專利名稱：跨乘式車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具備具有工作時產(chǎn)生熱量的電氣零件的電氣設(shè)備的電動摩托車等的跨乘式車輛。
背景技術(shù)：
近年來，以環(huán)境保護(hù)等為目的正在開發(fā)將通過儲存在電池中的電能驅(qū)動的電動機(jī)作為行駛動力源的電動車輛。在這樣的車輛中，提出將電動機(jī)殼體配置為向外部露出以冷卻電動機(jī)的結(jié)構(gòu)，和通過由冷卻風(fēng)扇吸弓I的空氣冷卻電動機(jī)的結(jié)構(gòu)等(例如參照專利文獻(xiàn)I)。 現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn):
專利文獻(xiàn):
專利文獻(xiàn)1:日本特開平5-105178號公報。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題:
然而，在僅僅使電動機(jī)殼體向外部露出的方法中，考慮到在電動機(jī)具有過熱傾向時等不能得到充分的冷卻性能的情況。又，在通過冷卻風(fēng)扇冷卻電動機(jī)的結(jié)構(gòu)的情況下，部件數(shù)量增加的同時需要驅(qū)動冷卻風(fēng)扇的動力。因此，本發(fā)明的目的是通過簡單的結(jié)構(gòu)能夠有效地冷卻電氣設(shè)備。解決問題的手段:
本發(fā)明是鑒于上述問題而形成的，根據(jù)本發(fā)明的跨乘式車輛具備:具有工作時產(chǎn)生熱量的電氣零件的電氣設(shè)備；和用于通過行駛風(fēng)冷卻所述電氣設(shè)備的行駛風(fēng)引導(dǎo)體；所述行駛風(fēng)引導(dǎo)體具有引入來自于前方的行駛風(fēng)的行駛風(fēng)導(dǎo)入口、由所述行駛風(fēng)導(dǎo)入口引入的行駛風(fēng)流動的行駛風(fēng)通路、和為了冷卻所述電氣設(shè)備而噴出在所述行駛風(fēng)通路中流動的行駛風(fēng)的行駛風(fēng)導(dǎo)出口，并且形成為所述行駛風(fēng)導(dǎo)出口的流路截面積小于所述行駛風(fēng)導(dǎo)入口的流路截面積的結(jié)構(gòu)。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在車輛行駛時，行駛風(fēng)從行駛風(fēng)導(dǎo)入口被引入至行駛風(fēng)引導(dǎo)體的內(nèi)部的行駛風(fēng)通路內(nèi)，并且為了使在行駛風(fēng)通路中流動的行駛風(fēng)冷卻電氣設(shè)備而從行駛風(fēng)導(dǎo)出口加速噴出。此時，電氣設(shè)備殼體通過由行駛風(fēng)導(dǎo)出口高速化的行駛風(fēng)被冷卻。因此，不需使用冷卻風(fēng)扇等而能夠有效地冷卻電氣設(shè)備。可以是所述電氣設(shè)備容納于殼體內(nèi)，所述殼體具有散熱片，所述行駛風(fēng)導(dǎo)出口將在所述行駛風(fēng)通路中流動的行駛風(fēng)向所述散熱片噴出。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，通過散熱片增加電氣設(shè)備的殼體的散熱面積，并且通過由行駛風(fēng)導(dǎo)出口高速化的行駛風(fēng)冷卻該散熱片，因此可以相乘地提高冷卻效果。也可以是所述跨乘式車輛是電動車輛，所述電氣設(shè)備包含產(chǎn)生傳遞至驅(qū)動輪的行駛動力的電動機(jī)、向所述電動機(jī)供給電力的電池以及設(shè)置于所述電池和所述電動機(jī)之間的逆變器中的至少一個。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，可以簡單且有效地冷卻在電動車輛中作為發(fā)熱量大的電氣設(shè)備的電動機(jī)、電池及逆變器中的至少一個。所述跨乘式車輛也可以具備能開閉所述行駛風(fēng)通路的閥、驅(qū)動所述閥的閥執(zhí)行器、檢測與所述電動機(jī)的輸出相關(guān)的參數(shù)值的檢測單元、和根據(jù)由所述檢測單元檢測的參數(shù)值控制所述閥執(zhí)行器的控制器。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，通過根據(jù)與電動機(jī)的輸出相關(guān)的參數(shù)值控制閥開度，從行駛風(fēng)導(dǎo)出口噴出的行駛風(fēng)的流量與電動機(jī)的輸出相對應(yīng)地被控制，因此可以根據(jù)工作狀況適當(dāng)?shù)乩鋮s電動機(jī)、電池及逆變器中的至少一個，從而可以在溫度過度上升之前預(yù)先確保適當(dāng)?shù)臏囟取Ｋ鰴z測單元可以是檢測在所述電動機(jī)的線圈中流動的電流值的電流傳感器、檢測車輛的行駛速度的車速傳感器、或者檢測通過駕駛員的加速器操作量的加速器操作量傳感器。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，既是簡單的結(jié)構(gòu)，又可以根據(jù)電動機(jī)的輸出容易地控制電動機(jī)、電池及逆變器中的至少一個的冷卻狀態(tài)。所述控制器也可以在所述參數(shù)值為所述電動機(jī)的輸出增大的值的情況下，控制所述閥執(zhí)行器以使所述閥的開度與所述參數(shù)值為所述電動機(jī)的輸出減小的值的情況相比增大。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在電動機(jī)、電池及逆變器中的至少一個的發(fā)熱量增大時，閥的開度增加而從行駛風(fēng)導(dǎo)出口噴出的行駛風(fēng)的流量增多，因此可以提高發(fā)熱量大時的冷卻性能。也可以是所述跨乘式車輛是電動摩托車，且具備具有支持轉(zhuǎn)向軸的頭管、以及從所述頭管大致向后方延伸的框架部的車身框架；所述行駛風(fēng)引導(dǎo)體構(gòu)成所述框架部的一部分并向后下方延伸。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于使行駛風(fēng)引導(dǎo)體成為車身框架的一部分且使行駛風(fēng)引導(dǎo)體發(fā)揮像現(xiàn)有的摩托車的主框架那樣的功能，因此可以抑制車身整體的大型化。發(fā)明效果:
從以上說明中可以明白，根據(jù)本發(fā)明可以通過簡單的結(jié)構(gòu)有效地冷卻電氣設(shè)備。


圖1是根據(jù)本發(fā)明的第一實施形態(tài)的電動摩托車的右視 圖2是將圖1所示的電動摩托車的一部分剖視化的右視 圖3是從斜后方觀察圖1所示的電動摩托車的主要部件的立體 圖4是圖1所示的電動摩托車的控制系統(tǒng)的框 圖5是將本發(fā)明的第二實施形態(tài)的電動摩托車的一部分剖視化的右視 圖6是本發(fā)明的第三實施形態(tài)的電動摩托車的主要部件的剖視 圖7是圖6的IIV-1IV線剖視 圖8是本發(fā)明的第四實施形態(tài)的電動摩托車的主要部件的剖視 圖9是圖8的IX-1X線剖視圖。
具體實施例方式以下，參照

根據(jù)本發(fā)明的實施形態(tài)。另外，在以下說明中使用的方向的概念是以由乘坐電動摩托車的駕駛員觀察的方向為基準(zhǔn)。又，在本實施形態(tài)中，盡管說明了將本發(fā)明應(yīng)用于電動摩托車的示例，但是也可以適用于例如像ATV (All Terrain Vehicle:全地形車)等那樣的駕駛員以跨坐在座椅上的狀態(tài)駕駛的其他的跨乘式車輛中。(第一實施形態(tài))
圖1是根據(jù)本發(fā)明的第一實施形態(tài)的電動摩托車I的右視圖。如圖1所示，電動摩托車I不具備內(nèi)燃機(jī)，而通過電動機(jī)15的動力使后輪10旋轉(zhuǎn)而行駛。電動摩托車I具備帶有規(guī)定的后傾角而在大致上下方向上設(shè)置的前叉2，并且作為從動輪的前輪3旋轉(zhuǎn)自如地支持于前叉2的下部。前叉2的上部與轉(zhuǎn)向軸(未圖示)的下部連接，并且在該轉(zhuǎn)向軸的上部安裝有橫桿型的把手4。在把手4中駕駛員通過右手把持的部分上設(shè)置有加速手柄4a。轉(zhuǎn)向軸(未圖示)旋轉(zhuǎn)自如地插通于構(gòu)成車身框架5的頭管6中，并且駕駛員通過轉(zhuǎn)動把手4以使前輪3轉(zhuǎn)向。車身框架5具備頭管6、和從該頭管6向下方傾斜的同時向后方延伸的左右一對且上下一對的主框架7。主框架7的后部與左右一對的樞接框架8連接。在大致前后方向上延伸的搖臂9的前部樞軸支持于樞接框架8上，并且作為驅(qū)動輪的后輪10旋轉(zhuǎn)自如地支持于搖臂9的后部。在搖臂9的中間部分和樞接框架8之間架設(shè)有后懸架(未圖示)。又，主框架7及樞接框架8與支持駕駛員騎乘用的座椅11的座椅框架12連接。圖2是將圖1所示的電動摩托車I的一部分剖視化的右視圖。如圖1及圖2所示，在左右一對的主框架7之間配置有容納多個電池13的電池殼體14，該電池殼體14固定于主框架7上。電池殼體14配置為其外形為大致長方體形狀，在側(cè)視下與主框架7重疊。更具體的是，在側(cè)視下，電池殼體14與主框架7重疊的狀態(tài)下，電池殼體14的中心位置位于比在主框架7的前后延伸的中心線稍微靠近下方的位置上。借助于此，可以將重的電池22配置在更下方的位置，并在側(cè)視下在主框架7的附近集中配置多個電池13，因此不會影響電動摩托車I的直線行駛穩(wěn)定性而提高力學(xué)的轉(zhuǎn)彎性能。在比電池殼體14靠近后方且下方的位置上，在樞接框架8的前方配置有容納行駛動力用的電動機(jī)15的電動機(jī)殼體16，該電動機(jī)殼體16固定于主框架7及樞接框架8上。電動機(jī)15如公知的那樣具有作為工作時產(chǎn)生熱量的電氣零件的電磁線圈。電動機(jī)殼體16具備具有大致圓筒形狀的外形的殼主體16a、和在該殼主體16a的外表面(在本示例中為上表面)突出設(shè)置的多個散熱片16b。電動機(jī)殼體16使電動機(jī)15的輸出軸15a朝向車寬方向地容納電動機(jī)15。輸出軸36的左端部(未圖不)向電動機(jī)殼體16的外部突出，并且在設(shè)置于其左端部的鏈輪(未圖示)上卷繞有驅(qū)動后輪10的鏈條17。在比電池殼體14靠近后方、比電動機(jī)殼體16靠近上方、比樞接框架8靠近前方的位置上配置有容納控制器18及逆變器19等的電子器件殼體20?？刂破?8及逆變器19如公知的那樣具有工作時產(chǎn)生熱量的電氣零件。電子器件殼體20具備具有大致長方體形狀的外形的殼主體20a、和在該殼主體20a的外表面(本不例中為下表面)突出設(shè)置的多個散熱片20b。逆變器19將儲存在電池13中的直流電力轉(zhuǎn)換為交流電力并供給至電動機(jī)15?？刂破?8向逆變器19發(fā)出指令并控制從電池13向電動機(jī)15供給的電力等，從而控制電動機(jī)15的動作。另外，電池13、逆變器19、電動機(jī)15及控制器18等通過未圖示的電線相連接。在頭管6的附近設(shè)置有引入來自于前方的行駛風(fēng)的導(dǎo)管21。導(dǎo)管21具有在前后方向上延伸的流路21a，在該流路21a的中間，頭管6以上下方向氣密性地貫通導(dǎo)管21。在導(dǎo)管21的前端部設(shè)置有向前方開口的行駛風(fēng)導(dǎo)入口 21b。該行駛風(fēng)導(dǎo)入口 21b位于頭管6的前方，并且在行駛風(fēng)導(dǎo)入口 21b的前方不存在阻擋行駛風(fēng)的流入的壁。導(dǎo)管21的后端部的行駛風(fēng)流出口 21c與電池殼體14的前部的行駛風(fēng)流入口 14b連通。在導(dǎo)管21的流路21a中配置有調(diào)節(jié)該流路21a的開度的蝶形閥22，并且該閥22形成為由閥執(zhí)行器27(參照圖4)開閉驅(qū)動的結(jié)構(gòu)。多個電池13相互隔著間隔配置在電池殼體14的內(nèi)部空間14a中。作為電池殼體14的后下部的重力方向的最下部與排液管14c連接，并且能夠?qū)⑽皆陔姵貧んw14的內(nèi)壁面的水分等通過自重從排液管14c的排液排出口 14d排出至外部。在電池殼體14的后端面14g上形成有作為向后方開口的細(xì)孔的多個行駛風(fēng)噴出噴嘴14e、14f以作為行駛風(fēng)導(dǎo)出口。下側(cè)的行駛風(fēng)噴出噴嘴He配置為其流路軸線通過電動機(jī)殼體16的散熱片16b(或者，通過相鄰的散熱片16b之間的空間)。上側(cè)的行駛風(fēng)噴出噴嘴14f配置為其流路軸線與電子器件殼體20的散熱片20b接觸(或者，通過相鄰的散熱片20b之間的空間)。在本實施形態(tài)的電動摩托車I中，導(dǎo)管21及電池殼體14構(gòu)成行駛風(fēng)引導(dǎo)體30，導(dǎo)管21的流路21a及電池殼體14的內(nèi)部空間14a構(gòu)成行駛風(fēng)通路30a。即，行駛風(fēng)引導(dǎo)體30具有從前方引入行駛風(fēng)的行駛風(fēng)導(dǎo)入口 21b、由該行駛風(fēng)導(dǎo)入口 21b上引入的行駛風(fēng)流動的行駛風(fēng)通路30a、和將在該行駛風(fēng)通路30a中流動的行駛風(fēng)向電動機(jī)殼體16及電子器件殼體20噴出的多個行駛風(fēng)噴出噴嘴14e、14f。另外，多個行駛風(fēng)噴出噴嘴14e、14f的流路截面積的總和小于行駛風(fēng)引導(dǎo)體30的行駛風(fēng)導(dǎo)入口 21b的流路截面積，從而提高來自于行駛風(fēng)噴出噴嘴14e、14f的噴出空氣的流速。圖3是從斜后方觀察圖1所示的電動摩托車I的主要部件的立體圖。如圖3所示，電動機(jī)殼體16的多個散熱片16b沿著前后方向延伸并從殼主體16a的外表面向上方突出。在電動摩托車I的行駛中，來自于前方的行駛風(fēng)通過行駛風(fēng)導(dǎo)入口 21b被引入至行駛風(fēng)通路30a中，并且該行駛風(fēng)通過行駛風(fēng)引導(dǎo)體30的行駛風(fēng)噴出噴嘴14e高速噴出。該噴出的行駛風(fēng)噴氣直接接觸到散熱片16b上而與散熱片16b熱交換，并且沿著散熱片16b的延伸方向流向后方。像這樣，在電動摩托車I的行駛時，電動機(jī)殼體16通過由行駛風(fēng)噴出噴嘴14e高速化的行駛風(fēng)被冷卻，因此可以不使用冷卻風(fēng)扇等而有效地冷卻電動機(jī)15。此外，通過散熱片16b增加電動機(jī)殼體16的散熱面積，并且通過由行駛風(fēng)噴出噴嘴14e高速化的行駛風(fēng)冷卻該散熱片16b，因此相乘地提高冷卻效果。又，散熱片16b配置為沿著從行駛風(fēng)噴出噴嘴14e噴出的行駛風(fēng)噴氣的流動方向延伸，以此也可以抑制因行駛風(fēng)噴氣和散熱片16b之間的沖擊而引起的噪音。又，從上側(cè)的行駛風(fēng)噴出噴嘴14f高速噴出的行駛風(fēng)噴氣也同樣地直接接觸到電子器件殼體20的散熱片20b并進(jìn)行熱交換，從而有效地冷卻電子器件殼體20。另外，行駛風(fēng)噴出噴嘴14e、14f不限于孔，例如也可以是向后方行進(jìn)而梢部變窄的筒狀。圖4是圖1所示的電動摩托車I的控制系統(tǒng)的框圖。如圖2及圖4所示，控制器18與作為檢測單元的能夠檢測流入電動機(jī)15的電磁線圈(未圖示)的電流值的電流傳感器24、通過檢測前輪3的轉(zhuǎn)速而能夠檢測電動摩托車I的行駛速度的車速傳感器25、和能夠檢測作為由駕駛員操作的加速手柄4a的旋轉(zhuǎn)量的加速器操作量的加速器操作量傳感器26連接。控制器18根據(jù)通過加速器操作量傳感器26檢測的加速器操作量控制逆變器19，以此控制從電池13向電動機(jī)15供給的電流，從而調(diào)節(jié)電動機(jī)15的輸出。即，控制器18形成為隨著加速器操作量增加而使電動機(jī)15的輸出增加的結(jié)構(gòu)。借助于此，根據(jù)通過加速手柄4a的操作的駕駛員的加速要求增加后輪10的驅(qū)動力?？刂破?8在由電流傳感器24檢測到的電流值為規(guī)定值以上時，控制閥執(zhí)行器27以使閥22的開度與由電流傳感器24檢測的電流值小于規(guī)定值的情況相比增大。此情況下，在由電流傳感器24檢測的電流值增大而電池13及電動機(jī)15等的發(fā)熱量增大時，閥22的開度增加，從而在行駛風(fēng)引導(dǎo)體30的行駛風(fēng)通路30a中流動的行駛風(fēng)的流量增加。因此，在發(fā)熱量大時可以充分冷卻電池13、電動機(jī)15及逆變器19，從而可以在溫度過度上升之前預(yù)先確保適當(dāng)?shù)臏囟?。又，控制?8也可以在由車速傳感器25檢測的行駛速度為規(guī)定值以上時，控制閥執(zhí)行器27以使閥22的開度與由車速傳感器25檢測的行駛速度小于規(guī)定值的情況相比增大。即，在行駛速度較大時推測為處于電動機(jī)15的輸出較大的狀態(tài)，因此增加閥22的開度而增加在行駛風(fēng)引導(dǎo)體30的行駛風(fēng)通路30a中流動的行駛風(fēng)的流量。因此，在發(fā)熱量較大時，可以充分冷卻電池13及電動機(jī)15等，從而在溫度過度上升之前預(yù)先確保適當(dāng)?shù)臏囟?。根?jù)該車速傳感器25的檢測值的閥控制和根據(jù)上述的電流傳感器24的閥控制是既可以擇一地實施，也可以并行地實施。另外，控制器18也可以在由電流傳感器24檢測的電流值為規(guī)定值以上時，控制閥執(zhí)行器27以使閥22的開度與由電流傳感器24檢測的電流值小于規(guī)定值的情況相比減小。例如，在通過溫度傳感器(未圖示)檢測到環(huán)境溫度低于規(guī)定值(例如0°C)的寒冷地點等，在電動機(jī)15的輸出增大而行駛速度增加時，由于流入行駛風(fēng)引導(dǎo)體30的行駛風(fēng)的流量增加被抑制，因此可以防止電池13及電動機(jī)15因行駛風(fēng)而引起的過冷卻。(第二實施形態(tài))
圖5是將本發(fā)明的第二實施形態(tài)的電動摩托車51的一部分剖視化的右視圖。另外，在本實施形態(tài)中省略駕駛員用座椅等的圖示。又，對于與第一實施形態(tài)共通的結(jié)構(gòu)標(biāo)以相同符號并省略說明。如圖5所示，電動摩托車51的車身框架具備從頭管6稍微向下方傾斜地向后方延伸的一個主框架52、從頭管6向下方延伸的左右一對的向下框架54、和與主框架52及向下框架54的后端部連接的矩形框狀的樞接框架53。支持后輪10的搖臂55的前端部支持于樞接框架53上。在搖臂55的中間部分和主框架52的后端部之間介設(shè)有懸架56。在樞接框架53的前方配置有容納行駛動力用的電動機(jī)15的電動機(jī)殼體16，該電動機(jī)殼體16固定于樞接框架53上。電動機(jī)殼體16具備具有大致圓筒形狀的外形的殼主體16a、和在該殼主體16a的外表面(本不例中為上表面)上突出設(shè)置的多個散熱片16b。這些散熱片16b形成為沿著前后方向延伸，并且其前側(cè)部分的突出量大于后側(cè)部分的突出量。在電動機(jī)殼體16的前方配置有蓄積向電動機(jī)15供給的電力的多個電池57,且這些電池57通過支架(未圖示)等固定于主框架52和向下框架54等上。在電池57上獨立地設(shè)置有殼體57a，在該殼體57a上形成有向外側(cè)突出的多個散熱片57b。多個電池57以彼此隔著間隙的狀態(tài)在上下前后左右排列配置，并且在本示例中總共設(shè)置有八個(在圖5中僅圖示右側(cè)的四個)。在上側(cè)的電池57和下側(cè)的電池57之間的間隙中配置有內(nèi)部形成有行駛風(fēng)通路60g的筒狀的行駛風(fēng)引導(dǎo)體60。本實施形態(tài)的行駛風(fēng)引導(dǎo)體60 —體成型，并且固定于向下框架54上。行駛風(fēng)引導(dǎo)體60具備形成有向前方開口的行駛風(fēng)導(dǎo)入口 60c的大直徑部60a、和與該大直徑部60a連續(xù)地向后方延伸的小直徑部60b。大直徑部60a位于比電池57靠近前方的位置上，并且從小直徑部60b向行駛風(fēng)導(dǎo)入口 60c行進(jìn)而流路截面積逐漸地擴(kuò)大。小直徑部60b在上側(cè)的電池57和下側(cè)的電池57之間向后方延伸，并且在其后端部上形成有向電動機(jī)殼體16的散熱片16b開口的行駛風(fēng)噴射噴嘴60d。又，在行駛風(fēng)引導(dǎo)體60中還形成有向相鄰的電池57的間隙噴出行駛風(fēng)的行駛風(fēng)噴出噴嘴60d。在本實施形態(tài)中，在小直徑部60b中與前后排列的電池57之間的間隙相對的部分上形成有行駛風(fēng)噴射噴嘴60e。另外，多個行駛風(fēng)噴出噴嘴60d、60e的流路截面積總和小于行駛風(fēng)引導(dǎo)體60的行駛風(fēng)導(dǎo)入口 60c的流路截面積。在電動摩托車I的行駛中，來自于前方的行駛風(fēng)通過行駛風(fēng)導(dǎo)入口 60c被引入至行駛風(fēng)通路60g內(nèi)，該行駛風(fēng)通過行駛風(fēng)引導(dǎo)體60的行駛風(fēng)噴出噴嘴60d、60e高速噴出。該噴出的行駛風(fēng)噴氣直接接觸到散熱片16b、57b而散熱片16b、57b被冷卻。S卩，行駛風(fēng)噴氣也吹到設(shè)置于前后排列的電池57的相對的殼體外表面的散熱片57b上。這樣，電動機(jī)15及電池57通過高速化的行駛風(fēng)而有效地被冷卻。又，為了使行駛風(fēng)噴氣接觸到包圍未圖示的控制器及逆變器的殼體的散熱片上，可以另外增加噴嘴，或者可以使一個噴嘴分叉而冷卻控制器及逆變器。(第三實施形態(tài))
圖6是本發(fā)明的第三實施形態(tài)的電動摩托車的主要部件的剖視圖。圖7是圖6的IIV-1IV線剖視圖。如圖6及圖7所示，在本實施形態(tài)中，容納行駛動力用的電動機(jī)72的電動機(jī)殼體71通過行駛風(fēng)導(dǎo)管70與電池殼體14 (參照圖1)連通。即，從行駛風(fēng)導(dǎo)入口 21b(參照圖1)導(dǎo)入至行駛風(fēng)導(dǎo)管21 (參照圖1)內(nèi)的行駛風(fēng)通過電池殼體14 (參照圖1)內(nèi)后流入行駛風(fēng)導(dǎo)管70中，并從其行駛風(fēng)導(dǎo)出口 70a向電動機(jī)殼體71內(nèi)的電動機(jī)72噴出。另夕卜，行駛風(fēng)導(dǎo)出口 70a的流路截面積小于行駛風(fēng)導(dǎo)入口 21b (參照圖1)的流路截面積。電動機(jī)72具備具有線圈74的定子73、和配置在該定子73的內(nèi)周側(cè)并具有磁鐵的轉(zhuǎn)子76，轉(zhuǎn)子76的旋轉(zhuǎn)軸77通過軸承79旋轉(zhuǎn)自如地支持于電動機(jī)殼體71上，在旋轉(zhuǎn)軸77上設(shè)置有卷繞有鏈條17 (參照圖1)的鏈輪78。定子73的外周面與電動機(jī)殼體71的內(nèi)周面隔著間隙SI，并且在電動機(jī)殼體71和定子73之間局部地介設(shè)有隔離件75。從行駛風(fēng)導(dǎo)管70的行駛風(fēng)導(dǎo)出口 70a向定子73噴出的行駛風(fēng)在間隙SI中流動而冷卻整個定子73，并且從電動機(jī)殼體71的排出口 71b排出。像這樣，通過行駛風(fēng)冷卻定子73，以此可以抑制通過熱套制作而具有內(nèi)部應(yīng)力的定子73的磁場的惡化。又，轉(zhuǎn)子76中的旋轉(zhuǎn)軸線方向的端面76a從定子73露出。而且，在轉(zhuǎn)子76的端面76a上設(shè)置有葉片80。借助于此，在轉(zhuǎn)子76旋轉(zhuǎn)時，葉片80攪動間隙SI的空氣，并提高冷卻性能。又，定子73的端面73a與轉(zhuǎn)子76的端面76a相比在旋轉(zhuǎn)軸線方向上向外方伸出，而葉片80與定子73的端面73a相比向旋轉(zhuǎn)軸線方向的內(nèi)方退避地配置。借助于此，葉片80不阻礙在間隙SI中流動的行駛風(fēng)的流通，可以實現(xiàn)順利的冷卻。另外，其他結(jié)構(gòu)與上述的第一實施形態(tài)相同，因此省略說明。(第四實施形態(tài))
圖8是本發(fā)明的第四實施形態(tài)的電動摩托車的主要部件的剖視圖。圖9是圖8的IX-1X線剖視圖。如圖8及圖9所示，在本實施形態(tài)中，容納行駛動力用的電動機(jī)87的電動機(jī)殼體86通過行駛風(fēng)導(dǎo)管85與電池殼體14 (參照圖1)連通。即，從行駛風(fēng)導(dǎo)入口 21b (參照圖1)導(dǎo)入至行駛風(fēng)導(dǎo)管21 (參照圖1)內(nèi)的行駛風(fēng)通過電池殼體14 (參照圖1)內(nèi)后流入行駛風(fēng)導(dǎo)管85中，并從其行駛風(fēng)導(dǎo)出口 85a向電動機(jī)殼體86內(nèi)的電動機(jī)87噴出。另外，行駛風(fēng)導(dǎo)出口 85a的流路截面積小于行駛風(fēng)導(dǎo)入口 21b (參照圖1)的流路截面積。電動機(jī)87具備具有線圈89的定子88、和配置在該定子88的內(nèi)周側(cè)并具有磁鐵的轉(zhuǎn)子90，轉(zhuǎn)子90的旋轉(zhuǎn)軸91通過軸承92旋轉(zhuǎn)自如地支持于電動機(jī)殼體86上，在旋轉(zhuǎn)軸91上設(shè)置有卷繞有鏈條17 (參照圖1)的鏈輪93。定子88在旋轉(zhuǎn)軸線方向的兩側(cè)通過O形環(huán)94與電動機(jī)殼體86氣密性地嵌合。又，定子88的旋轉(zhuǎn)軸線方向的端面與電動機(jī)殼體86的內(nèi)壁面隔著間隙S2。另一方面，在兩側(cè)的O形環(huán)94之間的區(qū)域，定子88的外周面與電動機(jī)殼體86的內(nèi)周面隔著間隙S3(參照圖9)。S卩，間隙S2和間隙S3通過O形環(huán)94分開而相互不連通，潤滑軸承92的油不進(jìn)入至間隙S3內(nèi)。從行駛風(fēng)導(dǎo)管85的行駛風(fēng)導(dǎo)出口 85a向定子88噴出的行駛風(fēng)在間隙S3中流動而冷卻定子88，并且沿著定子88流動的行駛風(fēng)從電動機(jī)殼體86的排出口 86b排出。另外，其他結(jié)構(gòu)與上述第一實施形態(tài)相同，因此省略說明。另外，本發(fā)明并不限于上述的各實施形態(tài)，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)可以變更、增加或者刪除其結(jié)構(gòu)。上述各實施形態(tài)既可以相互任意地組合，也可以例如將一個實施形態(tài)中的一部分的結(jié)構(gòu)或者方法應(yīng)用于其他實施形態(tài)。工業(yè)應(yīng)用性:
如以上所述，根據(jù)本發(fā)明的跨乘式車輛具有通過簡單的結(jié)構(gòu)能夠有效地冷卻電氣設(shè)備的優(yōu)異效果，并且在廣泛應(yīng)用于能夠發(fā)揮該效果的意義的電動摩托車和ATV (All TerrainVehicle:全地形車)等時是有用的。符號說明:
1、51電動摩托車；
5車身框架；
6頭管；
13電池；
14、57 電池殼體；
14a內(nèi)部空間；
14e、14f、20b、60d行駛風(fēng)導(dǎo)出口(行駛風(fēng)噴出噴嘴)；
15電動機(jī)；
16電動機(jī)殼體；
16b、20b、57b 散熱片；
18控制器；
19逆變器；
21導(dǎo)管；21b行駛風(fēng)導(dǎo)入口 ；
22閥；
24電流傳感器；
25車速傳感器；
26加速器操作量傳感器；
27閥執(zhí)行器；
30,60行駛風(fēng)引導(dǎo)體；
30a、60g行駛風(fēng)通路。
權(quán)利要求
1.一種跨乘式車輛，具備: 具有工作時產(chǎn)生熱量的電氣零件的電氣設(shè)備；和 用于通過行駛風(fēng)冷卻所述電氣設(shè)備的行駛風(fēng)引導(dǎo)體； 所述行駛風(fēng)引導(dǎo)體具有引入來自于前方的行駛風(fēng)的行駛風(fēng)導(dǎo)入口、由所述行駛風(fēng)導(dǎo)入口引入的行駛風(fēng)流動的行駛風(fēng)通路、和為了冷卻所述電氣設(shè)備而噴出在所述行駛風(fēng)通路中流動的行駛風(fēng)的行駛風(fēng)導(dǎo)出口，并且形成為所述行駛風(fēng)導(dǎo)出口的流路截面積小于所述行駛風(fēng)導(dǎo)入口的流路截面積的結(jié)構(gòu)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的跨乘式車輛，其特征在于， 所述電氣設(shè)備容納于殼體內(nèi)； 所述殼體具有散熱片； 所述行駛風(fēng)導(dǎo)出口將在所述行駛風(fēng)通路中流動的行駛風(fēng)向所述散熱片噴出。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的跨乘式車輛，其特征在于， 所述跨乘式車輛是電動車輛； 所述電氣設(shè)備包含產(chǎn)生傳遞至驅(qū)動輪的行駛動力的電動機(jī)、向所述電動機(jī)供給電力的電池以及設(shè)置于所述電池和所述電動機(jī)之間的逆變器中的至少一個。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任意一項所述的跨乘式車輛，其特征在于，所述跨乘式車輛具備: 能開閉所述行駛風(fēng)通路的閥； 驅(qū)動所述閥的閥執(zhí)行器； 檢測與所述電動機(jī)的輸出相關(guān)的參數(shù)值的檢測單元；和 根據(jù)由所述檢測單元檢測的參數(shù)值控制所述閥執(zhí)行器的控制器。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的跨乘式車輛，其特征在于，所述檢測單元是檢測在所述電動機(jī)的線圈中流動的電流值的電流傳感器、檢測車輛的行駛速度的車速傳感器、或者檢測通過駕駛員的加速器操作量的加速器操作量傳感器。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的跨乘式車輛，其特征在于，所述控制器在所述參數(shù)值為所述電動機(jī)的輸出增大的值的情況下，控制所述閥執(zhí)行器以使所述閥的開度與所述參數(shù)值為所述電動機(jī)的輸出減小的值的情況相比增大。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任意一項所述的跨乘式車輛，其特征在于， 所述跨乘式車輛是電動摩托車，且 具備具有支持轉(zhuǎn)向軸的頭管、以及從所述頭管大致向后方延伸的框架部的車身框架； 所述行駛風(fēng)引導(dǎo)體構(gòu)成所述框架部的一部分并向后下方延伸。
全文摘要
電動摩托車具備具有殼體以及容納于殼體內(nèi)且工作時產(chǎn)生熱量的電氣零件的電氣設(shè)備；和用于通過行駛風(fēng)冷卻電氣設(shè)備的行駛風(fēng)引導(dǎo)體；行駛風(fēng)引導(dǎo)體具有引入來自于前方的行駛風(fēng)的行駛風(fēng)導(dǎo)入口、由行駛風(fēng)導(dǎo)入口引入的行駛風(fēng)流動的行駛風(fēng)通路、和將在行駛風(fēng)通路中流動的行駛風(fēng)向殼體的散熱片噴出的行駛風(fēng)導(dǎo)出口。
文檔編號B62M7/12GK103189268SQ20108007002
公開日2013年7月3日 申請日期2010年11月18日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月18日
發(fā)明者松田義基 申請人:川崎重工業(yè)株式會社