本實用新型涉及汽車裝配領域，特別涉及一種提高噪聲傳遞函數(shù)的備胎艙加強板結構。

背景技術：

噪聲傳遞函數(shù)NTF主要是指輸入激勵載荷與輸出噪聲之間的對應函數(shù)關系，用于評價結構對振動發(fā)聲的靈敏度特性，是影響整車NVH性能的主要因素。不論是來自路面的激勵，還是發(fā)動機的激勵，最終都是通過車身傳遞給乘員，因此，車身的結構對噪音的傳遞至關重要。備胎艙61是車身和底盤之間的一個主要連接區(qū)域，目前的其中一種結構如圖1和圖2所示的結構一。

備胎尺寸較大，備胎艙料厚0.7mm，深度230mm，沖壓成型易開裂，因此設計筋條僅8mm，局部5mm，備胎艙61僅通過周圈焊接邊和左后大梁63、右后大梁64以及車架橫梁62連接。

此結構有幾個缺點：

1）強度差；

2）剛度弱；

3）模態(tài)密度高，局部模態(tài)多；

4）噪音大，NVH性能差。

目前還有另一種結構，如圖3和圖4所示的結構二。

相對結構一，結構二在備胎艙61底新增了一根T=1.2mm的橫梁65，腔體高度20mm，兩端分別和左右后大梁搭接，提高了整車剛度和整車強度，但是仍存在以下幾個缺點：

1）備胎艙局部剛度提升不明顯；

2）模態(tài)密度高，局部模態(tài)最弱處轉移至前端；

3）降噪不明顯，部分點噪音增大，NVH性能無改善；

4）降低了備胎艙最低面，降低了整車的通過性；

5）橫梁搭接至大梁，影響了排氣管安裝；

6）橫梁沖壓深度250mm，難成型；

7）橫梁質量1.8kg，零件重，成本高。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型提供一種提高噪聲傳遞函數(shù)的備胎艙加強板結構，旨在解決備胎艙結構強度差、剛度弱的問題。

本實用新型提供一種提高噪聲傳遞函數(shù)的備胎艙加強板結構，包括備胎艙、后大梁、車架橫梁，所述后大梁包括左后大梁、右后大梁，所述車架橫梁分別于左后大梁、右后大梁連接組成備胎框架，所述備胎艙的邊緣連接在備胎框架上，所述備胎艙設有后加強板，所述備胎艙還包括緊貼備胎艙型面的左加強板、右加強板、前加強板，所述左加強板設置在靠近左后大梁處的備胎艙下方，所述右加強板設置在靠近右后大梁處的備胎艙下方，所述前加強板設置在靠近車架橫梁處的備胎艙下方。

作為本實用新型的進一步改進，所述備胎艙位凹槽型結構，所述左加強板、右加強板、前加強板均設有筋條，所述筋條從備胎艙頂部向凹槽底部延伸，所述筋條于備胎艙底面形成腔體。

作為本實用新型的進一步改進，所述前加強板一端與車架橫梁連接，其另一端連接在備胎艙的凹槽底部。

作為本實用新型的進一步改進，所述備胎艙包括備胎艙前腔，所述備胎艙前腔為前加強板的筋條和備胎艙形成的腔體，所述備胎艙前腔分別連接備胎艙的凹槽底部和車架橫梁，所述備胎艙前腔為從車架橫梁向備胎艙凹槽底部延伸的傾斜弧面，所述前加強板連接在備胎前梁上。

作為本實用新型的進一步改進，所述筋條的延伸深度為10mm。

作為本實用新型的進一步改進，所述備胎艙還包括大梁撐板，所述大梁撐板連接在備胎艙右側邊緣與右后大梁的連接處。

作為本實用新型的進一步改進，所述左加強板、右加強板、前加強板的厚度均為0.8mm。

作為本實用新型的進一步改進，所述后大梁與車架橫梁的連接處設有懸點。

本實用新型的有益效果是：本實用新型顯著提升了整個結構的強度，大大降低了零件的開裂風險，提高了備胎艙的剛度；加強板結構不影響其他零件安裝，也不影響整車通過性，結構簡單易成型，降低了模具的開發(fā)和維護成本。

附圖說明

圖1是本實用新型現(xiàn)有技術結構一的結構示意圖；

圖2是本實用新型現(xiàn)有技術結構一的結構A-A剖視圖；

圖3是本實用新型現(xiàn)有技術結構二的結構示意圖；

圖4是本實用新型現(xiàn)有技術結構二的結構B-B剖視圖；

圖5是本實用新型提高噪聲傳遞函數(shù)的備胎艙加強板結構的結構示意圖；

圖6是本實用新型提高噪聲傳遞函數(shù)的備胎艙加強板結構的結構C-C剖視圖。

具體實施方式

為了使本實用新型的目的、技術方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結合附圖及實施例，對本實用新型進行進一步詳細說明。

如圖5和圖6所示，一種提高噪聲傳遞函數(shù)的備胎艙加強板結構，包括備胎艙1、后大梁、車架橫梁2，后大梁包括左后大梁31、右后大梁32，車架橫梁2分別于左后大梁31、右后大梁32連接組成備胎框架，備胎艙1的邊緣連接在備胎框架上，備胎艙1設有后加強板11，備胎艙1還包括緊貼備胎艙型面的左加強板13、右加強板14、前加強板12，左加強板13設置在靠近左后大梁31處的備胎艙1下方，右加強板14設置在靠近右后大梁32處的備胎艙1下方，前加強板12設置在靠近車架橫梁2處的備胎艙1下方。左加強板13、右加強板14、前加強板12的厚度均為0.8mm。

備胎艙1為凹槽型結構，左加強板13、右加強板14、前加強板12均設有筋條，筋條從備胎艙1頂部向凹槽底部延伸，筋條于備胎艙1底面形成腔體。筋條的延伸深度優(yōu)選為10mm。

前加強板12一端與車架橫梁2連接，其另一端連接在備胎艙1的凹槽底部。備胎艙1包括備胎艙前腔15，備胎艙前腔15為前加強板12的筋條和備胎艙1形成的腔體，備胎艙前腔15分別連接備胎艙1的凹槽底部和車架橫梁2，備胎艙前腔15為從車架橫梁2向備胎艙凹槽底部延伸的傾斜弧面，前加強板12連接在備胎艙前腔15上。

備胎艙1還包括大梁撐板5，大梁撐板連接在備胎艙右側邊緣與右后大梁的連接處。

后大梁與車架橫梁2的連接處設有懸點4。

如圖5和圖6所示，本實用新型取消橫梁，通過CAE分析，找出對噪聲貢獻量大的節(jié)點，在備胎艙1底前側、左側和右側增加三塊加強板，加強板板厚0.8mm，緊貼備胎艙型面，并設計有10mm深度的筋條，與備胎艙的筋條形成腔體。在備胎艙右側和大梁搭接處，新增一個大梁撐板4，使備胎艙1和大梁連接。

通過找出備胎艙1對噪聲貢獻量大的節(jié)點，在底面不同薄弱區(qū)域增加加強板和撐板，有效改善了備胎艙的強度和剛度，提升了局部模態(tài)，從而降低了車內噪音，提升NVH性能。

本實用新型的整體有益效果為：

1）新增3個加強板和1個撐板，代替了備胎艙橫梁，顯著提升了整個結構的強度，最大應力降低了120Mpa，大大降低了零件的開裂風險；

2）有效提高了備胎艙的剛度；

3）大面積提升了備胎艙的局部模態(tài)；

4）后排噪音普遍降低3-5dB，提升了NVH性能；

5）加強板結構不影響其他零件安裝，也不影響整車通過性；

6）加強板結構簡單易成型，降低了模具的開發(fā)和維護成本；

7）加強板和撐板總質量1.6kg，減重0.2kg，節(jié)約了零件成本。

以上內容是結合具體的優(yōu)選實施方式對本實用新型所作的進一步詳細說明，不能認定本實用新型的具體實施只局限于這些說明。對于本實用新型所屬技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本實用新型構思的前提下，還可以做出若干簡單推演或替換，都應當視為屬于本實用新型的保護范圍。