專利名稱：一種可側(cè)傾的正三輪車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種正三輪機動車，尤其是一種能夠使車身與車輪同步側(cè)傾的正
三輪車。
背景技術(shù)：
目前，市場上的三輪車基本上是前單輪、后雙輪的三角形結(jié)構(gòu)，它由前輪、前叉、車架、后車軸以及后輪等組成，前輪與前叉連接，前叉與車架前端連接，車架后部與后車軸連接，后車軸又與兩個后輪連接。這種結(jié)構(gòu)的車型雖然在停車或車速較慢時的穩(wěn)定性較好，但是在速度稍快或轉(zhuǎn)彎時穩(wěn)定性就明顯降低，特別是在高速運動時，由于它的前輪是單輪結(jié)構(gòu)，在轉(zhuǎn)向時產(chǎn)生的向心力很容易使車身朝某一側(cè)傾斜甚至翻倒，以至造成事故；而且由于兩個后輪轉(zhuǎn)向時的半徑較大，因此靈活性較差，操控性明顯不足。

實用新型內(nèi)容針對現(xiàn)有技術(shù)中的上述不足，本實用新型的主要目的在于解決三輪車在轉(zhuǎn)向或高速行駛時車身容易側(cè)翻的問題，而提供一種通過使車身與車輪同步側(cè)傾，來保持三輪車平穩(wěn)行駛的正三輪車。本實用新型的技術(shù)方案一種可側(cè)傾的正三輪車，包括車架、把手、前叉以及前輪、 左后輪和右后輪；其特征在于，在車架的后部設(shè)有用于連接左后輪和右后輪的自傾斜機構(gòu)； 所述自傾斜機構(gòu)包括懸架座和平叉組合，平叉組合的前端連接在車架的中部，平叉組合的后端與懸架座固定；所述懸架座的上部還連接有兩個減震主簧，所述減震主簧的上端與車架的尾部相連；在懸架座的左、右兩側(cè)各安裝有四個轉(zhuǎn)軸，位于懸架座左側(cè)的左上懸架和左下懸架，以及位于懸架座右側(cè)的右上懸架和右下懸架分別通過對應(yīng)的轉(zhuǎn)軸與懸架座連接； 在左上懸架和左下懸架之間可轉(zhuǎn)動的連接有左后輪連接體，在右上懸架和右下懸架之間可轉(zhuǎn)動的連接有右后輪連接體，所述左后輪連接體與左輪轂軸連接，右后輪連接體與右輪轂軸連接。本實用新型的側(cè)傾正三輪車通過在左、右車輪之間設(shè)置平行四邊形結(jié)構(gòu)的自傾斜機構(gòu)，當(dāng)三輪車在行駛過程中左、右兩側(cè)的車輪因轉(zhuǎn)向或路面不平而發(fā)生傾斜時，與車架相連的自傾斜機構(gòu)可以在輪轂帶動下同步側(cè)傾，并帶動車架和前輪也向同一方向傾斜，這樣使得整個車架和車輪仍然能夠保持相對的穩(wěn)定性，從而達到了防止三輪車側(cè)翻的目的。特別是在轉(zhuǎn)向時，由于自傾斜機構(gòu)內(nèi)左、右兩側(cè)的懸架以及后輪連接體能夠分別保持一致的轉(zhuǎn)動角度，因此保障了左后輪和右后輪的傾斜角度相同，并始終同步搖擺，使得車架重心的位移減小，避免了翻車。進一步的技術(shù)方案，在左上懸架和右上懸架之間還連接有減震副簧。所述減震副簧不僅可以對兩側(cè)的懸架起到連接作用，還對兩個后輪之間的軸向作用力有減震的效果， 從而減小了兩個后輪的左右晃動。進一步的技術(shù)方案，所述左上懸架和右上懸架相互對稱，左下懸架和右下懸架相
3互對稱。通過對稱設(shè)置的懸架，能夠保持左、右后輪保持轉(zhuǎn)向時的一致性，受力也更均勻，穩(wěn)定性也進一步增強。相對于現(xiàn)有技術(shù)，本實用新型具有以下有益效果1、本實用新型的正三輪車在轉(zhuǎn)向和高速行駛時都具有良好的穩(wěn)定性，由于在兩個后輪之間采用了可側(cè)傾的懸架結(jié)構(gòu)，這樣使得三個輪子都能在向心力作用下朝同一側(cè)傾斜，并帶動車身同步側(cè)傾，以此使車身和車輪仍然能夠保持相對位置固定，達到使車輛在高速轉(zhuǎn)向時能克服離心力的目的，從而保持車輛轉(zhuǎn)向時的穩(wěn)定性，還能提高轉(zhuǎn)向時的車速。2、減小了車輛的轉(zhuǎn)向半徑，由于兩個后輪在發(fā)生側(cè)傾時能夠克服運動慣性，平衡離心力的作用，這樣在轉(zhuǎn)向時甩尾幅度較小，轉(zhuǎn)向半徑也就相應(yīng)的減小，機動性能明顯增強，同時還有利于提高行車安全。3、行車時操作簡單，控制也更加靈活，駕駛者通過控制自身重心的變化就可以實現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)向，這也提高了駕駛的樂趣。

圖1為本實用新型可側(cè)傾的正三輪車的立體圖；圖2為本實用新型可側(cè)傾的正三輪車的后視圖；圖3為本實用新型可側(cè)傾的正三輪車的左視圖；圖4為圖3的A-A剖視圖。圖中，1 一車架，2—把手，3 —前叉，4一前輪，5—左后輪，6—右后輪，7—懸架座， 8—平叉組合，9 一減震主簧，10—左上懸架，11 一左下懸架，12—右上懸架，13—右下懸架， 14一左后輪連接體，15—右后輪連接體，16—左輪轂軸，17—右輪轂軸，18—減震副簧。
具體實施方式
以下結(jié)合附圖和具體實施方式
對本實用新型作進一步說明。如圖1、圖2、圖3和圖4所示，一種可側(cè)傾的正三輪車，包括車架1、把手2、前叉3 以及前輪4、左后輪5和右后輪6，以上均為三輪車的現(xiàn)有結(jié)構(gòu)；本實用新型的創(chuàng)新在于，在車架1的后部設(shè)有用于連接左后輪5和右后輪6的自傾斜機構(gòu)；所述自傾斜機構(gòu)包括懸架座7和平叉組合8，懸架座7為一體鑄造成型的構(gòu)件，懸架座7的兩側(cè)面分別與兩個后車輪的側(cè)面相對，在懸架座7的左、右兩側(cè)各安裝有四個轉(zhuǎn)軸，所述的轉(zhuǎn)軸上、下對稱設(shè)置且均與車輪的輪轂軸在水平方向上垂直。平叉組合8的前端橫桿通過連接件連接在車架1的中部，平叉組合8的后端固定在懸架座7上，因此當(dāng)懸架座7發(fā)生側(cè)傾時，懸架座7將帶動平叉組合8側(cè)傾，平叉組合8又帶動車架1發(fā)生傾斜。所述懸架座7的上部還連接有兩個減震主簧9，減震主簧9左、右對稱的固定在懸架座7兩側(cè)，兩個減震主簧9的上端均與車架 1的尾部相連并固定，通過所述的減震主簧9不僅可以對車架起到減震作用，同時由于懸架座7在水平方向上(通過平叉組合8)和在豎直方向上(通過減震主簧9)均與車架1連接， 因此也增強了懸架座7的穩(wěn)定性和連接強度。參見圖1和圖2，位于懸架座7左側(cè)的左上懸架10和左下懸架11，以及位于懸架座7右側(cè)的右上懸架12和右下懸架13分別通過懸架座7上對應(yīng)的轉(zhuǎn)軸與懸架座7連接；在左上懸架10和左下懸架11之間可轉(zhuǎn)動的連接有左后輪連接體14，在右上懸架12和右下懸架13之間可轉(zhuǎn)動的連接有右后輪連接體15，所述左后輪連接體14和右后輪連接體15的轉(zhuǎn)動方向與懸架座7上轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)動方向保持一致， 在左后輪連接體14上連接有左輪轂軸16，在右后輪連接體15上連接有右輪轂軸17，左后輪5和右后輪6分別對應(yīng)的固定在左、右兩側(cè)的輪轂上。當(dāng)車輪在轉(zhuǎn)向時發(fā)生側(cè)傾，左后輪 5和右后輪6將分別帶動對應(yīng)的左、右后輪連接體同向側(cè)傾，使得由左、右兩側(cè)的懸架和后輪連接體組成的平行四邊形結(jié)構(gòu)也向左或向右傾斜，由于懸架在轉(zhuǎn)動時將帶動懸架座7傾斜，這樣又使得車架1以及前輪4與兩個后車輪都同步側(cè)傾，從而達到調(diào)整車架重心，防止側(cè)翻的目的。參見圖2和圖4，本實用新型中懸架座7左、右兩側(cè)的懸架是相互對稱設(shè)置的，在左上懸架10和右上懸架12之間還連接有減震副簧18。所述減震副簧18設(shè)于左上懸架10 和右上懸架12的上端，并通過分別設(shè)于左上懸架10和右上懸架12上的連接件進行連接， 在此設(shè)置橫向的減震副簧18，既可以減輕左、右后輪之間的振動，還能將左、右兩側(cè)懸架連接成一體，進而使其保持傾斜角度的一致性，轉(zhuǎn)向時更加平穩(wěn)。本實用新型的側(cè)傾正三輪車解決了傳統(tǒng)三輪車容易在高速轉(zhuǎn)向時翻車的問題，整個車身可隨車輪傾斜，穩(wěn)定性增強，操作也更靈活。
權(quán)利要求1.一種可側(cè)傾的正三輪車，包括車架(1)、把手(2)、前叉(3)以及前輪(4)、左后輪(5) 和右后輪(6)；其特征在于，在車架(1)的后部設(shè)有用于連接左后輪(5)和右后輪(6)的自傾斜機構(gòu)；所述自傾斜機構(gòu)包括懸架座(7)和平叉組合(8)，平叉組合(8)的前端連接在車架(1)的中部，平叉組合(8)的后端與懸架座(7)固定；所述懸架座(7)的上部還連接有兩個減震主簧(9)，所述減震主簧(9)的上端與車架(1)的尾部相連；在懸架座(7)的左、右兩側(cè)各安裝有四個轉(zhuǎn)軸，位于懸架座(7)左側(cè)的左上懸架(10)和左下懸架(11)，以及位于懸架座(7)右側(cè)的右上懸架(12)和右下懸架(13)分別通過對應(yīng)的轉(zhuǎn)軸與懸架座(7)連接；在左上懸架(10)和左下懸架(11)之間可轉(zhuǎn)動的連接有左后輪連接體(14)，在右上懸架(12) 和右下懸架(13)之間可轉(zhuǎn)動的連接有右后輪連接體(15)，所述左后輪連接體(14)與左輪轂軸(16)連接，右后輪連接體(15)與右輪轂軸(17)連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的可側(cè)傾的正三輪車，其特征在于，在左上懸架(10)和右上懸架(12)之間還連接有減震副簧(18)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的可側(cè)傾的正三輪車，其特征在于，所述左上懸架(10)和右上懸架(12)相互對稱，左下懸架(11)和右下懸架(13)相互對稱。
專利摘要本實用新型提供一種可側(cè)傾的正三輪車，它包括車架、把手、前叉以及前輪、左后輪和右后輪；在車架的后部設(shè)有包括懸架座和平叉組合的自傾斜機構(gòu)；平叉組合的前端連接在車架的中部，平叉組合的后端與懸架座固定；懸架座的上部連接有兩個減震主簧，減震主簧的上端與車架的尾部相連；位于懸架座左側(cè)的左上、左下懸架，以及右側(cè)的右上、右下懸架分別通過對應(yīng)的轉(zhuǎn)軸與懸架座連接；在左上和左下懸架之間以及右上和右下懸架之間分別可轉(zhuǎn)動的連接有后輪連接體，所述后輪連接體分別與對應(yīng)的輪轂軸連接。本實用新型的正三輪車在轉(zhuǎn)向和高速行駛時都具有良好的穩(wěn)定性，而且轉(zhuǎn)向半徑較小，操作簡單，控制也更加靈活。
文檔編號B62K5/04GK202011448SQ20112013096
公開日2011年10月19日 申請日期2011年4月28日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月28日
發(fā)明者向精華, 蔣波 申請人:重慶現(xiàn)代摩托車研究所