專利名稱：電動助力自行車的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及提高對電池的充電頻度的電動助力自行車的控制裝置。
背景技術(shù)：
在下述的專利文獻1中記載了一種帶輔助動力的自行車，其中，對馬達進行驅(qū)動控制而進行助力，用來產(chǎn)生與施加到曲柄軸上的踏力扭矩對應(yīng)的輔助力，而且，在檢測出的踏力扭矩的峰值不足對應(yīng)于車速所確定的踏力扭矩的場合，把馬達切換到再生狀態(tài)。專利文獻1 日本特許第3642364號公報。

發(fā)明內(nèi)容
但是，在上述專利文獻1記載的技術(shù)中，當(dāng)檢測出的踏力扭矩的峰值不足對應(yīng)于車速所確定的踏力扭矩時，盡管進行再生充電，但是，由于當(dāng)踏力變大時，曲柄軸旋轉(zhuǎn)一圈的期間的踏力變化從踏力為0變大直至變?yōu)樘ちΨ逯?，因而，在被賦予低踏力扭矩的期間， 無法進行再生充電，效率低。所以，有時存在對電池充電不足的的情況。本發(fā)明是鑒于該現(xiàn)有問題而提出的，目的是提供一種能夠提高對電池的充電頻度的電動助力自行車的控制裝置。為了達成上述目的，本發(fā)明第一方面的電動助力自行車10的控制裝置250，通過踏力傳感器110檢測被施加到曲柄軸48上的踏力扭矩，當(dāng)檢測到的所述踏力扭矩的扭矩值在規(guī)定水平以下時，對電動助力自行車10的馬達部觀進行再生控制而對電池44充電，當(dāng)所述扭矩值大于該規(guī)定水平時進行助力控制，其特征在于所述控制裝置250，于所述踏力傳感器110檢測到的所述扭矩值在所述規(guī)定水平以下的曲柄角度位置對所述馬達部觀進行再生控制，在高于所述規(guī)定水平的曲柄角度位置把對所述馬達部觀的控制從再生控制切換成助力控制。本發(fā)明第二方面的特征為，在第一方面記載的電動助力自行車10的控制裝置250 中，所述控制裝置250設(shè)有檢測用來表示所述電動助力自行車10的速度的車速信息值的車速信息檢測部66，和根據(jù)檢測出的所述車速信息值的變化量對助力控制的控制量以及再生控制的控制量進行修正的控制量修正部276。本發(fā)明第三方面的特征為，在第二方面記載的電動助力自行車10的控制裝置250 中，所述控制量修正部276把所述車速信息檢測部66檢測出的所述車速信息值的變化量對應(yīng)于正負(fù)進行累計，當(dāng)累計出的累計值為負(fù)的累計值時，在所述負(fù)的累計值的絕對值大于第一閾值的場合，對應(yīng)于所述負(fù)的累計值的絕對值把再生控制的所述控制量朝減小的方向進行修正；當(dāng)累計出的累計值為正的累計值時，在所述正的累計值的絕對值大于第二閾值的場合，對應(yīng)于所述正的累計值的絕對值把助力控制的所述控制量朝增加的方向進行修正。本發(fā)明第四方面的特征為，在第三方面記載的電動助力自行車10的控制裝置250 中，所述控制量修正部276，僅僅在所述車速信息檢測部檢測出的所述變化量的絕對值大于規(guī)定值的場合，進行助力控制的所述控制量以及再生控制的所述控制量的修正。本發(fā)明第五方面的特征為，在第二 第四方面的任一項記載的電動助力自行車10 的控制裝置250中，當(dāng)把從上一次的所述電動助力自行車10的使用開始時的充電狀態(tài)減去使用結(jié)束時的充電狀態(tài)后的值為正時，所述控制量修正部276進一步把再生控制的所述控制量朝增加的方向進行修正；當(dāng)把從上一次的所述電動助力自行車10的使用開始時的充電狀態(tài)減去使用結(jié)束時的充電狀態(tài)后的值為負(fù)時，所述控制量修正部276進一步把助力控制的所述控制量朝增加的方向進行修正。本發(fā)明第六方面的特征為，在第五方面記載的電動助力自行車10的控制裝置250 中，所述控制量修正部276，僅僅在把從上一次的所述電動助力自行車10的使用開始時的充電狀態(tài)減去使用結(jié)束時的充電狀態(tài)后的值的絕對值大于規(guī)定值的場合，對助力控制的所述控制量以及再生控制的所述控制量進行修正。本發(fā)明第七方面的特征為，在第二 第六方面的任一項記載的電動助力自行車10 的控制裝置250中，所述車速信息檢測部66從所述電動助力自行車10的車輪的轉(zhuǎn)速檢測所電動助力自行車10的車速。本發(fā)明第八方面的特征為，在第一方面記載的電動助力自行車10的控制裝置250 中，所述控制裝置250設(shè)有檢測用來表示所述電動助力自行車10的速度的車速信息值的車速信息檢測部66 ；助力控制和再生控制的切換為，于所述踏力傳感器110檢測出的所述扭矩值在所述規(guī)定水平以下的曲柄角度位置、且當(dāng)檢測出的所述車速信息值在規(guī)定速度值以下時進行再生控制，至少在所述踏力傳感器110檢測出的所述扭矩值大于所述規(guī)定水平的曲柄角度位置，從再生控制切換成助力控制。本發(fā)明第九方面的特征為，在第八方面記載的電動助力自行車10的控制裝置250 中，所述控制裝置250對應(yīng)于所述電池44的充電狀態(tài)改變所述規(guī)定水平和所述規(guī)定速度值。根據(jù)本發(fā)明第一方面，由于檢測出曲柄軸的曲柄角度位置處的踏力扭矩，對應(yīng)于踏力扭矩的扭矩值進行助力控制和再生控制的切換，因而，可以創(chuàng)造出更多的再生控制，可以提高對電池的充電頻度。根據(jù)本發(fā)明第二方面，由于通過用來表示電動助力自行車的速度的車速信息值的變化量對助力控制的控制量以及再生控制的控制量進行修正，因而，能夠通過控制來對在曲柄軸旋轉(zhuǎn)過程中進行助力控制和再生控制切換所造成的曲柄軸轉(zhuǎn)速的旋轉(zhuǎn)變動加以抑制，在曲柄軸旋轉(zhuǎn)半圈時進行助力控制和再生控制的切換，而不會使駕駛者不會感覺不適。根據(jù)本發(fā)明第三方面，當(dāng)在再生控制中曲柄軸的轉(zhuǎn)速朝減小的方向大幅度變化時，可以減小再生控制的控制量來抑制踏板轉(zhuǎn)速的減小，當(dāng)助力控制使得曲柄軸的旋轉(zhuǎn)持續(xù)上升時，可以通過增加助力控制而以迅速變?yōu)轳{駛者所期望的車速的方式進行助力控制，能夠一邊抑制踏板的旋轉(zhuǎn)變動一邊進行再生控制，同時能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛者所期待的助力控制。根據(jù)本發(fā)明第四方面，僅僅在車速信息值的變化量的絕對值大于規(guī)定值時，對助力控制的控制量以及再生控制的控制量進行修正，因而，可以防止因過渡進行修正而降低驅(qū)動性能。根據(jù)本發(fā)明第五方面，由于當(dāng)把從上一次的電動助力自行車的使用開始時的充電狀態(tài)減去使用結(jié)束時的充電狀態(tài)后的值為正時，把再生控制的控制量朝增加的方向進行修正；當(dāng)把從上一次的電動助力自行車的使用開始時的充電狀態(tài)減去使用結(jié)束時的充電狀態(tài)后的值為負(fù)時，把助力控制的控制量朝增加的方向進行修正，因而，可以把電池的充電狀態(tài)維持在良好狀態(tài)。即，能夠當(dāng)在上一次使用時再生控制比助力控制進行得更多時，提高助力的比率，當(dāng)在上一次使用時助力控制比再生控制進行得更多時提高再生的比率，可以把電池的充電狀態(tài)維持在良好狀態(tài)。根據(jù)本發(fā)明第六方面，僅僅在把從上一次的電動助力自行車的使用開始時的充電狀態(tài)減去使用結(jié)束時的充電狀態(tài)后的值的絕對值大于規(guī)定值的場合，對助力控制的控制量以及再生控制的控制量進行修正，因而，能夠以穩(wěn)定的控制量進行助力控制和再生控制，可以使電池44的充電狀態(tài)SOC的變動順暢。根據(jù)本發(fā)明第七方面，車速信息檢測部從車輪的轉(zhuǎn)速檢測所電動助力自行車的車速，因而可以良好地檢測出電動自行車的車速信息。根據(jù)本發(fā)明第八方面，當(dāng)扭矩值在規(guī)定值以下、且車速信息值在規(guī)定速度值以下時進行再生控制，因而，能夠在駕駛者所期望的速度范圍內(nèi)進行再生控制，可以長久持有電池。根據(jù)本發(fā)明第九方面，由于對應(yīng)于電池的充電狀態(tài)改變規(guī)定水平和規(guī)定速度值， 因而，能夠在低充電狀態(tài)下提高再生充電的頻度防止電池過渡放電，并能夠在高充電狀態(tài)下提高助力的頻度防止過渡充電。


圖1是表示電動助力自行車(助力自行車)的左側(cè)視圖的圖。圖2是圖1的踏力檢測裝置的II-II線截面圖。圖3是在由一個部件構(gòu)成空心扭矩傳遞部件的場合中圖1的踏力檢測裝置的 II-II線截面圖。圖4是圖1的IV-IV線主要部分截面圖。圖5是圖1的顯示部的簡要外觀圖。圖6是助力自行車的控制裝置的電氣構(gòu)成圖。圖7是表示被存儲在存儲部的判定圖(日文7 存儲區(qū)域的判定圖的圖，圖 7A表示低充電判定圖，圖7B表示通常判定圖，圖7C表示高充電判定圖。圖8是表示由判定圖選擇部選擇出低充電判定圖、通常判定圖、以及高充電判定圖時的電池的充電狀態(tài)的圖。圖9是表示被存儲在存儲部的累計值修正圖存儲區(qū)域中的AV累計值修正圖的圖，圖9Α表示-Δ V累計值修正圖，圖9Β表示+ Δ V累計值修正圖。圖10是表示在存儲部的Δ SOC修正圖存儲區(qū)域中存儲的Δ SOC修正圖的圖，圖 IOA表示+ASOC修正圖，圖IOB表示-ASOC修正圖。圖11是表示基于助力自行車的控制裝置進行的助力控制以及再生控制的動作的流程圖。圖12是表示基于助力自行車的控制裝置進行的助力控制以及再生控制的動作的流程圖。
圖13是表示基于助力自行車的控制裝置進行的助力控制以及再生控制的動作的流程圖。圖14是表示基于助力自行車的控制裝置進行的助力控制以及再生控制的動作的流程圖。圖15是表示在駕駛者蹬踩踏板駕駛助力自行車的場合，通過踏力傳感器檢測出的扭矩值T的圖。圖16是表示基于助力自行車的控制裝置進行的助力自行車的停止動作的流程圖。
具體實施例方式以下參照附圖，例舉優(yōu)選實施方式詳細說明本發(fā)明涉及的電動助力自行車的踏力檢測裝置及控制裝置。圖1是表示電動助力自行車(助力自行車)10的左側(cè)視圖的圖。在助力自行車10 中，對于在車身左右對稱地各設(shè)置一個的機構(gòu)和構(gòu)成要素，對左側(cè)的賦予附圖標(biāo)記“L”，對右側(cè)的賦予附圖標(biāo)記“R”。助力自行車10設(shè)有位于車身前方的頭管12、從該頭管12朝后下方延伸的下架14、和從下架14的后端朝上方立起的車座管16、和從頭管12的下車架14 的上方朝后方延伸并與所述車座管16連接的上車架18。轉(zhuǎn)向軸20在上部連接車把22，而且由頭管12旋轉(zhuǎn)自如地保持轉(zhuǎn)向軸20的大致中間部。前輪WF設(shè)置在車身前方，旋轉(zhuǎn)自如地樞軸支撐在從轉(zhuǎn)向軸20的下端側(cè)延伸的一對前叉ML、24R上。在前輪WF的輪轂沈內(nèi)設(shè)有馬達部觀，在輪轂沈的外周安裝有多個輻條 30。在設(shè)置在車座管16后方的一對板32L、32R上，配設(shè)了朝后方延伸的一對后叉34L、 34R，后輪WR樞軸支撐在該一對后叉34L、34R的后端。而且，在上車架18的下方設(shè)有從車座管16朝后下方延伸并與一對后叉34L、34R連接的一對撐條36L、36R。下車架14以及車座管16支撐踏力檢測裝置38。在車座管16上以能夠上下調(diào)整車座40的上下位置的方式安裝了在上端具有車座40的車座柱42。在上車架18的內(nèi)部設(shè)有對馬達部觀供給電力的電池44。該電池44以不能從助力自行車10拆下的方式被設(shè)置在上車架18的內(nèi)部。因此，僅僅通過馬達部觀產(chǎn)生的再生電力進行充電。另外，電池44 也可以是能夠拆下的，從而可以通過充電器進行充電。設(shè)有貫通踏力檢測裝置38以及鏈輪(后輪驅(qū)動部件)46并朝車身的寬度方向延伸的曲柄軸48，在曲柄軸48的兩側(cè)連接著具有踏板50L的曲柄52L、具有踏板50R的曲柄 52R。駕駛者通過蹬踩踏板50L、50R來對曲柄軸48賦予踏力扭矩(動力)。通過被賦予曲柄軸48的踏力扭矩使鏈輪46旋轉(zhuǎn)，該鏈輪46的旋轉(zhuǎn)通過鏈條M被傳遞到后輪WR側(cè)的后輪側(cè)鏈輪56，使后輪WR旋轉(zhuǎn)。鏈輪46、鏈條54、以及后輪側(cè)鏈輪56作為驅(qū)動系統(tǒng)發(fā)揮功能。在一堆前叉ML J4R上設(shè)有用來使前輪WF的旋轉(zhuǎn)停止的前輪懸臂制動器58，在撐條36L、36R上設(shè)有用來使后輪WR的旋轉(zhuǎn)停止的后輪懸臂制動器60。在車把22上設(shè)有把手 62L、62R和制動桿64L、64R，通過操作制動桿64R來使前輪懸臂制動器58工作，通過操作制動桿64L來使后輪懸臂制動器60工作。
車速傳感器(車速信息檢測部)66通過后輪WR(車輪)的轉(zhuǎn)速來檢測車速。在車把22的上部，設(shè)有用來顯示基于車速傳感器66的助力自行車10的車速的未圖示的速度表、以及顯示部68。在車把22的前方設(shè)有前照燈70。另外，車速傳感器66也可以從前輪 WF (車輪)的轉(zhuǎn)速來檢測車速。該場合下，車速傳感器66被設(shè)置在能檢測前輪WF的轉(zhuǎn)速的位置。圖2是圖1的踏力檢測裝置38的II-II線截面圖。踏力檢測裝置38具有當(dāng)朝著助力自行車10前進的方向(正向)蹬踩踏板50L、50R時使鏈輪46旋轉(zhuǎn)、當(dāng)朝著與正向相反的方向蹬踩踏板50L、50R時使鏈輪46不旋轉(zhuǎn)的機構(gòu)。具體來說，踏力檢測裝置38具有在其框體100內(nèi)被嵌插在曲柄軸48的外周的空心扭矩傳遞部件102、設(shè)置在曲柄軸48與空心扭矩傳遞部件102的一方的側(cè)部(圖2中為左側(cè)的側(cè)部)之間的單向超越離合器機構(gòu) 104、設(shè)置在馬達部28內(nèi)用來驅(qū)動無刷馬達的驅(qū)動器106、和進行驅(qū)動器106的PWM控制等的控制部108。單向超越離合器機構(gòu)104，具有當(dāng)踏板50L、50R朝正向被蹬踩時，把曲柄軸48的踏力扭矩傳遞到空心扭矩傳遞部件102，當(dāng)踏板50L、50R朝與正向相反的方向蹬踩時，不把曲柄軸48的旋轉(zhuǎn)傳遞到空心扭矩傳遞部件102的構(gòu)造。在空心扭矩傳遞部件102的另一方的側(cè)部(圖2中為右側(cè)的側(cè)部)連接著鏈輪46。詳細地說，在空心扭矩傳遞部件102的另一方的側(cè)部形成有花鍵，鏈輪46被連接成與該花鍵嵌合的狀態(tài)。當(dāng)朝正向蹬踩踏板50L、50R時，曲柄軸48旋轉(zhuǎn)，而且由單向超越離合器機構(gòu)104 使空心扭矩傳遞部件102旋轉(zhuǎn)。由此，鏈輪46旋轉(zhuǎn)，助力自行車10前進。另一方面，當(dāng)朝著與正向相反的方向蹬踩踏板50L、50R時，盡管曲柄軸48旋轉(zhuǎn)，但是單向超越離合器機構(gòu) 104使空心扭矩傳遞部件102不旋轉(zhuǎn)。由此，即使朝著與正向相反的方向蹬踩踏板50L、50R， 鏈輪46也不旋轉(zhuǎn)，助力自行車10不會前進。另外，用來檢測被賦予曲柄軸48的踏力扭矩的踏力傳感器(磁致伸縮傳感器)110，以能夠與空心扭矩傳遞部件102進行相對旋轉(zhuǎn)的方式配置在空心扭矩傳遞部件 102上。踏力傳感器110具有兩個檢測線圈112、114，磁性膜116與檢測線圈112、114相向地設(shè)置在空心扭矩傳遞部件102的外周。踏力傳感器110，把空心扭矩傳遞部件102旋轉(zhuǎn)生成的扭轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的各個檢測線圈112、114的電感變化，變換成電壓并輸出到控制部108?？招呐ぞ貍鬟f部件102由所述一方的側(cè)部承受來自曲柄軸48的踏力扭矩進行旋轉(zhuǎn)，而且，具有在其外周設(shè)有踏力傳感器Iio的第一空心部件118，和在第一空心部件118 的另一端側(cè)與第一空心部件118嵌合并在嵌合部位的相反側(cè)與鏈輪46連接的第二空心部件120。第一空心部件118與第二空心部件120在嵌合部位碰接(日語突t當(dāng) 3 )嵌合。由于空心扭矩傳遞部件102具有第一空心部件118和第二空心部件120，所以，能夠通過第一空心部件118與第二空心部件120的嵌合部位，對當(dāng)踏力強的時候產(chǎn)生的把曲柄軸 48朝前下方壓下的力與鏈條施加在鏈輪上的力的關(guān)系所產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)力的影響進行緩和。因此，可以抑制由踏力傳感器110產(chǎn)生的所述扭轉(zhuǎn)的影響，可以提高踏力傳感器110的檢測精度。第一空心部件118在設(shè)置單向超越離合器機構(gòu)104的那一側(cè)具有與曲柄軸48卡合的第一卡合部122。第二空心部件120具有在與第一空心部件118的嵌合部位與曲柄軸 48卡合的第二卡合部124，和在與鏈輪46的連接部位與曲柄軸48卡合的第三卡合部126。由于由該第一卡合部122、第二卡合部124、以及第三卡合部1 這三個部位支撐曲柄軸48， 所以，可以對通過把曲柄軸48朝前下方壓下的力與鏈條M施加到鏈輪46上的力的關(guān)系在空心扭矩傳遞部件102上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)加以抑制，可以提高踏力傳感器110的檢測精度。在單向超越離合器機構(gòu)104的車身外方側(cè)，設(shè)有把曲柄軸48旋轉(zhuǎn)自如地支撐在框體100上的軸承(第一軸承)128，和在第二卡合部IM與第三卡合部1 之間的位置把空心扭矩傳遞部件102和曲柄軸48旋轉(zhuǎn)自如地支撐在框體100上的軸承(第二軸承)130。 由于軸承130設(shè)置在第二卡合部IM與第三卡合部1 之間，所以，被施加到曲柄軸48上的力可以通過第二空心部件120被軸承130良好地支撐，可以提高踏力傳感器110的檢測精度。在曲柄軸48上設(shè)有沿曲柄軸48的軸向與第二空心部件120的第二卡合部IM碰接的軸向止動凸部132。即，通過第二卡合部1 和軸向止動凸部132可以對空心扭矩傳遞部件102朝軸向的移動加以禁止。由此，可以防止空心扭矩傳遞部件102朝軸向的偏移，可以提高踏力傳感器110的檢測精度。第一空心部件118還具有在一端側(cè)設(shè)有單向超越離合器機構(gòu)104的外圈部件的第三空心部件134，和在第三空心部件134的另一端側(cè)與第三空心部件134嵌合的第四空心部件136。第二空心部件120在第四空心部件136跟第三空心部件134嵌合的部位的相反的側(cè)與第四空心部件136嵌合，在第四空心部件136的外周設(shè)有踏力傳感器110。由于第一空心部件118具有第三空心部件134和第四空心部件136，所以，能夠通過第三空心部件134 與第四空心部件136嵌合的部位和第四空心部件136與第二空心部件120嵌合的部位，對當(dāng)踏力強的時候產(chǎn)生的把曲柄軸48朝前下方壓下的力與鏈條M施加在鏈輪46上的力的關(guān)系所產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)力的影響進一步加以緩和。因此，可以抑制由踏力傳感器110產(chǎn)生的所述扭轉(zhuǎn)的影響，可以提高踏力傳感器110的檢測精度。另外，也可以如圖3所示那樣由一個部件形成空心扭矩傳遞部件102。圖3是在由一個部件構(gòu)成空心扭矩傳遞部件102的場合的圖1中的踏力檢測裝置38的II-II線截面圖。圖3中對與圖2所示構(gòu)成相同的構(gòu)成賦予相同的附圖標(biāo)記。在圖3的場合下，也是由第一卡合部122、第二卡合部124、第三卡合部1 這三個部位支撐曲柄軸48，因此能夠?qū)Π亚S48朝前下方壓下的力和鏈條M施加在鏈輪46上的力的關(guān)系在空心扭矩傳遞部件 102上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)加以抑制，因此，可以提高踏力傳感器110的檢測精度。圖4是圖1的IV-IV線主要部分的截面圖。在輪轂沈內(nèi)設(shè)有馬達部觀，馬達部觀通過螺紋軸(日文軸& ^ )150L和螺母152L固定在左側(cè)的前叉24L上，并通過螺紋軸 150R和螺母152R固定在右側(cè)的前叉24R上。該螺紋軸150L、150R成為前輪WF的旋轉(zhuǎn)軸。 馬達部28具有設(shè)置在左箱156和右箱158形成的空間內(nèi)的無刷馬達160，和用來檢測無刷馬達160的旋轉(zhuǎn)角度的磁極傳感器162。由于無刷馬達160為公知技術(shù)所以省略其詳細說明，該無刷馬達160具有轉(zhuǎn)子166和定子168，該轉(zhuǎn)子166具有交替配置在圓周方向上的N 極和S極永久磁鐵164，該定子168具有用來產(chǎn)生使轉(zhuǎn)子166旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)磁場的UVW相的定子線圈。轉(zhuǎn)子166的旋轉(zhuǎn)軸成為馬達部觀的驅(qū)動軸170。磁極傳感器162具有與轉(zhuǎn)子166 的旋轉(zhuǎn)軸一起旋轉(zhuǎn)的磁鐵172，和檢測磁鐵172的霍爾IC174，霍爾IC174以與磁鐵172相向的方式被霍爾IC殼176保持。磁鐵172沿?zé)o刷馬達160的圓周方向設(shè)有多個(例如，與轉(zhuǎn)子166的永久磁鐵164的數(shù)量相同)，N極的磁鐵172和S極的磁鐵172交替配置。在左箱156上設(shè)有霍爾IC殼176，在右箱158上設(shè)有無刷馬達160。馬達部28的驅(qū)動軸170與第一驅(qū)動齒輪178連接，第一驅(qū)動齒輪178的旋轉(zhuǎn)被傳遞到第一從動齒輪182，該第一從動齒輪182設(shè)置在被右箱158能夠進行旋轉(zhuǎn)地樞軸支撐著的齒輪軸180上。在齒輪軸180上還設(shè)有第二驅(qū)動齒輪184，當(dāng)驅(qū)動軸170的旋轉(zhuǎn)使第一從動齒輪182旋轉(zhuǎn)時齒輪軸180也進行旋轉(zhuǎn)。該齒輪軸180的旋轉(zhuǎn)使第二驅(qū)動齒輪184旋轉(zhuǎn)。輪轂沈通過設(shè)置在左箱156上的軸承186和設(shè)置在右箱158上的軸承188能夠進行旋轉(zhuǎn)地支撐在馬達部觀上。因此，輪轂沈可以以螺紋軸150L、150R為中心進行旋轉(zhuǎn)，由此使前輪WF能夠旋轉(zhuǎn)。輪轂沈由左輪轂盤190和通過螺釘192固定在左輪轂盤190上的右輪轂盤194 構(gòu)成。在左輪轂盤190與左箱156之間設(shè)有軸承186，在右輪轂盤194與右箱158之間設(shè)有軸承188。在右輪轂盤194上設(shè)有與第二驅(qū)動齒輪184嵌合的第二從動齒輪196。因此， 馬達部28的驅(qū)動力通過第一驅(qū)動齒輪178、第一從動齒輪182、第二驅(qū)動齒輪184、第二從動齒輪196被傳遞到輪轂沈上，使輪轂沈旋轉(zhuǎn)。由此，前輪WF被馬達部28的驅(qū)動力驅(qū)動旋轉(zhuǎn)。控制部108對驅(qū)動器106進行PWM控制，從而使無刷馬達160產(chǎn)生助力扭矩，所產(chǎn)生的助力扭矩通過與被賦予曲柄軸48的踏力扭矩和助力自行車10的車速相應(yīng)的助力比來確定。驅(qū)動器106具有多相(本實施方式中為UVW相)的各個開關(guān)元件，控制部108通過以確定了的占空比對UVW相的各個開關(guān)元件進行接通斷開控制，來對驅(qū)動器106進行PWM控制。通過所述PWM控制，驅(qū)動器106把電池44的直流電流變換成三相交流電流，把三相交流電流對無刷馬達160的UVW相的定子線圈通電。由此，使無刷馬達160的驅(qū)動軸170旋轉(zhuǎn)。另外，由于在因坡道等而使無刷馬達160的驅(qū)動軸170旋轉(zhuǎn)的情況下，在UVW相的定子線圈中產(chǎn)生三相交流電流(被通電)，因此，通過對驅(qū)動器106進行PWM控制，在驅(qū)動器106中把三相交流電流變換成直流電流。所述被變換了的直流電流對電池44進行充電。 由此，可以使電能再生，可以把再生了的電能進行充電?？刂撇?08具有時鐘回路，還具有定時器的功能。圖5是顯示部68的簡要外觀圖。顯示部68設(shè)有能安裝存儲卡(介質(zhì))200的槽 (介質(zhì)安裝部)202、用來把安裝了的存儲卡200機械地取出的取出按鈕204、和電源開關(guān) 206。而且，顯示部68具有用來顯示當(dāng)前的助力自行車10是正在進行助力還是正在進行再生充電的助力再生顯示區(qū)域208、用來顯示當(dāng)前模式的模式顯示區(qū)域210、顯示是否安裝了存儲卡200的存儲顯示區(qū)域212、顯示助力自行車10的前照燈70是否點亮的前照燈顯示區(qū)域214、和顯示當(dāng)前的電池44的電池殘量的電池殘量顯示區(qū)域216。電源開關(guān)206用來把助力自行車10的電源接通，在顯示部68設(shè)有未圖示的發(fā)光元件，當(dāng)使電源開關(guān)206接通時，該發(fā)光元件把電源開關(guān)206點亮。助力再生顯示區(qū)域208用來顯示當(dāng)前助力自行車10的狀態(tài)為助力還是再生充電， 進而，顯示助力和再生充電的程度。詳細來說，把多個發(fā)光區(qū)域220(220a、220b)沿縱向配置多個，以中心線218為邊界，上半部分的多個(本實施方式中為3個)發(fā)光區(qū)域220a是用來顯示正在進行助力的區(qū)域，下半部分的多個(本實施方式中為3個)發(fā)光區(qū)域220b是用來顯示正在進行再生充電的區(qū)域。而且，上半部分的多個發(fā)光區(qū)域220a對應(yīng)于當(dāng)前的助力程度點亮，下半部分的多個發(fā)光區(qū)域220b對應(yīng)于當(dāng)前的再生充電程度點亮。例如，上半部分的三個發(fā)光區(qū)域220a由三個階段的水平來表示助力的程度，當(dāng)助力的程度(電池44放電的電量)為水平1(最低)時，最接近中心線218的發(fā)光區(qū)域220a 點亮，當(dāng)時助力的程度為水平3(最高)時，全部的發(fā)光區(qū)域220a點亮。而且，下半部分的三個發(fā)光區(qū)域220b由三個階段的水平來顯示再生充電的程度，當(dāng)再生充電的程度(電池44 充電的電量)為水平1(最低)時，最接近中心線218的發(fā)光區(qū)域220b點亮，當(dāng)再生充電的程度為水平3(最高)時，全部的發(fā)光區(qū)域220b點亮。助力的程度與助力控制的控制量成比例地變高，再生充電的程度與再生控制的控制量成比例地變高。模式顯示區(qū)域210用來顯示當(dāng)前設(shè)定的模式，詳細來說，顯示“動力”、“自動”、“經(jīng)濟(日文二)”三種模式，在其左邊設(shè)有用來顯示當(dāng)前設(shè)定的模式的發(fā)光區(qū)域222。例如當(dāng)設(shè)置在“動力”左邊的發(fā)光區(qū)域222點亮?xí)r，表示當(dāng)前設(shè)定的模式為動力模式，當(dāng)設(shè)置在“經(jīng)濟”左邊的發(fā)光區(qū)域222點亮?xí)r，表示當(dāng)前設(shè)定的模式為經(jīng)濟模式。另外，在模式顯示區(qū)域210設(shè)有用來改變設(shè)定的模式的模式切換開關(guān)224，通過操作該模式切換開關(guān)2M駕駛者可以改變被設(shè)定的模式?！皠恿Α蹦Ｊ綖槭怪ψ儚姷哪Ｊ?，“經(jīng)濟”模式是使再生充電變強的模式。而且，“自動”是對應(yīng)于行駛狀態(tài)等自動地加強助力或加強再生充電的模式。存儲顯示區(qū)域212，當(dāng)安裝了存儲卡200時點亮，前照燈顯示區(qū)域214在前照燈70 點亮的時候點亮。電池殘量顯示區(qū)域216用來顯示當(dāng)前的電池殘量。顯示區(qū)域以及發(fā)光區(qū)域的點亮，通過未圖示的發(fā)光元件(例如LED)等進行發(fā)光來點亮，顯示部68具有發(fā)光元件和對該發(fā)光元件進行驅(qū)動的驅(qū)動部(省略圖示)。驅(qū)動部通過控制部108進行控制。圖6是助力自行車10的控制裝置250的電氣構(gòu)成圖?？刂蒲b置250設(shè)有踏力傳感器110、車速傳感器66、控制部108、存儲部252。控制部108由充電狀態(tài)檢測部沈0、判定圖選擇部262、模式判定部沈4、AV計算部沈6、AV累計部沈8、Δ助力控制部270、再生控制部272、Δ SOC算出部274、控制量修正部276、助力過渡控制部278、過渡系數(shù)設(shè)定部觀0、以及曲柄轉(zhuǎn)速檢測部282構(gòu)成?？刂撇?08由CPU等計算機(信息處理裝置)構(gòu)成， 該計算機通過執(zhí)行規(guī)定的程序而發(fā)揮本實施方式的控制部108的功能。所述規(guī)定的程序可以被納入存儲部252，也可以被納入未圖示的記錄介質(zhì)。存儲部252至少具有存儲了多個判定圖(判定機構(gòu))的判定圖存儲區(qū)域四0、存儲了 AV累計值修正圖的累計值修正圖存儲區(qū)域四2、存儲了 ASOC修正圖的ASOC修正圖存儲區(qū)域四4、以及存儲了助力控制用和再生控制用的Δ SOC修正系數(shù)的Δ SOC修正系數(shù)存儲區(qū)域296。充電狀態(tài)檢測部260檢測當(dāng)前的電池44的充電狀態(tài)(State of Charge)，即電池 44的殘余容量。電池44設(shè)有未圖示的電壓傳感器、電流傳感器，充電狀態(tài)檢測部260根據(jù)電壓傳感器檢測的電池44的電壓、電流傳感器檢測的電池44的電流，來檢測充電狀態(tài)S0C。判定圖選擇部沈2，根據(jù)充電狀態(tài)檢測部260檢測出的充電狀態(tài)S0C，從存儲在存儲部252中的判定圖選擇使用的判定圖。存儲部252存儲了多個判定圖，在判定圖上確定了對應(yīng)于踏力扭矩的扭矩值T和顯示助力自行車10的車速的車速信息值V，實施助力模式和再生模式中的哪一種模式、及其控制量。圖7是表示存儲在存儲部252的判定圖存儲區(qū)域290中的判定圖的圖，圖7A表示低充電判定圖，圖7B表示通常判定圖，圖7C表示高充電判定圖。橫軸表示扭矩值T，縱軸表示車速信息值V。圖8是表示由判定圖選擇部262選擇出低充電判定圖、通常判定圖、以及高充電判定圖時的電池44的充電狀態(tài)的圖。低充電判定圖，是在電池44的充電狀態(tài)SOC為低充電時使用的判定圖，高充電判定圖，是在電池44的充電狀態(tài)SOC為高充電時使用的判定圖，通常判定圖，是在電池44的充電狀態(tài)SOC為通常時(低充電以及高充電以外的情形)使用的判定圖。低充電判定圖是用來進行重視再生的控制(提高再生控制的比例地對助力控制和再生控制進行切換控制)的判定圖，高充電判定圖，是用來進行重視助力的控制(提高助力控制的比例地對助力控制和再生控制進行切換控制)的判定圖，通常充電判定圖，是用來進行通常的控制(助力控制和再生控制的切換控制)的判定圖。如圖8所示，判定圖選擇部沈2，在進行選擇的判定圖為通常充電判定圖時，如果電池44的充電狀態(tài)SOC比第一水平(例如，20% )低，選擇低充電判定圖。而且，在進行選擇的判定圖為低充電判定圖時，如果電池44的充電狀態(tài)SOC變得比第二水平(例如，40%) 大，就選擇通常充電判定圖。判定圖選擇部沈2，在進行選擇的判定圖為通常充電判定圖時， 如果電池44的充電狀態(tài)SOC超過第三水平(例如，110% )，就選擇高充電判定圖。而且， 當(dāng)進行選擇的判定圖為高充電判定圖時，如果電池44的充電狀態(tài)SOC比第四水平(例如， 90% )低，就選擇通常充電判定圖。電池44，以使電池44的充電狀態(tài)SOC處于控制目標(biāo)范圍(例如，60% 70%)之間的方式進行助力控制和再生控制。該控制目標(biāo)范圍被存儲在存儲部252中。S卩，第一水平和第三水平，被設(shè)定為與控制目標(biāo)范圍大致相差相同的量的水平，所述第二水平和所述第四水平，分別被設(shè)定在所述相差的量的大致中間水平。由此，重視再生的控制和重視助力的控制，能夠以控制目標(biāo)范圍為基準(zhǔn)，在電池44的充電狀態(tài)的增減方向QO 110%)以相同的正時進行切換，實現(xiàn)不會對駕駛者對電池44的充電狀態(tài)的辨認(rèn)造成不適感的助力控制和再生控制。而且，由于第二水平和第四水平位于自控制目標(biāo)范圍到第一水平和第三水平的中間位置，所以，可以抑制重視再生的控制與通常的控制的切換頻度，以及重視助力的控制與通常的控制的切換頻度，電池44朝控制目標(biāo)范圍的容量控制也可以按相同水平達到。判定圖確定了，當(dāng)扭矩值T比規(guī)定水平(閾值)大時實施助力模式、當(dāng)扭矩值T在規(guī)定水平以下時實施再生模式。詳細來說，該判定圖確定了，在扭矩值T大于規(guī)定水平或車速信息值V大于規(guī)定速度值的場合實施助力模式，當(dāng)扭矩值T在規(guī)定水平以下且車速信息值V在規(guī)定速度值以下時實施再生模式。規(guī)定水平的值以及規(guī)定速度值，對應(yīng)于低充電判定圖、通常充電判定圖、高充電判定圖而不同，低充電判定圖中的規(guī)定水平的值以及規(guī)定速度值最高，高充電判定圖中的規(guī)定水平以及規(guī)定速度值最低。因此，電池44的充電狀態(tài)越低，越容易把再生模式判定為實施的模式。本實施方式中，高充電判定圖中的規(guī)定水平的值以及規(guī)定速度值為0。因此，在高充電判定圖中，在扭矩值T以及車速信息值V的整個區(qū)域中，被確定為實施助力模式。因此， 可以保護電池44不會被過度充電，駕駛者可以從駕駛感辨認(rèn)出電池44的滿充電狀態(tài)。另外，在本實施方式中，在低充電判定圖中的規(guī)定速度值被設(shè)定為助力自行車10無法達到的速度值(例如，100km/h)。通常充電判定圖被確定為，當(dāng)扭矩值T在作為規(guī)定水平的第一規(guī)定值以下且車速信息值V在作為規(guī)定速度值的第二規(guī)定值以下時實施再生模式，當(dāng)扭矩值T大于作為規(guī)定水平的第一規(guī)定值或車速信息值V大于第二規(guī)定值時實施助力模式。即，僅僅在高車速或高踏力的情況下實施助力模式，除此以外都實施再生模式，所以，提高了把電池44的充電狀態(tài)維持在適合的范圍的可能性，不用另行使用充電器對電池44充電，或可以減小另行使用充電器對電池44充電。低充電判定圖被確定為，僅僅當(dāng)扭矩值T大于作為規(guī)定水平的第三規(guī)定值時實施助力模式，當(dāng)扭矩值T在第三規(guī)定值以下時實施再生模式。第三規(guī)定值大于第一規(guī)定值。因此，可以保護電池44不會被過度放電，駕駛者根據(jù)駕駛感覺就可以辨認(rèn)電池44的充電狀態(tài)低的情況。在低充電判定圖中的規(guī)定速度值是助力自行車10無法達到的速度值，因此可以不考慮速度信息值V。這樣，判定圖選擇部262對應(yīng)于電池44的充電狀態(tài)SOC對判定圖的選擇進行切換，以此來改變規(guī)定水平以及規(guī)定速度值。判定圖還對應(yīng)于各個扭矩值T以及車速信息值V存儲了助力控制以及再生控制的控制量(占空比)。例如，在通常充電判定圖中，在扭矩值T大于第一規(guī)定值、或車速信息值V大于第二規(guī)定值的場合，與該扭矩值T以及車速信息值V對應(yīng)的助力控制的控制量被存儲，在扭矩值T在第一規(guī)定值以下、車速信息值V在第二規(guī)定值以下的場合，與該扭矩值 T以及車速信息值V對應(yīng)的再生控制的控制量被存儲。這樣，使用對應(yīng)于扭矩值T以及車速信息值V確定了助力控制以及再生控制的控制量的判定圖，來確定助力控制和再生控制的切換以及助力控制和再生控制的控制量，因此，不僅能夠適當(dāng)且簡單地進行助力控制和再生控制的切換，還能夠確定控制量?；氐綀D6的說明，模式判定部沈4，使用踏力傳感器110檢測出的踏力扭矩的扭矩值T和車速傳感器66檢測出的助力自行車10的車速信息值(車速值)V，從判定圖選擇部 262選擇的判定圖判定進行實施的模式。在本實施方式中，使用車速傳感器66來檢測助力自行車10的車速信息值V，但是，只要是能夠檢測表示車速的信息的傳感器即可。例如，也可以取代車速傳感器66，設(shè)置用來檢測曲柄軸48的轉(zhuǎn)速(車速信息值V)的曲柄軸轉(zhuǎn)速檢測傳感器(車速信息檢測部)。這是由于，能夠通過曲柄軸48的轉(zhuǎn)速來求得助力自行車10 的車速。另外，模式判定部沈4，在判定了的模式從助力模式變?yōu)樵偕Ｊ街?，?dāng)踏力傳感器110檢測出的扭矩值T的峰值在所述規(guī)定水平以下的情況時，判定實施助力過渡模式。 所謂助力過渡模式，是在本來要實施再生模式時，便利地進行助力控制的特別的模式。Δ V計算部沈6，計算作為車速傳感器66檢測出的上一次的(規(guī)定時間之前的) 車速信息值V與本次車速信息值V的差值(變化量)的Δν。即，通過從本次的車速信息值 V減去上一次的車速信息值V，計算作為差值的Δ V。因此，助力自行車10在加速方向的場合，Δν為正值，助力自行車10在減速方向的場合，AV為負(fù)值。AV累計部沈8，對AV計算部266計算了的正和負(fù)的AV進行累計。AV累計部 268對應(yīng)于正負(fù)進行AV的累計。g卩，AV累計部268把正的AV彼此累計、把負(fù)的AV彼此累計，而不能將正的Δν跟負(fù)的AV累計。助力控制部270，在通過模式判定部264判定為助力模式的場合，驅(qū)動控制無刷馬達160而進行助力控制。詳細來說，助力控制部272，把與由踏力傳感器110檢測出的扭矩值T以及由車速傳感器66檢測出的車速信息值V對應(yīng)的控制量，從判定圖選擇部262選擇的判定圖取得，以所取得的所述控制量(占空比)對驅(qū)動器106進行PWM控制，由此進行助力控制。助力控制的控制量越是增加，助力比也增加，控制量越是減小，助力比也減小。當(dāng)助力比增加時，無刷馬達160對踏力扭矩的助力扭矩的比例變大。再生控制部272，在通過模式判定部264判定為再生模式的場合，驅(qū)動控制無刷馬達160而進行再生控制。詳細來說，再生控制部270，把與由踏力傳感器110檢測出的扭矩值T以及由車速傳感器66檢測出的車速信息值V對應(yīng)的控制量，從判定圖選擇部262選擇的判定圖取得，以所取得的所述控制量(占空比)對驅(qū)動器106進行PWM控制，由此進行再生控制。再生控制的控制量越是增加，再生充電的電量也增加，控制量越是減小，再生充電的電量也減小。當(dāng)再生控制的控制量增加時，再生制動與其相應(yīng)地加強，駕駛者蹬踩踏板 50L、50R的負(fù)載變大。Δ SOC算出部274，計算作為上一次助力自行車10在使用中的電源接通和斷開時的充電狀態(tài)SOC之差的AS0C。詳細來說，從上一次助力自行車10使用開始時(電源接通時)的電池44的充電狀態(tài)SOC減去上一次助力自行車10使用結(jié)束時(電源斷開時)的電池44的充電狀態(tài)S0C，由此算出AS0C。從該Δ SOC就可以了解上一次助力自行車10每一次進行助力控制的狀態(tài)(助力狀態(tài))以及進行再生控制的狀態(tài)(再生狀態(tài))。即，可以了解基于助力控制的電池44放電的狀態(tài)以及基于再生控制的電池44充電的狀態(tài)。當(dāng)Δ SOC為正時，表示上一次助力自行車10使用中助力控制比再生控制進行得多，當(dāng)Δ SOC為負(fù)時，表示上一次的助力自行車10使用中再生控制比助力控制進行得多?？刂屏啃拚?76，對應(yīng)于所累計的正和負(fù)Δ V累計值對助力控制和再生控制的控制量進行修正?？刂屏啃拚?76對應(yīng)于負(fù)的△ V累計值朝使再生控制的控制量減小的方向進行修正，對應(yīng)于正的ΔΥ累計值朝使助力控制的控制量增加的方向進行修正。詳細來說，控制量修正部276把與所累計的正和負(fù)Δ V累計值相應(yīng)的AV累計值修正系數(shù)，從被存儲在存儲部252的累計值修正圖存儲區(qū)域四2中的Δ V累計值修正圖獲取，通過把所取得的Δ V累計值修正系數(shù)與助力控制及回空的控制量相乘，來修正助力控制及再生控制的控制量。助力控制部270及再生控制部272隨著所述被修正了的控制量進行助力控制及再生控制。另外，控制量修正部276對應(yīng)于計算出的正和負(fù)Δ SOC對助力控制及再生控制的控制量進行修正?？刂屏啃拚?76以使電池44的充電狀態(tài)SOC被納入控制目標(biāo)范圍 (60% 70%)的方式對助力控制及其再生控制的控制量進行修正?？刂屏啃拚?76，當(dāng) ASOC為正時，朝使再生控制的控制量增加、使助力控制的控制量減小的方向進行修正，當(dāng) ASOC為負(fù)時，朝使再生控制的控制量減小、使助力控制的控制量增加的方向進行修正。詳細來說，控制量修正部276，把與正和負(fù)Δ SOC相應(yīng)的助力控制用以及再生控制用的Δ SOC修正系數(shù)，從被存儲在存儲部252的Δ SOC修正圖存儲區(qū)域294中的Δ SOC修正圖獲取，把所取得的Δ SOC修正系數(shù)存儲在存儲部252的Δ SOC修正系數(shù)存儲區(qū)域296中。 而且，通過把存儲在Δ SOC修正系數(shù)存儲區(qū)域四6中的助力控制及再生控制的ASOC修正系數(shù)與助力控制及再生控制的控制量相乘，來修正助力控制及再生控制的控制量。助力控制部270及再生控制部272隨著所述被修正了的控制量進行助力控制及再生控制。在正負(fù) Δ SOC修正圖中確定了以使電池44的充電狀態(tài)SOC被納入控制目標(biāo)范圍(60% 70%)的方式對助力控制及再生控制的控制量進行修正的Δ SOC修正系數(shù)。
圖9是表示存儲在存儲部252的累計值修正圖存儲區(qū)域四2中的Δ V累計值修正圖的圖，圖9Α表示-Δ V累計值修正圖，圖9Β表示+ Δ V累計值修正圖。橫軸表示_ (負(fù)的) AV累計值或+(正的)ΔΥ累計值的絕對值，縱軸表示ΔΥ累計值修正系數(shù)。-AV累計值修正圖是用于助力自行車10的車速正在減小的場合的修正圖，+Δν累計值修正圖是用于助力自行車10的車速正在增加的場合的修正圖。-AV累計值修正圖，把再生控制用的Δ V累計值修正系數(shù)，直到-Δ V累計值的絕對值變?yōu)榇笥诘谝婚撝禐橹苟急辉O(shè)定為1.0、當(dāng)-Δ V累計值的絕對值大于第一閾值時逐漸減小、當(dāng)-Δ V累計值的絕對值大于第三閾值時被設(shè)定為0.6。助力控制用的Δ V累計值修正系數(shù)與- Δ V累計值無關(guān)地被設(shè)定為1. 0。+AV累計值修正圖，把再生控制用的Δ V累計值修正系數(shù)，直到+AV累計值的絕對值變?yōu)榇笥诘诙撝禐橹苟荚O(shè)定為1. 0、當(dāng)+ Δ V累計值的絕對值大于第二閾值時逐漸增加、當(dāng)+AV累計值的絕對值大于第四閾值時被設(shè)定為1.4。再生控制用的ΔΥ累計值修正系數(shù)與+ Δ V累計值無關(guān)地被設(shè)定為1. 0。這樣，當(dāng)AV累計值為負(fù)時(助力自行車10減速時)，由于可以對應(yīng)于負(fù)的AV累計值的絕對值使再生控制的控制量變小地進行修正，所以，在踏板50L、50R的轉(zhuǎn)速因再生控制而大幅度減小的場合，能夠減小再生控制的控制量，抑制踏板50L、50R轉(zhuǎn)速的減小。當(dāng) AV累計值為正時(助力自行車10加速時)，由于對應(yīng)于正的Δ V累計值的絕對值進行使助力控制的控制量加大的修正，因此，能夠以使車速迅速變成駕駛者所期望的車速的方式進行助力控制。因此，能夠在曲柄軸48旋轉(zhuǎn)過程中對因助力控制和再生控制的切換而造成曲柄軸48的轉(zhuǎn)速改變的情況加以抑制，可以減輕對駕駛者造成的不適感。圖10是表示被存儲在存儲部252的Δ SOC修正圖存儲區(qū)域四4中的Δ SOC修正圖的圖，圖IOA表示+ASOC修正圖，圖IOB表示-ASOC修正圖。橫軸表示+(正的)ASOC 或-(負(fù)的)Δ SOC的絕對值，縱軸表示Δ SOC修正系數(shù)。+ Δ SOC修正圖是在計算出的Δ SOC 為正時使用的修正圖，-Δ SOC修正圖是在計算出的ASOC為負(fù)時使用的修正圖。+ Δ SOC修正圖，當(dāng)算出的+ Δ SOC的絕對值在上一次電源接通時的充電狀態(tài)SOC的 5%的值(規(guī)定值)以下時，Δ SOC修正系數(shù)被設(shè)定為1.0，當(dāng)算出的+ASOC的絕對值大于上一次電源接通時的充電狀態(tài)SOC的5%的值時，對應(yīng)于+ASOC的絕對值大小逐漸增加再生控制的控制量，以使助力控制的控制量逐漸減小的方式設(shè)定ASOC修正系數(shù)。S卩，對應(yīng)于 + ASOC的絕對值設(shè)定助力控制用的Δ SOC修正系數(shù)和再生控制用的Δ SOC修正系數(shù)。-ASOC修正圖，當(dāng)算出的-ASOC的絕對值在上一次電源斷開時的充電狀態(tài)SOC 的5%的值(規(guī)定值)以下時，ASOC修正系數(shù)被設(shè)定為1.0，當(dāng)算出的-ASOC的絕對值大于上一次電源斷開時的充電狀態(tài)SOC的5%的值時，對應(yīng)于-ASOC的絕對值大小逐漸減小再生控制的控制量，以使助力控制的控制量逐漸增加的方式設(shè)定ASOC修正系數(shù)。S卩，對應(yīng)于-ASOC的絕對值設(shè)定助力控制用的Δ SOC修正系數(shù)和再生控制用的Δ SOC修正系數(shù)。Δ SOC修正系數(shù)被設(shè)定了不大于1.4、不比0.6小的限制，當(dāng)Δ SOC修正系數(shù)變?yōu)?1. 4或0. 6時，即使+ Δ SOC和-Δ SOC的絕對值變得更大，Δ SOC修正系數(shù)也保持在1. 4或 0. 6。這樣，在ASOC為正時，由于上一次的助力自行車10的使用中進行的助力控制多于再生控制，因此，通過由+ASOC修正圖以使再生控制的控制量增多、使助力控制的控制量減小的方式進行修正控制量，可以把電池44的充電狀態(tài)SOC納入控制目標(biāo)范圍。而且， 在Δ SOC為負(fù)的場合，由于上一次的助力自行車10使用中進行的再生控制多于助力控制， 所以，通過由-ASOC修正圖以使再生控制的控制量減小、使助力控制的控制量增加的方式進行控制量修正，可以把電池44的充電狀態(tài)SOC納入控制目標(biāo)范圍。在ASOC的絕對值在助力自行車10的電源接通時的充電狀態(tài)SOC的5%以內(nèi)的場合，不對助力控制及再生控制的控制量進行修正，因此可以抑制Δ SOC修正系數(shù)的頻繁變動?；氐綀D6的說明，助力過渡控制部278，當(dāng)由模式判定部264判定為助力過渡模式時，對無刷馬達160進行驅(qū)動控制而進行助力過渡控制。所謂助力過渡控制，是在曲柄軸48 旋轉(zhuǎn)規(guī)定次數(shù)(本實施方式中，曲柄軸48旋轉(zhuǎn)一圈)的期間，按將基于助力控制的助力比減小了的助力比進行無刷馬達160的驅(qū)動控制。詳細來說，助力過渡控制部278，以把在上一次的踏力扭矩變?yōu)榉逯禃r所進行的助力控制的控制量(占空比)與后述的過渡系數(shù)(不足1的系數(shù))相乘后的控制量，在從本次的踏力扭矩的峰值被檢測出開始的規(guī)定期間，通過對驅(qū)動器106進行PWM控制來進行助力過渡控制。助力過渡控制部278在曲柄軸48每旋轉(zhuǎn)半圈時進行助力過渡控制。過渡系數(shù)設(shè)定部觀0，設(shè)定在助力過渡控制中使用的過渡系數(shù)。過渡系數(shù)設(shè)定部 280在每旋轉(zhuǎn)半圈時把設(shè)定的過渡系數(shù)減小。例如，過渡系數(shù)設(shè)定部280最初把過渡系數(shù)設(shè)定為0. 8，當(dāng)曲柄軸48旋轉(zhuǎn)半圈時把過渡系數(shù)設(shè)定為0. 3。由此，由助力過渡控制對無刷馬達160產(chǎn)生的助力扭矩，在每旋轉(zhuǎn)半圈時變小。曲柄轉(zhuǎn)速檢測部282用來檢測曲柄軸48的轉(zhuǎn)速。曲柄轉(zhuǎn)速檢測部282具有計數(shù)回路和計數(shù)值計算部(省略圖示)。計數(shù)回路，每到固定時間(例如，10msec)就增加計數(shù)值。計數(shù)值計算部，從當(dāng)前的車速計算出曲柄軸48旋轉(zhuǎn)半圈以及旋轉(zhuǎn)一圈所對應(yīng)的計數(shù)值。即，由于從當(dāng)前車速能掌握曲柄軸48旋轉(zhuǎn)半圈所需的時間，因而能從該時間計算出曲柄軸48旋轉(zhuǎn)半圈所對應(yīng)的計數(shù)值和旋轉(zhuǎn)一圈所對應(yīng)的計數(shù)值。曲柄轉(zhuǎn)速檢測部觀2，基于計數(shù)回路的計數(shù)值是否達到計算出的該計數(shù)值，來檢測曲柄軸48是旋轉(zhuǎn)半圈還是旋轉(zhuǎn)一圈。下面，根據(jù)圖11 圖14的流程圖說明助力自行車10的控制裝置250進行的助力控制以及再生控制的動作。當(dāng)電源開關(guān)206接通，助力自行車10的控制裝置250驅(qū)動時， 充電狀態(tài)檢測部260檢測當(dāng)前的電池44的充電狀態(tài)S0C(圖11的步驟Si)，把起動時電池 44的充電狀態(tài)SOC存儲到存儲部252 (步驟S》。該步驟S2的動作，存儲起動時最初被檢測的充電狀態(tài)S0C，而不存儲起動后的第二次以后被檢測的充電狀態(tài)S0C。然后，判定圖選擇部262檢測由步驟Sl檢測出的電池44充電狀態(tài)SOC是否比第一水平(20% )低(步驟幻。當(dāng)在步驟S3判斷被檢測出的電池44充電狀態(tài)SOC比第一水平)低時，判定圖選擇部262檢測被檢測出的電池44充電狀態(tài)SOC是否比第二水平 (40% )大(步驟 S4)。當(dāng)在步驟S4中判斷被檢測出的電池44充電狀態(tài)SOC比第二水平(40% )大時，判定圖選擇部262判斷當(dāng)前選擇的判定圖是否為通常判定圖(步驟S5)。在步驟S3判斷被檢測出的充電狀態(tài)SOC比第一水平(20% )低的場合、以及充電狀態(tài)SOC大于第一水平(20% )且在第二水平(40% )以下的場合，當(dāng)在步驟S5判斷當(dāng)前選擇的判定圖不是通常判定圖時，判定圖選擇部262選擇低充電判定圖(步驟S6)。由此，當(dāng)電池44的充電狀態(tài)低時，由于選擇了低充電判定圖，因而可以與充電狀態(tài)低的情況相應(yīng)地適當(dāng)進行助力控制及再生控制的切換。另一方面，當(dāng)在步驟S4判斷被檢測出的充電狀態(tài)SOC比第二水平(40%)大時，判定圖選擇部262判斷被檢測出的充電狀態(tài)SOC是否比第四水平(90% )低(步驟S7)。當(dāng)在步驟S7判斷被檢測出的充電狀態(tài)SOC不比第四水平(90%)低時，判定圖選擇部262判斷被檢測出的充電狀態(tài)SOC是否比第三水平(110%)大(步驟S8)。當(dāng)在步驟S8判斷被檢測出的充電狀態(tài)SOC不比第三水平(110%)大時，判定圖選擇部262判斷當(dāng)前選擇的判定圖是否為通常充電判定圖(步驟S9)。當(dāng)在步驟S8判斷被檢測出的充電狀態(tài)SOC比第三水平(110%)大時，以及當(dāng)充電狀態(tài)SOC大于第四水平(90%) 且小于第三水平(110% )、在步驟S9判斷當(dāng)前被選擇的判定圖不是通常充電判定圖時，判定圖選擇部262選擇高充電判定圖(步驟S10)。由此，當(dāng)電池44的充電狀態(tài)SOC高時，由于選擇了高充電判定圖，因而可以與充電狀態(tài)高的情況相應(yīng)地適當(dāng)進行助力控制及再生控制的切換。當(dāng)充電狀態(tài)SOC大于第一水平且在第二水平以下、在步驟S5判斷當(dāng)前選擇的判定圖為通常充電判定圖時；在步驟S7判斷被檢測出的充電狀態(tài)SOC比第四水平低時；以及充電狀態(tài)SOC大于第四水平且小于第三水平、在步驟S9判斷當(dāng)前選擇的判定圖為通常充電判定圖時，判定圖選擇部262選擇通常充電判定圖(步驟Sll)。這樣，在當(dāng)前選擇通常充電判定圖的狀態(tài)下，當(dāng)電池44充電狀態(tài)SOC比第一水平低時，在步驟S6選擇低充電判定圖。然后，當(dāng)電池44充電狀態(tài)SOC超過比第一水平大的第二水平時，在步驟Sll選擇通常充電判定圖。另外，在當(dāng)前選擇通常充電判定圖的狀態(tài)下， 當(dāng)電池44充電狀態(tài)SOC大于第三水平時，在步驟SlO選擇高充電判定圖。然后，當(dāng)電池44 充電狀態(tài)SOC低于比第三水平低的第四水平時，在步驟Sll選擇通常充電判定圖。另外，由于在判定圖的切換中設(shè)置了滯后(使得從通常充電判定圖朝低充電判定圖以及高充電判定圖切換的充電狀態(tài)S0C，不同于從低充電判定圖和高充電判定圖朝通常充電判定圖切換的充電狀態(tài)S0C)，因此，可以防止對應(yīng)于充電狀態(tài)選擇的判定圖頻繁切換。當(dāng)在步驟S6、步驟S10、以及步驟Sll的某一個中選擇了判定圖時，踏力傳感器110 檢測踏力扭矩的扭矩值T，車速傳感器66檢測車速信息值V (步驟SU)。檢測出的扭矩值 T以及車速信息值V被存儲到存儲部252。也可以是，踏力傳感器110和車速傳感器66周期性地檢測扭矩值T和車速信息值V，在步驟S12的時刻，控制部108獲取最近檢測出的扭矩值T及車速信息值V。接著，Δ V計算部266計算被檢測出的車速信息值V的AV(步驟S13)。S卩，計算出表示在一定時間前檢測出的車速信息值V與本次檢測出的車速信息值V之差的Δν。把所計算出的△ V儲存在存儲部252。接著，Δ V累計部268判斷在步驟S13計算出的AV的正負(fù)是否翻轉(zhuǎn)(步驟S14)。 即，判斷上一次計算出的ΔV的正負(fù)的符號與本次計算出的ΔΥ的正負(fù)的符號是否翻轉(zhuǎn)了。在步驟S14，當(dāng)判斷Δ V的正負(fù)未翻轉(zhuǎn)的時候，Δ V累計部268將本次計算出的AV 累計(步驟S15)，前進到圖12的步驟S21。即，把本次計算出的ΔΥ累計計算到已經(jīng)累計了的Δ V累計值中。新累計的Δ V累計值被存儲到存儲部252。另一方面，在步驟S14，當(dāng)判斷Δ V的正負(fù)翻轉(zhuǎn)了時，Δ V累計部268重置(日文U七7卜)已經(jīng)累計了的Δ V累計值(步驟S16)，前進到圖12的步驟S21。當(dāng)ΔΥ累計值被重置了時，把本次計算出的AV 當(dāng)作AV累計值。S卩，在步驟S16，消除存儲部252中存儲著的ΔΥ累計值，并且把本次計算出的Δ V當(dāng)作Δ V累計值存儲到存儲部252中。當(dāng)前進到圖12的步驟S21時，判定部模式判定部沈4，使用在步驟S12檢測出的踏力扭矩的扭矩值T和表示助力自行車10的車速的車速信息值V，從最近選擇的判定圖判定進行實施的模式。即，從在最近的步驟S6、步驟S10、及步驟Sll的某一個選擇的判定圖判定要實施助力模式和再生模式中的哪個模式。例如，在選擇了低充電判定圖的場合，當(dāng)檢測出的扭矩值T在規(guī)定水平(第三規(guī)定值)以下時判定為實施再生模式，當(dāng)扭矩值T大于規(guī)定水平時判定為實施助力模式。在選擇了高充電判定圖的場合，當(dāng)檢測出扭矩值T時判定為實施助力模式。在選擇了通常充電判定圖的場合，當(dāng)檢測出的扭矩值T大于規(guī)定水平(第一規(guī)定值)時或車速信息值V大于第二規(guī)定值時判定為實施助力模式，當(dāng)扭矩值T在規(guī)定水平(第一規(guī)定值)以下且車速信息值V在第二規(guī)定值以下時判定為實施再生模式。當(dāng)在步驟S21中把助力模式判定為進行實施的模式時，助力控制部270對應(yīng)于通過磁極傳感器162檢測出的無刷馬達160的旋轉(zhuǎn)角度設(shè)定使無刷馬達160的U、V、W相的定子線圈通電的助力通電正時(步驟S22)。根據(jù)所述助力通電正時，控制部108對驅(qū)動器 106進行PWM控制。接著，助力控制部270使用最近檢測出的扭矩值T以及車速信息值V，從最近選擇的判定圖獲取助力控制的占空比(控制量)(步驟S23)。接著，控制量修正部276，獲取被存儲在存儲部252的Δ SOC修正系數(shù)存儲區(qū)域四6中的助力控制用的Δ SOC修正系數(shù)(步驟S24)。對于把助力控制用Δ SOC修正系數(shù)存儲到Δ SOC修正系數(shù)存儲區(qū)域四6的動作，在后文中描述。接著，控制量修正部276判斷最近在步驟S13中計算出的Δ V絕對值是否比規(guī)定值(例如，lkm/h)大(步驟S25)。在步驟S25，當(dāng)判斷Δ V的絕對值大于規(guī)定值時，控制量修正部276從AV累計值修正圖獲取基于當(dāng)前存儲部252中存儲著的Δ V累計值(圖11的步驟S15中計算出并存儲了的ΔV累計值，或在步驟S16中存儲了的ΔV累計值)的絕對值的助力控制用ΔΥ累計值修正系數(shù)(步驟S26)。在ΔΥ累計值為負(fù)的場合，從-AV累計值修正圖獲取與被存儲在存儲部252中的負(fù)的(_) Δ V累計值的絕對值相對應(yīng)的助力控制用的Δ V累計值修正系數(shù)。在ΔΥ累計值為正的場合，從+ AV累計值修正圖獲取與存儲在存儲部252中的正的 (+) ΔΥ累計值的絕對值相對應(yīng)的助力控制用的ΔΥ累計值修正系數(shù)。接著，控制量修正部276使用在步驟SM獲取的助力控制用的Δ SOC修正系數(shù)和在步驟S26中獲取的助力控制用的△ V累計值修正系數(shù)，對在步驟S23中獲取的助力控制的占空比進行修正，把修正后的占空比作為助力控制的占空比進行設(shè)定(步驟S27)，前進到步驟S29。詳細來說，通過把在步驟S23中獲取的助力控制的占空比，與在步驟SM獲取的助力控制用的Δ SOC修正系數(shù)以及在步驟S26中獲取的助力控制用的ΔΥ累計值修正系數(shù)相乘，從而對助力控制的占空比進行修正。即，修正后的助力控制的占空比=助力控制的占空比X助力控制用的Δ SOC修正系數(shù)X助力控制用的Δ V累計值修正系數(shù)，這一關(guān)系式成立。
另一方面，在步驟S25中，當(dāng)判斷為Δ V的絕對值不大于規(guī)定值時，控制量修正部 276使用在步驟SM獲取的助力控制用的Δ SOC修正系數(shù)對在步驟S23中獲取的助力控制的占空比進行修正設(shè)定(步驟S28)，前進到步驟S29。詳細來說，通過把在步驟S23中獲取的助力控制的占空比，與在步驟SM獲取的助力控制用的△ SOC修正系數(shù)相乘，從而對助力控制的占空比進行修正。即，修正后的助力控制的占空比=助力控制的占空比X助力控制用的Δ SOC修正系數(shù)，這一關(guān)系式成立。如圖9Α的-Δ V累計值修正圖所示，當(dāng)Δ V累計值為負(fù)時(助力自行車10正在減速時)，由于助力控制用的ΔΥ累計值修正系數(shù)被保持在1.0，所以，不由ΔΥ累計值修正系數(shù)對助力控制的占空比進行修正。另一方面，如圖9Β的+AV累計值修正圖所示，在AV累計值為正的場合(助力自行車10正在加速時)，當(dāng)△ V累計值的絕對值大于第二閾值時助力控制用的△ V累計值修正系數(shù)變?yōu)榇笥?.0，因而，助力控制的占空比朝增加的方向被修正。由于助力控制比因助力控制的占空比增加而增加，所以，對踏力扭矩的助力扭矩的比例變大。在此，在+ΔΥ累計值的絕對值不大于第二閾值的場合，之所以不對占空比進行修正，是由于，在+△ V累計值的絕對值不大于第二閾值的場合，不能確定駕駛者要進行加速時是否在蹬踩踏板50L、50R，是為了防止與駕駛者的意圖相反地增加占空比。另外，在步驟S25中，判斷Δ V的絕對值是否大于規(guī)定值，在Δ V的絕對值不大于規(guī)定值的場合，之所以不基于累計值修正系數(shù)進行修正，是由于，在AV在規(guī)定值以下的場合，車速變動少，如果在差速變動少的情況下也進行修正的話，會導(dǎo)致驅(qū)動器效率降低。當(dāng)前進到步驟S29時，助力控制部270按被設(shè)定的占空比對驅(qū)動器106進行PWM 控制。此時，助力控制部270根據(jù)在步驟S22被設(shè)定了的助力通電正時進行PWM控制。通過所述PWM控制，電池44的直流電通過驅(qū)動器106變換成三相交流電而被供給到無刷馬達 160，驅(qū)動無刷馬達160。接著，助力控制部270判斷踏力傳感器110檢測出的扭矩值T的峰值是否被檢測出(步驟S30)。扭矩值T的峰值，例如，在檢測出的扭矩值T逐漸上升的狀態(tài)下，基于本次檢測出的扭矩值T是否變得比上一次檢測出的扭矩值T小，可以檢測出扭矩值T峰值。在被檢測出的扭矩值T變得比上一次檢測出的扭矩值T小的場合，上一次檢測出的扭矩值T 為峰值。在步驟S30中，當(dāng)判斷檢測出了扭矩值T的峰值時，助力控制部270把踏力扭矩處于峰值時設(shè)定的占空比存儲到存儲部252中(步驟S31)。即，由于上一次檢測出的扭矩值 T為峰值，因而把上一次設(shè)定了的占空比存儲到存儲部252中，返回圖11的步驟Si。另一方面，在步驟S30中，當(dāng)判斷為沒有檢測出扭矩值T的峰值時，直接返回圖11的步驟Si。當(dāng)在步驟S21中實施的模式被判定為再生模式時，前進到圖13的步驟S41，模式判定部264判斷通過踏力傳感器110檢測出的扭矩值T的峰值是否被檢測出。在步驟S41中，當(dāng)判斷為沒有檢測出踏力扭矩的扭矩值T的峰值時，模式判定部 264判斷當(dāng)前是否處于助力過渡模式中(步驟S42)。當(dāng)在步驟S42中判斷為是處在助力過渡模式中時，前進到圖14的步驟S57，當(dāng)在步驟S42中判斷為未處在助力過渡模式中時，再生控制部272對應(yīng)于由磁極傳感器162檢測出的無刷馬達160的旋轉(zhuǎn)角度，設(shè)定用來把電流朝無刷馬達160的U、V、W相的定子線圈進行通電的再生通電正時(步驟S43)。根據(jù)該再生通電正時，控制部108對驅(qū)動器106進行PWM控制。接著，再生控制部272使用最近被檢測出的扭矩值T以及車速信息值V，從最近選擇的判定圖獲取再生控制的占空比(步驟S44)。接著，控制量修正部276獲取被存儲在存儲部252的Δ SOC修正系數(shù)存儲區(qū)域296 中的再生控制用的Δ SOC修正系數(shù)(步驟S45)。關(guān)于把再生控制用Δ SOC修正系數(shù)存儲到 Δ SOC修正系數(shù)存儲區(qū)域四6的動作，在后文中描述。接著，控制量修正部276判斷最近在步驟S13中計算出的Δ V絕對值是否比規(guī)定值(例如，lkm/h)大(步驟S46)。在步驟S46中，當(dāng)判斷Δ V的絕對值大于規(guī)定值時，控制量修正部276從Δ V累計值修正圖獲取基于當(dāng)前存儲部252中存儲著的Δ V累計值(圖11的步驟S15中計算出并存儲了的ΔΥ累計值，或在步驟S16中存儲了的ΔΥ累計值)的絕對值的再生控制用AV 累計值修正系數(shù)(步驟S47)。在ΔΥ累計值為負(fù)的場合，從-AV累計值修正圖獲取與被存儲在存儲部252中的負(fù)的(_) ΔΥ累計值的絕對值相對應(yīng)的再生控制用的AV累計值修正系數(shù)。在ΔΥ累計值為正的場合，從+ AV累計值修正圖獲取與存儲在存儲部252中的正的 (+) Δ V累計值的絕對值相對應(yīng)的再生控制用的Δ V累計值修正系數(shù)。接著，控制量修正部276使用在步驟S45獲取的再生控制用的Δ SOC修正系數(shù)和在步驟S47中獲取的再生控制用的Δ V累計值修正系數(shù)，對在步驟S44中獲取的再生控制的占空比進行修正，把修正后的占空比作為再生控制的占空比進行設(shè)定(步驟S48)，前進到步驟S50。詳細來說，通過把在步驟S44中獲取的再生控制的占空比，與在步驟S45獲取的再生控制用的Δ SOC修正系數(shù)以及在步驟S47中獲取的再生控制用的ΔΥ累計值修正系數(shù)相乘，從而對再生控制的占空比進行修正。即，修正后的再生控制的占空比=再生控制的占空比X再生控制用的Δ SOC修正系數(shù)X再生控制用的Δ V累計值修正系數(shù)，這一關(guān)系式成立。另一方面，在步驟S46中，當(dāng)判斷為Δ V的絕對值不大于規(guī)定值時，控制量修正部 276使用在步驟S45獲取的再生控制用的Δ SOC修正系數(shù)對在步驟S44中獲取的再生控制的占空比進行修正設(shè)定(步驟S49)，前進到步驟S50。詳細來說，通過把在步驟S44中獲取的再生控制的占空比，與在步驟S45獲取的再生控制用的Δ SOC修正系數(shù)相乘，從而對再生控制的占空比進行修正。即，修正后的再生控制的占空比=再生控制的占空比X再生控制用的Δ SOC修正系數(shù)，這一關(guān)系式成立。在步驟S46中，判斷Δ V的絕對值是否大于規(guī)定值，當(dāng)AV的絕對值大于規(guī)定值時，之所以不進行基于累計值修正系數(shù)的修正，是由于，在AV在規(guī)定值以下時，車速變動少，如果在車速變動少時也進行修正的話會導(dǎo)致驅(qū)動性能降低。如圖9Α的-Δ V累計值修正圖所示，在Δ V累計值為負(fù)的場合(助力自行車10正在減速時)，當(dāng)Δ V累計值的絕對值大于第一閾值時，再生控制用的Δ V累計值修正系數(shù)變?yōu)楸?.0小，所以，再生控制的占空比朝減小的方向被修正。即使由再生控制產(chǎn)生的再生制動使踏板50L、50R的轉(zhuǎn)速減小，也可以減小再生控制的控制量以防止踏板50L、50R的轉(zhuǎn)速減小。另一方面，如圖9B的+AV累計值修正圖所示，在ΔV累計值為正的場合(助力自行車10正在加速時)，由于再生控制用的ΔΥ累計值修正系數(shù)被保持為1.0，因而，不由AV累計值修正系數(shù)對再生控制的占空比進行修正。在此，當(dāng)-Δ V累計值的絕對值大于第一閾值時，之所以不對占空比進行修正，是由于，在累計值的絕對值大于第一閾值的場合， 不能確定踏板50L、50R的轉(zhuǎn)速是否減小，可以防止使再生充電量降低。當(dāng)前進到步驟S50時，再生控制部272按被設(shè)定的占空比對驅(qū)動器106進行PWM 控制，回到圖11的步驟Si。此時，再生控制部272根據(jù)在步驟S43中被設(shè)定了的再生通電正時進行PWM控制。通過所述PWM控制，在無刷馬達160中產(chǎn)生的三相交流電通過驅(qū)動器 106被變換成直流電而供給到電池44。當(dāng)實施的模式被判定為再生模式、在圖13的步驟S41中檢測出踏力扭矩的扭矩值 T的峰值時，前進到圖14的步驟S51，模式判定部264判斷在上一次的踏力峰值時是否進行了助力控制。在步驟S51中，當(dāng)判斷為在上一次的踏力峰值時沒有進行助力控制時(即，當(dāng)判斷為在上一次的踏力峰值時，進行了再生控制或助力過渡控制時)，前進到圖13的步驟S42， 當(dāng)判斷為進行了助力控制時，前進到步驟S52，模式判定部沈4判定為助力過渡模式。接著， 過渡系數(shù)設(shè)定部觀0把過渡系數(shù)設(shè)定為1. 0以下的系數(shù)(本實施方式中為0. 8)(步驟S53)。接著，助力過渡控制部278從存儲部252讀取上一次踏力扭矩變?yōu)榉逯禃r進行的助力控制的占空比(步驟S54)，用在步驟S53中設(shè)定的過渡系數(shù)對所讀取的助力控制的占空比進行修正(步驟S55)。詳細來說，通過把讀取的助力控制的占空比與被設(shè)定的過渡系數(shù)相乘來修正占空比。接著，助力過渡控制部278用修正了的占空比對驅(qū)動器106進行規(guī)定期間的PWM 控制(步驟S56)，前進到步驟S57。在該場合，也可以設(shè)定助力過渡控制用的通電正時，按所設(shè)定的通電正時進行PWM控制。由此，在規(guī)定期間，把電池44的直流電通過驅(qū)動器106 變換成三相交流電并供給到無刷馬達160，對無刷馬達160進行驅(qū)動。當(dāng)前進到步驟S57時，曲柄轉(zhuǎn)速檢測部282增加計數(shù)值(步驟S57)。曲柄轉(zhuǎn)速檢測部282按每個固定時間來增加計數(shù)值，在從上一次增加計數(shù)值開始未經(jīng)過固定時間(例如，IOmsec)的場合，直至經(jīng)過固定時間為止都進行等待處理而不增加計數(shù)值。接著，曲柄轉(zhuǎn)速檢測部282根據(jù)當(dāng)前的計數(shù)值來判斷當(dāng)前曲柄軸48是否處在旋轉(zhuǎn)半圈的時刻(步驟S58)。當(dāng)在步驟S58中判斷為曲柄軸48未處在旋轉(zhuǎn)了半圈的時刻時， 曲柄轉(zhuǎn)速檢測部282判斷當(dāng)前曲柄軸48是否處在旋轉(zhuǎn)了一圈的時刻(步驟S59)。在步驟 S59中，當(dāng)判斷為曲柄軸48處在旋轉(zhuǎn)了一圈的時刻時，返回圖11的步驟Si。另一方面，在步驟S58中，當(dāng)判斷為曲柄軸48處在旋轉(zhuǎn)了半圈的時刻時，過渡系數(shù)設(shè)定部280把過渡系數(shù)設(shè)定為比上一次設(shè)定的過渡系數(shù)小的系數(shù)(本實施方式中為0. 3) (步驟S60)，返回步驟S55。由此，用新設(shè)定的過渡系數(shù)(0.3)對在步驟S53中讀取的占空比進行修正(步驟S55)，用新修正了的占空比在規(guī)定期間的期間中進行PWM控制(步驟 S56)。另一方面，在步驟S59中，當(dāng)判斷為曲柄軸48旋轉(zhuǎn)了一圈時，曲柄轉(zhuǎn)速把計數(shù)值重置(步驟S61)，模式判定部264將助力過渡模式解除(步驟S6》，返回圖11的步驟Si。 在助力過渡模式中，當(dāng)在圖12的步驟S21中判定為助力模式的場合(檢測出了大于規(guī)定水平的踏力扭矩值T的場合)時，也把計數(shù)值重置，將助力過渡模式解除，前進到圖12的步驟 S22。
在此，圖15是表示在駕駛者蹬踩踏板50L、50R駕駛助力自行車10的場合，通過踏力傳感器Iio檢測出的扭矩值T的圖。踏力傳感器110的扭矩值T，因曲柄軸48的角度位置(曲柄角度位置)不同其值也不同。橫軸表示時間，縱軸表示扭矩值T。如圖15所示，檢測出的扭矩值T具有曲柄軸48每旋轉(zhuǎn)半圈扭矩值T就變?yōu)榉逯档牟ㄐ?。圖15所示的規(guī)定水平，為了便于說明，表示了把判定圖選擇為低充電判定圖時的規(guī)定水平。在扭矩值T在規(guī)定水平以下的場合，由于實施的模式被判定為再生模式，因而，在檢測出的扭矩值T在規(guī)定水平以下的期間進行再生控制。當(dāng)扭矩值T大于規(guī)定水平時，由于實施的模式被判定為助力模式，因而在大于扭矩值T的場合，進行助力控制。在所述助力控制以及再生控制中，根據(jù)檢測出的扭矩值T以及車速信息值V決定占空比，而通過與ASOC 的狀態(tài)以及ΔΥ累計值的狀態(tài)對應(yīng)的ASOC修正系數(shù)以及ΔΥ累計值修正系數(shù)，對該占空比進行修正、進行PWM控制。在此，如圖15所示，被檢測出的扭矩值T逐漸減小，第四次踏力扭矩的峰值變?yōu)楸纫?guī)定水平低的值，實施了再生控制。但是，至今為止，盡管以在扭矩值T變?yōu)樽钚≈档母浇M行再生控制、在扭矩值T變?yōu)樽畲笾档母浇M行助力控制的方式交替地進行助力控制和再生控制，但是在扭矩值T突然變?yōu)樽畲笾档母浇策M行再生控制(從扭矩值T為最小值開始到變?yōu)樽畲笾禐橹沟恼麄€區(qū)域進行再生控制)的話，踏板50L、50R會突然變沉，而增加駕駛者的負(fù)擔(dān)，對駕駛造成不適感。該情形不僅限于助力控制一再生控制一助力控制這樣的助力控制與再生控制交替進行的場合，當(dāng)在扭矩值T從最小變?yōu)樽畲蟮恼麄€區(qū)域進行助力控制時、在扭矩值T突然從最小變?yōu)樽畲蟮恼麄€區(qū)域進行再生控制時也同樣。在這樣的情形下，S卩，從助力模式切換到再生模式之后，當(dāng)檢測出最初由踏力傳感器Iio檢測到的扭矩值T的峰值變?yōu)樵谝?guī)定水平以下時，在曲柄軸48旋轉(zhuǎn)規(guī)定次數(shù)(本實施方式中，為旋轉(zhuǎn)一圈)的期間，進行把助力控制中的助力比減小了的助力過渡控制。具體來說，當(dāng)從助力模式切換成再生模式、檢測出最初由踏力傳感器110檢測到的扭矩值T的峰值變?yōu)樵谝?guī)定水平以下時，在規(guī)定期間中，以把上一次檢測出的扭矩值T在峰值時的助力控制的控制量(占空比)與作為不足1的系數(shù)的過渡系數(shù)(本實施方式中為0. 8)相乘而得到的占空比，對驅(qū)動器106進行PWM控制。即，當(dāng)檢測出扭矩值T的峰值在規(guī)定水平以下時，在從所述檢測出的時刻開始的規(guī)定期間中，對無刷馬達160供給交流電，驅(qū)動無刷馬達 160。由此，在所述規(guī)定期間，能夠?qū)χψ孕熊?0的行駛進行助力。然后，從扭矩值T的峰值變?yōu)樵谝?guī)定水平以下的時刻開始，當(dāng)曲柄軸48旋轉(zhuǎn)半圈， 而且助力模式?jīng)]有實施時，以把系數(shù)比上一次的過渡系數(shù)進一步降低了的過渡系數(shù)(本實施方式中為0. 3)與該助力控制的控制量相乘而得到的占空比，對驅(qū)動器106進行PWM控制。即，在檢測出扭矩值T的峰值變?yōu)樵谝?guī)定水平以下后，當(dāng)曲柄軸48旋轉(zhuǎn)半圈時，在從該曲柄軸48旋轉(zhuǎn)半圈的時刻開始的規(guī)定期間中，對無刷馬達160供給交流電，驅(qū)動無刷馬達 160。從扭矩值T的峰值變?yōu)樵谝?guī)定水平以下的時刻開始，當(dāng)曲柄軸48旋轉(zhuǎn)一圈時，解除助力過渡模式，在踏力扭矩的扭矩值T在規(guī)定水平以下的場合轉(zhuǎn)變?yōu)樵偕Ｊ?。接著，根?jù)圖16的流程圖說明助力自行車10的控制裝置250產(chǎn)生的助力自行車 10的停止動作。當(dāng)電源開關(guān)206斷開時，充電狀態(tài)檢測部260把在即將斷開電源開關(guān)206 的操作之前檢測出的電池44的充電狀態(tài)SOC存儲到存儲部252中(步驟S71)。
接著，Δ SOC算出部274，計算出作為被存儲在存儲部252中的助力自行車10的控制裝置250在起動時(助力自行車10使用開始時)的電池44的充電狀態(tài)SOC(在圖11的步驟S2中被存儲的充電狀態(tài)S0C)，與助力自行車10的控制裝置250在停止時(助力自行車10使用結(jié)束時)的電池44的充電狀態(tài)SOC之差的ASOC(步驟S7》。詳細來說，通過從起動時的電池44的充電狀態(tài)SOC減去停止時的電池44的充電狀態(tài)S0C，計算出AS0C。 即，Δ SOC =起動時的電池44的充電狀態(tài)SOC-停止時的電池44的充電狀態(tài)S0C，這一關(guān)系式成立。接著，控制量修正部276根據(jù)算出的Δ S0C，從Δ SOC修正圖獲取Δ SOC修正系數(shù)， 并將其存儲到存儲部252的八50(修正系數(shù)存儲區(qū)域四6(步驟573)。當(dāng)Δ SOC為正時，獲取與從+ Δ SOC修正圖所計算出的+ Δ SOC的絕對值對應(yīng)的助力控制用的Δ SOC修正系數(shù)和再生控制用的Δ SOC修正系數(shù)并將其存儲到存儲部252。當(dāng)ASOC為負(fù)時，獲取與從-ASOC 修正圖所計算出的-ASOC的絕對值對應(yīng)的助力控制用的Δ SOC修正系數(shù)和再生控制用的 Δ SOC修正系數(shù)并將其存儲到存儲部252。通過所述ASOC，可掌握助力自行車10在使用一次時的助力狀態(tài)以及再生狀態(tài)。即，當(dāng)ASOC為正時，可以知道助力控制比再生控制進行得多，當(dāng)ASOC為負(fù)時，可以知道再生控制比助力控制進行得多。接著，控制部108使助力自行車10的控制裝置250停止(步驟S74)。存儲在該存儲部252中的助力控制以及再生控制用的Δ SOC修正系數(shù)，被用于對下一次的助力自行車 10使用中的助力控制以及再生控制的控制量的修正。這樣，檢測出曲柄軸48的角度位置處的踏力扭矩、對應(yīng)于踏力扭矩的扭矩值T (與扭矩值T是否在規(guī)定水平以下相對應(yīng))地切換助力控制和再生控制，因此，可以創(chuàng)造更多的再生狀態(tài)，可以提高對電池44的充電頻度，可以長久持有電池44。另外，由于使用與表示助力自行車10的速度的車速信息值V的變化量相對應(yīng)的 AV累計值修正系數(shù)對助力控制的控制量以及再生控制的控制量進行修正，因而，可以對曲柄軸48旋轉(zhuǎn)中助力控制與再生控制的切換所造成的曲柄軸48轉(zhuǎn)速的變動加以抑制，不會對駕駛者造成不適感。具體來說，當(dāng)再生控制造成的曲柄軸48轉(zhuǎn)速朝減小的方向大幅度變化時(-△ V累計值的絕對值變?yōu)榇笥诘谝婚撝禃r)，減小再生控制的控制量，抑制曲柄軸48 的轉(zhuǎn)速減小，當(dāng)助力控制造成曲柄軸48轉(zhuǎn)速上升時(+ △ V累計值的絕對值變?yōu)榇笥诘诙撝禃r)，通過增加助力控制的控制量，以能迅速變?yōu)轳{駛者所期望的車速的方式進行助力控制，從而可以對曲柄軸48的轉(zhuǎn)速的增加加以抑制。當(dāng)從上一次助力自行車10使用開始時的充電狀態(tài)減去使用結(jié)束時的充電狀態(tài)得到的值為正時，利用+ASOC修正圖朝使再生控制的控制量增加的方向進行修正，當(dāng)從上一次助力自行車10使用開始時的充電狀態(tài)減去使用結(jié)束時的充電狀態(tài)得到的值為負(fù)時，利用-Δ SOC修正圖朝使助力控制的控制量增加的方向進行修正，因而，能夠盡可能地把電池 44的充電狀態(tài)納入良好狀態(tài)的范圍(控制目標(biāo)范圍)。僅僅當(dāng)從上一次助力自行車10使用開始時的充電狀態(tài)減去使用結(jié)束時的充電狀態(tài)得到的值的絕對值大于規(guī)定值時，對助力控制的控制量以及再生控制的控制量進行修正，因此，能夠以穩(wěn)定的控制量進行助力控制以及再生控制，可以對對助力控制和再生控制的控制量進行修正的ASOC修正系數(shù)頻繁變動的情況加以抑制。當(dāng)踏力傳感器110檢測出的扭矩值T的峰值變?yōu)樵谝?guī)定水平以下時，由于在進行助力過渡控制之后轉(zhuǎn)變成再生控制，因此，不會使曲柄軸48突然變沉而突然增加駕駛者的負(fù)荷，能夠不對駕駛者產(chǎn)生不適感地，良好地轉(zhuǎn)變成再生控制。即，在從助力模式切換成再生模式之后，當(dāng)踏力傳感器110檢測出的扭矩值T的峰值變?yōu)樵谝?guī)定水平以下時，由于判定為助力過渡模式，因而，即便在被判定為再生模式的情況下，在助力過渡模式的判定中也可以減小助力比地繼續(xù)進行助力，不會對駕駛者造成不適感。另外，由于設(shè)定了在曲柄軸48每旋轉(zhuǎn)半圈時減小助力比的過渡系數(shù)，因而，可以進一步消除不適感地從助力控制轉(zhuǎn)變成再生控制。由于對應(yīng)于電池44的充電狀態(tài)設(shè)有多個判定圖，因而能夠?qū)?yīng)于電池44的充電狀態(tài)適當(dāng)且簡單地判定進行實施的模式。所述多個電池44的充電狀態(tài)，越是與低充電狀態(tài)對應(yīng)的判定圖，規(guī)定水平就被確定得越高，因而， 電池44的充電狀態(tài)越低，就越容易把再生模式判定為進行實施的模式，電池44就越容易被充電。上述實施方式能夠進行以下變型。(變型例1)上述實施方式中，助力自行車10的控制裝置250停止時，計算出AS0C，從ASOC 修正圖獲取與所計算出的Δ SOC對應(yīng)的Δ SOC修正系數(shù)，并存儲到存儲部252的Δ SOC修正系數(shù)存儲區(qū)域四6，但是，也可以在助力自行車10的控制裝置250停止時，計算出Δ S0C, 把所計算出的Δ SOC存儲到存儲部252。在該場合下，在圖12的步驟SM和圖13的步驟S45中，從ASOC修正圖獲取與被存儲到存儲部252中的Δ SOC對應(yīng)的Δ SOC修正系數(shù)。在此，當(dāng)計算出的Δ SOC的絕對值在當(dāng)前電池44的充電狀態(tài)SOC的5%的值以下時，Δ SOC修正圖，把Δ SOC修正系數(shù)設(shè)定為 1. 0。另外也可以為，當(dāng)Δ SOC的絕對值在電池的充電狀態(tài)SOC的5%的值(S卩，因充電狀態(tài)而改變的規(guī)定值)時，把ASOC修正系數(shù)設(shè)定為1.0，在大于5%的場合以使ASOC修正系數(shù)進行增減的方式對ASOC修正圖進行確定，而當(dāng)ASOC的絕對值在作為固定值的規(guī)定值以下時，把ASOC修正系數(shù)設(shè)定為1.0，當(dāng)大于所述作為固定值的規(guī)定值時，以使ASOC 修正系數(shù)進行增減的方式對Δ SOC修正圖進行確定。(變型例2)在上述實施方式以及變型例1中，控制部108，也可以把存儲在存儲部252中的 Δ SOC或Δ SOC修正系數(shù)存儲到被安裝于顯示部68的存儲卡200中。可以把存儲了 Δ SOC 或ASOC修正系數(shù)的存儲卡200從顯示部68取下，安裝到另外的助力自行車10中。在該場合，也可以為，安裝了該存儲卡200的另外的助力自行車10的控制裝置250，根據(jù)存儲卡 200中存儲的ASOC或ASOC修正系數(shù)，對助力控制的控制量以及再生控制的控制量進行修正?；谶@樣的使用方法，例如可以采取以下使用方式，通過把存儲了從助力的比重較大的駕駛者的使用中獲取的Δ SOC或Δ SOC修正系數(shù)的存儲卡200安裝到電池44的充電狀態(tài)SOC低的助力自行車10中，能夠使電池44的充電狀態(tài)盡早恢復(fù)，而且，通過把存儲了從再生的比重較大的駕駛者的使用中獲取的ASOC或Δ SOC修正系數(shù)的存儲卡200安裝到體力不佳的女性所使用的助力自行車10中，能夠接受強的助力控制。(變型例3)
在上述實施方式、變型例1、及變型例2中，在曲柄軸48旋轉(zhuǎn)一圈的期間，進行助力過渡控制，但是在曲柄軸旋轉(zhuǎn)規(guī)定次數(shù)(例如，5圈)的期間進行助力過渡控制也可以。另外，盡管按每半圈(0.5圈)使過渡系數(shù)減小的方式進行了設(shè)定，但是按每一圈、每1.5圈等每固定圈數(shù)使過渡系數(shù)減小的方式進行設(shè)定也可以。(變型例4)上述實施方式、變型例1 3中，使用了判定圖、Δ V累計值修正圖、Δ SOC修正圖等圖，但是，也可以不使用這些圖，而是通過計算來進行。例如，也可以通過基于扭矩值T和車速信息值V的計算，來判定進行實施的模式，并計算出控制量。以上使用適合的實施方式對本發(fā)明進行了說明，但是，本發(fā)明的技術(shù)范圍不限于上述實施方式中記載的范圍。本領(lǐng)域技術(shù)人員顯然知道，可以對上述實施方式進行多種變更或改進。從本發(fā)明技術(shù)方案的記載可以知道，實施了這樣的變更或改進的實施方式也應(yīng)被包含在本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)。另外，在技術(shù)方案中記載的括號是為了易于理解本發(fā)明而仿效附圖中的附圖標(biāo)記添加的，本發(fā)明不限于解釋為添加了該附圖標(biāo)記的技術(shù)特征。
0182](附圖標(biāo)記說明)0183]10助力自行車22車把0184]26輪轂觀馬達部0185]38踏力檢測裝置46鏈輪0186]48曲柄軸66車速傳感器0187]68顯示部70前照燈0188]100框體102空心扭矩傳遞部件0189]104單向超越離合器機構(gòu)106驅(qū)動器0190]108控制部110踏力傳感器0191]118第一空心部件120第二空心部件0192]122第一卡合部IM第二卡合部0193]126第三卡合部128、130 軸承0194]132軸向止動凸部134第三空心部件0195]136第四空心部件160無刷馬達0196]162磁極傳感器200存儲卡0197]202槽206電源開關(guān)0198]250控制裝置252存儲部0199]260充電狀態(tài)檢測部262判定圖選擇部0200]264模式判定部266 Δ V計算部0201]268 Δ V累計部270助力控制部0202]272再生控制部274 Δ SOC算出部0203]276控制量修正部278助力過渡控制部0204]280過渡系數(shù)設(shè)定部282曲柄轉(zhuǎn)速檢測部0205]290判定圖存儲區(qū)域292累計值修正圖存儲區(qū)域0206]294 Δ SOC修正圖存儲區(qū)域296 Δ SOC修正系數(shù)存儲區(qū)域
權(quán)利要求
1.一種電動助力自行車(10)的控制裝置050)，所述控制裝置(250)通過踏力傳感器 (110)檢測被施加到曲柄軸G8)上的踏力扭矩，當(dāng)檢測到的所述踏力扭矩的扭矩值在規(guī)定水平以下時，對電動助力自行車(10)的馬達部08)進行再生控制而對電池G4)充電，當(dāng)所述扭矩值大于該規(guī)定水平時進行助力控制，其特征在于所述控制裝置050)，于所述踏力傳感器(110)檢測到的所述扭矩值在所述規(guī)定水平以下的曲柄角度位置對所述馬達部08)進行再生控制，在高于所述規(guī)定水平的曲柄角度位置把對所述馬達部08)的控制從再生控制切換成助力控制。
2.如權(quán)利要求1所述的電動助力自行車(10)的控制裝置050)，其特征在于所述控制裝置(250)設(shè)有檢測用來表示所述電動助力自行車(10)的速度的車速信息值的車速信息檢測部(66)，和根據(jù)檢測出的所述車速信息值的變化量對助力控制的控制量以及再生控制的控制量進行修正的控制量修正部076)。
3.如權(quán)利要求2所述的電動助力自行車(10)的控制裝置050)，其特征在于所述控制量修正部(276)把所述車速信息檢測部(66)檢測出的所述車速信息值的變化量對應(yīng)于正負(fù)進行累計，當(dāng)累計出的累計值為負(fù)的累計值時，在所述負(fù)的累計值的絕對值大于第一閾值的場合，對應(yīng)于所述負(fù)的累計值的絕對值把再生控制的所述控制量朝減小的方向進行修正；當(dāng)累計出的累計值為正的累計值時，在所述正的累計值的絕對值大于第二閾值的場合，對應(yīng)于所述正的累計值的絕對值把助力控制的所述控制量朝增加的方向進行修正。
4.如權(quán)利要求3所述的電動助力自行車(10)的控制裝置050)，其特征在于所述控制量修正部076)，僅僅在所述車速信息檢測部檢測出的所述變化量的絕對值大于規(guī)定值的場合，進行助力控制的所述控制量以及再生控制的所述控制量的修正。
5.如權(quán)利要求2 4中的任一項所述的電動助力自行車(10)的控制裝置050)，其特征在于當(dāng)把從上一次的所述電動助力自行車(10)的使用開始時的充電狀態(tài)減去使用結(jié)束時的充電狀態(tài)后的值為正時，所述控制量修正部(276)進一步把再生控制的所述控制量朝增加的方向進行修正；當(dāng)把從上一次的所述電動助力自行車(10)的使用開始時的充電狀態(tài)減去使用結(jié)束時的充電狀態(tài)后的值為負(fù)時，所述控制量修正部(276)進一步把助力控制的所述控制量朝增加的方向進行修正。
6.如權(quán)利要求5所述的電動助力自行車(10)的控制裝置050)，其特征在于所述控制量修正部076)，僅僅在把從上一次的所述電動助力自行車(10)的使用開始時的充電狀態(tài)減去使用結(jié)束時的充電狀態(tài)后的值的絕對值大于規(guī)定值的場合，對助力控制的所述控制量以及再生控制的所述控制量進行修正。
7.如權(quán)利要求2 6中的任一項所述的電動助力自行車(10)的控制裝置050)，其特征在于所述車速信息檢測部(66)從所述電動助力自行車(10)的車輪的轉(zhuǎn)速檢測所電動助力自行車(10)的車速。
8.如權(quán)利要求1所述的電動助力自行車(10)的控制裝置050)，其特征在于所述控制裝置(250)設(shè)有檢測用來表示所述電動助力自行車(10)的速度的車速信息值的車速信息檢測部(66)；助力控制和再生控制的切換為，于所述踏力傳感器(110)檢測出的所述扭矩值在所述規(guī)定水平以下的曲柄角度位置、且當(dāng)檢測出的所述車速信息值在規(guī)定速度值以下時進行再生控制，至少在所述踏力傳感器(110)檢測出的所述扭矩值大于所述規(guī)定水平的曲柄角度位置，從再生控制切換成助力控制。
9.如權(quán)利要求8所述的電動助力自行車(10)的控制裝置050)，其特征在于所述控制裝置(250)對應(yīng)于所述電池04)的充電狀態(tài)改變所述規(guī)定水平和所述規(guī)定速度值。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠提高對電池的充電頻度的電動助力自行車的控制裝置。電動助力自行車(10)的控制裝置(250)，通過踏力傳感器(110)檢測被施加到曲柄軸(48)上的踏力扭矩，當(dāng)檢測到的踏力扭矩的扭矩值在規(guī)定水平以下時，對電動助力自行車(10)的馬達部(28)進行再生控制而對電池(44)充電，當(dāng)扭矩值大于該規(guī)定水平時進行助力控制，其中，控制裝置(250)，于踏力傳感器(110)檢測到的扭矩值在規(guī)定水平以下的曲柄角度位置對馬達部(28)進行再生控制，在高于規(guī)定水平的曲柄角度位置把對馬達部(28)的控制從再生控制切換成助力控制。
文檔編號B62M6/50GK102442397SQ20111029578
公開日2012年5月9日 申請日期2011年9月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月30日
發(fā)明者上村直樹, 青木宏二 申請人:本田技研工業(yè)株式會社