本發(fā)明涉及具有權(quán)利要求1前序部分特征、用于對(duì)電致動(dòng)器進(jìn)行控制的方法，以及在優(yōu)選實(shí)施例中，涉及用于對(duì)具有權(quán)利要求17前序部分特征、用于機(jī)動(dòng)車輛的機(jī)電轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行控制的方法。

背景技術(shù)：

針對(duì)例如在機(jī)動(dòng)車輛的操作中產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)干擾變量和最小控制偏差，利用P控制器、PI控制器或PID控制器的傳統(tǒng)控制方法不能很好地適用于高動(dòng)態(tài)需求。

在具有電動(dòng)輔助的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(也稱為電伺服轉(zhuǎn)向系統(tǒng))中，例如，使用循環(huán)球式機(jī)構(gòu)以將電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為齒條的軸向運(yùn)動(dòng)。除了方向盤和齒條之間的機(jī)械連接外，電動(dòng)機(jī)還可以用作電輔助驅(qū)動(dòng)器或用于線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向。在線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，由駕駛員對(duì)方向盤設(shè)定的轉(zhuǎn)向需求并非在直接機(jī)械路徑上而是在電路徑或液壓路徑上傳遞到可轉(zhuǎn)向車輪。根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)，通過(guò)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器對(duì)駕駛員施加到方向盤的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩進(jìn)行測(cè)量。根據(jù)源于轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器的與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩有關(guān)的信息，將控制指令傳遞到電動(dòng)機(jī)的致動(dòng)裝置。在線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的情形中，對(duì)駕駛員施加的轉(zhuǎn)向角度(而非施加的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩)進(jìn)行測(cè)量并且由該轉(zhuǎn)向角度確定用于電動(dòng)機(jī)的控制指令以致動(dòng)轉(zhuǎn)向?？刂扑惴ㄓ?jì)算電動(dòng)機(jī)的所需轉(zhuǎn)矩以將齒條移動(dòng)到期望位置中。

優(yōu)選地，控制算法或控制方法設(shè)計(jì)為使得在控制電伺服轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的情形中與齒條的位置對(duì)應(yīng)的電驅(qū)動(dòng)器的位置遵循預(yù)定目標(biāo)值，該預(yù)定目標(biāo)值具有盡可能小的時(shí)間延遲以及沒有過(guò)大的擺動(dòng)。此外，期望位置控制具有對(duì)內(nèi)部和外部干擾變量不太敏感的穩(wěn)健的控制響應(yīng)。

傳統(tǒng)上，利用P、PI或PID控制器建立前文提到的傳統(tǒng)控制系統(tǒng)上的這些控制算法，這些控制算法基于對(duì)車輛轉(zhuǎn)向的線性、時(shí)不變的數(shù)學(xué)描述?？刂频馁|(zhì)量主要取決于數(shù)學(xué)模型的準(zhǔn)確性和系統(tǒng)的線性度。在用于機(jī)動(dòng)車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的情形中，這些傳統(tǒng)控制方法一般不適于滿足機(jī)動(dòng)車輛操作的高動(dòng)態(tài)需求。傳統(tǒng)控制系統(tǒng)僅僅能在有限程度內(nèi)處理系統(tǒng)的線性度偏差或與時(shí)間有關(guān)的錯(cuò)誤(例如，由取決于道路和負(fù)荷狀態(tài)等的車輛動(dòng)力學(xué)中的改變引起的線性度偏差或與時(shí)間有關(guān)的錯(cuò)誤)。這些內(nèi)部和外部干擾變量對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的穩(wěn)定性和控制準(zhǔn)確性具有顯著影響。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明的目標(biāo)是提供具有改善的控制準(zhǔn)確性和較小的過(guò)大擺動(dòng)的、用于對(duì)電致動(dòng)器進(jìn)行控制的控制方法以及相應(yīng)的控制算法。

通過(guò)具有權(quán)利要求1特征的方法以及具有權(quán)利要求17特征的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。本發(fā)明的有益改進(jìn)在從屬權(quán)利要求中進(jìn)行闡釋。

因此，一種用于控制電致動(dòng)器的方法，其包括以下步驟：

-通過(guò)控制器確定致動(dòng)電動(dòng)機(jī)的操縱變量T1，

-以從作為狀態(tài)變量的位置X開始，

-到達(dá)作為目標(biāo)位置的目標(biāo)位置Xd，以及其中

-基于所述操縱變量T1計(jì)算所述電致動(dòng)器的控制值，

其中，通過(guò)使用所述目標(biāo)位置的二階時(shí)間導(dǎo)數(shù)d²Xd/dt²和實(shí)現(xiàn)的控制改變?chǔ)|_T-ΔX|₀計(jì)算所述致動(dòng)電動(dòng)機(jī)的所述操縱變量T1，其中

ΔX|_τ＝目標(biāo)位置-時(shí)間τ處的實(shí)際位置，以及

ΔX|₀＝目標(biāo)位置-時(shí)間t＝t0處的實(shí)際位置。

目標(biāo)位置Xd不應(yīng)當(dāng)理解為靜態(tài)值而是取決于相應(yīng)行駛狀態(tài)的值。具體地，輸入的轉(zhuǎn)向角度在行程期間是可變的，因此，可以由時(shí)間的函數(shù)表示。

通過(guò)該控制，致動(dòng)器以具有改善的控制準(zhǔn)確性和較低的過(guò)大擺動(dòng)的方式被致動(dòng)。

可以設(shè)置為通過(guò)使用所述實(shí)際位置的時(shí)間導(dǎo)數(shù)dX/dt計(jì)算所述致動(dòng)電動(dòng)機(jī)的所述操縱變量T1。

還可以設(shè)置為通過(guò)使用在所述目標(biāo)位置Xd和所述實(shí)際位置X之間的偏差ΔX的時(shí)間積分計(jì)算所述致動(dòng)電動(dòng)機(jī)的所述操縱變量T1。

在優(yōu)選實(shí)施例中，對(duì)所述操縱變量T1進(jìn)行如下計(jì)算

其中，Y是總和并且具有被加數(shù)P＝μ*a1*K1*(ΔX-ΔX|₀)和以及其中對(duì)變量進(jìn)行如下定義：

UV＝傳動(dòng)比或控制器增益，

K1，a1＝調(diào)諧參數(shù)，

F2＝加權(quán)函數(shù)，

U2＝加權(quán)因數(shù)，

μ＝加權(quán)因數(shù)。

可以設(shè)置為變量X具有被加數(shù)其中，變量a2是調(diào)諧參數(shù)以及η是加權(quán)因數(shù)。

所有加權(quán)因數(shù)(例如已經(jīng)介紹的加權(quán)因數(shù)μ和η)對(duì)在軟件中的實(shí)施僅僅起到次要作用。它們可以容易地具有數(shù)值1。物理上，它們用于適應(yīng)量綱單位。

此外，為了改善控制性能，可以設(shè)置為變量Y具有被加數(shù)和/或其中U1是加權(quán)因數(shù)以及F1是加權(quán)函數(shù)。

優(yōu)選地，可以設(shè)置為變量Y具有兩個(gè)被加數(shù)和

變量Y還可以具有被加數(shù)

此外，變量Y還可以具有被加數(shù)其中，β1是調(diào)諧參數(shù)。

此外，變量Y可以具有被加數(shù)其中，U3是另外的加權(quán)因數(shù)以及F2是另外的加權(quán)函數(shù)。

在優(yōu)選實(shí)施例中，所述致動(dòng)電動(dòng)機(jī)的所述操縱變量T1進(jìn)行如下計(jì)算且Y＝P+DD+I1+D1+D2+I2+S。

可以設(shè)置為F1和/或F2是常數(shù)函數(shù)。

此外，可以設(shè)置為通過(guò)cos(ω3*t)+λ*|ΔX|*[e^{(-q1*(t-t0)-q2*|ΔX|)}+cos(ω2*t)]和/或sin(ω3*t)+λ*|ΔX|*[e^{(-q1*(t-t0)-q2*|ΔX|)}+sin(ω2*t)]確定F1和/或F2，其中，q1和q2是另外的加權(quán)因數(shù)。

提出的用于對(duì)電致動(dòng)器進(jìn)行控制的方法特別適用于對(duì)機(jī)電轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行控制。

優(yōu)選地，所述致動(dòng)器的狀態(tài)變量X是齒條的位置和/或車輪的樞轉(zhuǎn)角度。

在有益的實(shí)施例中，所述致動(dòng)器是通過(guò)齒輪機(jī)構(gòu)(例如滾珠絲杠傳動(dòng)裝置或蝸輪機(jī)構(gòu))將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩傳遞到所述齒條的電動(dòng)機(jī)。

在優(yōu)選實(shí)施例中，所述操縱變量T1是所述致動(dòng)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩輸出，其中，基于所述操縱變量T1確定供應(yīng)到所述致動(dòng)電動(dòng)機(jī)的目標(biāo)電流值和/或目標(biāo)電壓值。然而，還可以想到并且可行的是，直接使用被供應(yīng)到電動(dòng)機(jī)的繞組的電流和/或電壓作為操縱變量。然后，必須在以上介紹的計(jì)算規(guī)則中設(shè)置相應(yīng)的轉(zhuǎn)換因數(shù)。

如權(quán)利要求1至3中闡釋的控制方法還適用對(duì)用于機(jī)動(dòng)車輛的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)的期望轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制。在該情形中，可以使用抵消駕駛員施加在方向盤上的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)的相反轉(zhuǎn)矩(＝恢復(fù)轉(zhuǎn)矩或?qū)嶋H轉(zhuǎn)矩)作為表示狀態(tài)變量的位置X，該相反轉(zhuǎn)矩作為對(duì)駕駛員引入方向盤的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)的反應(yīng)而與駕駛員對(duì)抗。然后，致動(dòng)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩輸出或被供應(yīng)到電動(dòng)機(jī)的電流用作操縱變量T1。因此，想要對(duì)抗轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)的期望目標(biāo)轉(zhuǎn)矩被相應(yīng)地用作目標(biāo)位置Xd。期望的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩可以由例如轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)速和/或轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)速的變化得出。此外，例如機(jī)動(dòng)車輛的速度等其他參數(shù)可以用于確定目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。該值可以存儲(chǔ)成預(yù)定表格形式或在運(yùn)行時(shí)間利用函數(shù)計(jì)算。該值可以通過(guò)使用現(xiàn)有技術(shù)中的已知轉(zhuǎn)矩傳感器直接確定。

還提供機(jī)電電動(dòng)機(jī)車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其具有被設(shè)定為實(shí)施至少一個(gè)前述方法的控制器。

附圖說(shuō)明

以下，將通過(guò)附圖更詳細(xì)地闡釋本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，其中：

圖1和圖3示出機(jī)電轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的示意圖，根據(jù)圖1在方向盤和可轉(zhuǎn)向車輪之間具有機(jī)械聯(lián)接以及根據(jù)圖3在方向盤和可轉(zhuǎn)向車輪之間具有線控轉(zhuǎn)向式設(shè)計(jì)而沒有機(jī)械聯(lián)接，以及

圖2示出圖1或圖3的機(jī)電轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制的示意圖。

具體實(shí)施方式

圖1示出具有電動(dòng)輔助的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1的示意圖，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有方向盤2、轉(zhuǎn)向柱3a和3b、托架4、致動(dòng)器5和齒條6。在該示例中示出機(jī)電動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，存在從方向盤2到轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20以及最終到車輪8的機(jī)械通道。方向盤2連接到轉(zhuǎn)向柱3a。轉(zhuǎn)向柱3a安裝在托架4中使得該轉(zhuǎn)向柱能夠軸向地和豎直地移動(dòng)。經(jīng)由可轉(zhuǎn)動(dòng)地固定聯(lián)接到轉(zhuǎn)向柱3a的下轉(zhuǎn)向柱3b，將方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)傳遞到轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20中，通過(guò)該方式實(shí)施齒條6的軸向移動(dòng)以及因此車輪8的樞轉(zhuǎn)。為了輔助轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)，使用致動(dòng)器5(其經(jīng)由控制器21驅(qū)動(dòng))的電動(dòng)輔助并且輔助車輪8的樞轉(zhuǎn)。在托架4中還布置轉(zhuǎn)向傳感器(未示出)，該轉(zhuǎn)向傳感器檢測(cè)轉(zhuǎn)向柱3a的當(dāng)前轉(zhuǎn)動(dòng)角度以及由此檢測(cè)方向盤2的當(dāng)前轉(zhuǎn)動(dòng)角度(即，位置)。在該示例中，轉(zhuǎn)向柱3a的當(dāng)前轉(zhuǎn)動(dòng)角度β(也稱為轉(zhuǎn)向角度)表示與目標(biāo)位置Xd關(guān)聯(lián)的變量。為了通過(guò)齒條6的軸向位移表示車輪的樞轉(zhuǎn)，使齒條在其自由端處連接到橫桿7并且經(jīng)由這些橫桿7聯(lián)接到可轉(zhuǎn)向車輪8。將齒條6在其縱向上可移動(dòng)地安裝在轉(zhuǎn)向殼體(未示出)中。用于輔助轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)的致動(dòng)器5具有致動(dòng)電機(jī)M(未示出)和齒輪機(jī)構(gòu)。通過(guò)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)軸(未示出)將來(lái)自致動(dòng)電機(jī)M的輸出轉(zhuǎn)矩傳遞到齒條6以及由此傳遞到車輪8。由于即將被傳遞的力很大，所以電機(jī)的驅(qū)動(dòng)軸通常經(jīng)由滾珠絲杠傳動(dòng)裝置(未具體示出)作用在齒條上。然而，如現(xiàn)有技術(shù)中足夠熟知的，還可以想到以及可行的是其他聯(lián)接機(jī)構(gòu)。經(jīng)由電子控制器21致動(dòng)致動(dòng)器5。為了該致動(dòng)，控制器經(jīng)由信號(hào)線接收來(lái)自轉(zhuǎn)向傳感器的信號(hào)并且在相應(yīng)控制單元中評(píng)估所述信號(hào)。

根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)還可以應(yīng)用于具有液壓動(dòng)力輔助的伺服轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及應(yīng)用于線控轉(zhuǎn)向類型的伺服轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。線控轉(zhuǎn)向類型的伺服轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在方向盤2和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20之間沒有機(jī)械通道。這將在示例中通過(guò)不存在下轉(zhuǎn)向柱3b的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來(lái)提供，如圖3所示。然后，齒條6還可以形成為沒有齒的推力桿，在與圖3對(duì)應(yīng)的示例中，僅經(jīng)由致動(dòng)器5移動(dòng)該推力桿。

圖2示出圖1或圖3的機(jī)電動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制單元9的示意圖。在轉(zhuǎn)向傳感器10中對(duì)駕駛員施加到方向盤2的轉(zhuǎn)向角度β進(jìn)行測(cè)量。由此，在信號(hào)處理單元24中確定目標(biāo)位置Xd。將被確定的目標(biāo)位置Xd和作為實(shí)際值X的齒條6的實(shí)際位置或車輪8的樞轉(zhuǎn)角度傳遞到控制單元。在該示例中，提供車輛速度V和/或施加到方向盤的轉(zhuǎn)矩T_TS和/或另外測(cè)量的或計(jì)算的變量22作為可能的另外輸入變量。在輸入變量的預(yù)處理11之后，接下來(lái)進(jìn)行最終產(chǎn)生輸出變量23的控制部段12。在后處理13之后，輸出變量構(gòu)成目標(biāo)變量，即，電動(dòng)機(jī)的致動(dòng)轉(zhuǎn)矩T1。在根據(jù)本發(fā)明的控制系統(tǒng)中，在相應(yīng)的時(shí)間確定電動(dòng)機(jī)的相應(yīng)的致動(dòng)轉(zhuǎn)矩T1。然后基于該致動(dòng)轉(zhuǎn)矩T1，以已知的方式確定電驅(qū)動(dòng)器(PWM)14中的相應(yīng)的目標(biāo)電流I并且將該目標(biāo)電流供應(yīng)到施加轉(zhuǎn)矩的電動(dòng)機(jī)15?？梢詫⒕唧w的處理步驟16設(shè)置為與控制部段并列，該處理步驟也能夠?qū)χ聞?dòng)轉(zhuǎn)矩T1產(chǎn)生影響。

基于在位置偏差中實(shí)現(xiàn)的變化(ΔX-ΔX|₀)以及基于目標(biāo)位置的二階時(shí)間導(dǎo)數(shù)(即，致動(dòng)加速度)，在控制部段中確定致動(dòng)轉(zhuǎn)矩T1。

如果實(shí)際位置的時(shí)間導(dǎo)數(shù)和/或目標(biāo)位置的二階時(shí)間導(dǎo)數(shù)用于計(jì)算實(shí)際轉(zhuǎn)矩T1，則可以實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步改進(jìn)。

此外，如果在確定致動(dòng)轉(zhuǎn)矩T1中還包括積分致動(dòng)變化以及已經(jīng)消耗的轉(zhuǎn)向功以及致動(dòng)方向的時(shí)間積分形式的波動(dòng)，則可以進(jìn)一步改進(jìn)控制。

在示出的實(shí)施例中，電動(dòng)機(jī)T1的致動(dòng)轉(zhuǎn)矩由以下項(xiàng)的總和計(jì)算:

·成比例項(xiàng)(P)：

P＝μ*a1*K1*(ΔX-ΔX|₀)

在位置偏差中實(shí)現(xiàn)的變化乘以常數(shù)第一因數(shù)K1的乘積；

·雙差分項(xiàng)(DD)：

目標(biāo)位置Xd的二階時(shí)間導(dǎo)數(shù)與第二因數(shù)F2的乘積，其中第二因數(shù)F2是常數(shù)或由函數(shù)表示。該項(xiàng)DD對(duì)應(yīng)于致動(dòng)加速度；

·第一積分項(xiàng)(I1)：

從致動(dòng)位置偏差開始的時(shí)間間隔乘以常數(shù)第一因數(shù)K1并且乘以兩個(gè)常數(shù)μ*a1和η*a2；該項(xiàng)對(duì)應(yīng)于瞬間消耗的致動(dòng)功；

·第二積分項(xiàng)(I2)：

在致動(dòng)位置偏差中的時(shí)間變化的時(shí)間積分乘以常數(shù)第一因數(shù)K1和第二常數(shù)a2；該項(xiàng)用作對(duì)已經(jīng)累積的波動(dòng)或在致動(dòng)位置偏差中的變化的測(cè)量；

·第一差分項(xiàng)(D1)：

實(shí)現(xiàn)的致動(dòng)變化中的時(shí)間變化乘以常數(shù)第一因數(shù)K1的乘積；

·第二差分項(xiàng)(D2)：

位置的時(shí)間變化與第一常數(shù)U1乘以第一因數(shù)F1的乘積，其中第一因數(shù)F1是常數(shù)或由函數(shù)表示。該項(xiàng)對(duì)應(yīng)于致動(dòng)速度；

·致動(dòng)方向的積分波動(dòng)(S)：

致動(dòng)位置偏差的速度和致動(dòng)位置偏差的積分方向的總和的積分。該項(xiàng)對(duì)應(yīng)于控制系統(tǒng)的損失，具體為摩擦。

根據(jù)以下說(shuō)明定義公式中和描述中的縮寫：

X＝實(shí)際位置

Xd＝目標(biāo)位置

ΔX|_τ＝目標(biāo)位置-在時(shí)間τ處的實(shí)際位置

ΔX|₀＝目標(biāo)位置-在時(shí)間t＝t0處的實(shí)際位置

UV＝傳動(dòng)比-控制器增益

K1，a1，a2，β1＝調(diào)諧參數(shù)

ω1，ω2，ω3＝角頻率值(優(yōu)選地ω1＝3/s，ω2＝1/s，ω3＝2/s，其中，“s”表示量綱單位秒。)

U1，U2，q1，q2＝加權(quán)因數(shù)。這里，優(yōu)選地，調(diào)諧參數(shù)和角頻率值和加權(quán)因數(shù)均不等于零。

該控制的特別優(yōu)選實(shí)施例的出發(fā)點(diǎn)是Lyapunov穩(wěn)定性定理。Lyapunov定理說(shuō)明系統(tǒng)通過(guò)使能量連續(xù)地從該系統(tǒng)移除而變得穩(wěn)定。在被動(dòng)系統(tǒng)的情形中，通常通過(guò)摩擦實(shí)施該能量的移除。根據(jù)Lyapunov定理，這里操縱變量表示為項(xiàng)S。項(xiàng)S對(duì)應(yīng)于人為產(chǎn)生的摩擦，根據(jù)Lyapunov穩(wěn)定性定理，該摩擦抵消外部不穩(wěn)定影響。

S可以用作對(duì)控制的質(zhì)量的測(cè)量。如果該符號(hào)連續(xù)變化，則沒有足夠準(zhǔn)確地設(shè)計(jì)控制器。然后，可以適當(dāng)?shù)馗淖冎T如常數(shù)和因數(shù)等參數(shù)。這可以在控制器中自動(dòng)地實(shí)施。利用自動(dòng)改變，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)相應(yīng)車輛以及具體對(duì)相應(yīng)駕駛員的適應(yīng)。為了增加系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)，由函數(shù)形成因數(shù)F1和F2。

在第一實(shí)施例中，確定F1和F2如下：

F1＝sin(ω1*t)，F(xiàn)2＝cos(ω3*t)。

在第二實(shí)施例中，確定F1和F2如下：

F1＝sin(ω1*t)+λ*|ΔX|*[sin(ω2*t)]，以及

F2＝cos(ω3*t)+λ*|ΔX|*[cos(ω2*t)]。

其中，λ是另外的加權(quán)因數(shù)。

在優(yōu)選實(shí)施例中，給定F1和F2如下：

F1＝sin(ω1*t)+λ*|ΔX|*[e^{(-q1*(t-t0)-q2*|ΔX|)}+sin(ω2*t)]，以及

F2＝cos(ω3*t)+λ*|ΔX|*[e^{(-q1*(t-t0)-q2*|ΔX|)}+cos(ω2*t)]。

能夠想到并且可行的是，通過(guò)cos函數(shù)替換F1中的sin函數(shù)以及同時(shí)通過(guò)sin函數(shù)替換F2中的cos函數(shù)。

此外，能夠想到并且可行的是，在控制器中使F1和/或F2使用用于F1和F2的前述函數(shù)的任意組合。具體地，可以使用常數(shù)變量或上述函數(shù)中的一個(gè)用于F1，以及同樣地，可以使用常數(shù)變量或上述函數(shù)中的一個(gè)用于F2。

函數(shù)F1和F2將正弦或余弦激勵(lì)施加到目標(biāo)變量，以及在優(yōu)選實(shí)施例的情形中，施加指數(shù)式衰減。因此，可以遵循方法“持續(xù)激勵(lì)”。

當(dāng)車輛啟動(dòng)或例如如果操縱變量是零時(shí)，在控制中將時(shí)間t設(shè)定為從t返回t0。在機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)動(dòng)停止后的每一次運(yùn)動(dòng)開始時(shí)，還可以將時(shí)間t從t重新設(shè)定為t0。

在另外的實(shí)施例中，還可以額外地使用第二雙差分項(xiàng)DD2：

其中，U3是另外的加權(quán)因數(shù)。

然后，計(jì)算操縱變量T1如下：

此外，在實(shí)施例中可以設(shè)置對(duì)轉(zhuǎn)矩、車輛速度、轉(zhuǎn)向角度、轉(zhuǎn)向角速度以及另外的變量的其他具體處理，例如用于安全功能或在預(yù)處理11中或在具體的處理步驟16中起作用的其他功能。還可以想到并且可行的是，基于其他測(cè)量變量或計(jì)算變量(例如，轉(zhuǎn)矩和/或車輛速度和/或轉(zhuǎn)向角度和/或轉(zhuǎn)向角速度和/或其他變量)改變調(diào)諧參數(shù)。

當(dāng)然，為了通過(guò)控制器計(jì)算操縱變量T1，不必考慮所有列舉出的項(xiàng)。正如之前已經(jīng)描述的，可以單獨(dú)地或在極廣泛的組合范圍中考慮上述項(xiàng)。因此，在改善的文本內(nèi)，已經(jīng)表明不總是需要項(xiàng)S來(lái)表示控制。根據(jù)待控制的系統(tǒng)的復(fù)雜性，基于權(quán)利要求1中介紹的控制方法已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)與現(xiàn)有技術(shù)相比改善的控制性能。通過(guò)添加其他項(xiàng)(例如在權(quán)利要求中和說(shuō)明書中闡釋的)，控制性能可以被改善并且適用于更復(fù)雜的系統(tǒng)。

用于對(duì)用于機(jī)動(dòng)車輛的機(jī)電伺服轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行控制的、根據(jù)本發(fā)明的方法甚至在發(fā)生線性度偏差或?qū)ο到y(tǒng)的時(shí)變擾動(dòng)時(shí)，電驅(qū)動(dòng)器也具有非常高的控制準(zhǔn)確性和非常低的過(guò)大擺動(dòng)。盡管該控制僅僅處理用于參數(shù)的上限值而非準(zhǔn)確值，但是通過(guò)根據(jù)本發(fā)明的方法實(shí)現(xiàn)電驅(qū)動(dòng)器的操縱變量的高精度。