本發(fā)明涉及一種調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向輔助扭矩以輔助轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輔助裝置。
背景技術(shù)：
車輛比如汽車通常結(jié)合有轉(zhuǎn)向輔助裝置，該轉(zhuǎn)向輔助裝置調(diào)節(jié)由電動助力轉(zhuǎn)向裝置產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向輔助扭矩以輔助轉(zhuǎn)向。該類型的轉(zhuǎn)向輔助裝置期望構(gòu)造成不僅減小駕駛員的轉(zhuǎn)向負(fù)荷而且增強駕駛員的轉(zhuǎn)向感覺。
例如，如在日本專利申請公報no.9-58492中所公開的，已知的是，計算目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩，使得目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩不僅包括基于轉(zhuǎn)向扭矩的基本目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩而且包括目標(biāo)慣性補償輔助扭矩。目標(biāo)慣性補償輔助扭矩是用于減小方向盤的慣性力對駕駛員的轉(zhuǎn)向操作所需的力的影響的目標(biāo)輔助扭矩?；诜较虮P的轉(zhuǎn)動慣量和轉(zhuǎn)向角加速度的乘積計算目標(biāo)慣性補償輔助扭矩。
技術(shù)實現(xiàn)要素：
基于目標(biāo)慣性補償輔助扭矩進(jìn)行慣性補償?shù)霓D(zhuǎn)向輔助裝置可以減小方向盤妨礙駕駛員的平順轉(zhuǎn)向操作的慣性力的程度。因此，與不進(jìn)行慣性補償?shù)那闆r相比，即使在方向盤由于安全氣囊裝置等而具有大的質(zhì)量的車輛中，仍能夠增強駕駛員的轉(zhuǎn)向感覺。
然而，已經(jīng)顯示，根據(jù)轉(zhuǎn)向操作的狀況，慣性補償?shù)膱?zhí)行實際上可能會使轉(zhuǎn)向感覺變差，這是由于基于目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的扭矩——即慣性補償輔助扭矩——不必要地輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操作。也就是說，在以加速和減速執(zhí)行轉(zhuǎn)向回正的狀況下，即，在方向盤以增加的轉(zhuǎn)向速度或減少的轉(zhuǎn)向速度朝向中正位置操作的狀況下，慣性補償輔助扭矩沿促進(jìn)轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向的方向作用。
因此，即使在例如駕駛員要在轉(zhuǎn)向回正中途的位置處或在中正位置處結(jié)束轉(zhuǎn)向的情況下，慣性補償輔助扭矩仍用作操作為繼續(xù)轉(zhuǎn)向動作的慣性扭矩，這可能會導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過沖并且增加在中正位置等結(jié)束轉(zhuǎn)向操作所需的轉(zhuǎn)向力。因此，與不執(zhí)行慣性補償?shù)那闆r相比，轉(zhuǎn)向感覺在以加速和減速執(zhí)行的轉(zhuǎn)向回正時變差，并且轉(zhuǎn)向感覺變差隨著轉(zhuǎn)向角速度和轉(zhuǎn)向角加速度越大而變得越顯著。
即使當(dāng)駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是轉(zhuǎn)向回正時，如果轉(zhuǎn)向速度恒定，則轉(zhuǎn)向角加速度為零。因此，基于方向盤的轉(zhuǎn)動慣量與轉(zhuǎn)向角加速度的乘積計算出的目標(biāo)慣性補償輔助扭矩也變?yōu)榱?。在這種情況下，歸因于用作慣性扭矩的慣性補償輔助扭矩的問題不會產(chǎn)生。
本發(fā)明提供了一種轉(zhuǎn)向輔助裝置，該轉(zhuǎn)向輔助裝置通過慣性補償輔助扭矩進(jìn)行慣性補償，以在以加速和減速執(zhí)行轉(zhuǎn)向回正的狀況下增強駕駛員的轉(zhuǎn)向感覺。
本發(fā)明的一方面是一種轉(zhuǎn)向輔助裝置，包括：轉(zhuǎn)向扭矩檢測器，述轉(zhuǎn)向扭矩檢測器構(gòu)造成檢測轉(zhuǎn)向扭矩；轉(zhuǎn)向操作量獲取裝置，所述轉(zhuǎn)向操作量獲取裝置構(gòu)造成獲取關(guān)于轉(zhuǎn)向角速度和轉(zhuǎn)向角加速度的信息；電動助力轉(zhuǎn)向裝置，所述電動助力轉(zhuǎn)向裝置構(gòu)造成產(chǎn)生與控制電流相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向輔助扭矩；以及控制裝置，所述控制裝置構(gòu)造成：i)基于目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩計算所述電動助力轉(zhuǎn)向裝置的目標(biāo)控制電流；ii)將與所述目標(biāo)控制電流相對應(yīng)的所述控制電流供給至所述電動助力轉(zhuǎn)向裝置，所述目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩包括基于所述轉(zhuǎn)向扭矩的基本目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩和基于方向盤的轉(zhuǎn)動慣量與所述轉(zhuǎn)向角加速度的乘積的目標(biāo)慣性補償輔助扭矩；iii)基于所述轉(zhuǎn)向角速度和所述轉(zhuǎn)向角加速度確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作的狀況；并且iv)使所述目標(biāo)控制電流中的與所述目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量在確定所述駕駛員的所述轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時相較于在確定所述轉(zhuǎn)向操作不是以加速和減速進(jìn)行的所述轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時更小。
轉(zhuǎn)向操作量獲取裝置獲取有關(guān)轉(zhuǎn)向角速度的信息，控制裝置基于轉(zhuǎn)向角速度和轉(zhuǎn)向角加速度來確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作的狀況，并且當(dāng)確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，控制裝置使目標(biāo)控制電流中的與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值相較于在確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作不是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時更小。
如稍后詳細(xì)描述的，能夠基于轉(zhuǎn)向角速度和轉(zhuǎn)向角加速度來確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是否是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向。根據(jù)上述構(gòu)型，當(dāng)確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，使目標(biāo)控制電流中的與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值相較于在確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作不是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時更小。
因此，在以加速和減速執(zhí)行轉(zhuǎn)向回正的狀況下，減小慣性補償輔助扭矩的量值使得能夠減小操作為繼續(xù)轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向超過駕駛員意圖終止轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向的位置的慣性扭矩的量值。因此，由于能夠減小阻礙駕駛員的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向終止的慣性補償輔助扭矩的程度，因此與以前相比，能夠增強在以加速和減速執(zhí)行轉(zhuǎn)向回正的狀況下的轉(zhuǎn)向感覺。
基于包括基本目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩和目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩計算目標(biāo)控制電流。因此，可以認(rèn)為目標(biāo)控制電流包含與基本目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量和與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量。因此，在本發(fā)明中，使與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值變小。
在以上方面，控制裝置可以構(gòu)造成使與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量隨著轉(zhuǎn)向角速度的量值越大而越小。
根據(jù)以上方面，使與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值隨著轉(zhuǎn)向角速度的量值越大而越小。因此，可以使與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值隨著轉(zhuǎn)向角速度的量值越大——即，隨著轉(zhuǎn)向感覺的變差變得顯著的可能性越大——而越小，轉(zhuǎn)向感覺變差歸因于阻礙駕駛員的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向的終止的慣性補償輔助扭矩。
因此，在轉(zhuǎn)向角速度的量值較小的狀況下，可以避免慣性補償輔助扭矩的量值的不必要的減小，同時可以在轉(zhuǎn)向角速度的量值較大時增大慣性補償輔助扭矩的量值的減小量和慣性扭矩的減小量。
在以上方面，控制裝置可以構(gòu)造成校正所述目標(biāo)慣性補償輔助扭矩使得所述目標(biāo)慣性補償輔助扭矩在確定所述轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的所述轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時相較于在確定所述轉(zhuǎn)向操作不是以加速和減速進(jìn)行的所述轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時變得更小，并且基于包括所述基本目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩和校正的目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的所述目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩來計算所述目標(biāo)控制電流。
根據(jù)以上方面，當(dāng)確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，校正目標(biāo)慣性補償輔助扭矩使得目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的量值與當(dāng)確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作不是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時相比變得更小。此外，基于包括基本目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩和校正的目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩計算目標(biāo)控制電流。
因此，在以加速和減速執(zhí)行轉(zhuǎn)向回正的狀況下，減小目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的量值使得能夠減小與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值。因此，能夠在以加速和減速轉(zhuǎn)向回正時減小用作慣性扭矩的慣性補償輔助扭矩的量值。
在以上方面，控制裝置可以構(gòu)造成校正目標(biāo)慣性補償輔助扭矩，使得目標(biāo)慣性補償輔助扭矩隨著轉(zhuǎn)向角速度越大而變得越小。
根據(jù)以上方面，校正目標(biāo)慣性補償輔助扭矩，使得目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的量值隨著轉(zhuǎn)向角速度的量值越大而變得越小。因此，可以使目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的量值隨著轉(zhuǎn)向角速度的量值越大——即，隨著轉(zhuǎn)向感覺的變差變得顯著的可能性越大——而越小，轉(zhuǎn)向感覺變差歸因于用作慣性扭矩的慣性補償輔助扭矩。因此，在轉(zhuǎn)向角速度的量值較小的狀況下，可以避免目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的量值的不必要的減小，同時可以在轉(zhuǎn)向角速度的量值較大的狀況下有效地減小慣性補償輔助扭矩的量值。
在以上方面，控制裝置可以構(gòu)造成將目標(biāo)控制電流計算為包含基于基本目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩的第一目標(biāo)控制電流和基于目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的第二目標(biāo)控制電流的值，并且控制裝置可以構(gòu)造成與當(dāng)確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作不是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時相比，當(dāng)確定轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，在校正第二目標(biāo)控制電流使得第二目標(biāo)控制電流變小之后計算目標(biāo)控制電流。
根據(jù)以上方面，與當(dāng)確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作不是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時相比，當(dāng)確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，使基于目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的第二目標(biāo)控制電流的量值更小。此外，將目標(biāo)控制電流計算為包含第一目標(biāo)控制電流和校正的第二目標(biāo)控制電流的值。
因此，在以加速和減速進(jìn)行轉(zhuǎn)向回正的狀況下，能夠減小基于目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的第二目標(biāo)控制電流的量值，即，減小與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值。因此，能夠在以加速和減速轉(zhuǎn)向回正時減小基于用作慣性扭矩的目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的扭矩的量值。
在以上方面，控制裝置可以構(gòu)造成校正第二目標(biāo)控制電流，使得第二目標(biāo)控制電流隨著轉(zhuǎn)向角速度越大而變得越小。
根據(jù)以上方面，校正第二目標(biāo)控制電流使得第二目標(biāo)控制電流的量值隨著轉(zhuǎn)向角速度的量值越大而變得越小。因此，可以使第二目標(biāo)控制電流的量值隨著轉(zhuǎn)向角速度的量值越大——即，隨著轉(zhuǎn)向感覺的變差變得顯著的可能性越大——而越小，轉(zhuǎn)向感覺變差歸因于基于用作慣性扭矩的目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的扭矩。因此，在轉(zhuǎn)向角速度的量值較小的狀況下，可以避免第二目標(biāo)控制電流的量值的不必要的減小，同時可以在轉(zhuǎn)向角速度的量值較大的狀況下有效地減小第二目標(biāo)控制電流的量值。
在以上方面，控制裝置可以構(gòu)造成校正目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩，使得與當(dāng)確定轉(zhuǎn)向操作不是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時相比，當(dāng)確定轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，校正目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩，使得所述目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩變得更小，并且控制裝置可以構(gòu)造成基于校正的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩計算目標(biāo)控制電流。
在轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，通過自調(diào)準(zhǔn)扭矩使得轉(zhuǎn)向扭矩具有零值或任何小的負(fù)值而促進(jìn)駕駛員的轉(zhuǎn)向操作。因此，即使當(dāng)基于轉(zhuǎn)向扭矩的基本目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩的量值被減小時，駕駛員也不會感覺到轉(zhuǎn)向負(fù)載的過度增加。所以，當(dāng)駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的量值可以通過減小目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩的量值來減小。
根據(jù)以上方面，當(dāng)確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，校正目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩使得目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩的量值變小，并且基于校正的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩計算控制電流。
因此，在以加速和減速執(zhí)行轉(zhuǎn)向回正的狀況下，使目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的量值和基本目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩的量值一起減小使得能夠減小與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值。因此，能夠在以加速和減速轉(zhuǎn)向回正時減小基于用作慣性扭矩的目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的扭矩的量值。
在以上方面，控制裝置可以構(gòu)造成校正目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩，使得目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩隨著轉(zhuǎn)向角速度越大而變得越小。
根據(jù)以上方面，校正目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩使得目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩的量值隨著轉(zhuǎn)向角速度的量值越大而變得越小。因此，隨著轉(zhuǎn)向角速度的量值越大，使目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的量值以及基本目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩的量值越小。因此，能夠使與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值隨著轉(zhuǎn)向角速度的量值越大而越小。
在以上方面，控制裝置可以構(gòu)造成校正目標(biāo)控制電流，使得與當(dāng)確定所述轉(zhuǎn)向操作不是以加速和減速進(jìn)行的所述轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時相比，當(dāng)確定所述轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的所述轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，所述目標(biāo)控制電流變得更小，并且控制裝置可以構(gòu)造成將與校正的目標(biāo)控制電流相對應(yīng)的控制電流供給至電動助力轉(zhuǎn)向裝置。
如前所述，即使基于轉(zhuǎn)向扭矩的基本目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩的量值在轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時減小，駕駛員也不會感覺到轉(zhuǎn)向負(fù)荷的過度增加。因此，當(dāng)駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值可以通過減小基于目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩計算的目標(biāo)控制電流的量值來減小。
根據(jù)上述方面，當(dāng)確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，校正目標(biāo)控制電流，使得目標(biāo)控制電流的量值變小，并且用校正的目標(biāo)控制電流來控制電動助力轉(zhuǎn)向裝置。因此，由于與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值減小，因此能夠在以加速和減速轉(zhuǎn)向回正時減小基于用作慣性扭矩的目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的扭矩的量值。
在以上方面，控制裝置可以構(gòu)造成校正目標(biāo)控制電流，使得目標(biāo)控制電流隨著轉(zhuǎn)向角速度越大而變得越小。
根據(jù)以上方面，校正目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩使得目標(biāo)控制電流的量值隨著轉(zhuǎn)向角速度的量值越大而變得越小。因此，能夠使與基本目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值以及與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值隨著轉(zhuǎn)向角速度的量值越大而越小。
在以上方面，控制裝置可以構(gòu)造成當(dāng)確定所述轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向加大的轉(zhuǎn)向時，使得隨著轉(zhuǎn)向角速度和轉(zhuǎn)向角加速度的乘積的絕對值越大，用于反饋控制的增益越小，從而使得所述電動助力轉(zhuǎn)向裝置的控制電流與目標(biāo)控制電流一致。
在以加速和減速執(zhí)行轉(zhuǎn)向加大的轉(zhuǎn)向的狀況下，即，在以增加的轉(zhuǎn)向速度或減小的轉(zhuǎn)向速度沿遠(yuǎn)離中正位置的方向操作方向盤的狀況下，慣性補償輔助扭矩沿促進(jìn)轉(zhuǎn)向加大的轉(zhuǎn)向的方向作用。因此，與在目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩中不包含慣性補償輔助扭矩的情況相比，駕駛員可以平順地進(jìn)行轉(zhuǎn)向加大的轉(zhuǎn)向。
在以加速和減速執(zhí)行轉(zhuǎn)向加大的轉(zhuǎn)向的狀況下，當(dāng)慣性補償輔助扭矩較低時，駕駛員很可能會感覺到轉(zhuǎn)向加大的轉(zhuǎn)向不夠平順。相反，當(dāng)慣性補償輔助扭矩較高時，即使在不平順的轉(zhuǎn)向操作的情況下駕駛員仍然感覺到轉(zhuǎn)向加大的轉(zhuǎn)向足夠平順。然而，在溫和的轉(zhuǎn)向操作的情況下，在由于慣性補償輔助扭矩而促進(jìn)轉(zhuǎn)向加大的轉(zhuǎn)向的方向上的扭矩變得過大。因此，駕駛員可能會發(fā)現(xiàn)由于轉(zhuǎn)向阻力不足而難以進(jìn)行穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向。
根據(jù)以上方面，當(dāng)確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向加大的轉(zhuǎn)向時，使得隨著轉(zhuǎn)向角速度和轉(zhuǎn)向角加速度的乘積的絕對值越大，用于反饋控制的增益越大，從而使得電動助力轉(zhuǎn)向裝置的所述控制電流與所述目標(biāo)控制電流一致。如稍后詳細(xì)描述的，轉(zhuǎn)向角速度與轉(zhuǎn)向角加速度的乘積的絕對值是表示駕駛員的轉(zhuǎn)向操作的不平順度(roughness)的指標(biāo)值。因此，能夠在駕駛員的轉(zhuǎn)向操作溫和的狀況下防止轉(zhuǎn)向輔助扭矩的控制的響應(yīng)性變得過大。在駕駛員的轉(zhuǎn)向操作不平順的狀況下，可以以足夠的響應(yīng)性將電動助力轉(zhuǎn)向裝置的控制電流控制成與目標(biāo)控制電流一致。因此，能夠降低駕駛員在轉(zhuǎn)向加大的轉(zhuǎn)向時感覺到平順性不足的可能，并且可以降低從路面輸入到方向盤中的擾動對轉(zhuǎn)向感覺的影響。
附圖說明
下面將參照附圖對本發(fā)明的示例性實施方式的特征、優(yōu)點以及技術(shù)和工業(yè)意義進(jìn)行描述，附圖中，相同的附圖標(biāo)記表示相同的元件，并且附圖中：
圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明的第一實施方式的用于車輛的轉(zhuǎn)向輔助裝置的示意圖；
圖2是示出了第一實施方式中的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的流程圖；
圖3是示出了第二實施方式中的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的流程圖；
圖4是示出了第三實施方式中的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的流程圖，其中，省略了部分程序；
圖5是示出了第四實施方式中的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的流程圖，其中，省略了部分程序；
圖6是示出了第五實施方式中的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的流程圖，其中，省略了部分程序；
圖7是示出了第六實施方式中的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的流程圖，其中，省略了部分程序。
圖8是示出了第七實施方式中的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的流程圖，其中，省略了部分程序。
圖9是示出了第八實施方式中的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的流程圖，其中，省略了部分程序；
圖10是基于轉(zhuǎn)向扭矩t和車速v計算目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab的映射圖；
圖11是基于方向盤的轉(zhuǎn)動慣量i和轉(zhuǎn)向角加速度ddθ的乘積i*ddθ以及車速v計算目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai的映射圖；
圖12是基于方向盤的轉(zhuǎn)動慣量i、轉(zhuǎn)向角速度dθ和轉(zhuǎn)向角加速度ddθ的乘積i*dθ*ddθ的絕對值計算控制電流反饋控制的增益g的映射圖；
圖13是用于基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算用于減小目標(biāo)慣性補償輔助扭矩tai的量值的校正系數(shù)k1的映射圖；
圖14是第二實施方式中的用于基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算用于減小目標(biāo)慣性補償輔助扭矩tai的量值的校正量δt2的量值的映射圖；
圖15是第三實施方式中的用于基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算用于減小慣性補償控制電流iai的量值的校正系數(shù)k3的映射圖；
圖16是第四實施方式中的用于基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算用于減小慣性補償控制電流iai的量值的校正量δi4的量值的映射圖；
圖17是第五實施方式中的用于基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算用于減小目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat的校正系數(shù)k5的映射圖；
圖18是第六實施方式中的用于基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算用于減小目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat的量值的校正量δt6的量值的映射圖；
圖19是第七實施方式中的用于基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算用于減小目標(biāo)控制電流it的量值的校正系數(shù)k7的映射圖；
圖20是第八實施方式中的用于基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算用于減小目標(biāo)控制電流it的量值的校正量δit8的量值的映射圖；以及
圖21示出了在執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作的情況下的轉(zhuǎn)向角θ、轉(zhuǎn)向角速度dθ、轉(zhuǎn)向角加速度ddθ和乘積dθ*ddθ的變化，轉(zhuǎn)向操作包括在車輛的右轉(zhuǎn)方向上轉(zhuǎn)向加大接著是轉(zhuǎn)向回正以及在車輛的左轉(zhuǎn)方向上轉(zhuǎn)向加大接著是另一轉(zhuǎn)向回正。
具體實施方式
在下文中，將參照附圖詳細(xì)地描述本發(fā)明的實施方式。
給出了第一實施方式的描述。圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明的第一實施方式的用于車輛的轉(zhuǎn)向輔助裝置10的示意性說明圖。轉(zhuǎn)向輔助裝置10應(yīng)用于配備有轉(zhuǎn)向器12的車輛14。轉(zhuǎn)向器12包括：由駕駛員操作的方向盤16；用作轉(zhuǎn)向車輪的前輪18l、18r；以及傳動裝置20，該傳動裝置20傳遞同方向盤16與前輪18l、18r之間的轉(zhuǎn)向有關(guān)的力和位移。轉(zhuǎn)向輔助裝置10具有電動助力轉(zhuǎn)向裝置22和電子控制裝置24，其中，電動助力轉(zhuǎn)向裝置22產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輔助扭矩ta并且將轉(zhuǎn)向輔助扭矩ta施加至傳動裝置20，電子控制裝置24控制電動助力轉(zhuǎn)向裝置22。
在示出的實施方式中，電動助力轉(zhuǎn)向裝置22是轉(zhuǎn)向軸助力型電動助力轉(zhuǎn)向裝置(eps)。電動助力轉(zhuǎn)向裝置可以是其他類型的電動助力轉(zhuǎn)向裝置，比如齒條同軸式的齒條助力型電動助力轉(zhuǎn)向裝置，只要該裝置可以控制轉(zhuǎn)向輔助扭矩ta即可。
如圖1所示，傳動裝置20包括：與方向盤16一致地旋轉(zhuǎn)的上轉(zhuǎn)向軸26；中間軸28；和轉(zhuǎn)向機構(gòu)30。中間軸28以其上端通過萬向接頭32聯(lián)接至上轉(zhuǎn)向軸26的下端，并且以其下端通過萬向接頭34聯(lián)接至轉(zhuǎn)向機構(gòu)30的小齒輪軸36。
轉(zhuǎn)向機構(gòu)30包括齒條-小齒輪式轉(zhuǎn)向單元38和橫拉桿40l、40r。轉(zhuǎn)向單元38將小齒輪軸36的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換為齒條桿42的線性運動，反之，轉(zhuǎn)向單元38將齒條桿42的線性運動轉(zhuǎn)換為小齒輪軸36的旋轉(zhuǎn)，線性運動在車輛的橫向方向上。橫拉桿40l、40r以其內(nèi)端樞轉(zhuǎn)地附接至齒條桿42的內(nèi)端。橫拉桿40l、40r以其外端樞轉(zhuǎn)地附接至轉(zhuǎn)向節(jié)臂44l、44r，所述轉(zhuǎn)向節(jié)臂44l、44r設(shè)置在左前輪18l、右前輪18r的托架(未示出)中。
因此，方向盤16的旋轉(zhuǎn)位移和旋轉(zhuǎn)扭矩通過傳動裝置20轉(zhuǎn)換成繞前輪18l、18r的主銷軸(未示出)的樞轉(zhuǎn)和旋轉(zhuǎn)扭矩并且傳遞至前輪18l、18r。傳動裝置20將由路面46給予左前輪18l、右前輪18r的繞主銷軸的樞轉(zhuǎn)和旋轉(zhuǎn)扭矩分別作為旋轉(zhuǎn)位移和旋轉(zhuǎn)扭矩傳遞至方向盤16。
電動助力轉(zhuǎn)向裝置22具有電動馬達(dá)48和轉(zhuǎn)換器50。轉(zhuǎn)換器50包括固定至電動馬達(dá)48的旋轉(zhuǎn)軸的蝸輪蝸桿機構(gòu)和固定至上轉(zhuǎn)向軸26的蝸輪，蝸輪蝸桿機構(gòu)和蝸輪在圖1中未示出。轉(zhuǎn)換器50將電動馬達(dá)48的旋轉(zhuǎn)扭矩轉(zhuǎn)換成繞上轉(zhuǎn)向軸26的旋轉(zhuǎn)扭矩并且將該旋轉(zhuǎn)扭矩傳遞至上轉(zhuǎn)向軸。
電子控制裝置24用作下述控制裝置：該控制裝置控制電動馬達(dá)48的旋轉(zhuǎn)扭矩，以控制由電動助力轉(zhuǎn)向裝置22施加至上轉(zhuǎn)向軸26的轉(zhuǎn)向輔助扭矩ta，如稍后詳細(xì)描述的。電子控制裝置24分別從設(shè)置在上轉(zhuǎn)向軸26中的轉(zhuǎn)向角傳感器52和扭矩傳感器54接收指示轉(zhuǎn)向角θ和轉(zhuǎn)向扭矩t的信號。電子控制裝置24還從車輛速度傳感器56接收指示車速v的信號。
電子控制裝置24包括具有通過雙向共同總線彼此連接的中央處理單元(cpu)、只讀存儲器(rom)、隨機存取存儲器(ram)和輸入輸出端口裝置的微型計算機。rom可以存儲諸如稍后描述的控制程序和映射之類的數(shù)據(jù)。轉(zhuǎn)向角傳感器52和扭矩傳感器54檢測轉(zhuǎn)向角θ和轉(zhuǎn)向扭矩t，轉(zhuǎn)向角θ和轉(zhuǎn)向扭矩t在車輛直行時各自具有為零的值，并且在車輛沿左轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)向時各自具有正值。計算值——比如稍后描述的目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab——在左轉(zhuǎn)方向上也為正。
如稍后描述的，電子控制裝置24根據(jù)圖2中示出的流程圖計算目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat并且控制電動馬達(dá)48的旋轉(zhuǎn)扭矩以執(zhí)行使實際轉(zhuǎn)向輔助扭矩ta與目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat一致的控制。目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat是用于減輕駕駛員的轉(zhuǎn)向負(fù)荷的目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab與用于減小方向盤16的慣性的影響的目標(biāo)慣性補償輔助扭矩tai之和。電子控制裝置24基于目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat計算用于控制電動助力轉(zhuǎn)向裝置22以使轉(zhuǎn)向輔助扭矩ta與目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat一致的目標(biāo)控制電流it。
電子控制裝置24還計算為轉(zhuǎn)向角θ的時間微分值的轉(zhuǎn)向角速度dθ，并且計算為轉(zhuǎn)向角速度dθ的時間微分值——即為轉(zhuǎn)向角θ的二次微分值——的轉(zhuǎn)向角加速度ddθ。電子控制裝置24還基于轉(zhuǎn)向角速度dθ和轉(zhuǎn)向角加速度ddθ來確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作的狀況，以特別是判定轉(zhuǎn)向操作是否是以加速和減速的轉(zhuǎn)向回正。
圖21示出了在執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作的情況下的轉(zhuǎn)向角θ、轉(zhuǎn)向角速度dθ、轉(zhuǎn)向角加速度ddθ和乘積dθ*ddθ的變化，轉(zhuǎn)向操作包括在車輛的右轉(zhuǎn)方向上的轉(zhuǎn)向加大接著是轉(zhuǎn)向回正以及在車輛的左轉(zhuǎn)方向上轉(zhuǎn)向加大接著是另一轉(zhuǎn)向回正。表1示出了在執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作的情況下的轉(zhuǎn)向角θ、轉(zhuǎn)向角速度dθ、轉(zhuǎn)向角加速度ddθ和乘積dθ*ddθ的符號。當(dāng)轉(zhuǎn)向操作在左轉(zhuǎn)方向上時，參數(shù)比如轉(zhuǎn)向角θ符號為正。操作“轉(zhuǎn)向加大”是轉(zhuǎn)向角θ的絕對值增大的轉(zhuǎn)向，而操作“轉(zhuǎn)向回正”是轉(zhuǎn)向角θ的絕對值減小的轉(zhuǎn)向。
[表1]
如表1中所指示的，當(dāng)轉(zhuǎn)向操作為轉(zhuǎn)向加大時乘積dθ*ddθ的符號為負(fù)，而當(dāng)轉(zhuǎn)向操作為轉(zhuǎn)向回正時乘積dθ*ddθ的符號為正，而與轉(zhuǎn)向角θ的符號無關(guān)。當(dāng)轉(zhuǎn)向操作以恒定速度轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)向角速度dθ和轉(zhuǎn)向角加速度ddθ都變?yōu)榱?，因此乘積dθ*ddθ也變?yōu)榱?。相反，?dāng)轉(zhuǎn)向操作為以加速和減速進(jìn)行轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)向角速度dθ和轉(zhuǎn)向角加速度ddθ未變?yōu)榱?，因此乘積dθ*ddθ也變?yōu)檎祷蜇?fù)值。
因此，當(dāng)轉(zhuǎn)向角速度dθ和轉(zhuǎn)向角加速度ddθ具有相同的符號時，即，當(dāng)乘積dθ*ddθ的符號為正時，電子控制裝置24確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正的轉(zhuǎn)向。該規(guī)則也適用于稍后描述的第二實施方式至第八實施方式。
當(dāng)轉(zhuǎn)向角加速度ddθ具有與轉(zhuǎn)向角速度dθ的符號相同的符號時，基于目標(biāo)慣性補償輔助扭矩tai的扭矩沿與轉(zhuǎn)向方向相反的方向作用。因此，表1指示當(dāng)駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正的轉(zhuǎn)向時，扭矩在與轉(zhuǎn)向方向相反的方向上作用。因此，當(dāng)轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正的轉(zhuǎn)向時，優(yōu)選的是，目標(biāo)慣性補償輔助扭矩tai的量值經(jīng)過校正而減小，使得目標(biāo)控制電流it中的與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩tai相對應(yīng)的電流分量的量值變小。
特別是在第一實施方式中，當(dāng)確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速的轉(zhuǎn)向回正時，電子控制裝置24將目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat乘以小于一的校正系數(shù)k1以計算量值被減小的校正的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat。電子控制裝置24基于校正的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat進(jìn)一步計算目標(biāo)控制電流it。
電子控制裝置24基于目標(biāo)控制電流it進(jìn)一步執(zhí)行對供給至電動馬達(dá)48的控制電流的反饋控制，以控制轉(zhuǎn)向輔助扭矩，使得轉(zhuǎn)向輔助扭矩ta與目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat一致。
現(xiàn)在參照圖2中示出的流程圖來給出對由電子控制裝置24執(zhí)行的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的描述。當(dāng)點火開關(guān)——該點火開關(guān)未示出——接通時，基于圖2中示出的流程圖的控制在每個規(guī)定時間重復(fù)執(zhí)行。在以下描述中，基于圖2中示出的流程圖的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制被簡稱為“控制”。這些規(guī)則也適用于稍后描述的其他實施方式中的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制。
首先，在步驟10中，讀取信號，比如指示由轉(zhuǎn)向角傳感器52檢測出的轉(zhuǎn)向角θ的信號和指示由扭矩傳感器54檢測出的轉(zhuǎn)向扭矩t的信號。
在步驟20中，轉(zhuǎn)向角速度dθ作為轉(zhuǎn)向角θ的時間微分值被計算出，轉(zhuǎn)向角加速度ddθ作為轉(zhuǎn)向角速度dθ的時間微分值——即，作為轉(zhuǎn)向角θ的二次微分值——被計算出。因此，執(zhí)行步驟20的電子控制裝置24用作轉(zhuǎn)向操作量獲取裝置，該轉(zhuǎn)向操作量獲取裝置與轉(zhuǎn)向角傳感器52協(xié)作來獲取有關(guān)轉(zhuǎn)向角θ、轉(zhuǎn)向角速度dθ和轉(zhuǎn)向角加速度ddθ的信息。
在步驟30中，根據(jù)圖10中示出的映射圖基于轉(zhuǎn)向扭矩t和車速v計算出目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab。如圖10所示，計算出目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab，使得目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab的量值隨著轉(zhuǎn)向扭矩t的量值越大而變得越大，并且目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab的量值隨著車速v越高而變得越小。
在步驟50中，根據(jù)圖11中示出的映射圖基于方向盤16的轉(zhuǎn)動慣量i和轉(zhuǎn)向角加速度ddθ的乘積i*ddθ以及車速v計算出目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai。計算出目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai，使得目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai的量值隨著乘積i*ddθ的量值越大而變得越大，并且目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai的量值隨著車速v越高而變得越小。
在步驟50之后執(zhí)行的步驟90中，判定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是否是以加速和減速轉(zhuǎn)向回正。當(dāng)判定結(jié)果為肯定時，控制進(jìn)行至步驟190，而當(dāng)判定結(jié)果為否定時，在步驟100中將用于減小目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai的量值的校正系數(shù)k1設(shè)定為一。當(dāng)步驟100完成時，控制進(jìn)行至步驟180。
在步驟180中，根據(jù)圖12中示出的映射圖基于方向盤16的轉(zhuǎn)動慣量i、轉(zhuǎn)向角速度dθ和轉(zhuǎn)向角加速度ddθ的乘積i*dθ*ddθ的絕對值計算出稍后描述的控制電流反饋控制的增益g。當(dāng)乘積i*dθ*ddθ為零時，增益g計算為一，并且增益g計算為隨著乘積i*dθ*ddθ的絕對值越大而在大于一的范圍內(nèi)變得越大。
用于計算增益g的乘積i*dθ*ddθ的絕對值是指示駕駛員的轉(zhuǎn)向操作的不平順度的指標(biāo)值。由于方向盤16的轉(zhuǎn)動慣量i可以被認(rèn)為是恒定的，因此可以基于轉(zhuǎn)向角速度dθ和轉(zhuǎn)向角加速度ddθ的乘積dθ*ddθ的絕對值來計算增益g。
在步驟190中，根據(jù)圖13中示出的映射圖基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算出校正系數(shù)k1。當(dāng)轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值為微小值時，校正系數(shù)k1被計算為一，并且校正系數(shù)k1被計算為隨著轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值越大而在小于一且大于零的范圍內(nèi)變得越小。
在步驟190之后執(zhí)行的步驟270中，將對供給至電動助力轉(zhuǎn)向裝置22的電動馬達(dá)48的控制電流進(jìn)行的反饋控制的增益g設(shè)定為一。當(dāng)步驟180或步驟270的處理完成時，控制進(jìn)行至步驟280。
在步驟280中，根據(jù)以下表達(dá)式(1)，目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat被計算為目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab與校正系數(shù)k1和目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai的乘積k1*tai之和。乘積k1×tai是校正的目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩，其量值通過校正系數(shù)k1校正。
tat＝tab+k1*tai(1)
在步驟290中，基于目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat計算用以控制電動助力轉(zhuǎn)向裝置22以使轉(zhuǎn)向輔助扭矩ta與目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat一致的目標(biāo)控制電流it。
在步驟290之后執(zhí)行的步驟410中，基于目標(biāo)控制電流it執(zhí)行電動助力轉(zhuǎn)向裝置22的反饋控制，使得轉(zhuǎn)向輔助扭矩ta與目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat一致。也就是說，根據(jù)以下表達(dá)式(2)，控制電流的反饋控制量ita被計算為目標(biāo)控制電流it與供給至電動助力轉(zhuǎn)向裝置22的電動馬達(dá)48的實際控制電流ifb之間的差值。此外，當(dāng)基于反饋控制量ita來控制供給至電動馬達(dá)48的控制電流時，執(zhí)行轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制。
ita＝g(it-ifb)(2)
如從以上描述清楚的是，在步驟30中，計算出目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab，并且在步驟50中，基于方向盤16的轉(zhuǎn)動慣量i與轉(zhuǎn)向角加速度ddθ的乘積i*ddθ以及車速v計算目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai。
當(dāng)在步驟90中確定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正時，在步驟190中基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算出小于一的正校正系數(shù)k1，校正系數(shù)k1隨著轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值越大而越小。在步驟280中，目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat被計算為目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab與校正系數(shù)k1和目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai的乘積k1*tai之和。此外，在步驟290和步驟410中，電動助力轉(zhuǎn)向裝置22被控制成使得轉(zhuǎn)向輔助扭矩ta與目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat一致。
根據(jù)第一實施方式，當(dāng)確定出駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速轉(zhuǎn)向回正時，目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai的量值通過校正系數(shù)k1被校正為更小，并且基于校正的目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩計算目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat。因此，在以加速和減速進(jìn)行轉(zhuǎn)向回正時的狀況下，減小慣性補償輔助扭矩的量值使得能夠減小操作為超過駕駛員意圖終止轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向的位置繼續(xù)轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向的慣性扭矩的量值。因此，由于可以降低阻礙駕駛員終止轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向的慣性補償輔助扭矩的程度，因此與現(xiàn)有技術(shù)相比，可以增強在以加速和減速執(zhí)行轉(zhuǎn)向回正的狀況下的轉(zhuǎn)向感覺。
給出對第二實施方式的描述。圖3是示出了第二實施方式中的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的流程圖。在圖3中，與圖2中示出的步驟相同的步驟用與圖2中賦予的步驟附圖標(biāo)記相同的步驟附圖標(biāo)記來表示。該規(guī)則也適用于稍后描述的其他實施方式。
從圖3與圖2之間的對比清楚的是，在第二實施方式中以與第一實施方式中的方式相同的方式執(zhí)行步驟10至步驟90、步驟180、步驟270、步驟410。當(dāng)在步驟90中判斷結(jié)果為否定時，在步驟110中將用于減小目標(biāo)慣性補償輔助扭矩tai的量值的校正量δt2的量值設(shè)定為零。相反，當(dāng)在步驟90中判定結(jié)果為肯定時，在步驟200中根據(jù)圖14中示出的映射圖基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算校正量δt2的量值。
當(dāng)轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值是微小值時，校正量δt2的量值被計算為零，并且校正量δt2的量值被計算為隨著轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值越大而在大于零的范圍內(nèi)變得越大。然而，當(dāng)校正量δt2的量值超過目標(biāo)慣性補償輔助扭矩tai的量值時，校正量δt2的量值被限制為目標(biāo)慣性補償輔助扭矩tai的量值。
當(dāng)步驟180或步驟270完成時，控制進(jìn)行至步驟300。在步驟300中，根據(jù)以下表達(dá)式(3)計算目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat。在表達(dá)式(3)中，signtab是目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab的符號。通過從目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai中減去乘積δt2*signtab而獲得的值tai-δt2*signtab是校正的目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩，其量值通過校正量δt2的量值來減小。
tat＝tab+tai-δt2*signtab(3)
根據(jù)第二實施方式，當(dāng)在步驟90中確定出駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速轉(zhuǎn)向回正時，在步驟200中基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算校正量δt2的量值。在步驟300中，目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat被計算為目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab與通過從目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai中減去乘積δt2*signtab而獲得的值tai-δt2*signtab之和。此外，在步驟310和步驟410中，電動助力轉(zhuǎn)向裝置22被控制成使得轉(zhuǎn)向輔助扭矩ta與目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat一致。
因此，根據(jù)第二實施方式，與第一實施方式中一樣，在以加速和減速進(jìn)行轉(zhuǎn)向回正的狀況下，減小目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的量值使得能夠減小對應(yīng)于目標(biāo)慣性補償輔助扭矩的電流分量的量值。因此，能夠在以加速和減速轉(zhuǎn)向回正時減小用作慣性扭矩的慣性補償輔助扭矩的量值。
給出對第三實施方式的描述。圖4是示出了第三實施方式中的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的流程圖。
如從圖4與圖2之間的對比清楚的是，在第三實施方式中，以與第一實施方式中的方式相同的方式執(zhí)行步驟10至步驟30、步驟50、步驟90、步驟180、步驟270、步驟410。當(dāng)步驟30完成時，控制進(jìn)行至步驟40。當(dāng)步驟50完成時，控制進(jìn)行至步驟60。當(dāng)步驟60完成時，控制進(jìn)行至步驟90。
在步驟40中，基于目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab計算基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制電流iab，以使基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩與目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab一致。
在步驟60中，基于目標(biāo)慣性補償輔助扭矩tai計算慣性補償控制電流iai，以使慣性補償輔助扭矩與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩tai一致。
當(dāng)在步驟90中判定結(jié)果為否定時，在步驟120中將用于減小慣性補償控制電流iai的量值的校正系數(shù)k3設(shè)定為一。相反，當(dāng)在步驟90中判定結(jié)果為肯定時，在步驟210中根據(jù)圖15中示出的映射圖基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算校正系數(shù)k3。與校正系數(shù)k1的情況相同，當(dāng)轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值為微小值時，校正系數(shù)k3被計算為一，并且校正系數(shù)k3被計算為隨著轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值越大而在小于一的范圍內(nèi)變得越小。
當(dāng)步驟180或步驟270完成時，控制進(jìn)行至步驟320。當(dāng)步驟320完成時，控制進(jìn)行至步驟410。在步驟320中，根據(jù)以下表達(dá)式(4)計算用于控制電動助力轉(zhuǎn)向裝置22的目標(biāo)控制電流it。表達(dá)式(4)中的乘積k3*iai是校正的目標(biāo)慣性校正控制電流，其量值通過校正系數(shù)k3來減小。
it＝iab+k3*iai(4)
根據(jù)第三實施方式，在步驟40中，基于目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab計算基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制電流iab，并且在步驟60中，基于目標(biāo)慣性補償輔助扭矩tai計算慣性補償控制電流iai。
當(dāng)在步驟90中確定出駕駛員的轉(zhuǎn)向操作為以加速和減速執(zhí)行的轉(zhuǎn)向回正時，在步驟210中基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算校正系數(shù)k3，校正系數(shù)k3隨著轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值越大而在小于一且大于零的范圍內(nèi)變得越小。
在步驟320中，目標(biāo)控制電流it被計算為基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制電流iab與慣性補償控制電流iai之和，其中，慣性補償控制電流iai的量值通過校正系數(shù)k3被校正為更小。此外，在步驟410中，供給至電動助力轉(zhuǎn)向裝置22的控制電流被控制成與目標(biāo)控制電流it一致。
因此，根據(jù)第三實施方式，利用校正系數(shù)k3將慣性補償控制電流iai的量值校正為更小。因此，在執(zhí)行以加速和減速轉(zhuǎn)向回正的狀況下，可以減小與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值。因此，能夠在以加速和減速轉(zhuǎn)向回正時減小用作慣性扭矩的慣性補償輔助扭矩的量值。
給出對第四實施方式的描述。圖5是示出了第四實施方式中的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的流程圖。
如從圖5與圖4之間的對比清楚的是，在第四實施方式中，以與第三實施方式中的方式相同的方式執(zhí)行步驟10至步驟90、步驟180、步驟270、步驟410。
當(dāng)在步驟90中判定結(jié)果為否定時，在步驟130中將用于減小慣性補償控制電流iai的量值的校正量δi4的量值設(shè)定為零。相反，當(dāng)在步驟90中判定結(jié)果為肯定時，在步驟220中，根據(jù)圖16中示出的映射圖基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算校正量δi4的量值。
當(dāng)轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值是微小值時，校正量δi4的量值被計算為零，并且校正量δi4的量值被計算為隨著轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值越大而在大于零的范圍內(nèi)變得越大。然而，當(dāng)校正量δi4的量值超過慣性補償控制電流iai的量值時，校正量δi4的量值被限制為慣性補償控制電流iai的量值。
當(dāng)步驟180或步驟270完成時，控制進(jìn)行至步驟340。在步驟340中，根據(jù)以下表達(dá)式(5)計算用于控制電動助力轉(zhuǎn)向裝置22的目標(biāo)控制電流it。在表達(dá)式(5)中，signiab是基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制電流iab的符號。通過從慣性補償控制電流iai中減去乘積δi4*signiab而獲得的值iai-δi4*signiab是校正的慣性補償控制電流，其量值通過校正量δi4的量值而被減小。
it＝iab+iai-δi4*signiab(5)
根據(jù)第四實施方式，當(dāng)在步驟90中確定出駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速轉(zhuǎn)向回正時，在步驟220中基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算校正量δi4的量值。在步驟340中，基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat被計算為目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制電流iab與通過從慣性補償控制電流iai中減去乘積δi4*signiab而獲得的值iai-δi4*signiab之和。此外，在步驟410中，電動助力轉(zhuǎn)向裝置22被控制成使得轉(zhuǎn)向輔助扭矩ta與目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat一致。
因此，根據(jù)第四實施方式，與第三實施方式中的情況相同，在執(zhí)行以加速和減速轉(zhuǎn)向回正的狀況下，可以減小與目標(biāo)慣性輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值。因此，能夠在以加速和減速轉(zhuǎn)向回正時減小用作慣性扭矩的慣性補償輔助扭矩的量值。
根據(jù)第一實施方式至第四實施方式，能夠在不減小基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制電流iab的量值的情況下減小作為與慣性補償控制電流iai相對應(yīng)的電流分量的慣性補償控制電流iai的量值。因此，能夠避免與目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向輔助扭矩的量值減小的狀況。
給出對第五實施方式的描述。圖6是示出了第五實施方式中的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的流程圖。
盡管在圖6中未示出步驟10至步驟40，但是步驟10至步驟50以與第一實施方式的情況相同的方式執(zhí)行。步驟90、步驟180、步驟270、步驟410也以與第一實施方式的情況相同的方式執(zhí)行。當(dāng)步驟50完成時，控制進(jìn)行至步驟70。在步驟70中，根據(jù)以下表達(dá)式6)，將目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat計算為目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab與目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai之和。
tat＝tab+tai(6)
當(dāng)在步驟90中判定結(jié)果為否定時，在步驟140中將用于減小包括目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat的量值的校正系數(shù)k5設(shè)定為一。相反，當(dāng)在步驟90中判定結(jié)果為肯定時，在步驟230中，根據(jù)圖17中示出的映射圖基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算校正系數(shù)k5。如同校正系數(shù)k1等的情況，當(dāng)轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值為微小值時，校正系數(shù)k5被計算為一，并且校正系數(shù)k5被計算為隨著轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值越大而在小于一的范圍內(nèi)變得越小。
當(dāng)步驟180或步驟270完成時，控制進(jìn)行至步驟350。在步驟350中，根據(jù)以下表達(dá)式(7)計算校正的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tata。如從表達(dá)式(7)清楚的是，校正的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tata是量值通過校正系數(shù)k5被減小的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat的值。
tata＝k5*tat(7)
當(dāng)步驟350完成時，控制進(jìn)行至步驟360。在步驟360中，基于校正的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tata計算用以控制電動助力轉(zhuǎn)向裝置22以使轉(zhuǎn)向輔助扭矩ta與校正的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tata一致的目標(biāo)控制電流it。
根據(jù)第五實施方式，在步驟70中，目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat被計算為目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab與目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai之和。當(dāng)在步驟90中確定出駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是帶加速和減速的轉(zhuǎn)向回正時，在步驟230中基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算校正系數(shù)k5，校正系數(shù)k5隨著轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值越大而在小于一且大于零的范圍內(nèi)變得越小。
在步驟350中，通過用校正系數(shù)k5將目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat的量值校正為更小來計算校正的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tata。此外，在步驟360和步驟410中，電動助力轉(zhuǎn)向裝置22被控制成使得轉(zhuǎn)向輔助扭矩ta與校正的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tata一致。
因此，根據(jù)第五實施方式，減小目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai的量值以將目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat的量值校正為更小。因此，在進(jìn)行帶加速和減速的轉(zhuǎn)向回正的狀況下，可以減小與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值。因此，能夠減小在以加速和減速轉(zhuǎn)向回正時作為慣性扭矩的慣性補償輔助扭矩的量值。
由于自調(diào)準(zhǔn)扭矩在復(fù)位轉(zhuǎn)向時沿促進(jìn)轉(zhuǎn)向的方向作用，因此轉(zhuǎn)向扭矩t具有零值或小的負(fù)值。因此，即使當(dāng)包括基于轉(zhuǎn)向扭矩t的基本目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat的量值減小時，駕駛員也不會感覺到轉(zhuǎn)向負(fù)荷的過度增加。因此，當(dāng)駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，不會由于導(dǎo)致目標(biāo)慣性補償輔助扭矩tai的量值減小的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab的量值的減小而引起不便。
給出對第六實施方式的描述。圖7是示出了第六實施方式中的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的流程圖。
如從圖7與圖6之間的對比清楚的是，在第六實施方式中，以與第五實施方式中的方式相同的方式執(zhí)行步驟10至步驟70、步驟90、步驟180、步驟270、步驟410。類似于第五實施方式中的步驟360，執(zhí)行步驟380。
當(dāng)在步驟90中判定結(jié)果為否定時，在步驟150中，用于減小包括目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat的量值的校正量δt6的量值被設(shè)定為零。相反，當(dāng)在步驟90中判定結(jié)果為肯定時，在步驟240中，根據(jù)圖18中示出的映射圖基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算校正量δt6的量值。
當(dāng)轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值是微小值時，校正量δt6的量值被計算為零，并且校正量δt6的量值被計算為隨著轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值越大而在大于零的范圍內(nèi)變得越大。然而，當(dāng)校正量δt6的量值超過目標(biāo)慣性補償輔助扭矩tat的量值時，校正量δt6的量值被限制為目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat的量值。
當(dāng)步驟180或步驟270完成時，控制進(jìn)行至步驟370。在步驟370中，根據(jù)以下表達(dá)式(8)計算校正的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tata。在表達(dá)式(8)中，signtat是目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat的符號。通過從目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat中減去乘積δt6*signtat而獲得的值tat-δt6*signtat是校正的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩，其量值通過校正量δt6的量值而被減小。
tata＝tat-δt6*signtat(8)
根據(jù)第六實施方式，當(dāng)在步驟90中確定出駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速轉(zhuǎn)向回正時，在步驟240中，基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算校正量δt6的量值。在步驟370中，通過從目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat中減去乘積δt6*signtat計算校正的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tata。此外，在步驟380和步驟410中，電動助力轉(zhuǎn)向裝置22被控制成使得轉(zhuǎn)向輔助扭矩ta與校正的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tata一致。
因此，根據(jù)第六實施方式，與第五實施方式的情況相同，在進(jìn)行帶加速和減速的轉(zhuǎn)向回正的狀況下，可以減小與目標(biāo)慣性輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值。因此，能夠在以加速和減速轉(zhuǎn)向回正時減小用作慣性扭矩的慣性補償輔助扭矩的量值。
給出對第七實施方式的描述。圖8是示出了第七實施方式中的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的流程圖。
盡管在圖6中未示出步驟10至步驟40，但是步驟10至步驟70以與第五實施方式的情形中的方式相同的方式執(zhí)行。步驟90、步驟180、步驟270、步驟410也以與第五實施方式的情形中的方式相同的方式執(zhí)行。當(dāng)步驟70完成時，控制進(jìn)行至步驟80。在步驟80中，如同在第一實施方式的步驟290中那樣，基于目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat計算用以控制電動助力轉(zhuǎn)向裝置22以使轉(zhuǎn)向輔助扭矩ta與目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat一致的目標(biāo)控制電流it。
當(dāng)在步驟90中判斷結(jié)果為否定時，在步驟160中將校正系數(shù)k7設(shè)定為一，該校正系數(shù)k7用于減小包括與目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai相對應(yīng)的控制電流分量的目標(biāo)控制電流it的量值。相反，當(dāng)在步驟90中判定結(jié)果為肯定時，在步驟250中，根據(jù)圖19中示出的映射圖基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算校正系數(shù)k7。與校正系數(shù)k1等的情況相同，當(dāng)轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值是微小值時，校正系數(shù)k7被計算為一，并且校正系數(shù)k7被計算為隨著轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值越大而在小于一的范圍內(nèi)變得越小。
當(dāng)步驟180或步驟270完成時，控制進(jìn)行至步驟390。在步驟390中，根據(jù)以下表達(dá)式(9)計算校正的目標(biāo)控制電流ita。如從表達(dá)式(9)清楚的是，校正的目標(biāo)控制電流ita是通過用校正系數(shù)k7使目標(biāo)控制電流it的量值減小而獲得的值。
ita＝k7*it(9)
根據(jù)第七實施方式，當(dāng)在步驟90中確定出駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是帶加速和減速的轉(zhuǎn)向回正時，在步驟250中基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算校正系數(shù)k7，校正系數(shù)k7隨著轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值越大而在小于一且大于零的范圍內(nèi)變得越小。
在步驟390中，通過用校正系數(shù)k7使目標(biāo)控制電流it的量值減小來計算校正的目標(biāo)控制電流ita。此外，在步驟410中，供給至電動助力轉(zhuǎn)向裝置22的控制電流被控制成與校正的目標(biāo)控制電流ita一致。
因此，根據(jù)第七實施方式，目標(biāo)控制電流it的量值減小以將慣性補償控制電流iai的量值校正為更小。因此，在進(jìn)行以加速和減速轉(zhuǎn)向回正的狀況下，可以減小與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值。因此，能夠在以加速和減速轉(zhuǎn)向回正時減小用作慣性扭矩的慣性補償輔助扭矩的量值。
給出對第八實施方式的描述。圖9是示出了第八實施方式中的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的流程圖。
如從圖9與圖8的對比清楚的是，在第八實施方式中，以與第七實施方式中的方式相同的方式執(zhí)行步驟10至步驟90、步驟180、步驟270、步驟410。
當(dāng)在步驟90中判定結(jié)果為否定時，在步驟170中，校正量δit8的量值被設(shè)定為零，該校正量δit8用于減小包括與目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai相對應(yīng)的控制電流分量的目標(biāo)控制電流it的量值。相反，當(dāng)在步驟90中判定結(jié)果為肯定時，在步驟260中，根據(jù)圖20中示出的映射圖基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算校正量δit8的量值。
當(dāng)步驟180或步驟270完成時，控制進(jìn)行至步驟400。在步驟400中，根據(jù)以下表達(dá)式(10)計算校正的目標(biāo)控制電流ita。在表達(dá)式(10)中，signit是目標(biāo)控制電流it的符號。校正的目標(biāo)控制電流ita是其量值通過校正量δit8的量值而被減小的校正的目標(biāo)控制電流。
ita＝it-δit8*signit(10)
根據(jù)第八實施方式，當(dāng)在步驟90中確定出駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是帶加速和減速的轉(zhuǎn)向回正時，在步驟260中，基于轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值計算校正量δit8的量值。在步驟400中，校正的目標(biāo)控制電流ita被計算為通過從目標(biāo)控制電流it中減去乘積δit8*signit而獲得的值it-δit8*signit。此外，在步驟410中，供給至電動助力轉(zhuǎn)向裝置22的控制電流被控制成與校正的目標(biāo)控制電流ita一致。
因此，根據(jù)第八實施方式，與第七實施方式的情況相同，目標(biāo)控制電流it的量值減小成使得慣性補償控制電流iai的量值被校正為更小。因此，在進(jìn)行以加速和減速轉(zhuǎn)向回正的狀況下，可以減小與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值。因此，能夠在以加速和減速轉(zhuǎn)向回正時減小用作慣性扭矩的慣性補償輔助扭矩的量值。
根據(jù)第一實施方式至第八實施方式，隨著轉(zhuǎn)向角速度dθ的絕對值越大，目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai等的量值的減小量越大。因此，能夠減小用作慣性扭矩的慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩的量值。
根據(jù)第一實施方式至第八實施方式，當(dāng)在步驟90中確定出駕駛員的轉(zhuǎn)向操作不是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，則執(zhí)行步驟180。也就是說，基于方向盤16的轉(zhuǎn)動慣量i、轉(zhuǎn)向角速度dθ和轉(zhuǎn)向角加速度ddθ的乘積i*dθ*ddθ的絕對值計算用于控制電流反饋控制的增益g。增益g被計算為隨著乘積i*dθ*ddθ的絕對值越大而在大于一的范圍內(nèi)變得越大。此外，在步驟180中，使用增益g執(zhí)行反饋控制，使得供給至電動助力轉(zhuǎn)向裝置22的控制電流與目標(biāo)控制電流it或經(jīng)校正的目標(biāo)控制電流ita一致。
因此，當(dāng)乘積i*dθ*ddθ的絕對值較大并且駕駛員的轉(zhuǎn)向較不平順時，控制電流可以更有效地被控制為與目標(biāo)控制電流it或校正的目標(biāo)控制電流ita一致。因此，能夠防止在乘積i*dθ*ddθ的絕對值小且駕駛員的轉(zhuǎn)向操作溫和的狀況下，轉(zhuǎn)向輔助扭矩的控制的響應(yīng)性變得過大。在乘積i*dθ*ddθ的絕對值大且駕駛員的轉(zhuǎn)向操作不平順的狀況下，可以以足夠的響應(yīng)性將電動助力轉(zhuǎn)向裝置的控制電流控制成與目標(biāo)控制電流一致。因此，可以降低駕駛員在進(jìn)行轉(zhuǎn)向加大的轉(zhuǎn)向時感覺到平順性不足的可能，并且可以降低從路面輸入到方向盤中的干擾對轉(zhuǎn)向感覺的影響。
如圖12所示，當(dāng)乘積i*dθ*ddθ的絕對值為零時，即當(dāng)轉(zhuǎn)向角速度dθ和轉(zhuǎn)向角加速度ddθ中的至少一者為零時，增益g被計算為一并且不大于一。因此，步驟90和步驟180用于判定駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是否是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向加大的轉(zhuǎn)向，并且當(dāng)確定出駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向加大的轉(zhuǎn)向時將增益g增大至大于一的值。
為了對駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是否是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向加大的轉(zhuǎn)向做出準(zhǔn)確的判斷，例如，可以修改程序使得對駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是否是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向加大的轉(zhuǎn)向的判定在步驟180之前被執(zhí)行，并且當(dāng)判定結(jié)果為肯定時執(zhí)行步驟180，而當(dāng)判定結(jié)果為否定時執(zhí)行步驟270。
在第一實施方式至第八實施方式中，當(dāng)確定出駕駛員的轉(zhuǎn)向操作不是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，那么當(dāng)在步驟90中判定結(jié)果為否定時執(zhí)行步驟180，而當(dāng)在步驟90中判定結(jié)果為肯定時執(zhí)行步驟190至步驟260。然而，無論在步驟90中判定結(jié)果為肯定時是否執(zhí)行步驟190至步驟260，都可以在步驟90中判定結(jié)果為否定時執(zhí)行步驟180。
在第一實施方式至第八實施方式中，在以加速和減速轉(zhuǎn)向回正時，與慣性補償輔助扭矩相對應(yīng)的電流分量的量值減小。因此，即使在針對增益g設(shè)定大的變化范圍的情況下，仍能夠避免由于慣性補償輔助扭矩而使慣性扭矩的量值過度增大的狀況。
盡管已經(jīng)在前面詳細(xì)描述了本發(fā)明的具體實施方式，但是本發(fā)明不限于所公開的實施方式，并且對本領(lǐng)域技術(shù)人員而言顯而易見的是，在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，各種其他實施方式也是可能的。
例如，在所公開的每個實施方式中，在步驟50中用于計算目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai的轉(zhuǎn)動慣量i是方向盤16的轉(zhuǎn)動慣量。然而，轉(zhuǎn)動慣量i可以被修改為方向盤16和駕駛員的手臂的轉(zhuǎn)動慣量。轉(zhuǎn)動慣量i可以進(jìn)一步修改為方向盤16、組成構(gòu)件以及駕駛員的手臂的轉(zhuǎn)動慣量，其中，組成構(gòu)件比如是與方向盤16一起旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向軸。
在所公開的每個實施方式中，在步驟180中，基于轉(zhuǎn)動慣量i、轉(zhuǎn)向角速度dθ、以及轉(zhuǎn)向角加速度ddθ的乘積i*dθ*ddθ的絕對值計算控制電流反饋控制的增益g。然而，由于轉(zhuǎn)動慣量i基本上是恒定值，因此可以基于轉(zhuǎn)向角速度dθ與轉(zhuǎn)向角加速度ddθ的乘積dθ*ddθ的絕對值計算增益g，從而可以省去增益g的變量設(shè)定。
在所公開的每個實施方式中，當(dāng)在步驟90中確定出駕駛員的轉(zhuǎn)向操作不是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，則執(zhí)行步驟180。當(dāng)在步驟90中確定出駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時，執(zhí)行步驟190至步驟260。然而，無論在確定出駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向時是否執(zhí)行步驟190至步驟260，都可以在確定出駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是以加速和減速進(jìn)行的轉(zhuǎn)向加大轉(zhuǎn)向時如步驟180中那樣計算控制電流反饋控制的增益g。
如前文所述，用于計算增益g的乘積i*dθ*ddθ的絕對值是指示駕駛員的轉(zhuǎn)向操作的不平順度的指標(biāo)值。當(dāng)轉(zhuǎn)向操作較不平順時，駕駛員更有可能在慣性補償扭矩轉(zhuǎn)變?yōu)樽枇εぞ貢r感覺到轉(zhuǎn)向感覺的變化。因此，可以修改所公開的每個實施方式，使得與目標(biāo)慣性補償輔助扭矩tai相對應(yīng)的電流分量的量值隨著乘積i*dθ*ddθ的絕對值越大而變得越小。也就是說，參數(shù)比如目標(biāo)慣性補償輔助扭矩tai的量值可以基于乘積i*dθ*ddθ的絕對值而被修改為減小，如同通過校正系數(shù)k1、k3、k5、k7和校正量的量值δt2、δi4、δt6、δit8所執(zhí)行的校正的情況一樣。
在所公開的每個實施方式中，目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat被計算為包括目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab和目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai的值。然而，目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩tat可以被計算為不僅包括目標(biāo)基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩tab和目標(biāo)慣性補償轉(zhuǎn)向輔助扭矩tai的值，而且包括轉(zhuǎn)向衰減控制輔助扭矩、轉(zhuǎn)向摩擦控制輔助扭矩和用于使方向盤16復(fù)位至中正位置的復(fù)位扭矩中的至少一者。