專利名稱：用于飛機的減壓組件的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種提供用于在飛機、例如客機中使用的減壓組件。
背景技術：
目前使用的客機包括增壓機艙，當飛行時該增壓機艙的內部壓力例如借助于被供應有從發(fā)動機中抽取的空氣的空氣調節(jié)系統(tǒng)而維持在相對于周圍壓力(也就是在高海拔處降低的大氣壓力)升高的壓力水平。一般而言，當飛機在飛行時，也就是當飛機在巡航高度時，客機的機艙的內部中的壓力通常大致對應于海拔8000ft (約MOOm)處的大氣壓力。 由飛機空氣調節(jié)系統(tǒng)供應的調節(jié)空氣傳統(tǒng)上通過空氣入口通道被供給至機艙中，該空氣入口通道向外打開至機艙中，在乘客座椅上方，機艙內襯的天花板內襯面板和/或側部內襯面板的區(qū)域中。廢氣通常通過空氣出口通道從機艙排放，該空氣出口通道被設置在機艙地板或側部內襯面板的位于接近地板處的部分的區(qū)域中。在減壓情況下，也就是飛機機艙的在飛行期間維持升高的壓力的區(qū)域中壓力下降的情況下，為了防止損壞機艙內襯，尤其為了防止損壞側部內襯面板，在減壓情形下，必須能夠在飛機機艙的被減壓影響的區(qū)域與由機艙內襯的面板(尤其是側部內襯面板)以及飛機外蒙皮界定的區(qū)域之間產生壓力補償。例如，在飛機的正常操作期間，被用于將廢氣從機艙排放至由機艙內襯的面板和飛機外蒙皮界定的區(qū)域中并且之后例如排放至飛機的底機艙中的空氣出口通道，可以在減壓情況下在被減壓影響的飛機機艙的區(qū)域與由機艙內襯的面板和飛機外蒙皮界定的區(qū)域之間提供壓力補償。然而，由于空氣出口通道然后不僅關于其在飛機的正常操作期間作為廢氣排放通道的功能可被優(yōu)化，還必須被設計使得在減壓情況下它能夠實現(xiàn)飛機機艙的被減壓影響的區(qū)域與由機艙內襯的面板和飛機外蒙皮界定的區(qū)域之間的足夠快速的壓力補償，被用作廢氣排放通道和壓力補償通道的空氣出口通道通常具有相對差的聲學性能。這可能導致?lián)p害飛機機艙中乘客的舒適度。作為此方案的另一種選擇，在非優(yōu)先公開物DE 10 2007 061 433中所描述類型的飛機機艙內襯面板可被提供有篩狀物，在飛機的正常操作期間，廢氣通過篩狀物被從機艙傳送至飛機空氣調節(jié)系統(tǒng)的再循環(huán)空氣通道中。具有折板的減壓元件設置在飛機的通過篩狀物與機艙隔離的區(qū)域中，該折板在減壓情況下釋放機艙與由機艙內襯面板和飛機外蒙皮界定的區(qū)域之間的壓力補償開口。最后，將飛機機艙內襯面板，例如裙板，裝備有集成的折板機構是已知的，該集成的折板機構在減壓情況下釋放飛機機艙的由減壓影響的區(qū)域與由機艙內襯面板和飛機外蒙皮界定的區(qū)域之間的壓力補償開口。然而，這些目前使用的組件具有缺點它們經常承受誤用載荷(misuse load)，例如腳踏等，并因此必須為相對粗糙的設計。這導致內襯面板的不需要的額外重量以及更大整體體積。面板增加的安裝空間需求導致機艙寬度的減小并由此對于飛機機艙中乘客的舒適度具有直接的不利影響。最后，裝備有壓力補償折板的內襯面板具有相對復雜的并因此具有缺陷傾向且高維護性的構造。

發(fā)明內容
本發(fā)明適于提供一種用于飛機的設計簡單、輕重量的減壓組件，飛機機艙的在飛行期間維持升高的壓力的區(qū)域中的壓力下降的情況下，該減壓組件提供飛機機艙的被減壓影響的區(qū)域與由機艙內襯的面板以及飛機外蒙皮界定的區(qū)域之間的壓力補償。為了實現(xiàn)該目的，用于飛機的根據(jù)本發(fā)明的減壓組件包括具有邊界區(qū)域的第一機艙內襯元件和具有邊界區(qū)域的第二機艙內襯元件。所述第二機艙內襯元件的所述邊界區(qū)域被設置在比所述第一機艙內襯元件的所述邊界區(qū)域距飛機外蒙皮更小距離處?？諝馀欧砰_口設置在所述第一機艙內襯元件的邊界區(qū)域與所述第二機艙內襯元件的邊界區(qū)域之間的， 在飛機的正常操作期間，空氣通過該空氣排放開口從飛機的所述機艙排放至飛機的位于所述機艙內襯元件與所述飛機外蒙皮之間的區(qū)域中。所述第一機艙內襯元件可以為例如側部內襯面板，尤其是裙板，其邊界區(qū)域面向飛機機艙的地板并在距離飛機機艙的地板基本不變的距離處沿飛機的縱向軸線延伸。第二機艙內襯元件可以為例如從飛機機艙的地板向上朝向裙板延伸的地板界定元件。所述第二機艙內襯元件的面向所述第一機艙內襯元件的邊界區(qū)域可沿飛機的縱向軸線基本平行于飛機機艙的地板延伸和/或被設置與所述第一機艙內襯元件的邊界區(qū)域同一水平面。然而，可替換地，所述第一機艙內襯元件和所述第二機艙內襯元件能以這種方式被成形和/或布置以使得所述第二機艙內襯元件在所述第一機艙內襯元件之后接合， 也就是說，從飛機機艙的內部看，所述第二機艙內襯元件的邊界區(qū)域被定位在所述第一機艙內襯元件之后。最后，還能想到一種布置，其中所述第二機艙內襯元件的邊界區(qū)域被設置在所述第一機艙內襯元件的邊界區(qū)域之下，也就是說，與還沿基本平行于所述飛機外蒙皮的方向的所述第一機艙內襯元件的邊界區(qū)域隔開。被設置在所述第一機艙內襯元件的邊界區(qū)域與所述第二機艙內襯元件的邊界區(qū)域之間的空氣排放開口可具有對應于由所述第一機艙內襯元件的邊界區(qū)域和所述第二機艙內襯元件的邊界區(qū)域界定的總面積的流動橫截面面積?？商鎿Q地，空氣排放開口的流動橫截面可由使流動橫截面變窄的部件界定。根據(jù)本發(fā)明的減壓組件進一步包括減壓元件，該減壓元件適于在減壓情況下(也就是飛機機艙的在飛行期間維持升高的壓力的區(qū)域中的壓力下降的情況下)釋放所述飛機機艙的被減壓影響的區(qū)域與飛機的位于所述機艙內襯元件與所述飛機外蒙皮之間的所述區(qū)域之間的壓力補償開口。換句話說，減壓元件適于在減壓情況下釋放額外的壓力補償開口，使得飛機機艙的空氣的排放不再只通過空氣排放開口，而是通過空氣排放開口和壓力補償開口兩者。因此，根據(jù)本發(fā)明的減壓組件能夠實現(xiàn)飛機機艙的被減壓影響的區(qū)域與飛機的位于所述機艙內襯元件與所述飛機外蒙皮之間的所述區(qū)域之間的快速壓力補償。因此，在減壓情況下，可靠地防止對地板結構的損壞。在根據(jù)本發(fā)明的減壓組件中，減壓元件被設置在飛機的通過所述第一機艙內襯元件和/或所述第二機艙內襯元件從所述機艙的內部遮蔽的區(qū)域中。換句話說，根據(jù)本發(fā)明的減壓組件的減壓元件以這種方式被定位以使它被所述第一機艙內襯元件和/或所述第二機艙內襯元件保護防止容納在所述飛機機艙中的乘客可直接進入。借助于被設置在通過所述第一機艙內襯元件和/或所述第二機艙內襯元件從所述飛機機艙的內部遮蔽的區(qū)域中的減壓元件，減壓元件能夠可靠地防止誤用載荷，例如腳踏等。因此，減壓元件可以具有更少不粗糙并由此重量更輕的設計。甚至，減壓元件的簡單設計是可能的，導致減壓元件僅輕微地傾向于缺陷并僅負擔低的維護費用。所述第一機艙內襯元件和/或所述第二機艙內襯元件優(yōu)選被成形并被布置為在不會不利地影響在飛機的正常操作期間或在減壓情況下空氣從飛機機艙的排出的情況下， 使得乘客可用的機艙的寬度達到最大。換句話說，首先對于所述第一機艙內襯元件和/或所述第二機艙內襯元件的成形和布置，在飛機的正常操作期間和在減壓情況下，被需要用于將空氣從飛機機艙適當排放的流動橫截面區(qū)域可被限定用于流動通道，空氣通過該流動通道從飛機機艙排放。根據(jù)這些流動橫截面面積，所述第一機艙內襯元件和/或所述第二機艙內襯元件然后可被成形和布置以使得機艙的寬度達到最大并由此增加乘客的舒適度。 特別地，所述第一機艙內襯元件和/或所述第二機艙內襯元件可被定位在距離飛機外蒙皮某一距離，保證用于空氣從飛機機艙排放的流動通道在飛機的正常操作期間以及在減壓情況下具有足夠大的橫截面面積并且不大于滿足這種條件所絕對需要的面積。從飛機機艙的內部看，所述第二機艙內襯元件還可具有凹入彎曲輪廓。所述第二機艙內襯元件的這種形狀是合適的，例如如果由所述第二機艙內襯元件和飛機外蒙皮界定的流動通道部分的流動橫截面面積在接近地板的區(qū)域中通過飛機結構的支承件(bearer) 變窄。從飛機機艙的內部看，第二機艙內襯元件的該凹入彎曲輪廓然后優(yōu)選以這種方式塑造，使得由第二機艙內襯元件和飛機外蒙皮界定的流動通道部分沿其整個長度具有基本相同的流動橫截面面積。采用這種方式，在飛機正常操作期間以及在減壓情況下，確保空氣從飛機機艙的不受阻礙地排放。同時，由于飛機結構的構造，第二機艙內襯元件的形狀使得在第二機艙內襯元件與飛機外蒙皮之間的作為用于待從飛機機艙排放的空氣的流動通道的可用空間能夠被最佳地利用，并因此使得能夠用于乘客的機艙寬度達到最大?？商鎿Q地或另外地，第二機艙內襯元件相對飛機機艙的地板的傾斜角度也可以以這種方式選擇，使得由第二機艙內襯元件和飛機外蒙皮界定的流動通道部分沿其整個長度具有期望的橫截面面積，而同時能夠用于乘客的機艙寬度達到最大。根據(jù)本發(fā)明的壓縮組件的壓縮元件可包括至少一個折板，該折板可圍繞軸線樞轉且適于在預定壓差作用在所述減壓元件上時釋放飛機的所述機艙與飛機的位于所述機艙內襯元件與所述飛機外蒙皮之間的所述區(qū)域之間的所述壓力補償開口。所述減壓元件可進一步包括鉸鏈或一些其他合適的用于所述折板的可樞轉的緊固的緊固裝置。當需要或必要時，所述減壓元件還可包括可圍繞軸線樞轉的多個折板，其中優(yōu)選每個折板被設計為當預定壓差作用在所述減壓元件上時釋放飛機的所述機艙與飛機的位于所述機艙內襯元件與所述飛機外蒙皮之間的所述區(qū)域之間的壓力補償開口。每個折板可借助鉸鏈或一些其他合適的緊固裝置被可樞轉地緊固。所述減壓元件的所述折板可被并排設置和/或被設置為一個在另一個之下。所述減壓元件的所述折板可例如借助于彈簧被偏置至其關閉位置，在該關閉位置所述折板關閉飛機的所述機艙與飛機的位于所述機艙內襯元件與所述飛機外蒙皮之間的所述區(qū)域之間的所述壓力補償開口。通過合適地選擇彈簧和/或由所述彈簧提供的彈簧作用，能夠容易地設置壓差，在減壓情況下，所述折板以該壓差釋放飛機的所述機艙與飛機的位于所述機艙內襯元件與所述飛機外蒙皮之間的所述區(qū)域之間的所述壓力補償開口。可替換地或另外地，所述減壓元件的所述折板可由可彈性變形的材料制成，使得當預定壓差作用在所述減壓元件上時借助所述折板的彈性變形而釋放飛機的所述機艙與飛機的位于所述機艙內襯元件與所述飛機外蒙皮之間的所述區(qū)域之間的所述壓力補償開口。換句話說，通過合適地選擇用于所述減壓元件的所述折板的材料，同樣能夠容易地設置預定壓差，在減壓情況下，所述減壓元件的所述折板以該預定壓差釋放飛機的所述機艙與飛機的位于所述機艙內襯元件與所述飛機外蒙皮之間的所述區(qū)域之間的所述壓力補償開如果根據(jù)本發(fā)明的減壓組件的減壓元件包括可圍繞軸線樞轉的多個折板，則每個折板可被彈簧偏置至其關閉位置，在該關閉位置該折板關閉飛機的所述機艙與飛機的位于所述機艙內襯元件與所述飛機外蒙皮之間的所述區(qū)域之間的相聯(lián)的壓力補償開口。原則上，單個彈簧可被用于將減壓元件的多個折板偏置至它們的關閉位置。然而，可替換地，可向每個折板提供單獨的彈簧。與單獨的折板相聯(lián)的彈簧可具有相同的彈簧力。在減壓元件的這種實施例中，一旦特定壓差作用在減壓元件上，則所有的折板都打開。然而，一個可替換的可能是將減壓元件的單獨的折板與在折板上施加不同的彈簧力及相應的關閉力的彈簧相聯(lián)。所述彈簧然后可例如以這種方式選擇使得當?shù)谝活A定壓差作用在所述減壓元件上時僅第一折板被打開，而第二折板僅在更大的第二預定壓差作用在所述減壓元件上時被另外地打開?？商鎿Q地或另外地，包括多個折板的減壓元件的所述折板可由可彈性變形的材料制成使得當預定壓差作用在所述減壓元件上時飛機的所述機艙與飛機的位于所述機艙內襯元件與所述飛機外蒙皮之間的所述區(qū)域之間的壓力補償開口借助所述折板的彈性變形而被釋放。所述折板可由相同的材料或具有相同彈性變形特性的不同材料制成。通過這種組件，確保一旦預定壓差作用在所述減壓元件上則所述減壓元件的所有折板都被打開。然而，作為此方案的替代方案，能想到一種減壓元件的構造，其中折板由不同的材料或具有不同彈性變形特性的材料制成。通過這種組件，例如第一折板可在第一預定壓差作用在所述減壓元件上時被打開。另一方面，由不同的材料或具有不同彈性變形特性的材料制成的第二折板僅在比第一預定壓差大的第二預定壓差作用在所述減壓元件上時可被打開。在根據(jù)本發(fā)明的減壓組件的實施例中，減壓元件適于在減壓情況下釋放設置在所述機艙內襯元件的邊界區(qū)域之間的壓力補償開口。在根據(jù)本發(fā)明的減壓組件的此實施例中，在減壓情況下被減壓元件釋放的壓力補償開口因此在與空氣排放開口同一水平面 (level with)上延伸，在飛機正常操作期間，廢氣通過空氣排放開口從飛機機艙排放至飛機的位于所述機艙內襯元件與所述飛機外蒙皮之間的區(qū)域中。以這種方式設計的壓縮組件是顯著地特別簡單及輕重量的設計，因為不需要提供另外的壓力補償開口，而在減壓情況下，在所述飛機機艙與飛機的位于所述機艙內襯元件與所述飛機外蒙皮之間的區(qū)域之間的壓力補償可借助空氣排放開口的“流動橫截面的加寬”而實現(xiàn)。在以這種方式設計的減壓組件中，所述減壓元件優(yōu)選在所述第一機艙內襯元件的背離所述飛機機艙的內部的一側處被連接到所述第一機艙內襯元件?？商娲?，所述減壓元件可在所述第二機艙內襯元件面向飛機的所述機艙的內部的一側處被連接到所述第二機艙內襯元件。最后，所述減壓元件還可為兩部分結構，使得第一減壓元件可在所述第一機艙內襯元件的背離所述飛機機艙的內部的一側處被連接到所述第一機艙內襯元件，并且第二減壓元件可在所述第二機艙內襯元件面向所述飛機機艙的內部的一側處被連接到所述第二機艙內襯元件。在根據(jù)本發(fā)明的減壓組件的可替代的實施例中，所述第二機艙內襯元件可包括延伸越過所述第二機艙內襯元件的全部區(qū)域的至少一部分的集成的篩狀元件。所述第二機艙內襯元件然后可為特別輕重量的設計。所述減壓元件然后優(yōu)選在所述第二機艙內襯元件背離所述飛機機艙的內部的一側處被連接到所述第二機艙內襯元件并適于在減壓情況下釋放多個壓力補償開口，所述多個壓力補償開口由集成到所述第二機艙內襯元件中的所述篩狀元件限定。在減壓情況下， 空氣此時能夠通過所述空氣排放開口并通過由集成到所述第二機艙內襯元件中的所述篩狀元件限定的壓力補償開口兩者從所述飛機機艙排放。根據(jù)本發(fā)明的減壓組件可進一步包括相對于通過空氣排放開口的空氣流的方向在所述空氣排放開口下游延伸的吸聲通道。借助所述吸聲通道，在空氣從所述飛機機艙的空氣排放通過所述空氣排放開口排放期間升高的噪音可被有效減弱。這在容納在飛機機艙中的人員(例如乘客和機組成員)的舒適性方面具有有利的效果。所述吸聲通道可由所述第一機艙內襯元件的部分并由被設置為與所述第一機艙內襯元件的所述部分相對的吸聲通道元件界定。在這種布置中，所述吸聲通道以節(jié)省安裝空間的方式被集成到飛機的位于所述第一機艙內襯元件與所述飛機外蒙皮之間的區(qū)域中。所述吸聲通道元件可被構造為與所述第二機艙內襯元件成整體，S卩，它可由所述第二機艙內襯元件的在所述第一機艙內襯元件之后接合的區(qū)域形成。可替代地，所述吸聲通道可采取分離部件的形式，然而該分離部件可被連接到所述第二機艙內襯元件。所述吸聲通道至少部分地可襯有吸聲材料，例如吸聲泡沫材料。所述吸聲材料優(yōu)選被涂覆到所述第一機艙內襯元件的遠離所述飛機機艙的內部的表面上。這種布置能夠實現(xiàn)有效的聲音絕緣并同時顯著地實現(xiàn)特別低的重量。最后，根據(jù)本發(fā)明的減壓組件可包括流動控制元件，該流動控制元件相對于通過所述空氣排放開口的空氣流的方向被設置在所述空氣排放開口下游。所述流動控制元件可被設置為相對于通過所述空氣排放開口的空氣流的方向成期望的角度，以便以期望的方式偏轉所述空氣流。然而，所述流動控制元件優(yōu)選相對于通過所述空氣排放開口的空氣流的方向基本成直角延伸并因此能夠將空氣流朝向飛機的底機艙偏轉大約180°。例如，所述空氣控制元件可關于通過所述空氣排放開口的空氣流的方向被定位在所述吸聲通道的下游并可在所述第一機艙內襯元件的遠離所述飛機機艙的內部的一側處被緊固到所述第一機艙內襯元件。


現(xiàn)在參照所附示意性附圖詳細描述根據(jù)本發(fā)明的減壓組件的兩個優(yōu)選實施例，其中顯示圖1 在飛機的正常操作期間用于飛機的減壓組件的第一實施例的剖視圖；圖2 在減壓情況下的根據(jù)圖1的減壓組件；圖3a 根據(jù)圖1的減壓組件在平面E中的剖視圖北根據(jù)圖1的減壓組件在平面F中的剖視圖；圖4 在飛機的正常操作期間用于飛機的減壓組件的第二實施例的剖視圖；圖5:根據(jù)圖4的減壓組件的三維視圖；圖6 在減壓情況下的根據(jù)圖4的減壓組件；圖7 在減壓情況下的根據(jù)圖5的減壓組件；圖8 包括第二機艙內襯元件和減壓元件的布置的三維前視圖，該減壓元件適于在根據(jù)圖4至圖7的減壓組件中使用，以及圖9 根據(jù)圖8的布置的三維后視圖。
具體實施例方式一種減壓組件10，用于在飛機，尤其是客機中使用，被呈現(xiàn)在圖1、圖2、圖3a和圖北中，并包括以裙板(dado panel)形式構造的第一機艙內襯元件12。第一機艙內襯元件 12的邊界區(qū)域14在距飛機機艙18的地板16距離A處延伸，該距離A沿飛機的縱向軸線基本為恒量。減壓組件10還包括以地板界定元件形式構造的第二機艙內襯元件20。從飛機機艙18的內部看，第二機艙內襯元件20，具有凹入彎曲輪廓并沿第一機艙內襯元件12的方向從飛機機艙18的地板16延伸。第二機艙內襯元件20的面向飛機機艙18的內部的邊緣 21用作待放置在飛機機艙18的地板16上的地毯的安裝邊緣。在圖1、圖2、圖3a和圖北中所示的減壓組件10的實施例中，第二機艙內襯元件 20的面向第一機艙內襯元件12的邊界區(qū)域22以及第一機艙內襯元件12的邊界區(qū)域14位于共同平面E中。然而，還可以想到，第一機艙內襯元件12和第二機艙內襯元件20被以這種方式布置和/或成形以使第二機艙內襯元件20在第一機艙內襯元件12之后接合，從而第二機艙內襯元件20的邊界區(qū)域22位于被設置為比第一機艙內襯元件12的邊界區(qū)域14 所處的平面距離飛機機艙18的地板16更遠的平面中。最后，同樣能想到，第一機艙內襯元件12和第二機艙內襯元件20被以這種方式成形和/或布置以使第二機艙內襯元件22的邊界區(qū)域22所處的平面被設置在比第一機艙內襯元件12的邊界區(qū)域14所處的平面距離飛機機艙18的地板16更小距離處。第一機艙內襯元件12和第二機艙內襯元件20至少部分基本平行于飛機外蒙皮M 延伸。然而，第二機艙內襯元件20的邊界區(qū)域22被設置在比第一機艙內襯元件12的邊界區(qū)域14距離飛機外蒙皮M更小距離處。在圖1、圖2、圖3a和圖北中描繪的減壓組件10 中，可以認識到，第一機艙內襯元件12在面向第二機艙內襯元件20的區(qū)域中被提供有凸出部分洸?？諝馀欧砰_口被設置在第一機艙內襯元件12的邊界區(qū)域14與第二機艙內襯元件 20的邊界區(qū)域22之間，在飛機的正常操作期間，該空氣排放開口被用于將廢氣從飛機機艙 18排放至飛機的位于機艙內襯元件12、20與飛機外蒙皮M之間的區(qū)域30中。然而，尤其從圖1中明顯看出，空氣排放開口觀沒有延伸越過由機艙內襯元件12、20的邊界區(qū)域14、 22界定的整個區(qū)域。而是，空氣排放開口觀的流動橫截面僅占據(jù)該區(qū)域的子區(qū)域。減壓組件10最后包括減壓元件32。減壓元件32包括由可彈性變性材料(例如橡膠材料)制成的折板34，該折板34借助緊固裝置(沒有詳細顯示)在第一機艙內襯元件12的背離飛機機艙18的內部的一側被緊固到第一機艙內襯元件12上。作為可選擇的方案，也能想到減壓元件32和/或減壓元件32的折板34在第二機艙內襯元件20的面向飛機機艙18的內部的一側被緊固到第二機艙內襯元件20上。最后，減壓元件32也可以為兩部分結構并包括被緊固到第一機艙內襯元件12上的第一折板和被緊固到第二機艙內襯元件20上的第二折板。在如圖1中所示的飛機的正常操作期間，減壓元件32的折板34位于其關閉位置， 使得空氣只能專門通過空氣排放開口觀從飛機機艙18排放。然而，在飛機機艙18中的壓力下降的情況下，一壓差作用在減壓元件32上。然而，如果作用在減壓元件32上的壓差超過預定值，該預定值由用于制造減壓元件32的折板34的材料的變形性能確定，那么減壓元件32的折板34旋轉至其打開位置，如圖2中所示。在其打開位置，減壓元件32的折板34 釋放在飛機機艙18與飛機的位于機艙內襯元件12、20與飛機外蒙皮M之間的區(qū)域30之間的壓力補償開口 36。在減壓情況下，空氣可通過壓力補償開口 36從飛機機艙18不受阻礙地流動至飛機的位于機艙內襯元件12、20與飛機外蒙皮M之間的區(qū)域30中，該壓力補償開口 36像空氣排放開口觀一樣在由機艙內襯元件12、20的邊界區(qū)域14、22限定的平面 E中在機艙內襯元件12、20的邊界區(qū)域14、22之間延伸。因此，能可靠地防止機艙內襯元件 12,20的損壞。從飛機機艙18的內部看，減壓元件32被設置在第一機艙內襯元件12后并因此在飛機的通過第一機艙內襯元件12從飛機機艙18的內部遮蔽的區(qū)域中。因此，從飛機機艙 18的內部不能直接接近減壓元件32。作為這種布置的結果，減壓元件32很好地避免誤用載荷(misuse load)并因此與從飛機機艙18的內部能直接接近的減壓元件相比可具有更不粗糙且由此重量更輕的設計。在飛機正常操作期間以及在減壓情況下，通過空氣排放開口觀或通過空氣排放開口觀和壓力補償開口 36從飛機機艙18排放的空氣流以圖1和圖2中的箭頭顯示的方式偏轉180°，使得沿飛機的底機艙38的方向的空氣流的移除是可能的。在圖1和圖2中描述的減壓組件10中，第一機艙內襯元件12的凸出部分沈用作用于偏轉通過空氣排放開口 28或通過空氣排放開口觀和壓力補償開口 36從飛機機艙18排放的空氣流的導流元件。在減壓情況下，由機艙內襯元件12、20的邊界區(qū)域14、22界定的，即由空氣排放開口觀和壓力補償開口 36的流動的橫截面區(qū)域的總和組成的流動Sl的橫截面區(qū)域基本對應于由第二機艙內襯元件20的邊界區(qū)域22和飛機外蒙皮M界定的流動S2的橫截面區(qū)域，使得空氣能夠從飛機機艙18快速排放并且由此能夠在飛機機艙18和飛機的位于機艙內襯元件12、20與飛機外蒙皮M之間的區(qū)域30之間產生優(yōu)化的壓力補償。在流動S2的橫截面區(qū)域的下游，第二機艙內襯元件20與飛機外蒙皮M之間的距離由于第二機艙內襯元件20的凹入彎曲輪廓而增加。特別從圖3a和圖北中的剖視圖清晰的是，這意味著由飛機結構的支承元件39限制的流動S3的橫截面區(qū)域能以這種方式被設計使得無論支承元件 39如何，它能近似對應于流動Sl和S2的橫截面區(qū)域。同時，第二機艙內襯元件20的凹入彎曲輪廓允許乘客能獲得的機艙的寬度達到最大。圖4至圖7中描繪了提供用于在飛機中使用的減壓組件10’的第二實施例。與圖 1、圖2、圖3a和圖北中描繪的減壓組件10相似，根據(jù)圖4至圖7的減壓組件10’也包括以裙板形式構造并具有在距飛機機艙18’的地板16’基本恒定距離A’處沿飛機的縱向軸線設置的邊界區(qū)域14’的第一機艙內襯元件12’。減壓組件10’進一步包括以地板界定元件形式構造的第二機艙內襯元件20’。第二機艙內襯元件20’面向第一機艙內襯元件12’的邊界區(qū)域22’被設置在比第一機艙內襯元件12’的邊界區(qū)域14’距離飛機外蒙皮24’更小距離處。在飛機正常操作期間，飛機機艙18’的廢氣通過設置在機艙內襯元件12’、20’的邊界區(qū)域14’、22’之間的空氣排放開口 28’被排放至飛機的位于機艙內襯元件12’、20’與飛機外蒙皮24’之間的區(qū)域30’中。如可能在圖4和圖6中最好地看出，從飛機機艙18’ 排放的空氣，在進入空氣排放開口 38’之后，首先被傳送通過吸聲通道40’，吸聲通道40’關于通過空氣排放開口 28’的空氣流動的方向在空氣排放開口 28’的下游延伸。吸聲通道40’由第一機艙內襯元件12’的部分42’以及由被設置與第一機艙內襯元件12’的部分42’相對的吸聲通道元件44’界定。吸聲通道元件44’被構造為與第二機艙內襯元件20’成整體，即，從飛機機艙18’看，吸聲通道元件44’形成第二機艙內襯元件 20’的在第一機艙內襯元件12’之后接合的部分。在第一機艙內襯元件12’的部分42’的背離飛機機艙18’的表面處，吸聲通道40’被內襯有吸聲材料46’ (例如泡沫材料)。在飛機的正常操作期間，吸聲通道40’提供在廢氣從飛機機艙18’通過空氣排放開口 28’排放期間出現(xiàn)的噪音的有效消聲，并由此增加容納在飛機機艙18’中的人員的舒適性。在流動通過吸聲通道40’之后，從飛機機艙18’通過空氣排放開口 28’排放的空氣流被偏轉通過大約(ca. )180°。為此，在空氣排放開口 28’和吸聲通道40’的下游提供流動控制元件48’。流動控制元件48’被構造為擋板形式并緊固到第一機艙內襯元件12’ 的遠離飛機機艙18’的表面。為了使從吸聲通道40’離開的空氣流恰當?shù)仄D通過大約 180°，流動控制元件48’相對于通過空氣排放開口 28’和/或吸聲通道40’的空氣流的方向基本成直角延伸。在飛機正常操作期間，由流動控制元件48’偏轉的空氣流被首先傳送通過飛機的位于機艙內襯元件12’、20’與飛機外蒙皮24’之間的區(qū)域30’并最后從那里排放至飛機的底機艙38’中。如可能在圖5和圖7中最佳地看到，第二機艙內襯元件20’包括集成的篩狀元件 50’。在第二機艙內襯元件20’遠離飛機機艙18’的內部的一側處，減壓元件32’被連接到第二機艙內襯元件20’。減壓元件32’包括折板34’，該折板圍繞一軸線可樞轉。減壓元件 32’還包括鉸鏈或其它合適的緊固裝置，以便將折板34’可樞轉地連接到第二機艙內襯元件 20，。在飛機正常操作期間，減壓元件32’的折板34’被彈簧52’的力偏置至其在圖3 和圖4中所表示的關閉位置，其中折板34’密封地抵靠集成到第二機艙內襯元件20’中的篩狀元件50’。然而，在飛機機艙18’中壓力下降的情況下，一旦由于飛機機艙18’中的壓力下降而作用在減壓元件32’上的壓差超過由彈簧52’施加的彈簧偏置力，則減壓元件32’ 的折板34’被旋轉至打開位置，如圖5和圖6中所示。通過恰當?shù)卦O計彈簧42，因此能夠容易地設置預定壓差，減壓元件32’的折板34’通過該預定壓差釋放多個壓力補償開口 36’， 該壓力補償開口 36’由集成到第二機艙內襯元件20’的篩狀元件50’限定。在減壓情況下，空氣從飛機機艙18’的排放因此可能通過空氣排放開口 28’和壓力補償開口 36’兩者。這使得能夠實現(xiàn)飛機機艙18’的內部與飛機的位于機艙內襯元件 12’、20’與飛機外蒙皮24’之間的區(qū)域30’之間的快速壓力補償。結果，在減壓情況下，地板結構的損壞被可靠地防止。在減壓情況下，正好與飛機正常操作期間一樣，空氣從飛機機艙18’的內部通過空氣排放開口 28’排放至飛機的底機艙38’中，且壓力補償開口 36’最后被移除。從飛機機艙18’看，減壓元件32’被設置在第二機艙內襯元件20’之后并因此在飛機的由第二機艙內襯元件20’從飛機機艙18’的內部以及因此從飛機的乘客可進入的區(qū)域遮蔽的區(qū)域中。這種布置保證減壓元件32’良好地避免誤用載荷。減壓元件32’因此可具有更不粗糙并因此簡單且輕重量的設計。第二機艙內襯元件20’的形狀和布置還能夠使可用于乘客的機艙寬度達到最大。圖8和圖9示出一種布置，其包括第二機艙內襯元件20’和兩個減壓元件32’并適合在根據(jù)圖4至圖7的減壓組件10’中使用。在圖8和圖9所表示的布置中，飛機機艙 18中安裝狀態(tài)下的第二機艙內襯元件20’延伸越過兩個框架隔間并包括兩個彼此獨立構成的集成的篩狀元件50’。減壓元件32’與每個篩狀元件50’相聯(lián)。減壓元件32’在每種情況下包括兩個折板34’，兩個折板34’ 一個在另一個之上并圍繞軸線可樞轉地被設置。折板34’被安裝在旋轉軸承中并借助彈簧偏置至它們的關閉位置，在關閉位置它們密封地抵靠集成到第二機艙內襯元件20’中的篩狀元件50’。在如圖8和圖9中所示的實施例中， 與折板34’相聯(lián)的彈簧被以這種方式選擇，使得當預定壓差作用在減壓元件32’上時折板 34’被旋轉至其打開位置中并釋放由集成到第二機艙內襯元件20’中的篩狀元件50’限定的壓力補償開口 36’。換句話說，當預定壓差作用在減壓元件32’上時，折板34’同時釋放所有的壓力補償開口 36’。作為其可替代方案，還能夠將單獨的折板34’與具有不同的彈簧力并因此在折板 34’施加不同的關閉力的彈簧相聯(lián)。例如，彈簧能以這種方式設定尺寸，使得當?shù)谝活A定壓差作用在減壓元件32’上時，只有一個折板34’或兩個折板34’被打開。另一方面，與底部折板34’相聯(lián)的彈簧以這種方式設定尺寸，使得只有當減壓元件32’承受比第一預定壓差大的第二預定壓差時，彈簧釋放與它們相聯(lián)的壓力補償開口 36’。不用說，這里僅結合減壓組件10、10’的特定實施例描述的特征也可以在這里同樣描述的減壓組件10、10’的其它實施例中被實現(xiàn)。因此，與圖4至圖7中表示的減壓組件 10’相似，在圖1、圖2、圖3a和圖北中顯示的減壓組件10可以例如被提供有吸聲通道。而且，可想到提供具有多個減壓元件的減壓組件，其中，第一減壓元件，正好與圖1、圖2、圖3a 和圖北中表示的減壓組件10的減壓元件一樣，在減壓情況下可被采用以釋放在機艙內襯元件的邊界區(qū)域之間延伸的壓力補償開口。另一方面，減壓組件的第二減壓元件可以，正好與圖4至圖7中表示的減壓組件10’ 一樣，在減壓情況下被采用以釋放由集成到第二機艙內襯元件中的篩狀元件限定的多個壓力補償開口。
權利要求
1.一種用于飛機的減壓組件(10 ；10’)，包括第一機艙內襯元件(12;12’)，具有邊界區(qū)域(14;14，)，第二機艙內襯元件OO ；20’)，具有邊界區(qū)域02 ；22’)，其中所述第二機艙內襯元件 (20 ；20’ )的所述邊界區(qū)域(22 ；22’ )被設置在比所述第一機艙內襯元件(12 ；12’ )的所述邊界區(qū)域(14 ；14，)距飛機外蒙皮(24 ；24’ )更小距離處，空氣排放開口( ；28’)，設置在所述第一機艙內襯元件(12 ；12’ )的所述邊界區(qū)域 (14;14’ )與所述第二機艙內襯元件OO ；20’ )的所述邊界區(qū)域02;22’ )之間，用于將空氣從所述飛機的機艙(18 ；18’ )排放至所述飛機的位于所述機艙內襯元件(12，20 ；12’， 20’ )與所述飛機外蒙皮04 ；24’ )之間的區(qū)域(30 ；30’ )中，以及減壓元件(32 ；32’)，其適于在減壓情況下釋放在所述飛機的所述機艙(18 ；18’)與所述飛機的位于所述機艙內襯元件(12，20 ；12',20')與所述飛機外蒙皮04 ；24’ )之間的所述區(qū)域(30 ；30’)之間的壓力補償開口(36 ；36’)，并且被設置在所述飛機的通過所述第一機艙內襯元件和/或所述第二機艙內襯元件(12，20 ；12',20')從所述飛機的所述機艙 (18;18，)的內部遮蔽的區(qū)域中。
2.根據(jù)權利要求1所述的減壓組件，其特征在于所述減壓元件(32；32’)包括至少一個折板(34 ；34’)，所述折板(34 ；34’)可圍繞一軸線樞轉且適于在預定壓差作用在所述減壓元件(32 ；32’ )上時釋放所述飛機的所述機艙(18 ；18’ )與所述飛機的位于所述機艙內襯元件(12，20;12’，20’)與所述飛機外蒙皮04;24’)之間的所述區(qū)域(30;30’)之間的所述壓力補償開口 (36;36，)。
3.根據(jù)權利要求2所述的減壓組件，其特征在于所述減壓元件(32’)的所述折板 (34’)借助于彈簧(52’)被偏置至其關閉位置，在該關閉位置所述折板(34’)關閉在所述飛機的所述機艙(18’ )與所述飛機的位于所述機艙內襯元件(12’，20’ )與所述飛機外蒙皮04’ )之間的所述區(qū)域(30’ )之間的所述壓力補償開口(36’)。
4.根據(jù)權利要求2或3所述的減壓組件，其特征在于所述減壓元件(3 的所述折板(34)由可彈性變形的材料制成，從而當預定壓差作用在所述減壓元件(3 上時，借助所述折板(34)的彈性變形，釋放在所述飛機的所述機艙(18)與所述飛機的位于所述機艙內襯元件(12，20)與所述飛機外蒙皮04)之間的所述區(qū)域(30)之間的所述壓力補償開口 (36)。
5.根據(jù)權利要求1至4之一所述的減壓組件，其特征在于所述減壓元件(3 在減壓情況下適于釋放在所述機艙內襯元件(12，20)的所述邊界區(qū)域(14,2 之間延伸的壓力補償開口(36)。
6.根據(jù)權利要求1至5之一所述的減壓組件，其特征在于所述減壓元件(3 在所述第一機艙內襯元件(1 背離所述飛機的所述機艙(18)的內部的一側處被連接到所述第一機艙內襯元件(12)，或者在所述第二機艙內襯元件00)面向所述飛機的所述機艙(18)的內部的一側處被連接到所述第二機艙內襯元件00)。
7.根據(jù)權利要求1至6之一所述的減壓組件，其特征在于所述第二機艙內襯元件 (20‘)包括延伸越過所述第二機艙內襯元件00’)的全部區(qū)域的至少一部分的集成的篩狀元件(50' ) 。
8.根據(jù)權利要求7所述的減壓組件，其特征在于所述減壓元件(32’)在所述第二機艙內襯元件00’ )背離所述飛機的所述機艙(18’ )的內部的一側處被連接到所述第二機艙內襯元件00’ )并適于在減壓情況下釋放多個壓力補償開口(36’)，所述多個壓力補償開口(36’ )由集成到所述第二機艙內襯元件00’ )中的所述篩狀元件(50’ )限定。
9.根據(jù)權利要求1至8之一所述的減壓組件，其特征在于吸聲通道00’)，該吸聲通道 (40')相對于通過所述空氣排放開口 08’ )的空氣流的方向在所述空氣排放開口 08’ ) 下游延伸。
10.根據(jù)權利要求9所述的減壓組件，其特征在于所述吸聲通道00’)由所述第一機艙內襯元件(12’ )的一部分02’ )和由被設置為與所述第一機艙內襯元件(12’ )的所述部分02’ )相對的吸聲通道元件04’ )界定。
11.根據(jù)權利要求10所述的減壓組件，其特征在于所述吸聲通道元件04’)被構造為與所述第二機艙內襯元件00’ )成整體或被連接到所述第二機艙內襯元件00’)。
12.根據(jù)權利要求9至11之一所述的減壓組件，其特征在于所述吸聲通道GO’)至少部分地襯有吸聲材料G6’)。
13.根據(jù)權利要求1至12之一所述的減壓組件，其特征在于流動控制元件08’)，該流動控制元件G8’ )相對于通過所述空氣排放開口 08’ )的空氣流的方向而被設置在所述空氣排放開口 08’ )下游并且相對于通過所述空氣排放開口(28’ )的空氣流的方向基本成直角延伸。
全文摘要
用于飛機的減壓組件，包括具有邊界區(qū)域(14；14’)的第一機艙內襯元件(12；12’)和具有邊界區(qū)域(22；22’)的第二機艙內襯元件(20；20’)，其中所述第二機艙內襯元件(20；20’)的邊界區(qū)域(22；22’)被設置在比所述第一機艙內襯元件(12；12’)的邊界區(qū)域(14；14’)距離飛機外蒙皮(24；24’)更小距離處?？諝馀欧砰_口(28；28’)被設置在所述第一機艙內襯元件(12；12’)的邊界區(qū)域(14；14’)與所述第二機艙內襯元件(20；20’)的邊界區(qū)域(22；22’)之間，用于將空氣從飛機的所述機艙(18；18’)排放至飛機的位于所述機艙內襯元件(12，20；12’，20’)與所述飛機外蒙皮(24；24’)之間的區(qū)域中。減壓元件(32；32’)適于在減壓情況下釋放飛機的所述機艙(18；18’)與飛機的位于所述機艙內襯元件(12，20；12’，20’)與所述飛機外蒙皮(24；24’)之間的所述區(qū)域之間的壓力補償開口(36；36’)，并且被設置在飛機的通過所述第一機艙內襯元件和/或所述第二機艙內襯元件(12，20；12’，20’)從所述機艙(18；18’)的內部遮蔽的區(qū)域中。
文檔編號B64C1/18GK102341304SQ201080010861
公開日2012年2月1日 申請日期2010年3月3日 優(yōu)先權日2009年3月6日
發(fā)明者尹高·羅斯, 帕特里克·德姆蘭德, 杰斯·福斯 申請人:空中客車作業(yè)有限公司