r>[0056]2 I的轉(zhuǎn)向輔助，主動(dòng)的(EPAS系統(tǒng))
[0057]3 轉(zhuǎn)向扭矩，手動(dòng)的
[0058]4 支持扭矩
[0059]5 支持4的計(jì)算的函數(shù)
[0060]6 修正裝置
[0061]7 6和2之間的界面
[0062]8 用于從4至12的2的控制扭矩
[0063]9 I的當(dāng)前駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)
[0064]10 6的控制系統(tǒng)
[0065]11 10中的輸入信號(hào)
[0066]12 修正扭矩
[0067]λ 因子
[0068]μ附加因子
【具體實(shí)施方式】
[0069]圖1在示意性框結(jié)構(gòu)中顯示了根據(jù)本發(fā)明用于支持車(chē)輛的直線(xiàn)行駛的方法。該方法的基礎(chǔ)是包含主動(dòng)轉(zhuǎn)向輔助2和手動(dòng)操作的方向盤(pán)的車(chē)輛1，其中方向盤(pán)未詳細(xì)顯示。此處主動(dòng)轉(zhuǎn)向輔助2為EPAS系統(tǒng)。
[0070]首先基于施加于方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向扭矩3計(jì)算所需支持扭矩4。轉(zhuǎn)向扭矩3是必須通過(guò)人控制車(chē)輛I施加的，以便實(shí)現(xiàn)車(chē)輛I的直線(xiàn)行駛。以典型的方式影響直線(xiàn)行駛，特別地因?yàn)檐?chē)輛設(shè)置一一例如后傾角、外傾角、軌跡和/或因?yàn)槠渌挠绊懸灰焕绲缆繁砻嫔呋蜉喬ピO(shè)置。由于此，為了抵消因所述影響和因子及車(chē)輛I以合適的方式的漂移產(chǎn)生的方向盤(pán)上的拉動(dòng)，對(duì)策是必要的。此處在每一情況下均需要轉(zhuǎn)向扭矩3至方向盤(pán)的幾乎恒定的施加。
[0071]通過(guò)支持函數(shù)5促進(jìn)了手動(dòng)施加的轉(zhuǎn)向扭矩3。在現(xiàn)有技術(shù)中由于此，轉(zhuǎn)向輔助2的控制利用所述支持扭矩4發(fā)生，但并不在本發(fā)明的范圍內(nèi)進(jìn)行此。
[0072]本發(fā)明的核心由提供了修正裝置的措施組成，其可考慮到當(dāng)前支持扭矩4提供合適的扭矩傳遞。因此，基于各自當(dāng)前支持扭矩4且考慮到車(chē)輛I的記錄的當(dāng)前駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)9計(jì)算所述扭矩傳遞，以便支持車(chē)輛I的直線(xiàn)行駛。為了此目的，在界面7中將計(jì)算的扭矩傳遞和預(yù)先計(jì)算的支持扭矩4相互組合，以便然后使轉(zhuǎn)向輔助2的控制生效。
[0073]實(shí)際控制扭矩8的計(jì)算基于取決于各自當(dāng)前駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)9的連續(xù)特征場(chǎng)控制而發(fā)生，其中采用實(shí)際控制扭矩8最終控制轉(zhuǎn)向輔助2。在圖2中將其詳細(xì)表明。
[0074]圖2以更詳細(xì)清楚的形式顯示了修正裝置6。此處首先通過(guò)因子λ加權(quán)支持扭矩4。因子λ來(lái)源于車(chē)輛I的記錄的當(dāng)前駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)9的至少一個(gè)值。當(dāng)前駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)9可為例如車(chē)輛速度、橫向加速度、偏航率、轉(zhuǎn)向角、轉(zhuǎn)向角的變化的速率和/或轉(zhuǎn)向扭矩或轉(zhuǎn)向桿中的扭矩。
[0075]因子λ被構(gòu)成為記錄的駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)9的任意變雜函數(shù)的積，每一個(gè)動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)9包含單個(gè)變量。此處因子λ可被構(gòu)成為如下:
[0076]因子λ = (SffA) X f2 (Vx) X...X fn (X)
[0077]針對(duì)其維度使用記錄的每一個(gè)具有單個(gè)變量的駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的任意復(fù)變函數(shù)“f/’，以便“i”為從I到η的范圍?？蓪⒁蜃拥淖罡咧禈?biāo)準(zhǔn)化為“1”，其中然后所有的函數(shù)基本上采納數(shù)值“ I ”。
[0078]如可見(jiàn)的那樣，修正裝置6包含控制系統(tǒng)10。該控制系統(tǒng)10包含單個(gè)輸入和單個(gè)輸出。而且，控制系統(tǒng)10設(shè)計(jì)為接收采用記錄的駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)9加權(quán)的支持扭矩4的輸入信號(hào)11。已通過(guò)因子λ加權(quán)的支持扭矩4一一更準(zhǔn)確地輸入信號(hào)11一一采用另一個(gè)用于計(jì)算實(shí)際控制扭矩8的附加因子μ加權(quán)。所述附加因子μ由此來(lái)源于各自當(dāng)前記錄的駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)9的至少一個(gè)值。
[0079]可將控制系統(tǒng)10實(shí)施為例如平均化函數(shù)或積分器?？蓪⒖刂葡到y(tǒng)定義為如下函數(shù):
[0080]Tpd (t+1) = Tpd (t) +K X Tw (t)
[0081]此處“Tpd”代表控制系統(tǒng)10的內(nèi)部狀態(tài)，“Tw”代表采用因子λ加權(quán)的預(yù)先計(jì)算的支持扭矩，“K”代表任意參數(shù)函數(shù)一一例如乘法因子，其中“t”定義各自當(dāng)前時(shí)間且“t+1”定義下一個(gè)離散時(shí)間步驟。
[0082]在特別有益的實(shí)施方式中，可取決于駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)9將控制系統(tǒng)10復(fù)位為其初始值。
[0083]最終，將其作為利用因子μ加權(quán)的以修正扭矩12的形式的輸出信號(hào)的輸出，其中將修正扭矩12和支持扭矩4疊加，且然后用作用于控制轉(zhuǎn)向輔助2的控制扭矩8。
[0084]用于改善具有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車(chē)輛的直線(xiàn)行駛的前述方法和根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛并不限于本文中公開(kāi)的措施和實(shí)施例，而是當(dāng)然地也包括具有相同效果的其他措施和實(shí)施例。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種用于支持車(chē)輛(I)的直線(xiàn)行駛的方法，該車(chē)輛(I)包含具有主動(dòng)轉(zhuǎn)向輔助(2)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，采用此轉(zhuǎn)向輔助(2)，基于施加于方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向扭矩(3)計(jì)算所需的支持扭矩(4)，其中，通過(guò)由支持扭矩(4)和計(jì)算的修正扭矩(12)的疊加組成的控制扭矩(8)控制轉(zhuǎn)向輔助(2)， 其特征在于， 基于逐步計(jì)算的支持扭矩(4)計(jì)算修正扭矩(12)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法， 其特征在于，其包含當(dāng)前駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)(9)的記錄、考慮到所述記錄的駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)(9)而正在計(jì)算的控制扭矩(8)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法， 其特征在于，將連續(xù)特征場(chǎng)控制用于計(jì)算取決于各自的當(dāng)前駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)(9)的控制扭矩⑶。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求的任一項(xiàng)所述的方法， 其特征在于， 由因子(λ)加權(quán)支持扭矩(4)，其中因子(λ)來(lái)源于當(dāng)前記錄的駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)(9)的至少一個(gè)值。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求的任一項(xiàng)所述的方法， 其特征在于， 為了計(jì)算支持扭矩(8)，通過(guò)另一附加的因子(μ)加權(quán)由因子(λ)加權(quán)的支持扭矩(4)，其中所述附加的因子(μ)來(lái)源于各自的當(dāng)前記錄的駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)(9)的至少一個(gè)值。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求的任一項(xiàng)所述的方法， 其特征在于， 將因子(λ)和/或附加的因子(μ)作為每一個(gè)均包含單個(gè)變量的記錄的駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)(9)的任意復(fù)變函數(shù)的積而計(jì)算。
7.—種用于支持車(chē)輛(I)的直線(xiàn)行駛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包含主動(dòng)轉(zhuǎn)向輔助(2)和設(shè)計(jì)為基于施加于方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向扭矩(3)而計(jì)算所需支持扭矩(4)的支持函數(shù)(5)， 其特征在于，其包含 設(shè)計(jì)為基于逐步計(jì)算的支持扭矩(4)計(jì)算修正扭矩(12)的修正裝置(6)、能夠由控制扭矩(8)控制的轉(zhuǎn)向輔助(2)，控制扭矩(8)由支持扭矩(4)和修正扭矩(12)的疊加組成。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， 其特征在于，其包含 設(shè)計(jì)為記錄該車(chē)輛的各自當(dāng)前駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)(9)的記錄裝置。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， 其特征在于， 修正裝置(6)包含控制系統(tǒng)(10)和單個(gè)輸入及單個(gè)輸出，其中控制系統(tǒng)(10)設(shè)計(jì)為接收采用記錄的駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)(9)加權(quán)的支持扭矩(4)的輸入信號(hào)(11)且設(shè)計(jì)為采用當(dāng)前記錄的駕駛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)(9)的單個(gè)值加權(quán)此輸入信號(hào)，并設(shè)計(jì)為將其以修正扭矩(12)的形式作為輸出信號(hào)輸出，以便可通過(guò)支持扭矩(4)和修正扭矩(12)的疊加以控制扭矩(10)的形式控制轉(zhuǎn)向輔助(2)。
10.根據(jù)權(quán)利要求7-9的任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，尤其憑借控制系統(tǒng)(10)的另一個(gè)輸入，可將控制系統(tǒng)(10)復(fù)位為初始值。
11.一種具有尤其根據(jù)前述權(quán)利要求7-10的任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車(chē)輛。
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明涉及一種用于支持車(chē)輛(1)的直線(xiàn)行駛的方法。為了此目的，該車(chē)輛(1)包含具有主動(dòng)轉(zhuǎn)向輔助(2)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。首先，基于施加于方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向扭矩(3)計(jì)算所需的支持扭矩(4)。由此通過(guò)由支持扭矩(4)和計(jì)算的修正扭矩的疊加組成的控制扭矩(8)控制轉(zhuǎn)向輔助(2)。根據(jù)本發(fā)明，基于逐步計(jì)算的支持扭矩(4)計(jì)算修正扭矩。進(jìn)一步，本發(fā)明旨在這樣的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和裝備有此轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車(chē)輛。
【IPC分類(lèi)】B62D5-04, B60W10-20, B60W30-12, B62D6-00, B60W30-10
【公開(kāi)號(hào)】CN104554433
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201410549902
【發(fā)明人】索斯藤·威廉·海絲特邁爾, 塞吉奧·特林博利, 簡(jiǎn)斯·多恩黑格
【申請(qǐng)人】福特全球技術(shù)公司
【公開(kāi)日】2015年4月29日
【申請(qǐng)日】2014年10月16日
【公告號(hào)】DE102013220947A1, US20150105981