本發(fā)明涉及一種在電動(dòng)汽車或混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的懸架梁處搭載了強(qiáng)電部件的汽車的車體構(gòu)造。

背景技術(shù)：
在專利文件1中公開了下述車體構(gòu)造，即，在配置于車體前部的下側(cè)的懸架梁處搭載電動(dòng)機(jī)，在車輛的前面碰撞時(shí)，通過使懸架梁向下方彎曲，從而抑制電動(dòng)機(jī)向后方移動(dòng)。專利文獻(xiàn)1：日本特開2006―88871號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
在專利文件1中公開的車體構(gòu)造中，由于懸架梁因向車輛的負(fù)荷輸入而向下方彎曲，因此變形還可能波及懸架梁處的電動(dòng)電動(dòng)機(jī)的搭載部分。特別地，在車輛的偏移碰撞時(shí)，由于輸入負(fù)荷作用于懸架梁的單側(cè)端部，因此懸架梁的彎曲變得左右不均衡，因而變形還波及懸架梁處的電動(dòng)機(jī)的搭載部分的趨勢(shì)可能增高。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種汽車的車體構(gòu)造，該汽車的車體構(gòu)造通過考慮到強(qiáng)電部件的搭載而使懸架梁適當(dāng)?shù)財(cái)D壓變形，從而能夠保護(hù)強(qiáng)電部件，并且實(shí)現(xiàn)碰撞能量的高效的吸收作用。本發(fā)明所涉及的汽車的車體構(gòu)造具有懸架梁，該懸架梁水平地配置于車體的前部或后部的下側(cè)，對(duì)車輪進(jìn)行支撐。前述懸架梁具有在車輛前后方向上延伸的左右一對(duì)縱梁、和將這一對(duì)縱梁連結(jié)的前后一對(duì)橫梁，由此形成為俯視觀察時(shí)呈方形的框狀。至少車體端部側(cè)的橫梁具有臂部，該臂部從與前述縱梁的連結(jié)設(shè)置部分起朝向車體端部側(cè)而向車寬方向外側(cè)傾斜地延伸，其端部與車體側(cè)部件接合。并且，將前述臂部的強(qiáng)度設(shè)定得比懸架梁的其他部分低，在懸架梁的配置區(qū)域中，從車體端部側(cè)起設(shè)定成為低強(qiáng)度、高強(qiáng)度的車體強(qiáng)度分布。另一方面，在前述懸架梁的與前述臂部的延伸基部相比的車體中央側(cè)、且車體強(qiáng)度分布為高強(qiáng)度的區(qū)域中搭載強(qiáng)電部件。附圖說明圖1是表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式中的后懸架梁的配置情況的仰視圖。圖2是表示圖1所示的實(shí)施方式中的車輛的后面偏移碰撞時(shí)的后懸架梁的變形狀態(tài)的仰視圖。圖3是表示圖1所示的實(shí)施方式中的后縱梁及后懸架梁的配置情況的側(cè)視圖。圖4是表示圖1所示的實(shí)施方式中的后懸架梁及由其支撐的后輪的配置情況的俯視圖。圖5是表示圖4所示的實(shí)施方式的車輛的后面重疊碰撞時(shí)的后懸架梁和后輪的位移情況的俯視圖。具體實(shí)施方式下面，和附圖一起對(duì)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行詳述。此外，在圖中，箭頭FR表示車輛前方。在圖1、圖2中示出的實(shí)施方式的車體構(gòu)造是將本發(fā)明應(yīng)用于車體后部而得到的車體構(gòu)造，是從底面?zhèn)葘?duì)作為車體側(cè)部件的后縱梁11及作為懸架梁的后懸架梁21的配置情況進(jìn)行觀察而示出的車體構(gòu)造。后縱梁11是構(gòu)成車體后部的前后方向骨架部件的部件，在圖外的后底板的車寬方向兩側(cè)部沿車輛前后方向延伸。左右一對(duì)后縱梁11通過沿車寬方向延伸而構(gòu)成車寬方向骨架部件的后端橫梁12及后座椅橫梁13而連結(jié)。并且，配置有跨越這左右一對(duì)后縱梁11、11而對(duì)后述的后輪1(參照?qǐng)D4、圖5)進(jìn)行支撐的后懸架梁21，該后懸架梁21與各后縱梁11連結(jié)。如圖3所示，后縱梁11具有：梁基部11A，其與作為前底板的底板骨架梁之一的下邊梁10(參照?qǐng)D1、圖2)連接；向上彎曲部11B，其從該梁基部11A的后端部朝向上方傾斜地上升；以及梁普通部11C，其從該向上彎曲部11B的后端部朝向車輛后方側(cè)水平地延伸。在向上彎曲部11B的連結(jié)設(shè)置了前述后座椅橫梁13的部分的下表面、和梁普通部11C的連結(jié)設(shè)置了前述后端橫梁12的部分的下表面處，分別形成有座部14、15。對(duì)于后懸架梁21，通過將前后的接合部22、23與前述座部14、15接合而固定，從而跨越后懸架梁21的向上彎曲部11B和梁普通部11C，與梁普通部11C平行地、即以成為水平的方式而配置。對(duì)于后懸架梁21，由于具有沿車輛前后方向延伸的左右一對(duì)縱梁24、和將這一對(duì)縱梁24、24連結(jié)的前后一對(duì)橫梁25、26，因此在俯視觀察時(shí)形成方形的框狀。前后一對(duì)橫梁25、26均具有從與縱梁24的連結(jié)設(shè)置部分起延伸至車寬方向外側(cè)的臂部25A、26A，在這些臂部25A、26A的前端部設(shè)置有前述接合部22、23。作為前述接合部22、23，能夠使用具有防振用的絕緣件的、通用的襯套(bush)型的安裝部件。車輛前方側(cè)的橫梁25包含臂部25A在內(nèi)形成大致直線狀。另一方面，車輛后方側(cè)的橫梁26形成在俯視觀察時(shí)朝向車輛前方側(cè)凸出的弓狀，臂部26A朝向車體后端部側(cè)而向車寬方向外側(cè)傾斜地延伸。對(duì)于車輛后方側(cè)的橫梁26的臂部26A，其強(qiáng)度與后懸架梁21的其他部分相比設(shè)定得較低，在后懸架梁21的配置區(qū)域中，從車體后端部側(cè)起，設(shè)定有成為低強(qiáng)度、高強(qiáng)度的車體強(qiáng)度分布S1、S2。在本實(shí)施方式中，對(duì)于車輛前方側(cè)的橫梁25的臂部25A，從與該縱梁24的連結(jié)設(shè)置部分起直至與后縱梁11的接合部22為止的臂部25A整體的強(qiáng)度設(shè)定得比車寬方向中間部分25B的強(qiáng)度高。例如，能夠通過增大或減小構(gòu)成臂部25A、26A的板材的板厚或閉合截面積，從而進(jìn)行這些臂部25A、26A的強(qiáng)度調(diào)整。并且，在前述后懸架梁21的與前述臂部26A的延伸基部相比的車體中央側(cè)、且車體強(qiáng)度分布為高強(qiáng)度的區(qū)域S2中，例如搭載有逆變器等強(qiáng)電部件30。關(guān)于該強(qiáng)電部件30相對(duì)于后懸架梁21的固定，例如能夠與前述接合部22、23同樣地，使用具有防振用的絕緣件的、通用的襯套型的安裝部件。在本實(shí)施方式中，將該強(qiáng)電部件30相對(duì)于后懸架梁21的固定點(diǎn)P設(shè)為下述3點(diǎn)固定構(gòu)造，即，由固定于左右一對(duì)縱梁24的后側(cè)部分的2點(diǎn)P1、P2、和固定于車輛前方側(cè)的橫梁25的車寬方向中間部分25B處的車輛中央的1點(diǎn)P3構(gòu)成。另一方面，在前述左右一對(duì)下邊梁10、10間的前底板下側(cè)，搭載占據(jù)該車寬方向的大致整體、作為后述的行駛用電動(dòng)機(jī)32的驅(qū)動(dòng)電源的電池31，將前述左右一對(duì)下邊梁10、10間的前底板設(shè)為剛體構(gòu)造。因此，能夠?qū)⑶笆龊髴壹芰?1處的左右一對(duì)縱梁24及車輛前方側(cè)的橫梁25的強(qiáng)度設(shè)定得比被前述后懸架梁21的配置區(qū)域、和配置了前述蓄電池31的區(qū)域夾著的分離區(qū)域的車體強(qiáng)度高，將該分離區(qū)域的車體強(qiáng)度分布設(shè)為低強(qiáng)度。由此，能夠得到下述車體強(qiáng)度分布S1、S2、S3，即，從前述后懸架梁21的配置區(qū)域直至前述分離區(qū)域，從車體后端部側(cè)起成為低強(qiáng)度、高強(qiáng)度、低強(qiáng)度。此外，在圖3中，標(biāo)號(hào)27表示將后懸架梁21的車輛前方側(cè)的接合部22、和前述下邊梁10的后端部(后縱梁11的梁基部11A)連結(jié)的加強(qiáng)部件的固定銷。在由以上的結(jié)構(gòu)構(gòu)成的本實(shí)施方式中，例如，如圖2所示，在發(fā)生了碰撞物M與車輛的后端部的單側(cè)碰撞的偏移碰撞的情況下，位于配置了后懸架梁21的區(qū)域的分布于車體后端部側(cè)的車體強(qiáng)度分布的低強(qiáng)度區(qū)域S1內(nèi)的、后懸架梁21處的車輛后方側(cè)的橫梁26的臂部26A，與作為車體側(cè)部件的后縱梁11及后端橫梁12的單側(cè)一起進(jìn)行擠壓變形，對(duì)碰撞能量進(jìn)行吸收。該后懸架梁21的擠壓變形截止于前述臂部26A的延伸基部為止。另一方面，保持位于分布于車體中央側(cè)的車體強(qiáng)度分布的高強(qiáng)度區(qū)域S2內(nèi)的、后懸架梁21的除前述臂部26A以外的部分，即由車輛后方側(cè)的橫梁26的車寬方向中間部分26B、左右一對(duì)縱梁24、和車輛前方側(cè)的橫梁25的部分構(gòu)成的在俯視觀察時(shí)為方形的框狀。由此，即使在車輛的后面偏移碰撞時(shí)，也能夠良好地對(duì)碰撞能量進(jìn)行吸收，并且對(duì)后懸架梁21處的在前述車體強(qiáng)度分布的高強(qiáng)度區(qū)域S2中搭載的強(qiáng)電部件30適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行保護(hù)。在這里，如前所述，由于即使在車輛的后面偏移碰撞時(shí)，后懸架梁21的除臂部26A以外的部分在俯視觀察時(shí)也保持為方形的框狀，因此該后懸架梁21作為對(duì)負(fù)荷進(jìn)行傳遞的梁部件而起作用，將碰撞負(fù)荷無左右不均且大致均等地分散，并向車體前部傳遞。另外，在本實(shí)施方式中，將后懸架梁21處的左右一對(duì)縱梁24及車輛前方側(cè)的橫梁25的強(qiáng)度設(shè)定得比被后懸架梁21的配置區(qū)域、和前底板下側(cè)的配置了電池31的區(qū)域夾著的分離區(qū)域的車體強(qiáng)度高，從后懸架梁21的配置區(qū)域直至前述分離區(qū)域，從車體后端部側(cè)起，設(shè)定成為低強(qiáng)度、高強(qiáng)度、低強(qiáng)度的車體強(qiáng)度分布S1、S2、S3。因此，如前所述，通過在俯視觀察時(shí)保持方形的框狀，或者通過經(jīng)由后懸架梁21而向車體前部傳遞的碰撞負(fù)荷F，使前述后懸架梁21的配置區(qū)域、和配置了電池31的區(qū)域之間的車體強(qiáng)度分布的低強(qiáng)度區(qū)域S3也進(jìn)行擠壓變形，從而能夠擴(kuò)大車體后部的擠壓變形行程。其結(jié)果，得到保持車體后部處的、搭載了強(qiáng)電部件30的部分的形狀并使其前后僅以規(guī)定量進(jìn)行擠壓變形的適當(dāng)?shù)淖冃文Ｊ?，能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)強(qiáng)電部件30的保護(hù)、和所要求的所需的碰撞能量吸收量的確保。另外，在本實(shí)施方式中，關(guān)于后懸架梁21的車輛前方側(cè)的橫梁25處的臂部25A，從與該縱梁24的連結(jié)設(shè)置部分直至與后縱梁11的接合部22為止的臂部25A整體的強(qiáng)度比車寬方向中間部分25B的強(qiáng)度高。由此，在車輛的后面碰撞時(shí)，由于能夠主要利用臂部25A抑制車輛前方側(cè)的橫梁25的變形，因此能夠使車寬方向中間部分25B的板厚或閉合截面積較小，實(shí)現(xiàn)輕量化。另一方面，通過將前述強(qiáng)電部件30相對(duì)于后懸架梁21的固定點(diǎn)P設(shè)為固定于左右一對(duì)縱梁24的后側(cè)部分的2點(diǎn)P1、P2、和固定于車輛前方側(cè)的橫梁25的車寬方向中間部分25B處的車輛中央的1點(diǎn)P3，從而作為支撐平衡良好的3點(diǎn)固定構(gòu)造。因此，特別地，即使在前述的后面偏移碰撞時(shí)，也能夠避免固定點(diǎn)P1～P3的相對(duì)錯(cuò)位，使前述強(qiáng)電部件30的固定狀態(tài)穩(wěn)定，提高其保護(hù)效果。在這里，如圖5所示，通過下臂2或上臂3等多個(gè)懸架構(gòu)成部件，后輪1支撐于后懸架梁21的縱梁24。因此，這些后輪1及其懸架構(gòu)成部件2、3等也配置于前述車體強(qiáng)度分布的高強(qiáng)度區(qū)域S2。圖4、圖5示出在后輪1處配置了行駛用電動(dòng)機(jī)32的輪內(nèi)電動(dòng)機(jī)型的車輛，將線束33與前述強(qiáng)電部件(例如逆變器)30和行駛用電動(dòng)機(jī)32進(jìn)行連接器連接，在前述車體強(qiáng)度分布的高強(qiáng)度區(qū)域S2中配置強(qiáng)電電路。由此，例如由于車輛的后面重疊碰撞，如從圖4所示的狀態(tài)至圖5所示，車體強(qiáng)度分布的2個(gè)低強(qiáng)度區(qū)域S1、S3發(fā)生擠壓變形，但車體強(qiáng)度分布的高強(qiáng)度區(qū)域S2保持形狀不變而向車輛前方進(jìn)行位移。即，強(qiáng)電部件30、行駛用電動(dòng)機(jī)32、線束33、后輪1及其懸架構(gòu)成部件2、3等一起向車輛前方移動(dòng)，不產(chǎn)生這些部件彼此的相對(duì)位移。其結(jié)果，前述強(qiáng)電電路與原來相比，能夠適當(dāng)?shù)乇Ｗo(hù)后懸架，提高安全性。另外，在汽車的車體后部構(gòu)造中，為了拓展車體設(shè)計(jì)的自由度，要求使后縱梁11的后方延伸長(zhǎng)度較短，但如果使該后方延伸長(zhǎng)度較短，則車輛的后面碰撞時(shí)的擠壓變形造成的碰撞能量吸收量會(huì)降低。另一方面，在本實(shí)施方式中，如前所述，不僅能夠使后懸架梁21作為能量吸收部件有效地起作用，而且在后懸架梁21的配置區(qū)域的前方還設(shè)定車體強(qiáng)度分布的低強(qiáng)度區(qū)域S3。因此，如前所述，通過使在該區(qū)域S3中也發(fā)生擠壓變形而進(jìn)行能量吸收，從而針對(duì)使后縱梁11的后方延伸長(zhǎng)度較短這一車體設(shè)計(jì)上的要求，能夠充分地滿足后面碰撞對(duì)策而應(yīng)對(duì)該要求。以上，按照實(shí)施例而說明了本發(fā)明的內(nèi)容，但對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，顯而易見的是本發(fā)明不限定于上述記載，能夠進(jìn)行各種變形及改良。如上所述，能夠?qū)⒈景l(fā)明應(yīng)用于車體后部構(gòu)造而實(shí)現(xiàn)顯著的效果，但當(dāng)然也能夠?qū)⒈景l(fā)明應(yīng)用于車體前部構(gòu)造。在該情況下，前縱梁及其周邊部件與“車體側(cè)部件”相對(duì)應(yīng)，前懸架梁與“懸架梁”相對(duì)應(yīng)，“車體端部側(cè)”是指車體前端部側(cè)。另外，搭載于懸架梁的“強(qiáng)電部件”不限定于前述的逆變器，也可以是行駛用電動(dòng)機(jī)、向行駛用電動(dòng)機(jī)供電的電池等。在此援引特愿2013－233633號(hào)(申請(qǐng)日：2013年11月12日)的全部?jī)?nèi)容。工業(yè)實(shí)用性在本發(fā)明所涉及的汽車的車體構(gòu)造中，在車輛碰撞時(shí)，如果輸入負(fù)荷作用于車體端部(車體前端部或車體后端部)，則位于懸架梁的配置區(qū)域處的分布于車體端部側(cè)的車體強(qiáng)度分布的低強(qiáng)度區(qū)域內(nèi)的、懸架梁的車體端部側(cè)的橫梁的臂部與車體側(cè)部件一起進(jìn)行擠壓變形。該懸架梁的擠壓變形截止于前述臂部的延伸基部為止，抑制位于分布于車體中央側(cè)的車體強(qiáng)度分布的高強(qiáng)度區(qū)域內(nèi)的、懸架梁的除前述臂部以外的部分的變形。因此，根據(jù)本發(fā)明所涉及的汽車的車體構(gòu)造，即使是車輛的重疊碰撞以及偏移碰撞中的任意的碰撞方式，也能夠保護(hù)強(qiáng)電部件，并且實(shí)現(xiàn)碰撞能量的高效的吸收作用。標(biāo)號(hào)的說明1后輪(車輪)2、3懸架構(gòu)成部件11后縱梁(車體側(cè)部件)12后端橫梁(車體側(cè)部件)13后座椅橫梁(車體側(cè)部件)21后懸架梁(懸架梁)22、23接合部24縱梁25、26橫梁25A、26A臂部25B、26B車寬方向中間部分30強(qiáng)電部件31蓄電池(底板下搭載部件)33線束S1車體強(qiáng)度分布的低強(qiáng)度區(qū)域S2車體強(qiáng)度分布的高強(qiáng)度區(qū)域S3車體強(qiáng)度分布的低強(qiáng)度區(qū)域P(P1～P3)固定點(diǎn)