處于打開位置，從而支持在飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)進(jìn)行空氣分配。結(jié)果是，在安全高度處巡航期間，飛機(jī)機(jī)艙保持非加壓。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明針對的目的是提供一種用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的可靠方法和系統(tǒng)，其增加了在飛機(jī)的緊急通風(fēng)操作期間飛機(jī)上的乘客和機(jī)組人員的舒適性。
[0009]該目的通過下面限定的用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的方法和通過下面限定的用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的系統(tǒng)而實(shí)現(xiàn)。
[0010]在用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的方法中，在飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)占主導(dǎo)(prevailing)的機(jī)艙壓力被確定。例如，機(jī)艙壓力可通過分布在飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的合適的壓力傳感器被確定。進(jìn)一步，在飛機(jī)周圍環(huán)境中占主導(dǎo)的環(huán)境壓力可被確定。環(huán)境壓力可通過設(shè)置在例如飛機(jī)的非加壓區(qū)域內(nèi)的合適的壓力傳感器被確定。
[0011]當(dāng)例如由于飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)故障和在飛機(jī)的機(jī)身中出現(xiàn)泄漏或孔洞而導(dǎo)致機(jī)艙壓力降至預(yù)定閾值以下時(shí)，啟動(dòng)飛機(jī)的下降。飛機(jī)的下降可以自動(dòng)或者由飛行員手動(dòng)啟動(dòng)。在飛機(jī)的下降期間，機(jī)艙壓力連續(xù)下降。同時(shí)，環(huán)境壓力由于飛機(jī)到達(dá)較低高度而上升。
[0012]在飛機(jī)的下降期間，當(dāng)機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差降至第一計(jì)算閾值以下時(shí)，啟動(dòng)從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)。例如，從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)可通過打開緊急沖壓空氣通道來實(shí)現(xiàn)。然而，可替代地，還可想到通過合適的閥，例如如在DE102008056417A1或W02010/051920A2中描述的飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的出流閥，將環(huán)境空氣從飛機(jī)周圍環(huán)境供應(yīng)到飛機(jī)機(jī)艙中。從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)可自動(dòng)或者由飛行員手動(dòng)啟動(dòng)。
[0013]用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的方法進(jìn)一步涉及對從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)的控制以及對飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥的操作的控制。特別地，從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)和飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥的操作被控制為使得從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的流量至少對應(yīng)于預(yù)定最小值。從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)可通過適當(dāng)?shù)乜刂凭o急沖壓空氣通道入口的流動(dòng)橫截面或者通過適當(dāng)?shù)乜刂圃试S環(huán)境空氣從飛機(jī)周圍環(huán)境供應(yīng)到飛機(jī)機(jī)艙中的閥的流動(dòng)橫截面來控制。
[0014]從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的流量可例如通過設(shè)置在緊急沖壓空氣通道中或者設(shè)置在允許環(huán)境空氣從飛機(jī)周圍環(huán)境供應(yīng)到飛機(jī)機(jī)艙中的閥的下游的流量傳感器而被測量?？商娲?，空氣流量可被計(jì)算。結(jié)果是，可以基于指示從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的流量的反饋信號控制從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)，以使從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的流量不降至預(yù)定最小值以下。優(yōu)選地，從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的流量的預(yù)定最小值被選擇為確保飛機(jī)上的乘客和機(jī)組人員被提供有足夠量的氧氣，該足夠量的氧氣保證了飛機(jī)上的乘客和機(jī)組人員所需的舒適水平。
[0015]進(jìn)一步，從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)和飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥的操作被控制為使得機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差不降至第二計(jì)算閾值以下。機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差的第二計(jì)算閾值可低于第一計(jì)算閾值，但仍然為正值，即確保機(jī)艙壓力保持在環(huán)境壓力以上。
[0016]用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的方法允許可靠地防止在飛機(jī)機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間建立負(fù)壓力差，因此確保在飛機(jī)的下降期間飛機(jī)結(jié)構(gòu)的完整性。進(jìn)一步，由于在機(jī)艙壓力控制中涉及機(jī)艙加壓系統(tǒng)，機(jī)艙壓力被保持在環(huán)境壓力以上，即避免飛機(jī)機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的平衡。結(jié)果是，飛機(jī)的下降速率不必被控制為避免在飛機(jī)機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間建立負(fù)壓力差。進(jìn)一步，在控制飛機(jī)的下降速率期間，不必為確保非加壓的飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的乘客和機(jī)組人員的舒適性而調(diào)節(jié)下降速率。結(jié)果是，下降時(shí)間能夠最小，同時(shí)仍確保飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的乘客和機(jī)組人員的高水平的舒適性。
[0017]優(yōu)選地，從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)和飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥的操作被控制為使得在飛機(jī)的下降期間飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的再加壓速率低于環(huán)境壓力增加速率。換言之，優(yōu)選地，從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)和飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥的操作被控制為使得獨(dú)立于飛機(jī)的下降期間的環(huán)境壓力的發(fā)展而實(shí)現(xiàn)飛機(jī)機(jī)艙的平穩(wěn)的再加壓，從而進(jìn)一步提高飛機(jī)上的乘客和機(jī)組人員的舒適水平。
[0018]在飛機(jī)的下降期間，在開始下降時(shí)對應(yīng)于第一計(jì)算閾值的機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差可趨于第二計(jì)算閾值。當(dāng)機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差達(dá)到第二計(jì)算閾值時(shí)，可終止飛機(jī)的下降，并且可啟動(dòng)飛機(jī)在恒定高度的巡航。在飛機(jī)在恒定高度巡航期間，機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差可保持恒定，從而機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差在飛機(jī)在恒定高度巡航期間被保持恒定在第二計(jì)算閾值。
[0019]當(dāng)飛機(jī)在恒定高度巡航時(shí)，從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)和飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥的操作優(yōu)選被控制為使得機(jī)艙壓力高于或等于在10000英尺(3048米)的高度處的飛機(jī)周圍環(huán)境中占主導(dǎo)的環(huán)境壓力。保持機(jī)艙壓力高于或等于在10000英尺(3048米)的安全高度處的環(huán)境壓力確保了飛機(jī)上的乘客和機(jī)組人員的高的舒適水平。同時(shí)，飛機(jī)可在更高的高度巡航，即在10000英尺(3048米)以上的高度處巡航，從而允許減少飛機(jī)的燃料消耗并且因此增加飛機(jī)的航程。進(jìn)一步，當(dāng)飛機(jī)在10000英尺(3048米)以上的高度處巡航時(shí)從飛機(jī)周圍環(huán)境進(jìn)入飛機(jī)機(jī)艙的環(huán)境空氣比當(dāng)飛機(jī)在較低高度處巡航時(shí)從飛機(jī)周圍環(huán)境進(jìn)入飛機(jī)機(jī)艙的環(huán)境空氣更冷，從而允許飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的溫度即使在熱天時(shí)也被保持在舒適水平。
[0020]如上面已經(jīng)討論的那樣，在飛機(jī)的下降期間，當(dāng)機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差降至第一計(jì)算閾值以下時(shí)，可自動(dòng)啟動(dòng)從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)?？商娲?，根據(jù)由可手動(dòng)致動(dòng)的輸入設(shè)備提供的信號啟動(dòng)從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)。可手動(dòng)致動(dòng)的輸入設(shè)備可被設(shè)計(jì)為例如提供在飛機(jī)的駕駛艙中的按鈕形式。當(dāng)飛機(jī)的飛行員打算啟動(dòng)從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)時(shí)，按鈕可被飛行員致動(dòng)。
[0021]在用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的方法中，飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)存在的乘客數(shù)量、環(huán)境溫度和機(jī)艙溫度中的至少一個(gè)可被確定。飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)存在的乘客數(shù)量可被存儲(chǔ)在適當(dāng)?shù)拇鎯?chǔ)設(shè)備中或者可被手動(dòng)輸入。環(huán)境溫度和機(jī)艙溫度可由合適的溫度傳感器測量。飛機(jī)的恒定巡航高度和當(dāng)飛機(jī)在該恒定巡航高度處巡航時(shí)被保持的機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差的第二計(jì)算閾值可根據(jù)飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)存在的乘客數(shù)量、環(huán)境溫度和機(jī)艙溫度中的至少一個(gè)被確定。特別地，飛機(jī)的恒定巡航高度和機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差的第二計(jì)算閾值可被確定為使得飛機(jī)上的乘客和機(jī)組人員的舒適性被優(yōu)化。例如，飛機(jī)的恒定巡航高度和機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差的第二計(jì)算閾值可被確定為確保機(jī)艙溫度不超過預(yù)定舒適水平，同時(shí)考慮飛機(jī)內(nèi)存在的乘客數(shù)量和環(huán)境溫度。
[0022]可替代地或除此之外，用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的方法可涉及確定飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的操作狀態(tài)?？苫跈C(jī)艙壓力、環(huán)境壓力和空調(diào)系統(tǒng)的操作狀態(tài)計(jì)算泄漏有效面積。隨后可根據(jù)泄漏有效面積和機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差的第二計(jì)算閾值可確定飛機(jī)的最大恒定巡航高度。換言之，可基于飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的操作狀態(tài)推算出飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的最大加壓能力，隨后可基于飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的最大加壓能力確定飛機(jī)的最大恒定巡航高度，同時(shí)仍確保當(dāng)飛機(jī)在最大恒定巡航高度處巡航時(shí)機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差不降至第二計(jì)算閾值以下。當(dāng)飛機(jī)在最大恒定巡航高度處巡航時(shí)，飛機(jī)的燃料消耗能夠最小，因此飛機(jī)的航程能夠最大，同時(shí)仍確保飛機(jī)上的乘客和機(jī)組人員的一定程度的舒適水平。
[0023]在用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的方法中，飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥的位置可被確定?；陲w機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥的位置，可確認(rèn)從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的流量至少對應(yīng)于預(yù)定最小值。換言之，飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥的位置可作為附加反饋參數(shù)被用于獲得對從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的流量至少對應(yīng)于預(yù)定最小值的冗余確認(rèn)。飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥的位置可通過合適的傳感器被測量或者例如基于對驅(qū)動(dòng)空氣出流閥的擋片的馬達(dá)的位置的確定而被計(jì)算出。
[0024]一種用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的系統(tǒng)，包括用于確定在飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)占主導(dǎo)的機(jī)艙壓力的設(shè)備、用于確定在飛機(jī)周圍環(huán)境中占主導(dǎo)的環(huán)境壓力的設(shè)備和控制單元?？刂茊卧m于在機(jī)艙壓力降至預(yù)定閾值以下時(shí)啟動(dòng)飛機(jī)的下降，并在飛機(jī)的下降期間，在機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差降至第一計(jì)算閾值以下時(shí)，啟動(dòng)從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)。進(jìn)一步，電子控制單元適于控制從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)和飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥的操作，以使從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的流量至少對應(yīng)于預(yù)定最小值，并使機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差不降至第二計(jì)算閾值以下。
[0025]控制單元可適于控制從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)和飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥的操作，以使在飛機(jī)的下降期間飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的再加壓速率低于環(huán)境壓力增加速率。
[0026]控制單元可進(jìn)一步適于在機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差達(dá)到第二計(jì)算閾值時(shí)終止飛機(jī)的下降并啟動(dòng)飛機(jī)在恒定高度處的巡航。特別地，當(dāng)飛機(jī)在恒定高度處巡航時(shí)，控制單元可適于控制從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)和飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的飛機(jī)出流閥的操作，以使機(jī)艙壓力高于或等于在10000英尺(3048米)的高度處的飛機(jī)周圍環(huán)境中占主導(dǎo)的環(huán)境壓力。
[0027]進(jìn)一步，控制單元可適于自動(dòng)地或者根據(jù)由可手動(dòng)致動(dòng)的輸入設(shè)備提供的信號啟動(dòng)從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)。[0028]用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的系統(tǒng)可進(jìn)一步包括用于確定在飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)存在的乘客數(shù)量的設(shè)備、用于確定環(huán)境溫度的設(shè)備和用于確定機(jī)艙溫度的設(shè)備中的至少一個(gè)?？刂茊卧蛇m于根據(jù)飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)存在的乘客數(shù)量、環(huán)境溫度和機(jī)艙溫度中的至少一個(gè)確定飛機(jī)的恒定巡航高度和當(dāng)飛機(jī)在該恒定巡航高度巡航時(shí)被保持的機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差的第二計(jì)算閾值。
[0029]用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的系統(tǒng)可進(jìn)一步包括用于確定飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的操作狀態(tài)的設(shè)備。控制單元可適于基于機(jī)艙壓力、環(huán)境壓力和飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的操作狀態(tài)計(jì)算泄漏有效面積，并適于根據(jù)泄漏有效面積以及機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差的第二計(jì)算閾值確定飛機(jī)的最大恒定巡航高度。
[0030]最后，用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的系統(tǒng)可包括用于確定飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥的位置的設(shè)備?？刂茊卧蛇m于基于飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥的位置確認(rèn)從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的流量至少對應(yīng)于預(yù)定最小值。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0031]現(xiàn)在參照所附示意圖更詳細(xì)地描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，其中
[0032]圖1示出用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的系統(tǒng)的示意圖；
[0033]圖2示出在根據(jù)圖1的緊急通風(fēng)和加壓的系統(tǒng)操作期間機(jī)艙壓力和周圍環(huán)境壓力隨著時(shí)間發(fā)展的圖示；
[0034]圖3示出使用根據(jù)圖1的系統(tǒng)對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的方法的第一實(shí)施例；
[0035]圖4示出使用根據(jù)圖1的系統(tǒng)對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的方法的第二實(shí)施例；
[0036]圖5示出使用根據(jù)圖1的系統(tǒng)對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的方法的第三實(shí)施例；和
[0037]圖6示出使用根據(jù)圖1的系統(tǒng)對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的方法的第四實(shí)施例。
【具體實(shí)施方式】
[0038]在圖1中示出的用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的系統(tǒng)10包括用于確定在飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)占主導(dǎo)的機(jī)艙壓力P。的設(shè)備12。設(shè)備12被設(shè)計(jì)成設(shè)置在飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的壓力傳感器的形式。系統(tǒng)10進(jìn)一步包括用于確定在飛機(jī)周圍環(huán)境中占主導(dǎo)的環(huán)境壓力Pa的設(shè)備
14。設(shè)備14被設(shè)計(jì)成設(shè)置在飛機(jī)的非加壓區(qū)域中的壓力傳感器的形式。設(shè)備12、14分別向電子控制單元16提供指示機(jī)艙壓力P。和環(huán)境壓力Pa的信號。
[0039]進(jìn)一步，系統(tǒng)10包括用于確定飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)存在的乘客數(shù)量np的設(shè)備18。設(shè)備18可被設(shè)計(jì)成其中存儲(chǔ)飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)存在的乘客數(shù)量np的合適的存儲(chǔ)設(shè)備的形式，或者可被設(shè)計(jì)為允許手動(dòng)輸入飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)存在的乘客數(shù)量np的輸入設(shè)備的形式。系統(tǒng)10的設(shè)備20用于確定周圍環(huán)境溫度Ta，并且被設(shè)計(jì)為溫度傳感器的形式。進(jìn)一步，存在用于確定機(jī)艙溫度Tc的設(shè)備22，其也被設(shè)計(jì)成溫度傳感器的形式，并被設(shè)置在飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)。此外，系統(tǒng)10包括設(shè)備24，其用于確定飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)(未示出)的操作狀態(tài)并且將指示飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的操作狀態(tài)的信號Sstatus傳輸給電子控制單兀16。
[0040]此外，存在設(shè)備26，其允許確定飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥28的位置P。，即打開程度。設(shè)備26可被設(shè)計(jì)成傳感器的形式，或者可以適于計(jì)算空氣出流閥28的位置的軟件的形式實(shí)施。設(shè)備18、20、22、24和26分別向電子控制單元16提供指示飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)存在的乘客數(shù)量np、環(huán)境溫度Ta、機(jī)艙溫度T。、飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的操作狀態(tài)和飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥28的位置的信號。
[0041]基于從設(shè)備12、14、18、20、22、24和26傳輸?shù)诫娮涌刂茊卧?6的信號，電子控制單元16向緊急沖壓空氣通道系統(tǒng)30提供控制信號，特別是向驅(qū)動(dòng)緊急沖壓空氣通道的入口擋片的馬達(dá)提供控制信號。對于控制緊急沖壓空氣通道系統(tǒng)30的操作，即控制驅(qū)動(dòng)緊急沖壓空氣通道的入口擋片的馬達(dá)的操作，電子控制單元16還考慮從可手動(dòng)致動(dòng)的輸入設(shè)備32傳輸?shù)诫娮涌刂茊卧?6的信號st?？墒謩?dòng)致動(dòng)的輸入設(shè)備32被設(shè)計(jì)為設(shè)置在飛機(jī)的駕駛艙中的按鈕的形式。進(jìn)一步，基于從設(shè)備12、14、18、20、22、24和26傳輸?shù)诫娮涌刂茊卧?6的信號，電子控制單元16向機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥28提供控制信號，特別是向驅(qū)動(dòng)空氣出流閥28的擋片的馬達(dá)提供控制信號，以調(diào)節(jié)空氣出流閥28的流動(dòng)橫截面。從飛機(jī)周圍環(huán)境通過沖壓空氣通道到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的流量f通過設(shè)置在緊急沖壓空氣通道中的流量傳感器34被測量。
[0042]圖2描繪了在例如由于飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)故障和在飛機(jī)機(jī)身中出現(xiàn)泄漏或孔洞導(dǎo)致的在時(shí)間點(diǎn)T1發(fā)生的飛機(jī)機(jī)艙降壓的事件中機(jī)艙壓力P。和環(huán)境壓力Pa隨著時(shí)間的發(fā)展，如從圖2變得明顯的是，機(jī)艙壓力ρ。(圖2的曲線圖中的上曲線)開始減小。當(dāng)機(jī)艙壓力P。在時(shí)間點(diǎn)T2達(dá)到預(yù)定閾值P1時(shí)，用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的系統(tǒng)10開始操作。具體地，在控制單元16的控制下，飛機(jī)的下降被啟動(dòng)。在飛機(jī)的下降期間，環(huán)境壓力Pa (圖2的曲線圖中的下曲線)增加，而機(jī)艙壓力P。繼續(xù)減小。
[0043]在飛機(jī)的下降期間，當(dāng)機(jī)艙壓力P。與環(huán)境壓力Pa之間的壓力差Λ ρ在時(shí)間點(diǎn)T3降至第一計(jì)算閾值A(chǔ)p1以下時(shí)，或者指示可手動(dòng)致動(dòng)的輸入設(shè)備32已經(jīng)被飛機(jī)的飛行員致動(dòng)的信號st被從可手動(dòng)致動(dòng)的輸入設(shè)備32傳輸?shù)诫娮涌刂茊卧?6時(shí)，在電子控制單元16的控制下，啟動(dòng)從飛機(jī)周圍環(huán)境向飛機(jī)機(jī)艙中供應(yīng)環(huán)境空氣。具體地，電子控制單元16向緊急沖壓空氣通道系統(tǒng)30提供控制信號，特別是向驅(qū)動(dòng)緊急沖壓空氣通道的入口擋片的馬達(dá)提供控制信號，導(dǎo)致來自飛機(jī)周圍環(huán)境的沖壓空氣進(jìn)入沖壓空氣通道并且進(jìn)一步進(jìn)入飛機(jī)機(jī)艙中。
[0044]從沖壓空氣通道到飛機(jī)機(jī)艙的環(huán)境空氣的供應(yīng)導(dǎo)致飛機(jī)機(jī)艙輕微的再加壓。為了穩(wěn)定并適當(dāng)控制飛機(jī)機(jī)艙的再加壓，由電子控制單元16執(zhí)行的控制策略中涉及對飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥28的操作的控制。特別地，在飛機(jī)在時(shí)間點(diǎn)T3和時(shí)間點(diǎn)T4之間進(jìn)一步下降期間，電子控制單元16控制機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥28的操作，特別是控制驅(qū)動(dòng)空氣出流閥28的擋片的馬達(dá)的操作，以調(diào)節(jié)空氣出流閥28的流動(dòng)橫截面。從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)和空氣出流閥28的操作通過電子控制單元16被控制，使得從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的流量f至少對應(yīng)于預(yù)定最小值fmin，并且機(jī)艙壓力P。與環(huán)境壓力Pa之間的壓力差Λρ不降至第二計(jì)算閾值A(chǔ)p2以下。從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的流量f通過流量傳感器34被持續(xù)監(jiān)控，或者該流量被計(jì)算出來。[0045]在飛機(jī)在時(shí)間點(diǎn)T3和時(shí)間點(diǎn)T4之間下降期間，電子控制單元16控制從飛機(jī)周圍環(huán)境經(jīng)由緊急沖壓空氣通道到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)和空氣出流閥28的操作，使得飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的再加壓速率低于環(huán)境壓力增加速率。在時(shí)間點(diǎn)T4,當(dāng)機(jī)艙壓力P。與環(huán)境壓力Pa之間的壓力差Λρ已經(jīng)達(dá)到第二計(jì)算閾值A(chǔ)p2時(shí)，終止飛機(jī)的下降，并啟動(dòng)飛機(jī)在恒定高度的巡航。
[0046]當(dāng)飛機(jī)在時(shí)間點(diǎn)T4之后在恒定高度巡航時(shí)，從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)和空氣出流閥28的操作通過電子控制單元16被控制，使得機(jī)艙壓力P。高于或等于在10000英尺(3048米)的高度處的飛機(jī)周圍環(huán)境中占主導(dǎo)的環(huán)境壓力，同時(shí)將機(jī)艙壓力P。與環(huán)境壓力Pa之間的壓力差Λρ保持恒定在第二計(jì)算閾值Λρ2。因此，飛機(jī)可在10000英尺(3048米)以上的安全高度巡航，從而允許減少飛機(jī)的燃料消耗并且因此增加飛機(jī)的航程。
[0047]如從圖3變得明顯的是，使用圖1的系統(tǒng)10對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的方法可簡單地涉及指示環(huán)境壓力Pa和機(jī)艙壓力P。的信號以及來自可手動(dòng)致動(dòng)的輸入設(shè)備32的信號st向電子控制單元16的傳輸?；谔峁┑诫娮涌刂茊卧?6的信號，電子控制單元16可如上所述控制從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)和空氣出流閥28的操作。
[0048]然而，如圖4所描繪那樣，還可想到電子控制單元16除了考慮環(huán)境壓力Pa、艙室壓力P。和信號St之外，還可確定飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)存在的乘客數(shù)量ηρ、環(huán)境溫度Ta和機(jī)艙溫度Τ。。具體地，電子控制單元16可根據(jù)飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)存在的乘客數(shù)量ηρ、環(huán)境溫度Ta和機(jī)艙溫度Τ。確定在時(shí)間點(diǎn)T4之后飛機(jī)的恒定巡航高度以及當(dāng)飛機(jī)在恒定巡航高度巡航時(shí)要保持的機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差的第二計(jì)算閾值A(chǔ)p2，從而優(yōu)化飛機(jī)上乘客和機(jī)組人員的舒適性。
[0049]作為替代，除了環(huán)境壓力Pa、機(jī)艙壓力P。和信號St之外，電子控制單元16可考慮信號Sstatus，其指示飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的操作狀態(tài)，即飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的最大加壓能力，參見圖5。除了指示環(huán)境壓力Pa和機(jī)艙壓力P。的信號之外，電子控制單元16可使用指示飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的操作狀態(tài)的信號Sstatus來計(jì)算泄漏有效面積。飛機(jī)的最大恒定巡航高度隨后可由電子控制單元16根據(jù)所計(jì)算的泄漏有效面積以及機(jī)艙壓力與環(huán)境壓力之間的壓力差的第二計(jì)算閾值Δρ2確定。
[0050]最后，如圖6中描繪那樣，在控制從飛機(jī)周圍環(huán)境到飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)和空氣出流閥28的操作時(shí)，電子控制單元16可使用指示飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥28的位置的信號P。。具體地，電子控制單元16可將指示空氣出流閥28的位置的信號P0用作附加反饋參數(shù)，以便獲得對從飛機(jī)周圍環(huán)境進(jìn)入飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的流量至少對應(yīng)于預(yù)定最小值fmin的冗余確認(rèn)。
[0051]當(dāng)然，上面結(jié)合用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的方法和系統(tǒng)的具體實(shí)施例描述的該方法和系統(tǒng)的特征可以根據(jù)需要組合。
【權(quán)利要求】
1.一種用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的方法，具有以下步驟: 確定在所述飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)占主導(dǎo)的機(jī)艙壓力(P。)； 確定在飛機(jī)周圍環(huán)境中占主導(dǎo)的環(huán)境壓力(Pa); 當(dāng)所述機(jī)艙壓力(P。)降至預(yù)定閾值(P1)以下時(shí)，啟動(dòng)飛機(jī)的下降； 在所述飛機(jī)的下降期間，當(dāng)所述機(jī)艙壓力(P。)與所述環(huán)境壓力(Pa)之間的壓力差(Δρ)降至第一計(jì)算閾值(ΛΡι)以下時(shí)，啟動(dòng)從所述飛機(jī)周圍環(huán)境到所述飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)；以及 控制從所述飛機(jī)周圍環(huán)境到所述飛機(jī)機(jī)艙中的所述環(huán)境空氣供應(yīng)和所述飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥(28)的操作，以使從所述飛機(jī)周圍環(huán)境到所述飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的流量(f)至少對應(yīng)于預(yù)定最小值(fmin)，并使所述機(jī)艙壓力(P。)與所述環(huán)境壓力(pa)2間的所述壓力差(Λρ)不降至第二計(jì)算閾值(Ap2)以下。
2.如權(quán)利要求1所述的方法， 其中從所述飛機(jī)周圍環(huán)境到所述飛機(jī)機(jī)艙中的所述環(huán)境空氣的供應(yīng)和所述飛機(jī)的所述機(jī)艙加壓系統(tǒng)的所述空氣出流閥(28)的所述操作被控制為使得在所述飛機(jī)的下降期間所述飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的再加壓速率低于環(huán)境壓力增加速率。
3.如權(quán)利要求1所述的方法， 進(jìn)一步包括以下步驟: 當(dāng)所述機(jī)艙壓力(P。)與`所述環(huán)境壓力(Pa)之間的所述壓力差(Λρ)達(dá)到所述第二計(jì)算閾值(Ap2)時(shí)，終止所述飛機(jī)的下降并啟動(dòng)所述飛機(jī)在恒定高度處的巡航。
4.如權(quán)利要求1所述的方法， 其中，當(dāng)所述飛機(jī)在恒定高度處巡航時(shí)，從所述飛機(jī)周圍環(huán)境到所述飛機(jī)機(jī)艙中的所述環(huán)境空氣的供應(yīng)和所述飛機(jī)的所述機(jī)艙加壓系統(tǒng)的所述空氣出流閥(28)的操作被控制為使得所述機(jī)艙壓力(P。)高于或等于在10000英尺(3048米)的高度處的所述飛機(jī)周圍環(huán)境中占主導(dǎo)的環(huán)境壓力。
5.如權(quán)利要求1所述的方法， 其中從所述飛機(jī)周圍環(huán)境到所述飛機(jī)機(jī)艙中的所述環(huán)境空氣的供應(yīng)根據(jù)由可手動(dòng)致動(dòng)的輸入設(shè)備(32)提供的信號(St)而被啟動(dòng)。
6.如權(quán)利要求1所述的方法， 進(jìn)一步包括以下步驟中的至少一個(gè): 確定所述飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)存在的乘客數(shù)量(ηρ)； 確定環(huán)境溫度(Ta);和 確定機(jī)艙溫度(Τ。)； 其中所述飛機(jī)的恒定巡航高度和當(dāng)所述飛機(jī)在所述恒定巡航高度巡航時(shí)保持的所述機(jī)艙壓力(P。)與所述環(huán)境壓力(Pa)之間的所述壓力差(Λρ)的所述第二計(jì)算閾值(八？2)根據(jù)所述飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)存在的所述乘客數(shù)量(ηρ)、所述環(huán)境溫度(Ta)和所述機(jī)艙溫度(Τ。)中的至少一個(gè)而被確定。
7.如權(quán)利要求1所述的方法， 進(jìn)一步包括以下步驟: 確定飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的操作狀態(tài)；基于所述機(jī)艙壓力(P。)、所述環(huán)境壓力(Pa)和所述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的所述操作狀態(tài)計(jì)算泄漏有效面積；和 根據(jù)計(jì)算的泄漏有效面積以及所述機(jī)艙壓力(P。)與所述環(huán)境壓力(Pa)之間的所述壓力差(Δρ)的所述第二計(jì)算閾值(Δ P2)確定所述飛機(jī)的最大恒定巡航高度。
8.如權(quán)利要求1所述的方法， 進(jìn)一步包括以下步驟: 確定所述飛機(jī)的所述機(jī)艙加壓系統(tǒng)的所述空氣出流閥(28)的位置；和基于所述飛機(jī)的所述機(jī)艙加壓系統(tǒng)的所述空氣出流閥(28)的所述位置確認(rèn)從所述飛機(jī)周圍環(huán)境到所述飛機(jī)機(jī)艙中的所述環(huán)境空氣的流量(f)至少對應(yīng)于所述預(yù)定最小值(fmin)。
9.一種用于對飛機(jī)機(jī)艙進(jìn)行緊急通風(fēng)和加壓的系統(tǒng)，包括: 用于確定在所述飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)占主導(dǎo)的機(jī)艙壓力(P。)的設(shè)備(12)； 用于確定在飛機(jī)周圍環(huán)境中占主導(dǎo)的環(huán)境壓力(Pa)的設(shè)備(14);和 控制單元(16)，所述控制單元(16)適于: 當(dāng)所述機(jī)艙壓力(P。)降至預(yù)定閾值(P1)以下時(shí)，啟動(dòng)飛機(jī)的下降； 在所述飛機(jī)的下降期間，當(dāng)所述機(jī)艙壓力(P。)與所述環(huán)境壓力(Pa)之間的壓力差(Δρ)降至第一計(jì)算閾值(ΛΡι)以下時(shí)，啟動(dòng)從所述飛機(jī)周圍環(huán)境到所述飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的供應(yīng)；以及` 控制從所述飛機(jī)周圍環(huán)境到所述飛機(jī)機(jī)艙中的所述環(huán)境空氣的供應(yīng)和所述飛機(jī)的機(jī)艙加壓系統(tǒng)的空氣出流閥(28)的操作，以使從所述飛機(jī)周圍環(huán)境到所述飛機(jī)機(jī)艙中的環(huán)境空氣的流量(f)至少對應(yīng)于預(yù)定最小值(fmin)，并使所述機(jī)艙壓力(P。)與所述環(huán)境壓力(Pa)之間的所述壓力差(Λρ)不降至第二計(jì)算閾值(Ap2)以下。
10.如權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)， 其中所述控制單元(16)適于控制從所述飛機(jī)周圍環(huán)境到所述飛機(jī)機(jī)艙中的所述環(huán)境空氣的供應(yīng)和所述飛機(jī)的所述機(jī)艙加壓系統(tǒng)的所述空氣出流閥(28)的所述操作，以使在所述飛機(jī)的下降期間所述飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的再加壓速率低于環(huán)境壓力增加速率。
11.如權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)， 其中所述控制單元(16)進(jìn)一步適于: 當(dāng)所述機(jī)艙壓力(P。)與所述環(huán)境壓力(Pa)之間的所述壓力差(Λρ)達(dá)到所述第二計(jì)算閾值(Ap2)時(shí)，終止所述飛機(jī)的下降并啟動(dòng)所述飛機(jī)在恒定高度處的巡航，其中當(dāng)所述飛機(jī)在恒定高度處巡航時(shí)，所述控制單元(16)特別適于控制從所述飛機(jī)周圍環(huán)境到所述飛機(jī)機(jī)艙中的所述環(huán)境空氣的供應(yīng)和所述飛機(jī)的所述機(jī)艙加壓系統(tǒng)的所述空氣出流閥(28)的所述操作，以使所述機(jī)艙壓力(P。)高于或等于在10000英尺(3048米)的高度處的所述飛機(jī)周圍環(huán)境中占主導(dǎo)的環(huán)境壓力。
12.如權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)， 其中所述控制單元(16)適于自動(dòng)地或者根據(jù)由可手動(dòng)致動(dòng)的輸入設(shè)備(32)提供的信號(st)啟動(dòng)從所述飛機(jī)周圍環(huán)境到所述飛機(jī)機(jī)艙中的所述環(huán)境空氣的供應(yīng)。
13.如權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)， 進(jìn)一步包括以下至少一個(gè):用于確定所述飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)存在的乘客數(shù)量(np)的設(shè)備(18)； 用于確定環(huán)境溫度(Ta)的設(shè)備(20);和 用于確定機(jī)艙溫度(T。)的設(shè)備(22)， 其中所述控制單元(16)適于根據(jù)所述飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)存在的所述乘客數(shù)量(np)、所述環(huán)境溫度(Ta)和所述機(jī)艙溫度(T。)中的至少一個(gè)確定所述飛機(jī)的恒定巡航高度和當(dāng)所述飛機(jī)在所述恒定巡航高度巡航時(shí)保持的所述機(jī)艙壓力(P。)與所述環(huán)境壓力(Pa)之間的所述壓力差(Λρ)的所述第二計(jì)算閾值(Λρ2)。
14.如權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)， 進(jìn)一步包括: 用于確定飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的操作狀態(tài)的設(shè)備(24)， 其中所述控制單元(16)適于基于所述機(jī)艙壓力(ρ。)、所述環(huán)境壓力(pa)和所述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的所述操作狀態(tài)計(jì)算泄漏有效面積，并適于根據(jù)計(jì)算的泄漏有效面積和所述機(jī)艙壓力(P。)與所述環(huán)境壓力(Pa)之間的所述壓力差(Λρ)的所述第二計(jì)算閾值(Ap2)確定所述飛機(jī)的最大恒定巡航高度。
15.如權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)， 進(jìn)一步包括: 用于確定所述飛機(jī)的所述機(jī)艙加壓系統(tǒng)的所述空氣出流閥(28)的位置的設(shè)備(26)， 其中所述控制單元(16)適于`基于所述飛機(jī)的所述機(jī)艙加壓系統(tǒng)的所述空氣出流閥(28)的所述位置確認(rèn)從所述飛機(jī)周圍環(huán)境到所述飛機(jī)機(jī)艙中的所述環(huán)境空氣的流量(f)至少對應(yīng)于所述預(yù)定最小值(fmin)。
【文檔編號】B64D13/00GK103863568SQ201310665369
【公開日】2014年6月18日 申請日期:2013年12月10日 優(yōu)先權(quán)日:2012年12月10日
【發(fā)明者】大衛(wèi)·于阿爾, 漢喬·哈德維希 申請人:空中客車作業(yè)有限公司