專利名稱：液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和工程車輛的底盤的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及工程車輛領(lǐng)域，具體地，涉及一種液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和工程車輛的底盤。
背景技術(shù)：
工程車輛的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通常還會(huì)采用線控或者電控對(duì)其進(jìn)行輔助控制，而在大噸位汽車起重機(jī)或全路面起重機(jī)等流動(dòng)式起重機(jī)的多轉(zhuǎn)向橋的底盤的轉(zhuǎn)向控制中，多采用伺服控制的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，以保證控制的精度和可靠性。在液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，當(dāng)工程車輛在行駛的過程中車輪轉(zhuǎn)向時(shí)，需要對(duì)車輪實(shí)現(xiàn)瞬時(shí)定位，以保證轉(zhuǎn)向的準(zhǔn)確和可靠，使得工程車輛的轉(zhuǎn)向操作容易控制和操作；當(dāng)工程車輛停車或熄火時(shí)，需要對(duì)車輪的·方向進(jìn)行鎖定并且保持，防止工程車輛在熄火狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向誤操作，保證停車狀態(tài)下的車輛鎖定，避免事故的發(fā)生。如圖I所示，現(xiàn)有的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，通過液壓泵I輸出壓力油給轉(zhuǎn)向助力缸4、14，使得轉(zhuǎn)向助力缸4、14動(dòng)作來驅(qū)動(dòng)與之連接的車橋20的轉(zhuǎn)動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)車輪的轉(zhuǎn)向，其中，在伺服轉(zhuǎn)向控制閥3和轉(zhuǎn)向助力缸4、14之間的管路上設(shè)置雙向液壓鎖15。其中，為了穩(wěn)定系統(tǒng)的壓力，在伺服轉(zhuǎn)向控制閥3和液壓泵I之間設(shè)置有蓄能器13，雙向液壓鎖15本身的開啟和關(guān)閉由伺服轉(zhuǎn)向控制閥3輸入的壓力油控制，即由伺服轉(zhuǎn)向控制閥3的工作油口 A、B的壓力控制，因此雙向液壓鎖15為內(nèi)控式。當(dāng)伺服轉(zhuǎn)向控制閥3處于中位時(shí)，利用其Y型鎖止機(jī)能使得雙向液壓鎖15雙向鎖定來實(shí)現(xiàn)對(duì)轉(zhuǎn)向助力缸4、14的封閉和鎖定，從而對(duì)車輪轉(zhuǎn)向進(jìn)行鎖定。但是，當(dāng)工程車輛停車或熄火時(shí)，由于整車斷電，伺服轉(zhuǎn)向控制閥3會(huì)由中位返回到零位，由于伺服轉(zhuǎn)向控制閥3在中位時(shí)回油口 T與油箱連通，工作油口 A、B的壓力減小為0，而伺服轉(zhuǎn)向控制閥3返回零位時(shí)，蓄能器13給進(jìn)油口 P提供一定的壓力，導(dǎo)致伺服轉(zhuǎn)向控制閥3由中位返回零位的過程中伺服轉(zhuǎn)向控制閥3的閥芯運(yùn)動(dòng)而引起雙向液壓鎖15頻繁地打開和關(guān)閉，進(jìn)而造成轉(zhuǎn)向助力缸4、14的鎖定不可靠，其內(nèi)部的壓力油通過伺服轉(zhuǎn)向控制閥3泄漏出去，使得車輪的轉(zhuǎn)向鎖定會(huì)失效，車輪會(huì)發(fā)生滑移而產(chǎn)生誤轉(zhuǎn)向，造成輪胎的不必要的磨損。因此，上述液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不能實(shí)現(xiàn)對(duì)車輪轉(zhuǎn)向的有效鎖定，容易出現(xiàn)車輪轉(zhuǎn)向的誤操作，造成輪胎的非必要磨損。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和工程車輛的底盤，該液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠在不需要轉(zhuǎn)向的任何工況下對(duì)車輪轉(zhuǎn)向進(jìn)行有效地鎖定，提高系統(tǒng)的操作可靠性，防止車輪轉(zhuǎn)向的誤操作，避免輪胎的磨損。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供一種液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括液壓泵、單向閥、蓄能器、伺服轉(zhuǎn)向控制閥、第一轉(zhuǎn)向助力缸和油箱，所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥包括進(jìn)油口、回油口、第一工作油口和第二工作油口，所述液壓泵通過進(jìn)油管與所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥的進(jìn)油口連接，所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥的回油口通過回油管與所述油箱連接，所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥的第一工作油口和第二工作油口分別連接所述第一轉(zhuǎn)向助力缸的有桿腔和無桿腔，所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥選擇性地連通所述進(jìn)油管與所述第一轉(zhuǎn)向助力缸的有桿腔或者無桿腔，所述單向閥連接在所述進(jìn)油管上，所述蓄能器旁接在所述單向閥和所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥之間，所述第一轉(zhuǎn)向助力缸與車橋連接，其中，所述液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括第一方向控制閥、第二方向控制閥和第三方向控制閥，所述第一方向控制閥連接在所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥的第一工作油口和所述第一轉(zhuǎn)向助力缸的有桿腔之間，所述第二方向控制閥連接在所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥的第二工作油口和所述第一轉(zhuǎn)向助力缸的無桿腔之間，所述第一方向控制閥的控制口和所述第二方向控制閥的控制口均通過控制油路與所述液壓泵連通，所述第三方向控制閥連接在所述控制油路與所述油箱之間，以選擇性地連通所述控制油路和所述油箱。優(yōu)選地，所述第一方向控制閥和所述第二方向控制閥為液控單向閥。
優(yōu)選地，所述第三方向控制閥為電磁換向閥。優(yōu)選地，所述液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括第二轉(zhuǎn)向助力缸，該第二轉(zhuǎn)向助力缸與所述第一轉(zhuǎn)向助力缸并排設(shè)置并且與所述車橋連接，所述第二轉(zhuǎn)向助力缸的無桿腔與所述第一轉(zhuǎn)向助力缸的有桿腔連通，所述第二轉(zhuǎn)向助力缸的有桿腔與所述第一轉(zhuǎn)向助力缸的無桿腔連通。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種工程車輛的底盤，該底盤包括多個(gè)車橋和液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所述多個(gè)車橋分別與所述液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)連接，其中，所述液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為上面所述的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。通過上述技術(shù)方案，本發(fā)明的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的第一方向控制閥和第二方向控制閥通過單獨(dú)的控制油路控制其開閉，使得兩者的控制方式獨(dú)立，第一方向控制閥和第二方向控制閥的工作狀態(tài)不受伺服轉(zhuǎn)向控制閥的工作狀態(tài)的影響，以保證液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠在任何工況下對(duì)車輪的轉(zhuǎn)向進(jìn)行有效地鎖定，提高液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的操作可靠性，防止車輪轉(zhuǎn)向的誤操作，避免輪胎的磨損。另外，由于第三方向控制閥能夠在停車熄火后對(duì)控制油路和液壓泵進(jìn)行低壓卸荷，特別是對(duì)于液壓泵，從而使得液壓泵在工程車輛初始發(fā)動(dòng)時(shí)，即發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力到液壓泵，液壓泵能夠低壓?jiǎn)?dòng)，避免液壓泵高壓?jiǎn)?dòng)而造成磨損，延長(zhǎng)液壓泵的使用壽命。本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的具體實(shí)施方式
部分予以詳細(xì)說明。


附圖是用來提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，與下面的具體實(shí)施方式
一起用于解釋本發(fā)明，但并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的限制。在附圖中圖I是現(xiàn)有技術(shù)的工程車輛的底盤的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的原理圖；以及圖2是本發(fā)明的工程車輛的底盤的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的原理圖。附圖標(biāo)記說明I液壓泵2單向閥3伺服轉(zhuǎn)向控制閥 4第一轉(zhuǎn)向助力缸
5油箱6進(jìn)油管7回油管8第一方向控制閥9第二方向控制閥11第三方向控制閥12控制油路13蓄能器14第二轉(zhuǎn)向助力缸15雙向液壓鎖10液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)20車橋P進(jìn)油口T回油口A、B 工作油口
具體實(shí)施例方式以下結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施方式
進(jìn)行詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解的是，此處所描述的具體實(shí)施方式
僅用于說明和解釋本發(fā)明，并不用于限制本發(fā)明。如圖2所示，根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供一種液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10，該液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10包括液壓泵I、單向閥2、蓄能器13、伺服轉(zhuǎn)向控制閥3、第一轉(zhuǎn)向助力缸4和油箱5，所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥3包括進(jìn)油口 P、回油口 T、第一工作油口 A和第二工作油口 B，所述液壓泵I通過進(jìn)油管6與所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥3的進(jìn)油口 P連接，所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥3的回油口 T通過回油管7與所述油箱5連接，所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥3的第一工作油口 A和第二工作油口 B分別連接所述第一轉(zhuǎn)向助力缸4的有桿腔和無桿腔，所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥3選擇性地連通所述進(jìn)油管6與所述第一轉(zhuǎn)向助力缸4的有桿腔或者無桿腔。當(dāng)伺服轉(zhuǎn)向控制閥3在第一工作狀態(tài)下時(shí)，液壓泵I通過伺服轉(zhuǎn)向控制閥3與第一轉(zhuǎn)向助力缸4的有桿腔連通,油箱5通過伺服轉(zhuǎn)向控制閥3與第一轉(zhuǎn)向助力缸4的無桿腔連通，第一轉(zhuǎn)向助力缸4的活塞桿縮回，車橋20受到逆時(shí)針方向的力矩，車輪沿逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)；當(dāng)伺服轉(zhuǎn)向控制閥3在第二工作狀態(tài)下時(shí)，液壓泵I通過伺服轉(zhuǎn)向控制閥3與第一轉(zhuǎn)向助力缸4的無桿腔連通，油箱5通過伺服轉(zhuǎn)向控制閥3與第一轉(zhuǎn)向助力缸4的有桿腔連通，第一轉(zhuǎn)向助力缸4的活塞桿伸出，車橋20受到順時(shí)針方向的力矩，車輪沿順時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)。所述單向閥2連接在所述進(jìn)油管6上，位于所述液壓泵I和所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥3之間，防止液壓泵I輸出的壓力油因?yàn)橥蝗皇旱仍虻沽鲗?duì)液壓泵I造成損壞，所述第一轉(zhuǎn)向助力缸4與車橋20連接，通常通過連接臂與車橋20鉸接，以方便車橋20和車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)。如圖2所示，為了穩(wěn)定液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10的壓力，所述蓄能器13旁接在所述單向閥2和所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥3之間。由于液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10的壓力波動(dòng)不大，并且液壓泵I的動(dòng)力較足，可以采用容量較小的蓄能器，該蓄能器13能夠用于消除液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10中的壓力波動(dòng)并且儲(chǔ)存一定的壓力油，以在系統(tǒng)瞬時(shí)壓力油不足的情況下進(jìn)行補(bǔ)充。其中，所述液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10還包括第一方向控制閥8、第二方向控制閥9和第三方向控制閥11，所述第一方向控制閥8連接在所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥3的第一工作油口 A和所述第一轉(zhuǎn)向助力缸4的有桿腔之間，所述第二方向控制閥9連接在所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥3的第二工作油口 B和所述第一轉(zhuǎn)向助力缸4的無桿腔之間，所述第一方向控制閥8的控制口和所述第二方向控制閥9的控制口均通過控制油路12與所述液壓泵I連通，所述第三方向控制閥11連接在所述控制油路12與所述油箱5之間，以選擇性地連通所述控制油路12和所述油箱5。第一方向控制閥8和第二方向控制閥9分別連接在伺服轉(zhuǎn)向控制閥3和第一轉(zhuǎn)向助力缸4的有桿腔以及伺服轉(zhuǎn)向控制閥3和第一轉(zhuǎn)向助力缸4的無桿腔之間，從而分別控制伺服轉(zhuǎn)向控制閥3和第一轉(zhuǎn)向助力缸4之間的管路的通斷，以達(dá)到對(duì)第一轉(zhuǎn)向助力缸4的動(dòng)作的控制，使得液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)車橋20轉(zhuǎn)向的有效鎖定。具體地，當(dāng)需要對(duì)車輪的轉(zhuǎn)向進(jìn)行鎖定時(shí)，即在工程車輛行駛的過程中對(duì)車輪轉(zhuǎn)向的瞬時(shí)鎖定或者在工程車輛停車熄火后的較長(zhǎng)時(shí)間段的鎖定，第三方向控制閥11動(dòng)作，使得控制油路12通過第三方向控制閥11與油箱5連通，以對(duì)控制油路12和液壓泵I泄壓，進(jìn)而第一方向控制閥8的控制口和第二方向控制閥9的控制口失壓使得第一方向控制閥8和第二方向控制閥9關(guān)閉，進(jìn)而將壓力油封閉在第一轉(zhuǎn)向助力缸4中，以保持第一轉(zhuǎn)向助力缸4的動(dòng)作狀態(tài)，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)車橋20轉(zhuǎn)向的鎖定。當(dāng)車輪需要自由轉(zhuǎn)向時(shí)，即在工程車輛行駛的過程中進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作時(shí)，第三方向控制閥11動(dòng)作，使得控制油路12不與油箱5 連通，液壓泵I輸出的壓力油通過控制油路12作用在第一方向控制閥8的控制口和第二方向控制閥9的控制口上，使得第一方向控制閥8和第二方向控制閥9打開，進(jìn)而液壓泵I輸出的壓力油進(jìn)而第一轉(zhuǎn)向助力缸4中，使得第一轉(zhuǎn)向助力缸4的活塞桿動(dòng)作，最終實(shí)現(xiàn)車橋20的轉(zhuǎn)向操作。本發(fā)明的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10的第一方向控制閥8和第二方向控制閥9通過單獨(dú)的控制油路12控制其開閉，使得第一方向控制閥8和第二方向控制閥9各自的控制方式獨(dú)立，僅由控制油路12來控制，第一方向控制閥8和第二方向控制閥9的工作狀態(tài)不受伺服轉(zhuǎn)向控制閥3的工作狀態(tài)的影響，以保證液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10能夠在任何工況下對(duì)車輪的轉(zhuǎn)向進(jìn)行有效地鎖定，提高液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10的操作可靠性，防止車輪轉(zhuǎn)向的誤操作，避免輪胎的磨損。特別地，控制油路12直接與液壓泵I連接，單向閥2設(shè)置在進(jìn)油管6上而將液壓泵I和蓄能器13分開。在液壓泵I沒有輸出液壓油或者輸出的液壓油壓力較低時(shí)，防止蓄能器13的液壓油倒流到控制油路12中而將第一方向控制閥8和第二方向控制閥9打開，避免引起車輪的鎖定失效。另外，由于第三方向控制閥11能夠在停車熄火后對(duì)控制油路12和液壓泵I進(jìn)行低壓卸荷，特別是對(duì)于液壓泵1，從而使得液壓泵I在工程車輛初始發(fā)動(dòng)時(shí)，即發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力到液壓泵I，液壓泵I能夠低壓?jiǎn)?dòng)，避免液壓泵I高壓?jiǎn)?dòng)而造成磨損，從而延長(zhǎng)液壓泵I的使用壽命。如圖2所示，作為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，所述第一方向控制閥8和所述第二方向控制閥9為液控單向閥。液控單向閥方便進(jìn)行外控，即方便液壓泵I通過控制油路12對(duì)其進(jìn)行控制，并且液控單向閥的密閉性較好，其關(guān)閉狀態(tài)下不會(huì)發(fā)生泄漏，以保證第一轉(zhuǎn)向助力缸4的鎖定的穩(wěn)定性和可靠性。因此，采用液控單向閥來控制伺服轉(zhuǎn)向控制閥3和第一轉(zhuǎn)向助力缸4之間的管路的通斷，進(jìn)一步提高液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10的操作可靠性，防止車輪轉(zhuǎn)向的誤操作。 為了方便對(duì)第三方向控制閥11進(jìn)行操作和控制，如圖2所示，優(yōu)選地，所述第三方向控制閥11為電磁換向閥，本實(shí)施方式中采用二位二通電磁換向閥。當(dāng)需要對(duì)車輪轉(zhuǎn)向進(jìn)行鎖定時(shí)，電磁鐵Yl得電，電磁換向閥處于左位而處于導(dǎo)通狀態(tài)，控制油路12泄壓，液控單向閥關(guān)閉，車輪轉(zhuǎn)向鎖定；當(dāng)車輪需要自由轉(zhuǎn)向時(shí)，電磁鐵Yl失電，電磁換向閥處于右位而處于截止?fàn)顟B(tài)，控制油路12具有一定油壓,液控單向閥打開,第一轉(zhuǎn)向助力缸4可以動(dòng)作對(duì)車輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向。如圖2所示，作為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，所述液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10還包括第二轉(zhuǎn)向助力缸14，該第二轉(zhuǎn)向助力缸14與所述第一轉(zhuǎn)向助力缸4并排設(shè)置并且與所述車橋20連接，所述第二轉(zhuǎn)向助力缸14的無桿腔與所述第一轉(zhuǎn)向助力缸4的有桿腔連通，所述第二轉(zhuǎn)向助力缸14的有桿腔與所述第一轉(zhuǎn)向助力缸4的無桿腔連通。第一轉(zhuǎn)向助力缸4連接在車橋20的左側(cè)，第二轉(zhuǎn)向助力缸14連接在車橋20的右側(cè)，并且第一轉(zhuǎn)向助力缸4和第二轉(zhuǎn)向助力缸14的動(dòng)作相反，即第一轉(zhuǎn)向助力缸4的活塞桿伸出的同時(shí)第二轉(zhuǎn)向助力缸14的活塞桿縮回，反之亦然，從而第一轉(zhuǎn)向助力缸4和第二轉(zhuǎn)向助力缸14均對(duì)車橋20產(chǎn)生順時(shí)針方向的力矩或者逆時(shí)針方向的力矩，使得車橋20往一個(gè)方向轉(zhuǎn)動(dòng)。由于車橋20連接有兩個(gè)轉(zhuǎn)向助力缸，使得轉(zhuǎn)向操作更加方便和省力。
如圖2所示，根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種工程車輛的底盤，該底盤包括多個(gè)車橋20和液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10，所述多個(gè)車橋20分別與所述液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10連接，其中，所述液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10為上面所述的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。該底盤具有多個(gè)車橋20，并且每個(gè)車橋20可以連接一個(gè)轉(zhuǎn)向助力缸或者多個(gè)轉(zhuǎn)向助力缸，本發(fā)明的實(shí)施方式中采用兩個(gè)轉(zhuǎn)向助力缸，液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10同樣可以包括與多個(gè)車橋20對(duì)應(yīng)的多個(gè)轉(zhuǎn)向助力缸，與每個(gè)車橋20對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向助力缸之間采用并聯(lián)的方式連接，以實(shí)現(xiàn)對(duì)各個(gè)車橋20的相對(duì)應(yīng)的獨(dú)立控制。由于采用了上述的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10，該底盤能夠在任何工況下對(duì)車輪轉(zhuǎn)向進(jìn)行有效地鎖定，提高系統(tǒng)的操作可靠性，防止車輪轉(zhuǎn)向的誤操作，避免輪胎的磨損。以上結(jié)合附圖詳細(xì)描述了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，但是，本發(fā)明并不限于上述實(shí)施方式中的具體細(xì)節(jié)，在本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行多種簡(jiǎn)單變型，這些簡(jiǎn)單變型均屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。另外需要說明的是，在上述具體實(shí)施方式
中所描述的各個(gè)具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進(jìn)行組合，為了避免不必要的重復(fù)，本發(fā)明對(duì)各種可能的組合方式不再另行說明。此外，本發(fā)明的各種不同的實(shí)施方式之間也可以進(jìn)行任意組合，只要其不違背本發(fā)明的思想，其同樣應(yīng)當(dāng)視為本發(fā)明所公開的內(nèi)容。
權(quán)利要求
1.一種液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括液壓泵(I)、單向閥(2)、蓄能器(13)、伺服轉(zhuǎn)向控制閥(3)、第一轉(zhuǎn)向助力缸(4)和油箱(5)，所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥(3)包括進(jìn)油口(P)、回油口(T)、第一工作油口(A)和第二工作油口(B)，所述液壓泵(I)通過進(jìn)油管(6)與所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥(3)的進(jìn)油口(P)連接，所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥(3)的回油口(T)通過回油管(7)與所述油箱(5)連接，所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥(3)的第一工作油口(A)和第二工作油口(B)分別連接所述第一轉(zhuǎn)向助力缸(4)的有桿腔和無桿腔，所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥(3)選擇性地連通所述進(jìn)油管(6)與所述第一轉(zhuǎn)向助 力缸(4)的有桿腔或者無桿腔，所述單向閥(2 )連接在所述進(jìn)油管(6 )上，所述蓄能器(13 )旁接在所述單向閥(2 )和所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥(3)之間，所述第一轉(zhuǎn)向助力缸(4)與車橋(20)連接，其特征在于，所述液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括第一方向控制閥(8)、第二方向控制閥(9)和第三方向控制閥(11)，所述第一方向控制閥(8)連接在所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥(3)的第一工作油口(A)和所述第一轉(zhuǎn)向助力缸(4)的有桿腔之間，所述第二方向控制閥(9)連接在所述伺服轉(zhuǎn)向控制閥(3)的第二工作油口(B)和所述第一轉(zhuǎn)向助力缸(4)的無桿腔之間，所述第一方向控制閥(8)的控制口和所述第二方向控制閥(9)的控制口均通過控制油路(12)與所述液壓泵(I)連通，所述第三方向控制閥(11)連接在所述控制油路(12 )與所述油箱(5 )之間，以選擇性地連通所述控制油路(12)和所述油箱(5)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述第一方向控制閥(8)和所述第二方向控制閥(9)為液控單向閥。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述第三方向控制閥(11)為電磁換向閥。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，該液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括第二轉(zhuǎn)向助力缸(14)，該第二轉(zhuǎn)向助力缸(14)與所述第一轉(zhuǎn)向助力缸(4)并排設(shè)置并且與所述車橋(20)連接，所述第二轉(zhuǎn)向助力缸(14)的無桿腔與所述第一轉(zhuǎn)向助力缸(4)的有桿腔連通，所述第二轉(zhuǎn)向助力缸(14)的有桿腔與所述第一轉(zhuǎn)向助力缸(4)的無桿腔連通。
5.一種工程車輛的底盤，該底盤包括多個(gè)車橋(20)和液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(10)，所述多個(gè)車橋(20)分別與所述液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(10)連接，其特征在于，所述液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(10)為根據(jù)權(quán)利要求1-4中任意一項(xiàng)所述的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
全文摘要
公開了一種液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括液壓泵、單向閥、蓄能器、伺服轉(zhuǎn)向控制閥、第一轉(zhuǎn)向助力缸和油箱，伺服轉(zhuǎn)向控制閥通過進(jìn)油管與液壓泵連接并通過回油管與油箱連接，伺服轉(zhuǎn)向控制閥選擇性地連通進(jìn)油管與第一轉(zhuǎn)向助力缸的有桿腔或無桿腔，單向閥和蓄能器連接在液壓泵和伺服轉(zhuǎn)向控制閥之間，該系統(tǒng)還包括第一、第二和第三方向控制閥，第一和第二方向控制閥連接在伺服轉(zhuǎn)向控制閥和有桿腔以及伺服轉(zhuǎn)向控制閥和無桿腔之間，且兩者的控制口均通過控制油路與液壓泵連通，第三方向控制閥連接在控制油路與油箱之間，以選擇性地連通控制油路和油箱。還公開了一種工程車輛的底盤。該系統(tǒng)能夠在不需要轉(zhuǎn)向時(shí)有效地鎖定車輪轉(zhuǎn)向，提高系統(tǒng)的可靠性。
文檔編號(hào)B62D5/06GK102897211SQ20121038311
公開日2013年1月30日 申請(qǐng)日期2012年10月11日 優(yōu)先權(quán)日2012年10月11日
發(fā)明者詹純新, 劉權(quán), 李義 申請(qǐng)人:中聯(lián)重科股份有限公司