專利名稱：用于登機(jī)橋的吸震裝置的制作方法
用于登機(jī)橋的吸震裝置
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于登機(jī)橋的吸震裝置，其中所述用于登機(jī)橋的吸震裝置被構(gòu)造成能 實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的隧道運(yùn)動，同時(shí)穩(wěn)定登機(jī)橋的重量，因?yàn)樗话惭b在支承登機(jī)橋的提升支柱下 方，該登機(jī)橋被安裝成能實(shí)現(xiàn)乘客在機(jī)場建筑物與乘用飛行器之間的方便通行。
背景技術(shù)：
一般而言，登機(jī)橋在機(jī)場是被安裝在機(jī)場建筑物與乘用飛行器之間，以提供用于 乘客從機(jī)場建筑物到飛行器的安全且方便的通道，同時(shí)它們不受各種天氣條件或外部環(huán)境 的影響；所述橋具有如下結(jié)構(gòu)其能實(shí)現(xiàn)通行和基于建筑物、飛行器與飛行器艙門位置之 間的距離壓縮長度。圖1和圖2示出現(xiàn)有技術(shù)的典型登機(jī)橋，其包括隧道10，其具有能被折疊在彼此 上以實(shí)現(xiàn)長度調(diào)節(jié)的多個節(jié)段，并且其內(nèi)部形成能夠供人通行的通道；圓廳(rotunda) 20， 其用作旋轉(zhuǎn)軸線以實(shí)現(xiàn)所述隧道10基于飛行器位置的旋轉(zhuǎn)；提升支柱30，其能實(shí)現(xiàn)所述隧 道10基于飛行器尺寸和艙門位置的豎直運(yùn)動；艙室(Cabin)40，其被形成以能實(shí)現(xiàn)從與所 述圓廳20相對的方向到飛行器艙門方向的改變。在現(xiàn)有技術(shù)的登機(jī)隧道中，存在一種結(jié)構(gòu)，其中所述隧道10具有兩個可相互折疊 的節(jié)段；一對輪35，其被安裝在所述提升支柱30的底部上并且提供動力以移動所述隧道 10 ；一對彈性部件，其被分離地(separately)安裝在所述輪35與提升支柱30之間，以防止 當(dāng)所述輪35的位移被直接傳送到所述隧道10時(shí)所述隧道10不穩(wěn)定的傾斜或搖晃。該登機(jī)橋的相應(yīng)構(gòu)件具有高附加值、技術(shù)上一體化的結(jié)構(gòu)，因?yàn)樗鼈兪窃谧銐虼?以便能夠延伸到40m或更多而高度為5m或更多的尺寸下制造的；因此，最重要的是它們在 被使用、運(yùn)輸和收起(store)時(shí)以穩(wěn)定的方式操作，因?yàn)槿绻鼈儽粨p壞，不僅導(dǎo)致極大的 時(shí)間和金錢損失，而且也直接影響乘客安全。然而，在上述的結(jié)構(gòu)中，所述一對輪35承受通過所述提升支柱30傳輸?shù)娜恐?量；隨著所述輪35之間的距離增加，所述輪35能夠穩(wěn)定地支承定位在相當(dāng)高的高度的所述 隧道10 ；然而，隨著所述輪35之間的距離擴(kuò)大，如果所述隧道10甚至略微傾斜，則這兩個 輪35之間均勻分布重量是困難的。另外，問題在于，如果所述隧道10在操作期間甚至略微傾斜或搖晃，則隧道10的 豎直搖晃通過所述彈性部件的回彈被重復(fù)，因此在固定位置快速穩(wěn)定是不可能的。

發(fā)明內(nèi)容用于登機(jī)橋的示例性吸震裝置有效地吸收并且快速地穩(wěn)定由隧道的搖晃或傾斜 產(chǎn)生的震動，并且穩(wěn)定地分布通過提升支柱傳輸?shù)闹亓?。用于登機(jī)橋的示例性吸震裝置被安裝在支承登機(jī)橋隧道的提升支柱的底部并且 設(shè)置有移動所述隧道的驅(qū)動機(jī)構(gòu)。吸震裝置包括被接合到所述提升支柱的底部上的第一橫 向支承件，其具有在橫向上的延伸長度。第二橫向支承件被分離地安裝在所述第一橫向支承件下方。彈性部件被分離地接合在第一橫向支承件與第二橫向支承件之間，以彈性地支 承所述第一橫向支承件。阻尼器接合在所述第一橫向支承件與第二橫向支承件之間，以吸 收來自所述彈性部件的剩余振動。前述的彈性部件能被分別接合到前述的第一支承件和第二支承件的左側(cè)和右側(cè) 的前部和后部上。另外，前述的能被安裝在所述彈性部件附近。另外，所述阻尼器可包括左阻尼器和右阻尼器，所述左阻尼器被安裝在接合到前 述的第一橫向支承件和第二橫向支承件的左側(cè)上的一對彈性部件之間，所述右阻尼器被安 裝在接合到第一橫向支承件和第二橫向支承件上的右側(cè)的一對彈性部件之間。阻尼器可包括缸，其被豎直安裝并且裝有氣體或油；沿著所述缸的軸線移動 的活塞，其被部分地插入所述缸中；吸震器，其被構(gòu)造為安裝在所述活塞的插入端中的孔 (orifice)；伸出的頭部，其被形成以從所述吸震器的活塞的外端伸出；彈性彈簧，其被安 裝在所述吸震器缸與伸出的頭部之間以向所述伸出的頭部彈性地施加壓力。振動阻尼軸能被構(gòu)造成在頂部固定接合到前述的第一橫向支承件的中間部分上 并且在底部通過鉸鏈被接合到前述的第二橫向支承件的中間部分上，從而第二橫向支承件 的搖晃獨(dú)立于第一橫向支承件。本發(fā)明的另外一個特征是一種用于登機(jī)橋的吸震裝置，其被安裝在支承登機(jī)橋隧 道的提升支柱的底部并且設(shè)置有產(chǎn)生動力以移動所述隧道的驅(qū)動機(jī)構(gòu)，其中所述驅(qū)動機(jī)構(gòu) 包括被接合到橫向支承件左側(cè)上的右驅(qū)動軸，所述橫向支承件被安裝在所述提升支柱的基 部并且沿長度方向延伸；左驅(qū)動支柱，其被接合到所述橫向支承件的右側(cè)上以便能夠旋轉(zhuǎn) 到固定位置；一對左側(cè)輪，其被安裝成在所述左驅(qū)動軸的左側(cè)和右側(cè)上連接到所述左驅(qū)動 軸上；一對右側(cè)輪，其在所述右驅(qū)動軸的右側(cè)和左側(cè)上連接到所述右驅(qū)動軸上。在此情形中，所述裝置可包括傳感器，其感測前述的右輪和左輪的實(shí)時(shí)位移和方 向；控制器，其輸出控制信號以基于將通過前述的傳感器感測到的所述左輪和右輪的實(shí)時(shí) 位移和方向與指定的位移和方向進(jìn)行對比，來調(diào)節(jié)所述左驅(qū)動軸和右驅(qū)動軸相互獨(dú)立的旋 轉(zhuǎn)。本發(fā)明的另一個特征涉及一種用于登機(jī)橋的吸震裝置，并且涉及一種安裝在支承 登機(jī)橋隧道的提升支柱底部的用于登機(jī)橋的吸震裝置，其在技術(shù)上包括第一橫向支承件， 其被接合到所述提升支柱的底部上，在橫向上具有延伸的長度；第二橫向支承件，其被分離 地安裝在所述第一橫向支承件下方；彈性材料，其被接合在第一橫向支承件和第二橫向支 承件之間，以彈性地支承所述第一橫向支承件；阻尼器，其被接合在所述第一橫向支承件和 第二橫向支承件之間，以吸收來自所述彈性材料的剩余振動；左驅(qū)動軸和右驅(qū)動軸，其分別 在所述第二橫向支承件的左邊和右邊被接合于固定位置以便能夠旋轉(zhuǎn)；驅(qū)動機(jī)構(gòu)，其產(chǎn)生 起動力以移動所述隧道，并且配備有在所述右驅(qū)動軸的左邊和右邊并被連接到所述右驅(qū)動 軸上的一對右側(cè)輪。在此情形中，前述的彈性部件可被分別接合到前述的第一橫向支承件和第二橫向 支承件的左側(cè)和右側(cè)的前部和后部上，并且前述的阻尼器包括左阻尼器和右阻尼器，所述 左阻尼器被安裝在接合到所述第一橫向支承件和第二橫向支承件的左側(cè)上的一對彈性部 件之間，所述右阻尼器被安裝在接合到所述第一橫向支承件和第二橫向支承件的右側(cè)上的
5一對彈性部件之間。阻尼器可包括缸，其被豎直安裝并且裝有氣體或油；沿著所述缸的軸線移動的 活塞，其被部分地插入所述缸中；吸震器，其被構(gòu)造成安裝在所述活塞的插入端中的孔；伸 出的頭部，其被形成以從所述吸震器的活塞的外端伸出；彈性彈簧，其被安裝在所述吸震器 缸與伸出的頭部之間，以向所述伸出的頭部彈性地施加壓力。將前述的左輪連接到左驅(qū)動軸上的左輪軸能被鉸接到前述的左驅(qū)動軸的底部上， 而將前述的右輪連接到右驅(qū)動軸上的右輪軸能被鉸接到前述的右驅(qū)動軸上。另外，振動阻尼軸可被構(gòu)造成在頂部固定接合到前述的第一橫向支承件的中間部 分上并且在底部通過鉸鏈被接合到前述的第二橫向支承件的中間部分上，從而第二橫向支 承件的搖晃獨(dú)立于第一橫向支承件。所述裝置另外還可包括傳感器，其感測前述的右輪和左輪的實(shí)時(shí)位移和方向； 控制器，其輸出控制信號以基于將通過前述的傳感器感測到的所述左輪和右輪的實(shí)時(shí)位移 和方向與指定的位移和方向進(jìn)行對比，來調(diào)節(jié)所述左驅(qū)動軸和右驅(qū)動軸相互獨(dú)立的旋轉(zhuǎn)。具有上述構(gòu)造的本發(fā)明具有以下效果阻尼器能對由于彈性部件的回彈引起的搖 晃或剩余振動產(chǎn)生的震動提供快速穩(wěn)定和有效的吸收，同時(shí)由于彈性部件、以及第一橫向 支承件與第二橫向支承件之間的阻尼器的安裝，以及第一橫向支承件和第二橫向支承件分 別與提升支柱的底部和驅(qū)動機(jī)構(gòu)的頂部的接合，彈性部件仍然對傳輸?shù)教嵘е偷谝粰M 向支承件的豎直重量提供穩(wěn)定的支承。這不僅能夠由于能防止未快速減少不穩(wěn)定的隧道振動引起的損壞的出現(xiàn)或加劇 而減少修理和管理造成的時(shí)間和金錢的巨大損失，而且其具有能夠通過保證乘客安全而增 加飛行器和機(jī)場設(shè)施的可靠性的額外效果。另外，由于用于從四個輪中的提升支柱傳輸?shù)闹亓康闹С屑木鶆蚍植?，不僅可 實(shí)現(xiàn)在每個輪上具有大幅減小的壓力的更穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，而且這具有能夠通過減少置于驅(qū)動輪 的驅(qū)動電機(jī)上的負(fù)荷而進(jìn)一步延長產(chǎn)品使用壽命的額外效果。此外，即使隧道傾斜，由于彈性部件和振動阻尼軸，通過均勻傳輸在失衡時(shí)通過第 二橫向軸線向互相靠近的4個輪中一側(cè)的向下傳輸?shù)闹亓浚@也具有能夠?qū)崿F(xiàn)保持穩(wěn)定的 重量-支承狀態(tài)的額外效果。—個額外的效果在于，由于縮短了輪間距離，當(dāng)旋轉(zhuǎn)時(shí)輪移動所需的旋轉(zhuǎn)半徑被 縮小到現(xiàn)有技術(shù)的旋轉(zhuǎn)半徑以下，因此能通過更小的位移實(shí)現(xiàn)相同的旋轉(zhuǎn)角度，通過在左、 右輪對的旋轉(zhuǎn)中的獨(dú)立、細(xì)小調(diào)節(jié)能夠?qū)崿F(xiàn)通過施加驅(qū)動動力而從一個位置到另一個位置 的更自由的移動。一個額外的效果在于，即使登機(jī)橋被構(gòu)造成具有40m或更長的長度以及8m或更高 的高度，也能保持登機(jī)橋的穩(wěn)定支承，因此可實(shí)現(xiàn)在諸如A380的巨型噴氣式飛行器起降的 機(jī)場的安裝和安全使用。根據(jù)以下的詳細(xì)描述，本發(fā)明的各種特征和優(yōu)點(diǎn)對本領(lǐng)域技術(shù)人員來說將變得明 顯。能將隨同詳細(xì)說明的附圖簡要描述如下。

圖1 示出普通登機(jī)橋的側(cè)視圖。
圖2 示出普通登機(jī)橋的正視圖。圖3 示出本發(fā)明的吸震裝置的實(shí)施例1的正視圖。圖4 示出本發(fā)明的吸震裝置的實(shí)施例1的側(cè)視圖。圖5 示出已為其安裝了本發(fā)明的吸震裝置的登機(jī)橋的側(cè)視圖。圖6 示出已為其安裝了本發(fā)明的吸震裝置的登機(jī)橋的正視圖。
具體實(shí)施方式本發(fā)明的吸震裝置被安裝在支承登機(jī)橋隧道100的提升支柱200的底部，以實(shí)現(xiàn) 隧道100的移動同時(shí)提供對登機(jī)橋重量的穩(wěn)定支承；本發(fā)明的吸震裝置的實(shí)施例1概括地 包括前述的第一橫向支承件310、第二橫向支承件320、彈性部件330、阻尼器340和驅(qū)動機(jī) 構(gòu)360 ；它具有如下結(jié)構(gòu)其中所述第一橫向支承件310被接合到所述提升支柱200的底部 上，而所述第二橫向支承件320被接合到所述驅(qū)動機(jī)構(gòu)360的頂部上，并且所述彈性部件 330和阻尼器340被安裝在所述第一橫向支承件310與第二橫向支承件320之間。所述第一橫向支承件310被接合到所述提升支柱200的底部上，并且具有長度方 向的延伸部使得一對所述提升支柱200可以在左邊或右邊被牢固地固定在固定位置，以實(shí) 現(xiàn)通過在左邊和右邊的一對所述提升支柱200傳輸?shù)闹亓烤鶆蚍植己蛡鬏數(shù)蕉鄠€所述彈 性部件330。所述第二橫向支承件210在所述第一橫向支承件310下方被接合到所述驅(qū)動機(jī)構(gòu) 360的頂部，并且具有長度方向的延伸部使得多個所述彈性部件330能被牢固地固定在固 定位置，以使經(jīng)由所述多個彈性部件330傳輸?shù)闹亓磕軌蚓鶆蚍峙浜蛡鬏數(shù)皆O(shè)置有多個輪 部件的驅(qū)動機(jī)構(gòu)360。所述彈性部件330具有能實(shí)現(xiàn)已從前述的提升支柱200接收重量的所述第一橫向 支承件310的彈性支承的彈性度，并被接合在所述第一橫向支承件310與第二橫向支承件 320之間；它們具有固定的、接合的結(jié)構(gòu)，其中它們被上、下緊固在所述第一橫向支承件310 和第二橫向支承件320的伸出部分上以便能夠壓縮同時(shí)在所述第一橫向支承件310和第二 橫向支承件320的固定位置保持上、下牢固連結(jié)。所述彈性部件330支承從下方傳輸并由所述提升支柱200支承的重量，同時(shí)還靈 活地傳輸膨脹/收縮并且傳輸從所述第一橫向支承件310傳輸?shù)剿龅诙M向支承件320 的壓力或位移，以在如果所述驅(qū)動機(jī)構(gòu)360不能保持其指定位置的情況下防止不穩(wěn)定的傾 斜或搖晃，而同時(shí)通過將從下方傳輸?shù)剿龅诙M向支承件320的壓力和位移傳輸?shù)剿?第一橫向支承件310來防止隧道100的不穩(wěn)定傾斜或搖晃。在本發(fā)明的實(shí)施例1中，所述彈性部件330被分別接合到所述第一橫向支承件310 和第二橫向支承件320的左側(cè)和右側(cè)的前部和后部上，以便將它們安裝在與鄰近所述第一 橫向支承件310和第二橫向支承件320的4個轉(zhuǎn)角的點(diǎn)相對應(yīng)的4個位置?；谒鼈儺?dāng)被施加壓力時(shí)收縮和被去除壓力時(shí)回彈的簡單特性，所述彈性元件 330在使用時(shí)，當(dāng)它們接收震動時(shí)壓縮，而當(dāng)震動消失時(shí)膨脹，并且繼續(xù)它們的壓縮和膨脹 的回彈動作；然而，前述的阻尼器340被接合在所述第一橫向支承件310與第二橫向支承件 320之間以吸收所述彈性元件330的剩余振動，從而控制所述彈性部件300的回彈特性。所述阻尼器340被構(gòu)造成使得當(dāng)所述彈性部件330壓縮時(shí)，力沿著所述彈性部件
7330的膨脹方向被傳輸?shù)剿龅谝粰M向支承件310和第二橫向支承件320，并且當(dāng)所述彈性 部件330膨脹時(shí)，力沿著所述彈性部件330的壓縮方向被傳輸?shù)剿龅谝粰M向支承件310 和第二橫向支承件320，并由此吸收所述彈性部件330的剩余振動使得在所述彈性部件330 上方的結(jié)構(gòu)總是保持穩(wěn)定。所述阻尼器340與所述彈性部件330安裝在一起，并且二者都保護(hù)第一橫向支承 件310上方的結(jié)構(gòu)和第二橫向支承件320下方的結(jié)構(gòu)免受突然沖擊，并且防止所述第一橫 向支承件310和第二橫向支承件320的不穩(wěn)定地偏向一側(cè)或突然傾斜和翻倒；就此動作而 言，優(yōu)選地是將它們安裝在鄰近所述彈性部件330的位置，以更有效地實(shí)現(xiàn)與所述彈性部 件330的狀態(tài)匹配的膨脹和收縮。在所述實(shí)施例1中，所述彈性部件330具有如下結(jié)構(gòu)其中它們被安裝在鄰近于所 述第一橫向支承件310和第二橫向支承件320的4個轉(zhuǎn)角的4個位置；因此，優(yōu)選地是將所 述阻尼器340安裝為左、右阻尼器，它們位于接合到所述第一橫向支承件310和第二橫向支 承件320的左側(cè)上的一對彈性部件330與接合到右側(cè)上的一對彈性部件330之間。所述阻尼器340的結(jié)構(gòu)和形式不受限制，只要能夠提供上述的吸震效果；在本發(fā) 明的實(shí)施例1中，所述阻尼器340概括地包括吸震器341、伸出的頭部342和彈性彈簧343， 所述伸出的頭部342形成在所述吸震器341的一端，其具有缸-活塞結(jié)構(gòu)；所述彈性彈簧 343具有接合的結(jié)構(gòu)，以在所述吸震裝置341和所述伸出的頭部342的遠(yuǎn)側(cè)接合這兩端。所述吸震裝置341概括地包括缸341a、活塞341b和孔(未示出)；所述缸341a 被豎直安裝并且裝有氣體或油；所述活塞341b被插入所述缸341a的一端，以沿著所述缸 341a的軸向移動并經(jīng)歷位移；所述孔被安裝在將所述活塞341b插入其中的一端，以具有擴(kuò) 大或縮小通過所述缸341a形成的管的尺寸的聚焦效應(yīng)。所述伸出的頭部342被形成，其從在一端插入所述吸震裝置的缸341a中的所述活 塞341b的外端沿著軸向伸出；所述彈性彈簧343被安裝在缸341a與所述吸震器的伸出的 頭部342之間，以通過彈性地加壓所述伸出的頭部342而向所述活塞341b提供向上回彈。所述實(shí)施例1具有如下結(jié)構(gòu)其中，除所述彈性部件330和阻尼器340外，還在所 述第一橫向支承件310與第二橫向支承件320之間設(shè)有振動阻尼軸350 ；所述振動阻尼軸 350以立柱(pillar)形式被接合到所述第一橫向支承件310和第二橫向支承件的頂部和底 部上，以從所述第一橫向支承件310下方將定位在所述第一橫向支承件310與第二橫向支 承件320之間的所述彈性元件330支承在一起。所述振動阻尼軸350具有如下結(jié)構(gòu)其中，所述第一橫向支承件310的接合是在所 述第一橫向支承件310中間的固定接合，而與所述第二橫向支承件320的接合是在所述第 二橫向支承件320中間的鉸鏈接合?；诖?，所述第一橫向支承件310的左-右振動狀態(tài)通過所述振動阻尼軸350被 無損地(intact)傳輸?shù)剿龅诙M向支承件320，而所述第二橫向支承件的上-下振動狀 態(tài)未被直接傳輸?shù)剿龅谝粰M向支承件310，從而每一個都彼此獨(dú)立，借此通過所述彈性部 件330和阻尼器340可實(shí)現(xiàn)上述的有效緩和和吸收震動。所述驅(qū)動機(jī)構(gòu)360概括地包括左驅(qū)動軸361a、右驅(qū)動軸361b、左輪363a和右輪 363b ；它具有如下結(jié)構(gòu)其中，一對所述左輪363a被接合到所述左驅(qū)動軸361a的底部上， 并且一對所述右輪363b被接合到所述右驅(qū)動軸361b的底部上，該右驅(qū)動軸361b被安裝在所述左驅(qū)動軸361a的右邊。所述左驅(qū)動軸361a和右驅(qū)動軸361b被分別接合到所述第二橫向支承件320的 左側(cè)和右側(cè)上，以實(shí)現(xiàn)在固定位置的旋轉(zhuǎn)并且穩(wěn)定地接收和分配通過所述第二橫向支承件 320向下傳輸?shù)阶筮吅陀疫厓蓚€位置的壓力。所述左輪363a被成對地設(shè)置在左驅(qū)動軸361a上，從所述左驅(qū)動軸361a的左邊和 右邊連接，支承并分配從所述左驅(qū)動軸361a傳輸?shù)阶筮吅陀疫厓蓚€位置的壓力；所述右輪 363b被成對地設(shè)置在右驅(qū)動軸361b上，從所述右驅(qū)動軸361b的左邊和右邊連接，支承并分 配從所述右驅(qū)動軸361b傳輸?shù)皆谧筮吅陀疫厓蓚€位置的壓力。所述左輪363a和右輪363b被成對設(shè)置，均在本發(fā)明的吸震裝置的底部被安裝和 使用，它們的基部與地面接觸；因此，從前述的提升支柱200傳輸?shù)奖景l(fā)明的吸震裝置的重 量最終被分配和支承在左邊和右邊隔開的總計(jì)4個位置之中。將連接所述左驅(qū)動軸361a和左輪363a的輪軸(下文稱為左軸362a)接合到所述 左驅(qū)動軸361a上的接合是在所述左驅(qū)動軸361a的底部上的鉸鏈接合；將連接所述右驅(qū)動 軸361b和右輪363b的輪軸(下文稱為右軸362b)接合到所述右驅(qū)動軸361b上的接合是 在所述右驅(qū)動軸361b的底部上的鉸鏈接合?；谒鲎?、右軸362a，362b的上述接合結(jié)構(gòu)，所述左、右軸362a，362b的上-下 振動狀態(tài)未被直接傳輸?shù)剿鲎?、右?qū)動軸361a，361b，而所述左、右驅(qū)動軸361a，361b的 左_右振動狀態(tài)未被傳輸?shù)剿鲎?、右軸362a，362b ；因此，所述左、右輪363a，363b和第二 橫向支承件320未被從上方或下方傳輸?shù)牟环€(wěn)定的壓力搖晃或傾斜，并且它們的狀態(tài)保持穩(wěn)定。如果感測所述左、右輪363a，363b的實(shí)時(shí)位移和方向的傳感器(未示出)是與輸 出控制信號的控制器(未示出)一起設(shè)置的，該控制信號引起所述左驅(qū)動軸361a和所述右 驅(qū)動軸361b或所述左、右輪363a，363b的互相獨(dú)立的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)，則所述傳感器和控制器可 被用來通過將所述左、右輪363a，363b在它們的當(dāng)前位置的優(yōu)選方向與如通過所述傳感器 (未示出)實(shí)時(shí)感測到的所述左、右輪363a，363b的位移和方向進(jìn)行對比而自動地控制所述 左、右輪363a，363b的驅(qū)動。除如以上實(shí)施例中1中包括所述第一橫向支承件310、第二橫向支承件320、彈性 部件330、阻尼器340和驅(qū)動機(jī)構(gòu)360的技術(shù)要點(diǎn)外，包括所述第一橫向支承件310、第二橫 向支承件320、彈性部件330和阻尼器340的結(jié)構(gòu)是另外的技術(shù)要點(diǎn)(下稱“實(shí)施例2”)， 并且設(shè)置有包括所述左驅(qū)動軸36la、右驅(qū)動軸36lb、左輪363a和右輪363b的驅(qū)動機(jī)構(gòu)360 的結(jié)構(gòu)是另外的技術(shù)要點(diǎn)(下稱“實(shí)施例3”)。本發(fā)明的吸震裝置的實(shí)施例1具有如下結(jié)構(gòu)其結(jié)合了所述實(shí)施例2和3，以通過 實(shí)施例2的吸震和重量支承功能以及實(shí)施例3的吸震和重量支承功能二者實(shí)現(xiàn)結(jié)合的吸震 和重量支承動作；由于已在對實(shí)施例1的描述中清楚地說明了其結(jié)構(gòu)和操作原理，所以將 略去對實(shí)施例2和3的構(gòu)造的重復(fù)詳細(xì)描述。在如上所述構(gòu)成的本發(fā)明中，所述第一橫向支承件和第二橫向支承件310，320被 接合到所述提升支柱200的底部和所述驅(qū)動機(jī)構(gòu)360的頂部上，并且所述彈性部件330和 阻尼器340被安裝在所述第一橫向支承件和第二橫向支承件310，320之間，借此所述彈性 部件330提供用于豎直傳輸?shù)剿鎏嵘е?00和第一橫向支承件310的重量的穩(wěn)定支承，同時(shí)通過所述阻尼器340快速吸收了由于所述彈性部件330的回彈引起的剩余振動和 由于所述隧道100的搖晃或傾斜引起的震動。另外，即使所述隧道100傾斜或振動，如果隧道向一側(cè)傾斜，從所述第一橫向支承 件310向下傳輸?shù)剿鰪椥圆考?30和振動阻尼軸350的重量也通過所述第二橫向支承件 320以平衡方式被傳輸?shù)交ハ喔糸_一定距離的4個輪部件，從而能保持更穩(wěn)定的重量分布 狀態(tài)。另外，由于用于從四個輪部件中的所述提升支柱200傳輸?shù)闹亓康闹С屑木鶆?分布，不僅可實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)存的結(jié)構(gòu)相比在每個輪上具有大幅減小的壓力的更穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，而且 通過減少置于驅(qū)動輪部件的驅(qū)動電機(jī)上的負(fù)荷，可實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品使用壽命的進(jìn)一步提高。這不但能夠減少在現(xiàn)有技術(shù)下修理和管理造成的大量時(shí)間和金錢損失，因?yàn)槟芊?止由于沒有快速降低所述隧道100的不穩(wěn)定搖晃而造成的損壞的出現(xiàn)或加劇，而且可通過 保證使用所述隧道100的乘客的安全而增加飛行器和機(jī)場設(shè)施的可靠性。另外，由于輪部件之間的間距相對于現(xiàn)有技術(shù)的2輪部件結(jié)構(gòu)被壓縮，所以當(dāng)旋 轉(zhuǎn)時(shí)其可以以更小的位移在相同的角度旋轉(zhuǎn)，因?yàn)檩啿考淖钚⌒D(zhuǎn)半徑也被縮小了 ；因 此，可通過在旋轉(zhuǎn)驅(qū)動中對相應(yīng)的輪部件或軸進(jìn)行輕微調(diào)節(jié)而實(shí)現(xiàn)更自由的移動。以上描述在性質(zhì)上是示例性的而不是進(jìn)行限制。所公開的實(shí)例的變化和修改對本 領(lǐng)域技術(shù)人員來說可變得明顯，其不必脫離于本發(fā)明的本質(zhì)。對本發(fā)明給出的法律保護(hù)范 圍只能通過研究以下的權(quán)利要求來確定。
權(quán)利要求
一種用于登機(jī)橋的吸震裝置，其與支承登機(jī)橋隧道的提升支柱一起使用并且設(shè)置有移動所述隧道的驅(qū)動機(jī)構(gòu)，所述吸震裝置包括第一橫向支承件，其被接合到所述提升支柱的底部上，具有在橫向上的延伸長度；第二橫向支承件，其被分離地安裝在所述第一橫向支承件下方；彈性部件，其被分離地接合在所述第一橫向支承件與所述第二橫向支承件之間，以彈性地支承所述第一橫向支承件；以及阻尼器，其被接合在所述第一橫向支承件與所述第二橫向支承件之間，以吸收來自所述彈性部件的剩余振動。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于登機(jī)橋的吸震裝置，其中，所述彈性部件被分離地接合 到在所述第一橫向支承件和所述第二橫向支承件的相對側(cè)上的前部和后部上。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的吸震裝置，其中，所述阻尼器被安裝在所述彈性部件附近。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于登機(jī)橋的吸震裝置，其中，所述阻尼器包括第一阻尼器 和第二阻尼器，所述第一阻尼器被安裝在接合到所述第一橫向支承件和所述第二橫向支承 件的一側(cè)上的一對彈性部件之間，所述第二阻尼器被安裝在接合到所述第一橫向支承件和 所述第二橫向支承件的另一側(cè)上的一對彈性部件之間。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于登機(jī)橋的吸震裝置，其中，所述阻尼器包括 缸，其被豎直安裝并且裝有氣體或油；活塞，其沿著所述缸的軸線移動，所述活塞被部分地插入所述缸中； 吸震器，其被構(gòu)造為安裝在所述活塞的插入端中的孔； 伸出的頭部，其被形成以從所述吸震器的所述活塞的外端伸出；以及 彈性彈簧，其被安裝在所述吸震器缸與所述伸出的頭部之間，以向所述伸出的頭部彈 性地施加壓力。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于登機(jī)橋的吸震裝置，包括振動阻尼軸，其在頂部被固定接合到所述第一橫向支承件的中部上并且在底部通過鉸 鏈被接合到所述第二橫向支承件的中部上。
7.一種用于登機(jī)橋的吸震裝置，其被安裝在支承登機(jī)橋隧道的提升支柱的底部并且設(shè) 置有產(chǎn)生動力以移動所述隧道的驅(qū)動機(jī)構(gòu)，其中，所述驅(qū)動機(jī)構(gòu)包括第一驅(qū)動軸，其被接合到橫向支承件的第一側(cè)，所述橫向支承件被安裝在所述提升支 柱的基部并且沿長度方向延伸；第二驅(qū)動軸，其被接合到所述橫向支承件的第二側(cè)上，以實(shí)現(xiàn)在固定位置的旋轉(zhuǎn)； 一對第一側(cè)輪，其在所述第一驅(qū)動軸的相對側(cè)上被安裝連接到所述第一驅(qū)動軸上；以及一對第二側(cè)輪，其在所述第二驅(qū)動軸的相對側(cè)上被連接到所述第二驅(qū)動軸上。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的用于登機(jī)橋的吸震裝置，包括 傳感器，其感測所述第一輪和所述第二輪的實(shí)時(shí)位移和方向；控制器，其輸出控制信號，以基于將通過所述傳感器感測到的所述第一輪和所述第二 輪的所述實(shí)時(shí)位移和方向與指定位移和方向進(jìn)行對比，來互相獨(dú)立地調(diào)節(jié)所述第一驅(qū)動軸 和所述第二驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)、或所述第一輪和所述第二輪的旋轉(zhuǎn)。
9.一種用于登機(jī)橋的吸震裝置，其被安裝在支承登機(jī)橋隧道的提升支柱的底部，包括第一橫向支承件，其被接合到所述提升支柱的底部上，具有在橫向上的延伸長度； 第二橫向支承件，其被分離地安裝在所述第一橫向支承件下方； 彈性材料，其被接合在第一橫向支承件與所述第二橫向支承件之間，以彈性地支承所 述第一橫向支承件；阻尼器，其被接合在所述第一橫向支承件與所述第二橫向支承件之間，以吸收來自所 述彈性材料的剩余振動；第一驅(qū)動軸和第二驅(qū)動軸，其在所述第二橫向支承件的相對側(cè)被分別接合到固定位置 以便能夠旋轉(zhuǎn)；以及驅(qū)動機(jī)構(gòu)，其產(chǎn)生起動力以移動所述隧道并且在所述第二驅(qū)動軸的相對側(cè)上配備有多 個輪，所述輪被連接到所述第二驅(qū)動軸上。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于登機(jī)橋的吸震裝置，其中，所述彈性部件在所述第一橫 向支承件和所述第二橫向支承件的相對側(cè)上被分別接合到所述前部和所述后部上。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的用于登機(jī)橋的吸震裝置，其中，所述阻尼器包括第一阻尼 器和第二阻尼器，所述第一阻尼器被安裝在接合到所述第一橫向支承件和所述第二橫向支 承件的第一側(cè)上的多個彈性部件之間，所述第二阻尼器被安裝在接合到所述第一橫向支承 件和所述第二橫向支承件的第二側(cè)上的多個彈性部件之間。
12.根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于登機(jī)橋的吸震裝置，其中，所述阻尼器均包括 缸，其被豎直安裝并且裝有氣體或油；活塞，其沿著所述缸的軸線移動，所述活塞被部分地插入所述缸中； 吸震器，其被構(gòu)造為安裝在所述活塞的插入端中的孔； 伸出的頭部，其被形成以從所述吸震器的所述活塞的外端伸出；以及 彈性彈簧，其被安裝在所述吸震器缸與所述伸出的頭部之間，以向所述伸出的頭部彈 性地施加壓力。
13.根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于登機(jī)橋的吸震裝置，其包括將輪連接到所述第一驅(qū)動軸上的軸，所述軸通過鉸鏈被接合到所述第一驅(qū)動軸的底部 上，以及將所述多個輪連接到所述第二驅(qū)動軸上的軸，所述軸通過鉸鏈被接合到所述第二驅(qū)動 軸的底部上。
14.根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于登機(jī)橋的吸震裝置，其包括振動阻尼軸，所述振動阻尼 軸被固定接合在所述第一橫向支承件的頂部與中部之間，并且通過鉸鏈被接合在所述第一 橫向支承件的底部與中部之間，從而所述第二橫向支承件的搖晃獨(dú)立于所述第一橫向支承 件。
15.根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于登機(jī)橋的吸震裝置，其包括 傳感器，其感測所述第一輪和所述第二輪的實(shí)時(shí)位移和方向；控制器，其輸出控制信號，以基于將通過所述傳感器感測到的所述輪的所述實(shí)時(shí)位移 和方向與指定的位移和方向進(jìn)行對比，來調(diào)節(jié)所述第一驅(qū)動軸和所述第二驅(qū)動軸相互獨(dú)立 的旋轉(zhuǎn)。
全文摘要
示例性的用于登機(jī)橋的吸震裝置是與支承登機(jī)橋隧道(100)的提升支柱(200)一起使用。該裝置包括被接合到所述提升支柱(200)的底部上的第一橫向支承件(310)，其具有在橫向上的延伸長度。第二橫向支承件(320)被分離地安裝在第一橫向支承件下方。彈性部件(330)被接合在第一橫向支承件與第二橫向支承件之間，以彈性地支承所述第一橫向支承件。阻尼器(340)被接合在第一橫向支承件與第二橫向支承件之間，以吸收來自所述彈性部件的剩余振動。第一驅(qū)動軸和第二驅(qū)動軸(361a，361b)在第二橫向支承件的相對側(cè)上被接合到固定位置以便能夠旋轉(zhuǎn)。驅(qū)動機(jī)構(gòu)(360)產(chǎn)生起動力以移動所述隧道(100)，并且配備有在所述第一驅(qū)動軸的相對側(cè)上的多個輪(363a)、以及在所述第二驅(qū)動軸的相對側(cè)上的多個輪(363b)。
文檔編號B64F1/305GK101903249SQ200880122189
公開日2010年12月1日 申請日期2008年12月18日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月18日
發(fā)明者J·R·金 申請人:奧蒂斯電梯公司