本實用新型涉及車輛領域，具體而言，涉及一種發(fā)動機蓋的撐桿結構及具有其的車輛。

背景技術：

現有技術中，如圖1所示，汽車的發(fā)動機蓋的撐桿結構由撐桿主體10’組成，撐桿主體10’的一端具有彎鉤11’，撐桿主體10’的另一端與汽車的車身連接。發(fā)動機蓋的內板具有安裝孔。當需要撐起發(fā)動機蓋時，撐桿主體10’的彎鉤11’插入安裝孔內。

當彎鉤11’與安裝孔配合時，彎鉤11’與安裝孔之間為線接觸，接觸面積較小，對發(fā)動機蓋的支撐不夠穩(wěn)定，發(fā)動機蓋易晃動。

技術實現要素：

本實用新型的主要目的在于提供一種發(fā)動機蓋的撐桿結構及具有其的車輛，以解決現有技術中的撐桿結構與發(fā)動機蓋的內板配合時接觸面積小，對發(fā)動機蓋的支撐不夠穩(wěn)定，發(fā)動機蓋易晃動的問題。

為了實現上述目的，根據本實用新型的一個方面，提供了一種發(fā)動機蓋的撐桿結構，撐桿結構包括：撐桿主體；車蓋端配合部，與撐桿主體連接，車蓋端配合部包括卡位結構，卡位結構具有第一配合面，當撐桿結構撐起發(fā)動機蓋時，第一配合面與發(fā)動機蓋的內板面面接觸。

進一步地，卡位結構包括：第一凸臺；限位部，與第一凸臺連接，第一凸臺的朝向限位部的表面形成第一配合面。

進一步地，發(fā)動機蓋的內板具有安裝孔，限位部為與安裝孔配合的第二凸臺。

進一步地，第一凸臺在第一平面上的投影面積覆蓋第二凸臺在第一平面上的投影面積，其中，第一平面平行于發(fā)動機蓋的內板。

進一步地，卡位結構還包括設置在第一凸臺和限位部之間的限位槽。

進一步地，限位槽為環(huán)形凹槽。

進一步地，環(huán)形凹槽包括相對設置的第一槽段和第二槽段，第一槽段的槽寬h1小于第二槽段的槽寬h2。

進一步地，第二凸臺包括本體和與本體連接的且向本體外側延伸的凸部。

進一步地，車蓋端配合部還包括桿體，桿體的軸線與第一凸臺的第一配合面之間具有夾角。

進一步地，車蓋端配合部與撐桿主體一體成型。

進一步地，車蓋端配合部由塑料制成。

根據本實用新型的另一個方面，提供了一種車輛，包括車架和與車架連接的發(fā)動機蓋的撐桿結構，發(fā)動機蓋的撐桿結構為前述的撐桿結構。

應用本實用新型的技術方案，發(fā)動機蓋的撐桿結構包括撐桿主體和車蓋端配合部，車蓋端配合部包括卡位結構，卡位結構具有第一配合面，當撐桿結構撐起發(fā)動機蓋時，第一配合面與發(fā)動機蓋的內板形成面接觸，這樣，可以增大撐桿結構與發(fā)動機蓋的內板的接觸面積，使撐桿結構較為穩(wěn)定地支撐發(fā)動機蓋，防止發(fā)動機蓋晃動，提高安全性。

附圖說明

構成本申請的一部分的說明書附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構成對本實用新型的不當限定。在附圖中：

圖1示出了現有技術的發(fā)動機蓋的撐桿結構的主視圖；

圖2示出了根據本實用新型的發(fā)動機蓋的撐桿結構的實施例的立體結構示意圖；

圖3示出了圖2的撐桿結構的車蓋端配合部的側視圖；

圖4示出了圖3的車蓋端配合部的A-A向剖視圖；

圖5示出了圖2的撐桿結構的車蓋端配合部的主視圖；以及

圖6示出了圖5的車蓋端配合部的B-B向剖視圖。

其中，上述附圖包括以下附圖標記：

10、撐桿主體；20、車蓋端配合部；21、第一凸臺；22、限位部；23、限位槽；24、桿體；211、第一配合面；221、第二凸臺。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。下面將參考附圖并結合實施例來詳細說明本實用新型。

下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。以下對至少一個示例性實施例的描述實際上僅僅是說明性的，決不作為對本實用新型及其應用或使用的任何限制。基于本實用新型中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。

需要注意的是，這里所使用的術語僅是為了描述具體實施方式，而非意圖限制根據本申請的示例性實施方式。如在這里所使用的，除非上下文另外明確指出，否則單數形式也意圖包括復數形式，此外，還應當理解的是，當在本說明書中使用術語“包含”和/或“包括”時，其指明存在特征、步驟、操作、器件、組件和/或它們的組合。

除非另外具體說明，否則在這些實施例中闡述的部件和步驟的相對布置、數字表達式和數值不限制本實用新型的范圍。同時，應當明白，為了便于描述，附圖中所示出的各個部分的尺寸并不是按照實際的比例關系繪制的。對于相關領域普通技術人員已知的技術、方法和設備可能不作詳細討論，但在適當情況下，所述技術、方法和設備應當被視為授權說明書的一部分。在這里示出和討論的所有示例中，任何具體值應被解釋為僅僅是示例性的，而不是作為限制。因此，示例性實施例的其它示例可以具有不同的值。應注意到：相似的標號和字母在下面的附圖中表示類似項，因此，一旦某一項在一個附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對其進行進一步討論。

在本實用新型的描述中，需要理解的是，使用的方位詞如“前、后、上、下、左、右”、“橫向、豎向、垂直、水平”和“頂、底”等所指示的方位或位置關系通常是基于附圖所示的方位或位置關系，或者是針對部件本身在豎直、垂直或重力方向上而言的，僅是為了便于描述本實用新型和簡化描述，在未作相反說明的情況下，這些方位詞并不指示和暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位或者以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本實用新型保護范圍的限制；同樣地，為便于理解和描述，方位詞“內、外”是指相對于各部件本身的輪廓的內、外，但上述方位詞并不用于限制本實用新型。

為了便于描述，在這里可以使用空間相對術語，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用來描述如在圖中所示的一個器件或特征與其他器件或特征的空間位置關系。應當理解的是，空間相對術語旨在包含除了器件在圖中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附圖中的器件被倒置，則描述為“在其他器件或構造上方”或“在其他器件或構造之上”的器件之后將被定位為“在其他器件或構造下方”或“在其他器件或構造之下”。因而，示例性術語“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”兩種方位。該器件也可以其他不同方式定位(旋轉90度或處于其他方位)，并且對這里所使用的空間相對描述作出相應解釋。

此外，需要說明的是，使用“第一”、“第二”等詞語來限定零部件，僅僅是為了便于對相應零部件進行區(qū)別，如沒有另行聲明，上述詞語并沒有特殊含義，因此不能理解為對本實用新型保護范圍的限制。

本實用新型提供了一種車輛，車輛包括車架和與車架連接的發(fā)動機蓋的撐桿結構。

本實用新型的實施例中，為了增大撐桿結構與發(fā)動機蓋的接觸面積，穩(wěn)定支撐發(fā)動機蓋，防止發(fā)動機蓋晃動，對撐桿結構進行了改進，下面進行具體說明：

如圖2至圖6所示，本實用新型的實施例中，發(fā)動機蓋的撐桿結構包括撐桿主體10和車蓋端配合部20。車蓋端配合部20與撐桿主體10連接。車蓋端配合部20包括卡位結構，卡位結構具有第一配合面211。當撐桿結構撐起發(fā)動機蓋時，第一配合面211與發(fā)動機蓋的內板面面接觸。

通過上述設置，由于車蓋端配合部20包括卡位結構，卡位結構具有第一配合面211，當撐桿結構撐起發(fā)動機蓋時，發(fā)動機蓋的內板直接與第一配合面211接觸，即第一配合面211與發(fā)動機蓋的內板形成面接觸。

與現有技術中的撐桿結構與安裝孔之間為線接觸相比，可以增大撐桿結構與發(fā)動機蓋的內板的接觸面積，使撐桿結構較為穩(wěn)定地支撐發(fā)動機蓋，防止發(fā)動機蓋晃動，提高撐桿結構支撐發(fā)動機蓋時的安全性。

進一步地，由于面接觸增大了內板的受力面積，減小了撐桿結構與發(fā)動機蓋的內板的接觸應力，可以防止線接觸時應力集中引起發(fā)動機蓋內板的油漆損傷及掉落，進而導致發(fā)動機蓋的內板發(fā)生腐蝕的現象。

如圖3至圖6所示，本實用新型的實施例中，卡位結構包括第一凸臺21和限位部22。限位部22與第一凸臺21連接，第一凸臺21的朝向限位部22的表面形成第一配合面211。

通過上述設置，第一凸臺21作為支撐發(fā)動機蓋的支撐結構，當撐桿結構撐起發(fā)動機蓋時，第一凸臺21上的第一配合面211與發(fā)動機蓋的內板接觸，連接在第一凸臺21上部的限位部22伸入發(fā)動機蓋內板上的安裝孔中，可以限制發(fā)動機蓋的位置，減小發(fā)動機蓋的晃動，提高安全性。

具體地，如圖3和圖6所示，發(fā)動機蓋的內板具有安裝孔，限位部22為與安裝孔配合的第二凸臺221。

通過第二凸臺221與發(fā)動機蓋內板上的安裝孔配合，可以限制發(fā)動機蓋的位置。在安裝支撐結構的過程中，首先將第二凸臺221放入發(fā)動機蓋內板的安裝孔中，之后發(fā)動機蓋在自身重力下下滑，安裝孔的切口會卡在位于第二凸臺221的外表面上，從而限制發(fā)動機蓋的位置；此時，第一配合面211與發(fā)動機蓋的內板接觸，撐桿結構可以對發(fā)動機蓋形成較為穩(wěn)定的支撐。

如圖3和圖4所示，本實用新型的實施例中，第一凸臺21在第一平面上的投影面積覆蓋第二凸臺221在第一平面上的投影面積。其中，第一平面平行于發(fā)動機蓋的內板。

由于第一凸臺21在第一平面上的投影面積大于第二凸臺221在第一平面上的投影面積，因此，第二凸臺221可以較為容易的伸入發(fā)動機蓋的內板安裝孔中，第一凸臺21則不會嵌入安裝孔中，而是通過第一配合面211與發(fā)動機蓋的內板接觸，從而對發(fā)動機蓋形成穩(wěn)定的支撐。

如圖3至圖6所示，本實用新型的實施例中，卡位結構還包括設置在第一凸臺21和限位部22之間的限位槽23。

通過在第一凸臺21和限位部22之間增加限位槽23，可以更加有效地限制發(fā)動機蓋的位置，防止撐桿結構與發(fā)動機蓋的內板脫開，對發(fā)動機蓋的支撐更加穩(wěn)定和安全。

具體地，將限位部22放入發(fā)動機蓋內板的安裝孔后，發(fā)動機蓋在自身重力下下滑，安裝孔的切口會較為穩(wěn)定地卡在第一凸臺21和限位部22之間的限位槽23中，限制了發(fā)動機蓋的運動，因此，即使撐桿結構受到一定的外力作用，也不容易與發(fā)動機蓋的內板脫開，進而對發(fā)動機蓋的支撐更加穩(wěn)定和安全。

優(yōu)選地，如圖3至圖6所示，本實用新型的實施例中，限位槽23為環(huán)形凹槽。

將限位槽23設置為環(huán)形凹槽使得限位槽23的周向都能卡住安裝孔的切口。當撐桿結構受到一定的外力作用引起卡位結構發(fā)生竄動時，環(huán)形凹槽會卡在安裝孔的切口的不同位置上，確保撐桿結構不會與發(fā)動機蓋的內板脫開，顯著提高撐桿結構支撐發(fā)動機蓋的安全性。

如圖6所示，本實用新型的實施例中，為了使撐桿結構在使用狀態(tài)下不容易與發(fā)動機蓋脫開且能方便地進行支撐和收回撐桿結構的操作，環(huán)形凹槽包括相對設置的第一槽段和第二槽段，第一槽段的槽寬h1小于第二槽段的槽寬h2。

具體地，當撐桿結構處于支撐狀態(tài)時，第二槽段朝向車尾方向，第一槽段朝向車頭方向，安裝孔的切口卡在環(huán)形凹槽的第一槽段中。由于第一槽段的槽寬h1較小，安裝孔的切口卡在第一槽段中不容易發(fā)生晃動，因此可以更加穩(wěn)定地支撐發(fā)動機蓋。在支撐和收回撐桿結構時，首先使撐桿結構向第二槽段所在的方向移動，由于第二槽段的槽寬h2較大，因此限位部22容易從安裝孔中取出。

當然，在附圖未示出的實施例中，還可以使第一槽段和第二槽段的槽寬相同。

如圖5所示，本實用新型的實施例中，第二凸臺221包括本體和與本體連接的且向本體外側延伸的凸部。

通過上述設置，可以使第二凸臺221的形狀與發(fā)動機蓋的內板安裝孔的形狀相適配，方便進行支撐和收回撐桿結構的操作。

具體地，如圖5所示，本實用新型的實施例中，包括本體和凸部的第二凸臺221的截面呈T形。當撐桿結構處于支撐狀態(tài)時，位于T形上部的小頭端朝向車尾方向，位于T形下部的大頭端朝向車頭方向。這樣，第二凸臺221的大頭端與限位槽23的槽寬h1較小的第一槽段相對應，可以使安裝孔的切口更加穩(wěn)定地卡在第一槽段，從而更加穩(wěn)定地支撐發(fā)動機蓋，防止發(fā)動機蓋晃動；第二凸臺221的小頭端與限位槽23的槽寬h2較大的第二槽段相對應，可以使第二凸臺221更容易放入安裝孔或從安裝孔中取出。

如圖3至圖6所示，本實用新型的實施例中，車蓋端配合部20還包括桿體24。為了使撐桿結構處于支撐狀態(tài)時第一配合面211與發(fā)動機蓋的內板較好地貼合，桿體24的軸線與第一凸臺21的第一配合面211之間具有夾角。

具體地，桿體24的軸線與第一凸臺21的第一配合面211之間的夾角的范圍為0°至90°。

優(yōu)選地，桿體24的軸線與第一凸臺21的第一配合面211之間的夾角為45°。這樣，撐桿結構處于支撐狀態(tài)時，第一配合面211完全與發(fā)動機蓋的內板接觸，對發(fā)動機蓋的支撐更加穩(wěn)定。

如圖6所示，本實用新型的實施例中，車蓋端配合部20與撐桿主體10一體成型。

將車蓋端配合部20與撐桿主體10一體成型可以提高撐桿結構的整體強度和剛度，同時避免車蓋端配合部20與撐桿主體10的連接失效。

優(yōu)選地，本實用新型的實施例中，車蓋端配合部20由塑料制成。

由于塑料的硬度較低，通過塑料制成的車蓋端配合部20支撐發(fā)動機蓋的內板可以減少對內板的摩擦，進而減輕內板的磨損，避免內板與撐桿結構的接觸處發(fā)生掉漆、腐蝕等現象。

從以上的描述中，可以看出，本實用新型上述的實施例實現了如下技術效果：通過在撐桿結構上設置塑料材料的車蓋端配合部，車蓋端配合部具有卡位結構，卡位結構包括第一凸臺和第二凸臺，第一凸臺朝向第二凸臺的表面形成第一配合面，第一凸臺與第二凸臺之間具有限位槽，這樣，當撐桿結構撐起發(fā)動機蓋時，第一配合面與發(fā)動機蓋的內板形成面接觸，第二凸臺伸入內板的安裝孔中，內板安裝孔的切口卡入限位槽中，可以增大撐桿結構與發(fā)動機蓋的內板的接觸面積，并使撐桿結構不易脫落，從而使撐桿結構較為穩(wěn)定地支撐發(fā)動機蓋，防止發(fā)動機蓋晃動，提高安全性；進一步地，面接觸增大了內板的受力面積，減小了撐桿結構與發(fā)動機蓋的內板的接觸應力，并且塑料制成的車蓋端配合部可以減少對內板的摩擦，進而減輕內板的磨損，避免內板與撐桿結構的接觸處發(fā)生掉漆、腐蝕等現象。

以上所述僅為本實用新型的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本實用新型，對于本領域的技術人員來說，本實用新型可以有各種更改和變化。凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。