表兩 個可轉(zhuǎn)向的車軸的行駛方向的差A(yù)的信號。在這種情況下，自動調(diào)節(jié)單元本身具有計算單 元，在該計算單元中由所述信號確定：自動調(diào)節(jié)單元必須怎樣對親聯(lián)兩個可轉(zhuǎn)向的車軸的 調(diào)節(jié)器件產(chǎn)生影響，以便差A(yù)在數(shù)值方面小于閾值。
[0040]在分析處理單元和自動調(diào)節(jié)單元之間的接口也可以這樣限定，使得在分析處理單 元中完全確定：自動調(diào)節(jié)單元必須怎樣對親聯(lián)可轉(zhuǎn)向的車軸的調(diào)節(jié)器件產(chǎn)生影響。在這種 情況下，由自動調(diào)節(jié)單元僅還實施由分析處理單元輸送給自動調(diào)節(jié)單元的"調(diào)節(jié)指令"。
[0041]權(quán)利要求4描述了一種設(shè)備，利用該設(shè)備此外以簡單且有效的方式可能的是，相對 于轉(zhuǎn)向桿調(diào)整方向盤，使得該方向盤在與轉(zhuǎn)向桿耦聯(lián)的可轉(zhuǎn)向的車軸的行駛方向SA1為零 值時(亦即在車輛直線駛出時)處于水平位置中。這在上面稱為"調(diào)節(jié)1"。
[0042]此外，在至今已知的用于實施調(diào)節(jié)1的處理方式的有利的擴展方案中，在按照權(quán)利 要求4的構(gòu)造方案中，所述設(shè)備還具有用于檢測方向盤的位置的測量裝置。由該測量裝置輸 送相應(yīng)的信號給分析處理裝置。還存在用于檢測車輛的所述可轉(zhuǎn)向的車軸中的至少一個車 軸(車軸A1)的行駛方向δΑΙ的測量裝置。由該測量裝置給分析處理裝置輸送代表所述至少 一個可轉(zhuǎn)向的車軸Α1的信號。在此，該分析處理裝置設(shè)置成，使得該分析處理裝置由測量裝 置和測量裝置的信號在考慮車輛的轉(zhuǎn)向傳動比LOb的情況下確定并且給出參數(shù)，該參數(shù) 相應(yīng)于方向盤在當(dāng)前比例時必須相對于轉(zhuǎn)向桿旋轉(zhuǎn)的角度，以便在完全調(diào)整方向盤時在可 轉(zhuǎn)向的車軸A1的行駛方向δΑΙ為零時方向盤轉(zhuǎn)角（Ω )也等于零。
[0043] 這意味著，在按照權(quán)利要求4的所描述的布置結(jié)構(gòu)中不再必需的是，為了調(diào)節(jié)方向 盤，行駛方向SA1首先置于零值。具體而言，在按照權(quán)利要求4的構(gòu)造方案中確定方向盤必須 由當(dāng)前位置出發(fā)相對于轉(zhuǎn)向桿旋轉(zhuǎn)的修正參數(shù)，從而在車輛直線駛出時方向盤處于"水平 位置"中。
[0044] 因此，利用按照權(quán)利要求4的構(gòu)造方案，可轉(zhuǎn)向的車軸Α1的行駛方向δΑΙ既不置于 零，方向盤轉(zhuǎn)角也不必調(diào)節(jié)到零。
[0045] 至今必須的是，首先車輛的可轉(zhuǎn)向的車軸Α1的行駛方向δΑΙ調(diào)節(jié)到零值，以便然后 方向盤也相對于轉(zhuǎn)向桿旋轉(zhuǎn)，使得方向盤處于水平位置中。由于首先行駛方向從1調(diào)節(jié)到零 值的必要性，這花費寶貴的循環(huán)時間。
[0046] 在按照權(quán)利要求4的構(gòu)造方案中，參照當(dāng)前的方向盤位置給出如下參數(shù)，通過該參 數(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)在可轉(zhuǎn)向的車軸Α1的行駛方向δΑΙ矣0時相對于轉(zhuǎn)向桿定位方向盤，使得這樣定 位的方向盤在δΑΙ =0時處于水平位置中。
[0047] 因此，為了實現(xiàn)上面描述的總體關(guān)聯(lián)性，由利用測量裝置測量的第一轉(zhuǎn)向車軸的 行駛方向SA1和利用與方向盤連接的方向盤水平儀測量的方向盤轉(zhuǎn)角進行方向盤傾斜位置 Α Ω的確定。方向盤水平儀例如在專利文獻DE 10 2008 045 307 Α1中描述。測量裝置例如 可以包括兩個測量單元1和2,這兩個測量單元分別相對于可轉(zhuǎn)向的車軸的車輪定位。該可 轉(zhuǎn)向的車軸可以是可轉(zhuǎn)向的車軸A1。
[0048] 轉(zhuǎn)向的車軸的行駛方向（在這里是第一車軸A1、亦即δΑΙ)、方向盤傳動比LtjiK方 向盤轉(zhuǎn)角Ω和方向盤傾斜位置△ Ω之間的關(guān)聯(lián)性由公式(3)得出：
[0049] ΔΩ = Ω-Ι..〇5*δΑ1 (6)
[0050] 公式(6)示出，為了調(diào)整方向盤位置(通過相對于轉(zhuǎn)向桿旋轉(zhuǎn)），作為參數(shù)總是可以 與第一轉(zhuǎn)向車軸的行駛方向的值無關(guān)地給出瞬時的方向盤傾斜位置△ Ω，該方向盤傾斜位 置然后調(diào)整到零。在此，前提是已知車輛的方向盤傳動比Ltm。
[0051] 在這種情況下，所述參數(shù)作為"修正角度"給出，方向盤必須與當(dāng)前位置相比相對 于轉(zhuǎn)向桿旋轉(zhuǎn)該修正角度。
[0052] 在此，要注意的是，方向盤不是能連續(xù)地相對于轉(zhuǎn)向桿旋轉(zhuǎn)任意角度，而是分別以 幾個角度步進地旋轉(zhuǎn)。因此，作為參數(shù)可以給出步驟的數(shù)量以及定向，方向盤必須相對于轉(zhuǎn) 向桿以該參數(shù)旋轉(zhuǎn)(參照方向盤相對于轉(zhuǎn)向桿的當(dāng)前位置）。在此，步驟的數(shù)量以及定向這 樣確定，使得與實際確定的方向盤傾斜位置Α Ω在數(shù)值方面的差減小到最低限度。因為僅 步進地且不連續(xù)地調(diào)整方向盤是可能的，所以在大多數(shù)情況下保持微小的差。此外，方向盤 應(yīng)在該調(diào)節(jié)期間保持在方向盤間隙的中間。
[0053] 此外，按照本發(fā)明，所述任務(wù)通過按照權(quán)利要求5所述的方法得以解決。據(jù)此，分別 利用車輛每側(cè)的僅一個測量單元進行所述兩個可轉(zhuǎn)向的車軸(A1、A2)的相對于彼此的行駛 方向（δΑ 1、δΑ2)的調(diào)節(jié)。為此，所述兩個可轉(zhuǎn)向的車軸(A1、A2)的行駛方向（δΑ 1、δΑ2)的差 (A )或代表所述差（△)的參數(shù)由測量所述兩個車軸中的第一車軸(Α1)的左車輪的輪距角 (SpAl左)和測量第二車軸(A2)的右車輪的輪距角（SpA2右)確定。進行所述兩個可轉(zhuǎn)向的車軸 (A1、A2)的相對于彼此的行駛方向（δΑ1、δΑ2)的調(diào)節(jié)，使得所述差（△)或代表所述差（Δ )的 參數(shù)在數(shù)值方面小于閾值。
[0054]該方法描述了，可以怎樣利用少的儀器花費進行所述調(diào)節(jié)。
[0055] 在此，可看出的是，對"左車輪"和"右車輪"的引用以及轉(zhuǎn)向車軸的標(biāo)記(Α1和Α2) 在上述權(quán)利要求中是可交換的。因此，首先在所述兩個可轉(zhuǎn)向的車軸的前車軸上在左車輪 上還是右車輪上進行測量是任意的。用于測量工作和調(diào)節(jié)工作的條件在于，在所述兩個可 轉(zhuǎn)向的車軸的后車軸中必須僅在車輛另一側(cè)的車輪上(相對于可轉(zhuǎn)向的前車軸)進行測量。
[0056] 因此，可能有利的是，利用每側(cè)的僅一個用于測量行駛機構(gòu)狀態(tài)的輪距角、外傾角 和輪中點的坐標(biāo)的測量單元進行調(diào)節(jié)工作。所述測量示例性地在文獻DE 10 2008 045 307 Α1中描述。
[0057] 本發(fā)明的優(yōu)點在于，保證在實施調(diào)節(jié)1之后利用車輛每側(cè)的僅一個測量單元的調(diào) 節(jié)工作。
[0058] 適用于行駛方向δΑ1(Ω)和δΑ2(Ω)的差Δ :
[0059] Δ =δΑ1( Ω )-δΑ2( Ω ) (4)
[0060] 通過代入公式（la、lb)和（2&、213)，在（3)中得出：
[0061] Δ =δΑ1( Ω )-δΑ2( Ω )=SpAl左（Ω )+SpA2右（Ω )-(GSpAl+GSpA2)/2 (5a)
[0062] 或者
[0063] Δ =δΑ1( Ω )-δΑ2( Ω ) = (GSpAl+GSpA2)/2_SpAl右（Ω )-SpA2左（Ω ) (5b)
[0064] 為了調(diào)節(jié)2(優(yōu)選在實施調(diào)節(jié)1之后），一個測量單元相對于轉(zhuǎn)向車軸1的左車輪保 持在左側(cè)上。另一個測量單元相對于轉(zhuǎn)向車軸2的右車輪定位在右側(cè)上。顯然不重要的是， 所述兩個可轉(zhuǎn)向的車軸中的哪個以符號1標(biāo)記和哪個以符號2標(biāo)記。因此，同樣可能的是，一 個測量單元相對于轉(zhuǎn)向車軸1的右車輪保持在右側(cè)上并且另一個測量單元相對于轉(zhuǎn)向車軸 2的左車輪定位在左側(cè)上。
[0065] 然后，開始測量行駛方向的差△并且工人通過機械耦聯(lián)將△置于零。
[0066] 權(quán)利要求6涉及按照權(quán)利要求5所述的方法的另一個構(gòu)造方案。此外，在按照權(quán)利 要求6的方法中檢測方向盤的位置(方向盤轉(zhuǎn)角Ω )。由車輛的至少一個可轉(zhuǎn)向的車軸(A1) 的行駛方向SA1、方向盤的位置以及車輛的轉(zhuǎn)向傳動比Ltib確定和給出參數(shù)，該參數(shù)相應(yīng) 于方向盤在當(dāng)前比例時必須相對于轉(zhuǎn)向桿旋轉(zhuǎn)的角度（△ Ω )，以便在完全調(diào)整方向盤時在 可轉(zhuǎn)向的車軸的行駛方向δΑΙ變?yōu)榱銜r方向盤轉(zhuǎn)角（Ω )也相應(yīng)于零。
[0067] 該方法能利用設(shè)備權(quán)利要求4的具體特征來實施。
[0068] 可看出的是，按照權(quán)利要求4所述的設(shè)備以及按照權(quán)利要求6所述的方法不僅可以 與兩個可轉(zhuǎn)向的車軸的行駛方向的調(diào)節(jié)相關(guān)地使用，而且該設(shè)備和該方法也可以在另一個 用于調(diào)節(jié)兩個可轉(zhuǎn)向的車軸的行駛方向的處理方式中用于調(diào)節(jié)方向盤轉(zhuǎn)角。同樣可看出的 是，這樣的設(shè)備以及這樣的方法也可以在具有僅一個可轉(zhuǎn)向的車軸的車輛中使用。在按照 權(quán)利要求4和6的構(gòu)造方案中的優(yōu)點（亦即不必首先將可轉(zhuǎn)向的車軸的行駛方向δΑ 1調(diào)節(jié)到 零，用以調(diào)整方向盤）同樣也在具有僅一個可轉(zhuǎn)向的車軸的車輛中得出。因此，明確保留的 是，在單獨的分案申請中作為獨立權(quán)利要求追究所述觀點。于是，這與具有一個或兩個可轉(zhuǎn) 向的車軸的車輛的構(gòu)造方案無關(guān)地以及與怎樣在一個或多個車軸上調(diào)節(jié)車輛參數(shù)無關(guān)地 適用。
【附圖說明】
[0069] 本發(fā)明的實施例在附圖中示出。
[0070] 圖1示出用于調(diào)節(jié)兩個可轉(zhuǎn)向的車軸的行駛方向的第一設(shè)備，以及
[0071] 圖2示出用于實施方向盤的調(diào)整的另一設(shè)備。
【具體實施方式】
[0072] 圖1以附圖標(biāo)記1和2分別示出配置給車輛的車輪中的一個車輪的一個測量單元