翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)的制作方法
【專(zhuān)利摘要】提供翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)，其不使用船體信息，就能夠根據(jù)船體的搖擺，計(jì)算出成為翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)指標(biāo)的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度。其具備：加速度傳感器，其檢測(cè)船舶(7)的上下方向的往復(fù)運(yùn)動(dòng)以作為假想的搖擺中心軸(O)的上下方向的搖擺；角速度傳感器，其檢測(cè)船舶(7)的以中心軸為中心的轉(zhuǎn)動(dòng)方向的單擺運(yùn)動(dòng)以作為船舶(7)的重心(G)的以搖擺中心軸(O)為中心的單擺運(yùn)動(dòng)；以及運(yùn)算部，其計(jì)算出根據(jù)加速度傳感器(4)和角速度傳感器(5)的檢測(cè)結(jié)果得到的、將搖擺中心軸(O)和船舶(7)的重心(G)連結(jié)起來(lái)的搖擺半徑(l)、及將搖擺中心軸(O)和船舶(7)的穩(wěn)心(M)連結(jié)的翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑(Lmax)而作為翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度。
【專(zhuān)利說(shuō)明】
翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及計(jì)算成為船舶的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)指標(biāo)的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)。

【背景技術(shù)】
[0002]為了將船舶的翻轉(zhuǎn)防患于未然，提出了通知翻轉(zhuǎn)的危險(xiǎn)性的技術(shù)(例如，參照專(zhuān)利文獻(xiàn)I)。在專(zhuān)利文獻(xiàn)I中，通過(guò)顯示基于航行中的船體運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)和設(shè)計(jì)階段的復(fù)原性能信息得到的翻轉(zhuǎn)可能性的極限值信息，來(lái)判定翻轉(zhuǎn)的危險(xiǎn)性。另外，關(guān)于設(shè)計(jì)階段的復(fù)原性能信息，不存在具體的記載，但考慮現(xiàn)有的造船學(xué)的話，認(rèn)為是船寬的值、重心位置、與船體的傾斜對(duì)應(yīng)的浮心位置及穩(wěn)心位置等船體信息。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專(zhuān)利文獻(xiàn)
[0005]專(zhuān)利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)平2008-260315號(hào)公報(bào)


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]發(fā)明所要解決的課題。
[0007]然而，在現(xiàn)有技術(shù)中，在船體信息不明的情況下，或者不是準(zhǔn)確的船體信息的情況下，存在僅依據(jù)航行中的船體運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)無(wú)法求出成為翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)指標(biāo)的信息的問(wèn)題。
[0008]船舶的翻轉(zhuǎn)事故中，占大半的是漁船或旅游漁船等中小型船。這些船舶在購(gòu)入后，由漁民或船舶所有者在船體上設(shè)置了漁具或出于嗜好目的的各種各樣的裝置器具，因此剛建造好后從造船所交接時(shí)的船體信息大多背離了實(shí)際成為航行狀態(tài)后的船體信息。由于這樣的現(xiàn)狀，所以從法律中也排除了這些船舶具備船體的復(fù)原性資料作為船體信息的必要性(船舶安全法實(shí)施規(guī)則)。
[0009]并且，在大型船舶中，即使是根據(jù)上述法律盡到完整具備船體的復(fù)原性資料作為船體信息的義務(wù)的船舶，根據(jù)船舶的周?chē)h(huán)境(風(fēng)浪大小和海水密度濃淡等)、船舶的狀態(tài)(載貨和剩余燃料的量等)，船體信息變化大，難以事先把握準(zhǔn)確的船體信息。而且，在反復(fù)轉(zhuǎn)售的船舶等中，也存在沒(méi)有留下船體信息的事例。
[0010]本發(fā)明鑒于上述問(wèn)題點(diǎn)，解決了現(xiàn)有技術(shù)的問(wèn)題，其目的是提供翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)，不使用船體信息，根據(jù)船體的搖擺就能夠計(jì)算出成為翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)指標(biāo)的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度。
[0011]用于解決課題的手段
[0012]本發(fā)明的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)的特征在于，其具備:上下方向檢測(cè)單元，其檢測(cè)船舶的上下方向的往復(fù)運(yùn)動(dòng)而作為假想的搖擺中心軸的上下方向的搖擺；轉(zhuǎn)動(dòng)方向檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述船舶的以中心軸為中心的轉(zhuǎn)動(dòng)方向的單擺運(yùn)動(dòng)而作為所述船舶的重心的以所述搖擺中心軸為中心的單擺運(yùn)動(dòng)；以及運(yùn)算單元，其計(jì)算出根據(jù)所述上下方向檢測(cè)單元和所述轉(zhuǎn)動(dòng)方向檢測(cè)單元的檢測(cè)結(jié)果得到的、將所述搖擺中心軸和所述船舶的重心連結(jié)起來(lái)的搖擺半徑、及將所述搖擺中心軸和所述船舶的穩(wěn)心連結(jié)起來(lái)的翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑作為翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度。
[0013]進(jìn)而，在翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)中，所述運(yùn)算單元也可以計(jì)算基于所述搖擺半徑和所述翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑的翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度而作為所述翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度。
[0014]發(fā)明效果
[0015]根據(jù)本發(fā)明，起到如下效果，不使用船體信息，就能夠根據(jù)船舶的上下方向的往復(fù)運(yùn)動(dòng)和船舶的以中心軸為中心的轉(zhuǎn)動(dòng)方向的單擺運(yùn)動(dòng)，計(jì)算出成為翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)指標(biāo)的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度。

【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0016]圖1是示出本發(fā)明的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)的實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)的概略立體圖。
[0017]圖2是示出圖1所示的振動(dòng)檢測(cè)部向船舶的安裝例的概略立體圖。
[0018]圖3是示出本發(fā)明的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)的實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0019]圖4是用于說(shuō)明應(yīng)用在本發(fā)明的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)的實(shí)施方式中的三維重心位置檢測(cè)理論的說(shuō)明圖。
[0020]圖5是用于說(shuō)明應(yīng)用在本發(fā)明的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)的實(shí)施方式中的三維重心位置檢測(cè)理論的說(shuō)明圖。
[0021]圖6是用于說(shuō)明浮在水面上的船舶的搖擺中心軸的說(shuō)明圖。
[0022]圖7是示出船舶稍稍右傾的瞬間的狀態(tài)的圖。
[0023]圖8是示出船舶達(dá)到大傾斜的情況下的穩(wěn)心M、重心G、浮心B、搖擺中心軸O和GZ的關(guān)系的圖。
[0024]圖9是用于說(shuō)明浪高和船體的傾斜的關(guān)系的說(shuō)明圖。
[0025]圖10是示出本發(fā)明的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)的實(shí)施方式的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算例的圖。
[0026]圖11是示出本發(fā)明的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)的實(shí)施方式的作為翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度的計(jì)算對(duì)象的模型船的圖。
[0027]圖12是示出以圖11所示的模型船為對(duì)象的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算例的圖。
[0028]圖13是示出圖12所示的Θ _和重心高度的位置的關(guān)系的散點(diǎn)圖。

【具體實(shí)施方式】
[0029]接下來(lái)，參照附圖，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式具體進(jìn)行說(shuō)明。
[0030]參照?qǐng)D1，本實(shí)施方式的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)具備:振動(dòng)檢測(cè)部1，其安裝于船舶并檢測(cè)船舶的擺動(dòng)；和數(shù)據(jù)處理裝置2，其根據(jù)由振動(dòng)檢測(cè)部I檢測(cè)出的船舶的擺動(dòng)，預(yù)測(cè)翻轉(zhuǎn)的危險(xiǎn)度。
[0031]振動(dòng)檢測(cè)部I由基準(zhǔn)板3、作為檢測(cè)基準(zhǔn)板3的擺動(dòng)的擺動(dòng)檢測(cè)單元發(fā)揮功能的加速度傳感器4和角速度傳感器5、以及A/D (模擬/數(shù)字)轉(zhuǎn)換器6構(gòu)成。
[0032]基準(zhǔn)板3是在四角形成有安裝孔31的矩形形狀的平板，并標(biāo)記有Y軸線32和與Y軸線32垂直的X軸線33。加速度傳感器4調(diào)整靈敏度軸，以檢測(cè)與Y軸線32及X軸線33垂直的Z軸方向的加速度、即基準(zhǔn)板3的上下方向的縱擺(擺動(dòng))。并且，角速度傳感器5調(diào)整靈敏度軸，以檢測(cè)以Y軸線32為中心的旋轉(zhuǎn)方向的角速度、即基準(zhǔn)板3的以Y軸線32為中心的轉(zhuǎn)動(dòng)方向的橫擺(擺動(dòng))。另外，對(duì)于加速度傳感器4和角速度傳感器5，不特別限定，作為加速度傳感器4例如可以采用半導(dǎo)體式或靜電容式等任意的傳感器，并且，作為角速度傳感器5例如可以采用陀螺儀或光纖陀螺等任意的傳感器。并且，也可以使用3軸(3維)角速度傳感器作為加速度傳感器4和角速度傳感器5。
[0033]并且，在基準(zhǔn)板3上設(shè)有A/D (模擬/數(shù)字)轉(zhuǎn)換器6。A/D轉(zhuǎn)換器6將從加速度傳感器4和角速度傳感器5輸出的模擬信號(hào)(檢測(cè)結(jié)果)轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)并向數(shù)據(jù)處理裝置2輸出。
[0034]參照?qǐng)D2，振動(dòng)檢測(cè)部I向船舶7的安裝以船舶7的中心線為基準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行。另外，船舶7的中心線是船舶7的重心G所在的前后方向的假想軸?；鶞?zhǔn)板3以Y軸線32與船舶7的中心軸平行、且垂直于Y軸線32及X軸線33的Z軸與船舶7的中心軸相交的方式安裝于船舶7。由此，加速度傳感器4調(diào)整靈敏度軸以檢測(cè)出船舶7的上下方向的縱擺(擺動(dòng))，從而作為檢測(cè)船舶7的上下方向的往復(fù)運(yùn)動(dòng)的上下方向檢測(cè)單元發(fā)揮功能。并且，角速度傳感器5調(diào)整靈敏度軸以檢測(cè)船舶7的以中心軸為中心的轉(zhuǎn)動(dòng)方向的橫擺(擺動(dòng))，從而作為檢測(cè)船舶的以中心軸為中心的轉(zhuǎn)動(dòng)方向的單擺運(yùn)動(dòng)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向檢測(cè)單元發(fā)揮功能。另外，為了使加速度傳感器4作為縱擺檢測(cè)單元準(zhǔn)確地發(fā)揮功能，理想中優(yōu)選使Y軸線32與船舶7的中心軸一致，但如圖2所示，即使將基準(zhǔn)板3安裝在Y軸線32從船舶7的中心軸在上下方向上偏離的位置(例如，甲板等)，也能夠基本準(zhǔn)確地檢測(cè)船舶7的上下方向的縱擺(擺動(dòng))。并且，在圖2中，作為基準(zhǔn)板3向船舶7的安裝方法的一例，示出了通過(guò)螺栓8緊固安裝孔31的結(jié)構(gòu)，但振動(dòng)檢測(cè)部I即基準(zhǔn)板3只要與船舶7 —體地?cái)[動(dòng)，就不限定基準(zhǔn)板3向船舶7的安裝方法，也可以采用螺栓以外的其他的安裝方法(磁力或吸盤(pán)等)。并且，只要基準(zhǔn)板3不因船舶的擺動(dòng)而滑動(dòng)，可以載置于甲板，也可以適當(dāng)設(shè)置在船艙或操舵室內(nèi)。而且，也可以不使用基準(zhǔn)板3，而將加速度傳感器4和角速度傳感器5直接安裝于船舶7。
[0035]參照?qǐng)D3，數(shù)據(jù)處理裝置2具備:由微處理器等構(gòu)成的運(yùn)算部21、由ROM(只讀存儲(chǔ)器)和RAM(隨機(jī)存儲(chǔ)器)等構(gòu)成的存儲(chǔ)部22、鍵盤(pán)等操作部23、液晶顯示器和揚(yáng)聲器等通知部24、以及接收部25，各部分通過(guò)總線26連接。
[0036]在存儲(chǔ)部22存儲(chǔ)有用于推導(dǎo)重心位置的運(yùn)算程序、和該運(yùn)算所需的輸入用的各種常數(shù)。運(yùn)算部21根據(jù)來(lái)自操作部23的運(yùn)算指示，在一定期間，使來(lái)自加速度傳感器4及角速度傳感器5的輸出存儲(chǔ)到存儲(chǔ)部23。接下來(lái)，運(yùn)算部21按照存儲(chǔ)于存儲(chǔ)部22的運(yùn)算程序，根據(jù)存儲(chǔ)于存儲(chǔ)部22的來(lái)自加速度傳感器4和角速度傳感器5的輸出，基于船舶7的搖擺計(jì)算船舶7的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度。然后，通過(guò)通知部24向用戶(hù)通知由運(yùn)算部21計(jì)算的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度，并將其用作預(yù)測(cè)翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)的指標(biāo)。
[0037]接下來(lái)，參照?qǐng)D4至圖9對(duì)本實(shí)施方式的數(shù)據(jù)處理裝置2中的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度的計(jì)算動(dòng)作詳細(xì)地進(jìn)行說(shuō)明。
[0038]在翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度的計(jì)算動(dòng)作之前，首先，如圖4所示，對(duì)由一對(duì)彈簧80支承的彈簧結(jié)構(gòu)體81上的物體82進(jìn)行考察。彈簧結(jié)構(gòu)體81上的物體82在因其移動(dòng)而受到外部干擾的情況下，或者即便在停止中而被直接施加外力的情況下，會(huì)產(chǎn)生縱擺(上下方向的簡(jiǎn)諧振動(dòng))和橫擺(轉(zhuǎn)動(dòng)方向)。另外，將橫擺(轉(zhuǎn)動(dòng)方向)的中心軸設(shè)為擺動(dòng)中心軸83。該縱擺和橫擺根據(jù)物體82所具有的獨(dú)一無(wú)二的空間的重心位置確定，因此如果求出縱擺的簡(jiǎn)諧振動(dòng)頻率“V’ ”和橫擺的轉(zhuǎn)動(dòng)頻率“V”，則不需要物體82的重量和形狀的信息，就能夠求出相對(duì)于擺動(dòng)中心軸83的物體82的三維空間上的重心位置(以下,將該理論稱(chēng)作三維重心檢測(cè)理論)。例如,如果物體82是相對(duì)于擺動(dòng)中心軸83左右對(duì)稱(chēng)的形狀，則從擺動(dòng)中心軸83至物體82的重心G的重心高度“I”可以由下式表示。
[0039][數(shù)學(xué)式I]
[0040]" ~~~:::: O

I 7: V..1 V
[0041]這里，(數(shù)學(xué)式I)是在本發(fā)明人在先申請(qǐng)并授權(quán)的特許第4517107號(hào)中記載的(數(shù)學(xué)式16)中，使α =0°的數(shù)學(xué)式，如果確定“I”的二次系數(shù)、一次系數(shù)及常數(shù)項(xiàng)，則求出“I”。另外，“ ”是圓周率，“g”是重力加速度，“b”是彈簧結(jié)構(gòu)體81中的一對(duì)彈簧80的覽度。
[0042]并且，根據(jù)三維重心檢測(cè)理論，載置在彈簧結(jié)構(gòu)體81上的物體82橫轉(zhuǎn)的極限的重心高度“ I ”即橫轉(zhuǎn)極限高度“ Imax ”可以通過(guò)下式表示。
[0043][數(shù)學(xué)式2]

W., - ' ' I ;、
I Γ\Γ\Λ Λ I ? ?*■.I _
*-J-mSBtg
[0045]這里，(數(shù)學(xué)式2)是本
【發(fā)明者】在先申請(qǐng)的特愿2011 - 266708號(hào)中記載為(數(shù)學(xué)式6)的數(shù)學(xué)式，只要解出縱擺的簡(jiǎn)諧振動(dòng)頻率“V’ ”和一對(duì)彈簧80的寬度“b”，就能夠求出橫轉(zhuǎn)極限高度“ Imax ”。
[0046]并且，如圖5所示，以搖擺中心軸83為中心使橫轉(zhuǎn)極限高度“1_”移動(dòng)，考慮其與一對(duì)彈簧80的寬度“b”兩側(cè)的各自的垂線之間的交點(diǎn)時(shí)，在比它靠外側(cè)的區(qū)域，彈簧結(jié)構(gòu)體81自身不存在，因此與橫轉(zhuǎn)極限高度“Imax”無(wú)關(guān)，所有的物體82都無(wú)法靜止(存在)于彈簧結(jié)構(gòu)體81上。因此，當(dāng)將該極限交叉點(diǎn)公式化時(shí)，可以通過(guò)下式表示。
[0047][數(shù)學(xué)式3]
「00481; I * S I Il β
[0049]這里，Θ max是橫轉(zhuǎn)極限角度，是將以搖擺中心軸83為中心的橫轉(zhuǎn)極限高度“1_”的圓弧與一對(duì)的彈簧80的寬度“b”兩側(cè)的各自的垂線之間的交點(diǎn)同搖擺中心軸83連結(jié)起來(lái)的直線與搖擺中心軸83上的垂線所成的角。
[0050]接下來(lái)，考察上述陸上三維重心檢測(cè)理論向船舶7上的應(yīng)用。
[0051]在三維重心檢測(cè)理論中，如圖4所示，將彈簧結(jié)構(gòu)體81上的物體82的搖擺當(dāng)作以擺動(dòng)中心軸83為中心的搖擺，求出重心高度“I”和橫轉(zhuǎn)極限高度“1_”。因此，在將三維重心檢測(cè)理論應(yīng)用于船舶7的情況下，也需要確定作為船舶7的搖擺中心的軸。
[0052]如圖6(a)所示，漂在水面上的質(zhì)點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)因波浪而產(chǎn)生圓運(yùn)動(dòng)。該運(yùn)動(dòng)隨著向水面下潛入而變小，在某個(gè)恒定的水深處不再運(yùn)動(dòng)。如圖6(b)所示，理所當(dāng)然地，船舶7也基本上由該運(yùn)動(dòng)支配。因此，對(duì)于船舶7，認(rèn)為重心G以處于水面下的特定的軸位置為基點(diǎn)產(chǎn)生縱擺(上下方向的簡(jiǎn)諧振動(dòng))和橫擺(轉(zhuǎn)動(dòng)方向)。另外，作為該縱擺及橫擺的中心的軸位置，在假想的下心處并非以物理上目視可見(jiàn)的形式存在，但能夠?qū)⒃摷傧氲南滦脑O(shè)為船舶7的搖擺的搖擺中心軸O。因此，連結(jié)搖擺中心軸O和船舶7的重心G的線段的長(zhǎng)度為與陸上的三維重心檢測(cè)理論的重心高度“I”對(duì)應(yīng)的船舶7的搖擺半徑“I”。另外，重心G的搖擺中心軸O通常處于水面下，但根據(jù)船舶7的條件，理論上可自由取得從船底上部的船體內(nèi)至船底下部的水中或水底下等。
[0053]并且，在三維重心檢測(cè)理論中，如圖4所示，事先需要支承彈簧結(jié)構(gòu)體81的一對(duì)彈簧80的寬度“b”的值。例如，當(dāng)彈簧結(jié)構(gòu)體81是列車(chē)或汽車(chē)時(shí)，寬度“b”的值為左右車(chē)軸承部分的寬度的長(zhǎng)度。然而，在將三維重心檢測(cè)理論應(yīng)用于船舶7的情況下，由于彈簧結(jié)構(gòu)體81自身不存在，所以無(wú)法事先確定寬度“b”的值。
[0054]因此，對(duì)上述(數(shù)學(xué)式3)所示的寬度“b”的值和橫轉(zhuǎn)極限高度“l(fā)max”的關(guān)系向船舶7上的應(yīng)用進(jìn)行考察。
[0055]首先，考慮船舶7以微小的橫擺傾斜角傾斜的狀態(tài)。圖7是基于三維重心檢測(cè)理論圖示說(shuō)明船舶7稍稍右傾的瞬間的狀態(tài)的圖。由于橫擺傾斜角微小，所以如圖7(a)所示，將穩(wěn)心M、重心G、搖擺中心軸O看做處于直線上，該直線以橫擺傾斜角度傾斜。在圖7 (b)中，示出了將圖7(a)所示的穩(wěn)心M、重心G及浮心B的位置關(guān)系放大的圖。在圖7(c)中，示出了將圖7(b)所示的重心G及浮心B的位置關(guān)系放大的圖。
[0056]參照?qǐng)D7，這里穩(wěn)心M和重心G與船體的傾斜連動(dòng)，但浮心B始終與船體的傾斜無(wú)關(guān)地位于從穩(wěn)心M向下的垂線上。換言之，通過(guò)浮心B的垂線和通過(guò)船舶7不傾斜時(shí)的重心G的垂線之間的交點(diǎn)成為穩(wěn)心M。因此，當(dāng)船舶7傾斜時(shí)，在通過(guò)穩(wěn)心M和重心G的直線與通過(guò)浮心B的垂線之間產(chǎn)生間隔。在船舶7傾斜的狀態(tài)下，從重心G相對(duì)于通過(guò)浮心B的垂線引出水平線時(shí)，設(shè)其交點(diǎn)為Z，則其間隔的長(zhǎng)度為GZ，成為船舶7的復(fù)原力的來(lái)源(復(fù)原杠桿的原理)。
[0057]如圖7所示，GZ由穩(wěn)心M、重心G、浮心B及搖擺中心軸O這四點(diǎn)連動(dòng)而產(chǎn)生。在圖7中，是假定船舶7以微小的橫擺傾斜角傾斜的狀態(tài)的例子，但在因暴風(fēng)雨天氣中等而暴露在大的外部干擾下時(shí)，船舶7的橫擺傾斜角更大而逐漸變成大傾斜。在圖8中示出了這樣達(dá)到大傾斜時(shí)的穩(wěn)心M、重心G、浮心B、搖擺中心軸O和GZ的關(guān)系。在圖8中，(a)的船舶7示出了橫擺傾斜角為零的狀態(tài)，(b)的船舶7示出了以橫擺傾斜角Θ傾斜的狀態(tài)，(c)的船舶7示出了以橫擺傾斜角Θ _進(jìn)一步傾斜的狀態(tài)。
[0058]關(guān)于水面上的船舶7的搖擺，在比重心G靠下部的位置具有下心的搖擺中心軸0，在比重心G靠上部的位置具有上心的穩(wěn)心M，在穩(wěn)心M的垂直下方具有浮心B，假定通過(guò)這四點(diǎn)連動(dòng)而橫擺傾斜角Θ變化。由于浮力始終作用于浮在水面的船舶7，因此即使船舶7傾斜，重心G的位置也只能與水面平行地移動(dòng)。與此相對(duì)，如果船體的傾斜增加，則理論上存在的穩(wěn)心M隨著沿著圓弧狀而其高度逐漸減小。因此,如圖8(b)所示,隨著船舶7逐漸傾斜而GZ也逐漸增加，但圖8 (b)所示的穩(wěn)心M的位置(與通過(guò)浮心B的垂線的交點(diǎn))，已經(jīng)不是當(dāng)初的圖8 (a)所示的穩(wěn)心M的位置，而是穩(wěn)心M所沿的圓弧的軌跡與從搖擺中心軸O通過(guò)重心G延伸的直線之間的交點(diǎn)。若船體從圖8(b)所示的狀態(tài)繼續(xù)傾斜的話，則重心G與穩(wěn)心M所沿的圓弧的軌跡之間的距離逐漸變小，由此GZ終歸逐漸趨于減少。然后最終，如圖8 (c)所示，重心G到達(dá)穩(wěn)心M所沿著的圓弧的軌跡，連結(jié)穩(wěn)心M和重心G的線段的長(zhǎng)度GM以及GZ也消失。該圖8 (c)所示的船舶7的橫擺傾斜角“ Θ _”為翻轉(zhuǎn)與復(fù)原的邊界，從而定義了船舶7的橫擺傾斜角比“ Θ _”小的復(fù)原區(qū)域和船舶7的橫擺傾斜角比“ Θ _”大的翻轉(zhuǎn)區(qū)域。
[0059]這里，可知圖8所示的橫擺傾斜角“ Θ _”和圖5所示的橫轉(zhuǎn)極限角度“ Θ _”都是表示翻轉(zhuǎn)與復(fù)原的邊界的角度，連結(jié)穩(wěn)心M和搖擺中心軸O的線段的長(zhǎng)度與陸上的三維重心檢測(cè)理論的橫轉(zhuǎn)極限高度“1_”對(duì)應(yīng)。以下，將連結(jié)穩(wěn)心M和搖擺中心軸O的線段的長(zhǎng)度稱(chēng)為翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑“ Imax ”。并且，圖8所示的復(fù)原區(qū)域的寬度、即在圖8(a)所示的未傾斜的船舶7中通過(guò)重心G的垂線、與傾斜到圖8(c)所示的翻轉(zhuǎn)與復(fù)原之間的邊界的船舶7中通過(guò)重心G的垂線的寬度，還可以看作為圖5所示的一對(duì)彈簧80的寬度“b”的1/2。
[0060]因此，搖擺半徑“ I ”、翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑“ Imax”和幅“b”的關(guān)系式可以如下表示。
[0061][數(shù)學(xué)式4]
[0062]丨各丨=〔1., f -12
' ?
[0063]這里，將上述(數(shù)學(xué)式I)(數(shù)學(xué)式2)和(數(shù)學(xué)式4)聯(lián)立方程化，則可以如下表示。
[0064][數(shù)學(xué)式5]
f.^ IiVi
1-1 —..................7,■■■■■ = 0

I t: V ' 41—
i:..,'
[0065]I I —I =..,-f I.-'.-.- - J'..*-
J 二ir:
、...M
[0066]在(數(shù)學(xué)式5)的聯(lián)立方程式中，根據(jù)來(lái)自加速度傳感器4和角速度傳感器5的輸出，計(jì)算縱擺的簡(jiǎn)諧振動(dòng)頻率“V’ ”和橫擺的轉(zhuǎn)動(dòng)頻率“V”。即，將由加速度傳感器4檢測(cè)到的船舶7的上下方向的往復(fù)運(yùn)動(dòng)作為搖擺中心軸O的上下方向的搖擺(簡(jiǎn)諧振動(dòng)頻率“V’”)。并且，將由角速度傳感器5檢測(cè)到的船舶7的以中心軸為中心的轉(zhuǎn)動(dòng)方向的單擺運(yùn)動(dòng)作為以搖擺中心軸O為中心的單擺運(yùn)動(dòng)(轉(zhuǎn)動(dòng)頻率“V”)。
[0067]從而，在(數(shù)5)的聯(lián)立方程式中未知數(shù)是搖擺半徑“I”、翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑“1_”和寬度“b”這三個(gè)。因此，通過(guò)(數(shù)5)的3個(gè)方程式，可以求出未知數(shù)搖擺半徑“I”、翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑“1_”和寬度“b”。即，在將三維重心檢測(cè)理論應(yīng)用于浮在水面的船舶7的情況下，不事先設(shè)定與陸上的三維重心檢測(cè)理論的圖5所示的一對(duì)彈簧80的寬度“b”對(duì)應(yīng)的值，就能夠根據(jù)縱擺的簡(jiǎn)諧振動(dòng)頻率“V’ ”和橫擺的轉(zhuǎn)動(dòng)頻率“V”求出搖擺半徑“ I ”和翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑“ Imax ”。
[0068]接下來(lái)，進(jìn)行船舶7的翻轉(zhuǎn)極限條件的推導(dǎo)。
[0069]如圖8所示，船舶7傾斜，當(dāng)連結(jié)穩(wěn)心M和重心G的線段的長(zhǎng)度GM變成時(shí)，喪失復(fù)原力而翻轉(zhuǎn)。并且，如上所述，連結(jié)穩(wěn)心M和搖擺中心軸O的線段的長(zhǎng)度為翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑“1_”，連結(jié)重心G和搖擺中心軸O的線段的長(zhǎng)度為搖擺半徑“1”，因此翻轉(zhuǎn)極限的條件式可以通過(guò)下式表示。
[0070][數(shù)學(xué)式6]
_] GM= Imax-1 > O
[0072](數(shù)學(xué)式6)的條件式只不過(guò)是船舶7在水平方向上未產(chǎn)生搖擺(轉(zhuǎn)動(dòng))而靜止的狀態(tài)的條件。船舶7在水面上始終受到風(fēng)浪，因此在水平方向上一定會(huì)產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)，因此有必要示出翻轉(zhuǎn)極限最大轉(zhuǎn)動(dòng)角。如圖8所示，即使船舶7沿轉(zhuǎn)動(dòng)方向傾斜，重心G相對(duì)于搖擺中心軸O的上下方向的位置不變，但處于距離搖擺中心軸O的翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑“Imax”的位置的穩(wěn)心M的、相對(duì)于搖擺中心軸O的上下方向的位置，隨著船舶7的橫擺傾斜角Θ變大而減少。因此認(rèn)為，當(dāng)橫擺傾斜角Θ為下式所示的條件時(shí)，船舶7翻轉(zhuǎn)。
[0073][數(shù)學(xué)式7]
[0074]Imax.cos Θ ^ I
[0075]因此，用于使船舶7在因風(fēng)浪而搖擺中也不翻轉(zhuǎn)的極限的橫擺傾斜角“ Θ _” (以下，稱(chēng)作翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ Θ _” )可以使用翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑“ Imax”和搖擺半徑“ I ”通過(guò)下式表示。
[0076][數(shù)學(xué)式8]


I
[0077]cos β -J-
[0078]根據(jù)(數(shù)學(xué)式8)，用于使船舶7在因風(fēng)浪而搖擺中也不翻轉(zhuǎn)的橫擺傾斜角Θ需要滿足下式。
[0079][數(shù)學(xué)式9]


I
[0080]f < f = COi1T"
、_I


BSJ
[0081](數(shù)學(xué)式7)的條件是在船舶7在水平方向上不產(chǎn)生搖擺(轉(zhuǎn)動(dòng))而靜止的狀態(tài)(Θ = O)下，與(數(shù)學(xué)式6)等值，因此成為用于使船舶7不翻轉(zhuǎn)的充分必要條件。
[0082]因此，數(shù)據(jù)處理裝置2的運(yùn)算部21根據(jù)存儲(chǔ)于存儲(chǔ)部22的來(lái)自加速度傳感器4的角速度傳感器5的輸出，首先計(jì)算出縱擺的簡(jiǎn)諧振動(dòng)頻率“V’ ”和橫擺的轉(zhuǎn)動(dòng)頻率“V”，使用上述(數(shù)學(xué)式5)計(jì)算出翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑“1_”和搖擺半徑“1”，最后，使用上述(數(shù)學(xué)式9)計(jì)算出翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ θ_”作為翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度。由運(yùn)算部21計(jì)算出的翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ Θ _”通過(guò)液晶顯示器或揚(yáng)聲器等通知部24向用戶(hù)通知，并用作預(yù)測(cè)船舶7的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)的指標(biāo)。另外，也可以構(gòu)成為，將運(yùn)算部21的計(jì)算過(guò)程中的翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑“Imax”和搖擺半徑“I”作為翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度來(lái)進(jìn)行通知。并且，也可以構(gòu)成為，根據(jù)來(lái)自角速度傳感器5的輸出，檢測(cè)當(dāng)前的船舶7的橫擺傾斜角Θ，將檢測(cè)出的橫擺傾斜角Θ和翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ θ_”的比較結(jié)果作為翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度進(jìn)行通知。在該情況下，也可以構(gòu)成為，當(dāng)橫擺傾斜角Θ接近翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ θ_”時(shí)通知警報(bào)。
[0083]接下來(lái)，對(duì)由數(shù)據(jù)處理裝置2的運(yùn)算部21計(jì)算出的翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ Θ _”和浪聞的關(guān)系進(jìn)行考察。
[0084]使船舶7傾斜的主要原因有幾個(gè)，但在所有的船舶7中處于支配地位的是航海中遭遇的波浪。特別是在海面上風(fēng)浪疊起而產(chǎn)生浪高，因此海波的出現(xiàn)是復(fù)雜的現(xiàn)象。因此，如果以最一般的、水深足夠深的激浪為例，則使用有效浪高為妥當(dāng)。
[0085]所謂有效浪高是指平均浪高，即將在海上在一定時(shí)間內(nèi)觀測(cè)到的各種浪高以從小到大的順序依次排列時(shí)，對(duì)從最大的浪高起上數(shù)三分之一的位次的浪高求平均得到的浪高。因此，瞬間的最大浪高雖然罕見(jiàn)，但根據(jù)經(jīng)驗(yàn)已知有時(shí)會(huì)達(dá)到有效浪高h(yuǎn)的約1.6倍的高度。根據(jù)這樣的關(guān)系，在造船和航海領(lǐng)域，將有效浪高h(yuǎn)用作影響船體的穩(wěn)定度和翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)性的基準(zhǔn)是常見(jiàn)的。
[0086]基于有效浪聞的概念，海上的激浪，是不僅有浪聞還有各種各樣的波長(zhǎng)的波浪置加的現(xiàn)象。因此，不僅是浪高，對(duì)船體7的傾斜造成影響的波長(zhǎng)也必須考慮在內(nèi)。在結(jié)合該技術(shù)考慮翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度的情況下，最危險(xiǎn)(容易使船體7傾斜)的是，如圖9所不，浪聞h的波長(zhǎng)與使用(數(shù)學(xué)式5)計(jì)算的寬度“b”相等的情況。圖9是這樣的波長(zhǎng)的波面達(dá)到圖8中翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑“ Imax” 一搖擺半徑“ I ”為O的位置處的、翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑“ Imax”所描繪的圓的切線的角度的時(shí)候。將該情況圖像化。此時(shí)的船舶7的橫擺傾斜角“ 0h”可以使用利用(數(shù)學(xué)式5)計(jì)算出的寬度“b”和浪高h(yuǎn)如下所示地定義。
[0087][數(shù)學(xué)式10]


I I
[0088]H t < ? 11 ' ?"--~


?>
[0089]因此，船舶7在因風(fēng)浪而搖擺中也不翻轉(zhuǎn)的浪高h(yuǎn)的條件可以使用翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ θ_”通過(guò)下式表示。
[0090][數(shù)學(xué)式11]
Ii ^ ,
[0091]tan 1—%^ U

O
[0092]因此，能夠由數(shù)據(jù)處理裝置2的運(yùn)算部21根據(jù)翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ Θ _”計(jì)算出船舶7在因風(fēng)浪而搖擺中也不翻轉(zhuǎn)的浪高h(yuǎn)并進(jìn)行輸出，并且也可以構(gòu)成為，通過(guò)輸入浪高h(yuǎn)，將被輸入的浪高h(yuǎn)和翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ Θ _”的比較結(jié)果作為翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度進(jìn)行通知。
[0093]另外，基于如上所述的有效浪聞的概念，在海上各種各樣的浪聞和波長(zhǎng)逐漸重置，因此考慮將圖9所示的條件作為海上的船舶7的翻轉(zhuǎn)極限的有效基準(zhǔn)為妥當(dāng)。此外，根據(jù)有效浪高的特殊性質(zhì)，雖然頻率極少但也可能出現(xiàn)達(dá)到有效浪高的假定的1.6倍的浪高，因此若將有效浪高應(yīng)用于本基準(zhǔn)，并將其作為船舶7的翻轉(zhuǎn)極限的基準(zhǔn)，則應(yīng)定位于所需的最低限度，為了更安全，可以將有效浪高的1.6倍的浪高作為基準(zhǔn)。
[0094](翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算例I)
[0095]在圖10中示出將本實(shí)施方式的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度運(yùn)算系統(tǒng)安裝到船舶A、B,并計(jì)算翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度的例子。船舶A、B的船體信息是已知的，根據(jù)船體信息并基于現(xiàn)有的造船學(xué)求出GM (連結(jié)穩(wěn)心M和重心G的線段的長(zhǎng)度)。
[0096]在GM為1.75 (m)的船舶A上安裝本實(shí)施方式的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)，并計(jì)算出翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度的結(jié)果，與GM對(duì)應(yīng)的翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑“1_ ”一搖擺半徑“I”為1.8m。并且，翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ θ_”為52.9°，可知足夠安全。而且，翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ θ_”和橫擺傾斜角“ Θ h”幾乎一致的浪高h(yuǎn)為9.6m，浪高h(yuǎn)大致為10m，結(jié)果是船舶A被視為有翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)。
[0097]在GM為1.36 (m)的船舶B上安裝本實(shí)施方式的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)，并計(jì)算出翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度的結(jié)果，與GM對(duì)應(yīng)的翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑“1_”一搖擺半徑“I”為1.22m。并且，翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ θ_”為40.9°，可知足夠安全。而且，翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ θ_”和橫擺傾斜角“ Θ h”幾乎一致的浪高h(yuǎn)為5.7m，浪高h(yuǎn)大致為6m，結(jié)果是船舶B被視為有翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)。
[0098](翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算例2)
[0099]圖11 (a)所示的船寬為0.22m的方形的模型船90浮在海水面，并在模型船90上安裝本實(shí)施方式的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)來(lái)計(jì)算翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度。對(duì)于模型船90，為了穩(wěn)定地浮在水面上，如圖11(b)所示，將壓重物91配置于船底左右中央。然后將可以忽略重量的輕的基座(未圖示)依次插入到壓重物91之下，由此使從船底至壓重物的重心位置G的重心高度的位置變化，分別計(jì)算翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度，并在圖12中示出其計(jì)算結(jié)果。并且，圖13是以圖12所示的計(jì)算結(jié)果中Θ _為縱軸、以重心高度的位置為橫軸而取得的散點(diǎn)圖。
[0100]參照?qǐng)D13，模型船90的翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ θ_”和重心高度位置一起大致呈2次曲線逐漸減少，其趨勢(shì)的延長(zhǎng)線也與模型船90翻轉(zhuǎn)的重心高度位置幾乎一致。因此，認(rèn)為由本實(shí)施方式的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)計(jì)算出的翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ Θ _”表示與重心高度位置對(duì)應(yīng)的模型船90的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度。
[0101]并且，參照?qǐng)D12，在浪高h(yuǎn)為0.6m的情況下，得到計(jì)算結(jié)果如下:翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ θ_”不足37.9且“ θ_”一 “ 0h”為負(fù)而導(dǎo)致翻轉(zhuǎn)。這里，在進(jìn)一步提高距離模型船90的船底的重心高度位置的情況下，即使在翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度“ Θ _”在30度以下的情況下，該模型船也會(huì)翻轉(zhuǎn)，符合圖13所示的2次曲線趨勢(shì)。
[0102]另外，在本實(shí)施方式中，構(gòu)成為將振動(dòng)檢測(cè)部I和數(shù)據(jù)處理裝置2與線纜連接來(lái)進(jìn)行使用的結(jié)構(gòu)，但也可以通過(guò)無(wú)線方式連接振動(dòng)檢測(cè)部I和數(shù)據(jù)處理裝置2。在該情況下，不必一體設(shè)置振動(dòng)檢測(cè)部I和數(shù)據(jù)處理裝置2，而使數(shù)據(jù)處理裝置2的一部分或全部的功能從振動(dòng)檢測(cè)部I分離，例如可以進(jìn)行陸上設(shè)置。
[0103]如以上所說(shuō)明的，本實(shí)施方式具備:加速度傳感器4，其檢測(cè)船舶7的上下方向的往復(fù)運(yùn)動(dòng)而作為假想的搖擺中心軸O的上下方向的搖擺；角速度傳感器5，其檢測(cè)船舶7的以中心軸為中心的轉(zhuǎn)動(dòng)方向的單擺運(yùn)動(dòng)作為船舶7的重心G的以搖擺中心軸O為中心的單擺運(yùn)動(dòng)；以及運(yùn)算部21，其計(jì)算出根據(jù)加速度傳感器4和角速度傳感器5的檢測(cè)結(jié)果得到的、將搖擺中心軸O和船舶7的重心G連結(jié)起來(lái)的搖擺半徑1、及將搖擺中心軸O和船舶7的穩(wěn)心M連結(jié)起來(lái)的翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑Lmax而作為翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度。根據(jù)本發(fā)明，能夠根據(jù)船舶的上下方向的往復(fù)運(yùn)動(dòng)和船舶的以中心軸為中心的轉(zhuǎn)動(dòng)方向的單擺運(yùn)動(dòng)，計(jì)算出成為翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)指標(biāo)的GM。并且，在該計(jì)算中，不需要使用船體信息，因此能夠?qū)崟r(shí)地計(jì)算出與船舶7的周?chē)h(huán)境和船舶7的狀態(tài)對(duì)應(yīng)地變化的GM。
[0104]進(jìn)而，根據(jù)本實(shí)施方式，構(gòu)成為，運(yùn)算部21根據(jù)搖擺半徑I和翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑Imax計(jì)算出翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度θ_作為翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，起到如下效果，不使用船體信息，就能夠根據(jù)船舶的上下方向的往復(fù)運(yùn)動(dòng)和船舶的以中心軸為中心的轉(zhuǎn)動(dòng)方向的單擺運(yùn)動(dòng)，計(jì)算出成為翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)指標(biāo)的翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度Θ _。
[0105]另外，本發(fā)明不限定于上述各實(shí)施方式，在本發(fā)明的技術(shù)思想的范圍內(nèi)，顯然可以適當(dāng)變更各實(shí)施方式。并且，上述結(jié)構(gòu)部件的數(shù)量、位置、形狀等不限定于上述實(shí)施方式，在實(shí)施本發(fā)明的方面可以是合適的數(shù)量、位置、形狀等。另外，在各圖中，對(duì)相同的結(jié)構(gòu)要素標(biāo)以相同的標(biāo)號(hào)。
[0106]標(biāo)號(hào)說(shuō)明
[0107]1:振動(dòng)檢測(cè)部；
[0108]2:數(shù)據(jù)處理裝置；
[0109]3:基準(zhǔn)板；
[0110]4:加速度傳感器；
[0111]5:角速度傳感器；
[0112]6:A/D 轉(zhuǎn)換器；
[0113]7:船舶;
[0114]21:運(yùn)算部；
[0115]22:存儲(chǔ)部；
[0116]23:操作部；
[0117]24:通知部；
[0118]25:接收部；
[0119]26:總線;
[0120]31:安裝孔；
[0121]32:Y 軸線;
[0122]33:Χ 軸線；
[0123]80:彈簧；
[0124]81:彈簧結(jié)構(gòu)體；
[0125]82:物體；
[0126]83:擺動(dòng)中心軸。
【權(quán)利要求】
1.一種翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)，其特征在于，其具備: 上下方向檢測(cè)單元，其檢測(cè)船舶的上下方向的往復(fù)運(yùn)動(dòng)而作為假想的搖擺中心軸的上下方向的搖擺； 轉(zhuǎn)動(dòng)方向檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述船舶的以中心軸為中心的轉(zhuǎn)動(dòng)方向的單擺運(yùn)動(dòng)而作為所述船舶的重心的以所述搖擺中心軸為中心的單擺運(yùn)動(dòng)；以及 運(yùn)算單元，其計(jì)算根據(jù)所述上下方向檢測(cè)單元和所述轉(zhuǎn)動(dòng)方向檢測(cè)單元的檢測(cè)結(jié)果得到的、將所述搖擺中心軸和所述船舶的重心連結(jié)起來(lái)的搖擺半徑、及將所述搖擺中心軸和所述船舶的穩(wěn)心連結(jié)起來(lái)的翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑而作為翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度計(jì)算系統(tǒng)，其特征在于， 所述運(yùn)算單元計(jì)算基于所述搖擺半徑和所述翻轉(zhuǎn)極限搖擺半徑的翻轉(zhuǎn)極限傾斜角度而作為所述翻轉(zhuǎn)危險(xiǎn)度。
【文檔編號(hào)】B63B39/14GK104321248SQ201380025549
【公開(kāi)日】2015年1月28日 申請(qǐng)日期:2013年5月16日 優(yōu)先權(quán)日:2012年5月17日
【發(fā)明者】渡邊豐 申請(qǐng)人:國(guó)立大學(xué)法人東京海洋大學(xué)