專利名稱：用于控制轉(zhuǎn)向設(shè)備的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種方法，該方法用于控制具有權(quán)利要求I的前序部分的特性的轉(zhuǎn)向設(shè)備。
背景技術(shù)：
最接近的現(xiàn)有技術(shù)在德國專利申請DE 10 2008 021 849A1中公開。該文件示出用于公路車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)備，所述公路車輛經(jīng)由帶驅(qū)動裝置、通過驅(qū)動轉(zhuǎn)向齒條的電動馬達而進行伺服輔助。該設(shè)備包括一些傳感器即與轉(zhuǎn)向盤相關(guān)聯(lián)的轉(zhuǎn)向角度傳感器和檢測電動馬達的轉(zhuǎn)子的位置的馬達位置傳感器。系統(tǒng)連續(xù)地檢查馬達位置和轉(zhuǎn)向角度之間的關(guān) 系。在其他的特征中，帶跳動檢測被提供，其檢測轉(zhuǎn)向角度與馬達位置之間的相互關(guān)系的突發(fā)性的偏移。如果帶是齒帶，則這樣的偏移能夠在由帶驅(qū)動的機電轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的情況中發(fā)生，并且由于過載狀況，帶在帶輪上滑動并且從一個跳動到另一個。現(xiàn)有技術(shù)的系統(tǒng)在這種情況下將會假設(shè)帶已經(jīng)被損壞并且轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在阻止進一步損壞帶一即通過降低伺服輔助一的模式下操作。當現(xiàn)有技術(shù)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為司機提供帶可能被損壞并且必須被檢查的信息時，沒有關(guān)于轉(zhuǎn)向聯(lián)動設(shè)備(拉桿等)和懸架的機械部件是否已被損壞的信息?，F(xiàn)有技術(shù)的系統(tǒng)在直線向前驅(qū)駛的時候不監(jiān)測轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的中心位置和轉(zhuǎn)向齒條的實際位置。

發(fā)明內(nèi)容
因此本發(fā)明的目的是提供一種用于控制機電轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方法，其包括對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和對懸架的可能的損壞的進一步的檢測。該目的通過具有權(quán)利要求I的特性的方法來實現(xiàn)。在該系統(tǒng)中，該系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向動力支持設(shè)備，其用于具有至少一個可轉(zhuǎn)向的行輪和懸架的機動車輛，該系統(tǒng)進一步包括具有輸入裝置的轉(zhuǎn)向軸，所述輸入裝置用于對駕駛車輛的方向做出命令，所述輸入裝置例如是所采用的轉(zhuǎn)向盤；檢測引入在所述轉(zhuǎn)向軸中的命令的傳感裝置，該命令例如是扭矩和/或旋轉(zhuǎn)角度；齒條，其中，基于引入至所述轉(zhuǎn)向軸的命令的基礎(chǔ)上，所述齒條能夠沿其縱向方向被調(diào)節(jié)至不同的位置，由此所述至少一個行輪轉(zhuǎn)動，由此轉(zhuǎn)向設(shè)備設(shè)計成使得在所述齒條的第一位置RO所述至少一個行輪轉(zhuǎn)動于直線行駛方向，該直線行駛方向設(shè)計成使車輛轉(zhuǎn)向于直線行駛方向，其中，轉(zhuǎn)向動力支持裝置通過帶驅(qū)動裝置支持所述齒條的調(diào)節(jié)，所述帶驅(qū)動裝置具有帶和帶輪；和控制設(shè)備，其控制所述動力支持裝置；用以確定所述齒條的所述瞬時位置R的裝置，該瞬時位置R通過狀態(tài)觀測器直接測量或者計算，以下特征被附加地提供用于確定所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的拉動狀況值的設(shè)備，其中在車輛正直線向前驅(qū)駛時發(fā)生沿任何方向的拉動，該拉動狀況值通過適當?shù)乃惴ê?或狀態(tài)觀測器直接測量或者計算；和用以確定車輛的直線行駛狀態(tài)的設(shè)備。在該系統(tǒng)中，執(zhí)行以下步驟以確定帶跳動情況和懸架損壞、并且尤其是這兩種狀況之間的區(qū)別(A)連續(xù)地或基本連續(xù)地檢查車輛是否處于直線行駛狀態(tài)；(B)如果達到車輛的直線行駛狀態(tài)，確定瞬時齒條位置R并計算新的偏移，所述偏移是所述齒條的瞬時齒條位置(R)與所述第一位置(RO)之間的差；(C)在第一確認操作中檢查在車輛的直線行駛狀態(tài)下的齒條位置與第一齒條位置的新的偏移是否與舊的偏移不同，并且在該新舊偏移不同的情況下將第一確認結(jié)果設(shè)定為真實否則設(shè)定為虛假，所述舊的偏移在較早的時間被確定為新的偏移；(D)在第二確認操作中檢查所述拉動狀況值是否超過閾值，如果是，則將第二確認結(jié)果設(shè)定為真實否則設(shè)定為虛假；(E)如果所述第一和第二確認結(jié)果是真實的，則將懸架設(shè)備情況設(shè)置為損壞情況；(F)如果所述第一確認結(jié)果是真實的而所述第二確認結(jié)果是虛假的，則將帶跳動情況設(shè)置為帶跳動狀態(tài)。損壞情況和“帶跳動”情況能夠在設(shè)備的控制程序中被處理為標志。在該轉(zhuǎn)向設(shè)備中，所述齒條的第一或默認的中心位置一該位置在下文中被稱作RO-被設(shè)計或構(gòu)造成使得行輪轉(zhuǎn)動于直線行駛方向，該直線行駛方向被設(shè)計車成以使車輛直線向前地轉(zhuǎn)向。在兩個可轉(zhuǎn)向的行輪的情況中，該位置RO通常在兩個輪都直線向前地指向的時候被實現(xiàn)，這可能是在兩側(cè)具有對稱的前束的情況下。拉動狀況一例如由于側(cè)風而 引起一于是以車輛直線向前驅(qū)駛?cè)欢D(zhuǎn)向設(shè)備不完全處于RO位置為特征，因為司機必須引入轉(zhuǎn)向作用以利用通過手輪弓I入轉(zhuǎn)向扭矩而手動地補償拉動。該方法不僅使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠檢查轉(zhuǎn)向盤的角度與馬達位置之間的相互關(guān)系，而且能夠檢查轉(zhuǎn)向盤的角度與車輛的驅(qū)駛方向之間的相互關(guān)系。以這種方式，車輛方向--尤其是在直線向前驅(qū)駛中--與轉(zhuǎn)向盤的角度之間的偏移能夠被檢測，并且通過在直線向前驅(qū)駛期間附加地查找沿任何方向的拉動，能夠區(qū)分“帶跳動”與“懸架損壞”。在優(yōu)選的實施方式中，用以確定任何拉動狀況的設(shè)備包括用以確定沿所述齒條的縱向方向的瞬時齒條載荷(FR)的設(shè)備，所述瞬時齒條載荷(FR)通過所述可轉(zhuǎn)向的行輪引入，并且其中，所述瞬時齒條載荷(FR)用作拉動狀態(tài)值。因此，相關(guān)的力的方向確定是可能的。進一步優(yōu)選地，動力支持裝置是具有轉(zhuǎn)子的馬達，并且，用以確定所述齒條的所述瞬時位置(R)的裝置使用傳感器，所述傳感器用于感測所述動力支持裝置的所述轉(zhuǎn)子的角度位置。該傳感器產(chǎn)生代表馬達位置和轉(zhuǎn)向齒輪的位置的很高分辨率的信號。在優(yōu)選的實施方式中，設(shè)置成在帶已經(jīng)跳動的情況下，偏移的確定結(jié)果被用來校正所述設(shè)備的后續(xù)操作的偏移。另外，如果所述“帶跳動”情況是真實的，則使新的馬達位置與直線向前驅(qū)駛狀態(tài)相關(guān)聯(lián)而作為中心位置。這些特性使設(shè)備能夠在帶跳動已經(jīng)發(fā)生之后正常操作。原則上，帶跳動不損害任何部件，從而能夠在新的參數(shù)下執(zhí)行正常操作。然而，帶本身可能被損壞。在這種情況下，如果“帶跳動”情況是真實的，則優(yōu)選地警告訊息被產(chǎn)生并發(fā)送至司機。該警告訊息能夠是給司機的指令，以盡快地檢查轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被在另一種實施方式中，可能已經(jīng)被檢測到的懸架損壞能夠在所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的控制程序和/或用于車輛的控制程序中被考慮。這些控制程序能夠以修改的方式操作，以使懸架上的載荷最小化，例如通過限制車輛速度或通過降低伺服輔助力。以這種方式，在某些情況下預損壞的懸架能夠被阻止失效。同樣優(yōu)選地，如果“懸架損壞”情況是真實的，警告訊息被產(chǎn)生并發(fā)出。該警告訊息能夠包括立刻停止車輛或者使懸架盡快被檢查的指令。優(yōu)選地，上文提到的警告訊息被儲存在存儲器中，用于后續(xù)在汽車修理站對潛在問題進行評估。


在下文中，參考附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行說明，附圖包括圖I是機電轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的示意圖；圖2是用于實施控制方法的控制設(shè)備的第一實施方式；圖3是用于實施控制方法的控制設(shè)備的第二實施方式；以及
圖4是用于實施控制方法的控制設(shè)備的第三實施方式。
具體實施例方式圖I示意性地示出可應用于本發(fā)明的根據(jù)第一實施方式的轉(zhuǎn)向設(shè)備。轉(zhuǎn)向設(shè)備包括轉(zhuǎn)向軸3和轉(zhuǎn)向手輪4，轉(zhuǎn)向手輪4被用于轉(zhuǎn)向軸3的第一端。行輪2可通過拉桿12調(diào)節(jié)。拉桿12通過齒條7驅(qū)動。小齒輪13與齒條7嚙合，并且通過旋轉(zhuǎn)小齒輪13，齒條7沿縱向方向被驅(qū)動。小齒輪13通過旋轉(zhuǎn)手輪4而被驅(qū)動，其中，旋轉(zhuǎn)扭矩通過轉(zhuǎn)向軸3傳遞。通過該旋轉(zhuǎn)命令6被引入至轉(zhuǎn)向軸3。轉(zhuǎn)向設(shè)備進一步包括動力支持裝置I以將支持扭矩引入至轉(zhuǎn)向致動器。在實施方式中動力支持裝置7應被布置以在縱向方向上作用于齒條7。該動力支持裝置是公知的并且能夠使用電動馬達(M)為司機提供支持，該電動馬達通過帶驅(qū)動裝置8、9、10聯(lián)接至滾珠絲杠機構(gòu)14，以沿縱向方向驅(qū)動齒條7。帶驅(qū)動裝置包括帶8和聯(lián)接至電動馬達的轉(zhuǎn)子的第一帶齒輪9和聯(lián)接至滾珠絲杠機構(gòu)14的絲杠的第二帶齒輪10。行輪2通過懸架16被支承于車輛(沒有示出)?？刂圃O(shè)備11接收到來自扭矩傳感器(傳感裝置5)的信號(命令6)和其他信號例如車輛速度，并計算供應動力值15，從而將其輸出至轉(zhuǎn)向設(shè)備的動力支持裝置I的電動馬達。當司機調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向盤4，他將轉(zhuǎn)向軸扭矩引入至轉(zhuǎn)向設(shè)備，轉(zhuǎn)向軸扭矩通過轉(zhuǎn)向扭矩傳感器測量。根據(jù)轉(zhuǎn)向扭矩信號的值和車輛的其他參數(shù)以及可能轉(zhuǎn)向狀況的其他參數(shù)，控制設(shè)備11計算動力支持力矩，以降低司機的手輪扭矩。圖2示出用于帶有轉(zhuǎn)向動力支持裝置的轉(zhuǎn)向設(shè)備的控制設(shè)備和控制方法的第一實施方式。通過轉(zhuǎn)向手輪4引入并通過扭矩傳感器5測量的轉(zhuǎn)向命令6被輸出至觀測設(shè)備110，觀測設(shè)備110在轉(zhuǎn)向設(shè)備模型或車輛模型的基礎(chǔ)上計算用于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或車輛系統(tǒng)的狀態(tài)參數(shù)。此外，至少轉(zhuǎn)換的命令值6a被輸出至轉(zhuǎn)向控制設(shè)備的觀測設(shè)備110。如果有另外的可用的測量值一例如車輛加速度和/或轉(zhuǎn)向角度和/或轉(zhuǎn)向角速度和/或加速度和/或其他轉(zhuǎn)向和/或車輛值，其也將會被饋送至控制設(shè)備的觀測設(shè)備。在觀測設(shè)備110中，車輛和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的許多必要的或有用的參數(shù)被計算，以改進轉(zhuǎn)向支持裝置的控制。在轉(zhuǎn)向軸扭矩和其他計算和/或測量的車輛和/或轉(zhuǎn)向參數(shù)600a的基礎(chǔ)上，控制設(shè)備120計算要求的馬達扭矩610并將其輸出至馬達控制設(shè)備130。馬達控制設(shè)備130將馬達電流值輸出至馬達I的線圈。通常該馬達控制設(shè)備130利用脈寬調(diào)制(PWM)工作，脈寬調(diào)制在現(xiàn)有技術(shù)中是公知的。用以控制電動馬達I的其他方法也是可能和可應用的。馬達I輸出扭矩，以沿縱向方向調(diào)節(jié)齒條7，從而使行輪2轉(zhuǎn)動。通過機械聯(lián)接件18，反饋信息被傳送回到轉(zhuǎn)向軸1，從而閉合反饋控制電路。盡管該示例示出機械聯(lián)接件18，使用本發(fā)明不一定具有這種機械聯(lián)接件。具有線控轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向設(shè)備是可能和可應用的，在其中行輪2和轉(zhuǎn)向盤4之間的聯(lián)接僅通過電氣裝置控制。機械聯(lián)接件18可以是轉(zhuǎn)向軸或其他機械設(shè)備例如液壓回路或波頓拉線。傳感設(shè)備17檢測齒條7的瞬時位置R。在該示例中在馬達I中的轉(zhuǎn)子位置傳感器被用來確定齒條7的瞬時位置。圖3示出發(fā)明的另一種實施方式。圖3的系統(tǒng)的大部分部件與圖2所示出的相同。這些相同或相似的件通過相同的附圖標記標示。圖2的實施方式使用一些附加的可選擇的信號即齒條載荷FR，其通過適當?shù)闹苯踊蜷g接地聯(lián)接至轉(zhuǎn)向齒條7的傳感器測量。傳感器的可能的類型是力傳感器，其位于拉桿12和轉(zhuǎn)向齒條7之間。這些傳感器能夠提供直接代表在轉(zhuǎn)向齒條7上的軸向力的信號。另一種類型的傳感器可以被提供在推力元件的附近，推力元件促使轉(zhuǎn)向齒條7與小齒輪13緊密接觸。該推力元件上的載荷代表在小齒輪13和齒條7的嚙合齒之間施加的力。傳感器的第三種類型可以擷取小齒輪13上的軸向力，該軸向力由齒條7和小齒輪13上的齒輪齒的傾角引起。通過該傾角，轉(zhuǎn)向齒條7的軸向方向上的任何力或載荷將會引起小齒輪13上 的軸向分力，該軸向分力可以被檢測。通過這些傳感器的使用，轉(zhuǎn)向齒條7上的軸向力FR可被檢測到并被供應給控制單元11、或者供應給狀態(tài)觀測器110或者供應給控制器120、或者兩者。同樣地，代表轉(zhuǎn)向齒條7的位置的信號R能夠被提供至控制器120，如以實線示出的。替代地或附加地，信號R也能夠被提供至觀測器110，如利用虛線標示的。圖4示出不使用狀態(tài)觀測器的本發(fā)明的簡化的實施方式。與圖2和圖3的部件相同或相似的部件用相同的附圖標記標示。在該實施方式中，司機的扭矩命令6和其他測量的信號600—如車輛速度、車輛加速度和其他信號被直接提供至控制器120。代表齒條位置R和齒條力FR的信號一由于這些信號是被測量的而不是通過觀測器部分地或完全地估算一也作為輸入被提供至控制器120，控制器120能夠直接處理這些信號并且推導出要求的馬達扭矩信號610，該扭矩信號610隨后被供應至馬達控制器130。在使用中，在實施方式的前面的說明中解釋的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)連續(xù)地檢查車輛是否處于直線行駛狀態(tài)，即例如沒有加速發(fā)生在車輛的側(cè)面、同軸的兩個輪的旋轉(zhuǎn)速度是相等的，等等。一些直線行駛確定裝置為在現(xiàn)有技術(shù)中已知的而且也是可應用的。這樣的信號應被包括至成組的測量的信號600。在該直線行駛狀態(tài)下，系統(tǒng)檢查轉(zhuǎn)向盤和伺服馬達I的位置。如果伺服馬達I的位置不符合預定的中心位置，控制單元確定帶跳動或懸架損壞可能已經(jīng)發(fā)生。在下一步驟，控制單元檢查齒條載荷、轉(zhuǎn)向扭矩或代表車輛拉向一側(cè)的其他信號的存在或不存在。如果車輛正拉向一側(cè)，轉(zhuǎn)向控制單元假設(shè)懸架已被損壞，例如由于其中一個轉(zhuǎn)向輪2與固體障礙物的硬接觸而引起。適當?shù)木嫘盘栯S后產(chǎn)生并被儲存在存儲器內(nèi)。如果沒有檢測到拉動狀況，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)假設(shè)帶跳動已經(jīng)發(fā)生，并且現(xiàn)在另一個馬達位置與轉(zhuǎn)向齒輪的中心位置相關(guān)聯(lián)。在這種情況下新的馬達位置被儲存為用于進一步處理的馬達的默認中心位置。另外，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)出適當?shù)木娌⒃诖鎯ζ髦袃Υ孢m當?shù)木嫘盘枺驗閹鴦涌赡苁怯捎趲Ч收匣蛴捎谶^載狀況而引起，這同樣可能已經(jīng)因轉(zhuǎn)向輪2與障礙物的硬接觸而造成。因此，檢查和替換帶8可能是必要的。
權(quán)利要求
1.一種用以控制具有轉(zhuǎn)向動力支持裝置(I)的轉(zhuǎn)向設(shè)備的方法，所述轉(zhuǎn)向動力支持裝置(I)用于具有至少一個可轉(zhuǎn)向的行輪(2)和懸架(16)的機動車輛，所述轉(zhuǎn)向設(shè)備包括 轉(zhuǎn)向軸(3)，所述轉(zhuǎn)向軸(3)具有輸入裝置，所述輸入裝置對駕駛車輛的方向做出命令，所述輸入裝置例如是所采用的轉(zhuǎn)向盤(4)； 傳感裝置(5 )，所述傳感裝置(5 )檢測引入在所述轉(zhuǎn)向軸(3 )中的命令(6 )，該命令(6 )例如是扭矩和/或旋轉(zhuǎn)角度； 齒條(7)，其中，基于引入至所述轉(zhuǎn)向軸的命令，所述齒條(7)能夠沿其縱向方向被調(diào)節(jié)至不同的位置，由此所述至少一個行輪(2)轉(zhuǎn)動，由此所述轉(zhuǎn)向設(shè)備設(shè)計成使得在所述齒條的第一位置(RO)所述至少一個行輪(2)轉(zhuǎn)動于直線行駛方向，該直線行駛方向設(shè)計成使車輛轉(zhuǎn)向于直線行駛方向，其中，所述轉(zhuǎn)向動力支持裝置(I)通過帶驅(qū)動裝置支持所述齒條(7)的調(diào)節(jié)，所述帶驅(qū)動裝置具有帶(8)和第一帶輪(9)和第二帶輪(10)； 控制設(shè)備(11)，所述控制設(shè)備(11)控制所述動力支持裝置(I); 用以確定所述齒條的所述瞬時位置(R)的裝置，其通過狀態(tài)觀測器直接測量或者計算，其特征在于，設(shè)置有用于確定轉(zhuǎn)向設(shè)備的拉動狀況值的設(shè)備和用以確定車輛的直線行駛狀態(tài)的設(shè)備，其中在車輛正直線向前驅(qū)駛時發(fā)生沿任何方向的拉動，其值通過適當?shù)乃惴ê?或狀態(tài)觀測器直接測量或者計算， 所述方法包括以下步驟 (A)在每一時間檢查車輛是否處于直線行駛狀態(tài)； (B)如果達到車輛的直線行駛狀態(tài)，則確定瞬時齒條位置(R)并關(guān)于所述齒條(7)的瞬時齒條位置(R)與第一位置(RO)之間的差計算新的偏移； (C)在第一確認操作中檢查在車輛的直線行駛狀態(tài)下的齒條位置與第一齒條位置的新的偏移是否與舊的偏移不同，并且在該情況下將第一確認結(jié)果設(shè)定為真實否則設(shè)定為虛假，該舊的偏移在較早的時間被確定為新的偏移； (D)在第二確認操作中檢查拉動狀況值是否超過閾值，并且在該情況下將第二確認結(jié)果設(shè)定為真實否則設(shè)定為虛假； (E)如果所述第一和第二確認結(jié)果是真實的，則將懸架設(shè)備情況設(shè)定為“懸架損壞”情況； (F)如果所述第一確認結(jié)果是真實的而所述第二確認結(jié)果是虛假的，則將帶跳動情況設(shè)定為“帶跳動”情況。
2.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，用以確定任何拉動狀況的設(shè)備包括用以確定沿所述齒條的縱向方向的瞬時齒條載荷(FR)的設(shè)備，所述瞬時齒條載荷(FR)通過所述可轉(zhuǎn)向的行輪(4)引入，并且其中，所述瞬時齒條載荷(FR)用作拉動狀態(tài)值。
3.如前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，所述動力支持裝置是具有轉(zhuǎn)子的馬達，并且，用以確定所述齒條的所述瞬時位置(R)的裝置使用傳感器，所述傳感器用于感測所述動力支持裝置(I)的轉(zhuǎn)子的角度位置。
4.如前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，如果所述“帶跳動”情況是真實的，則偏移的確定結(jié)果被用來校正所述設(shè)備的后續(xù)操作的偏移。
5.如前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，如果所述“帶跳動”情況是真實的，則使新的馬達位置與直線向前驅(qū)駛狀態(tài)相關(guān)聯(lián)而作為中心位置。
6.如前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，所述懸架損壞能夠在所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的控制程序和/或用于車輛的控制程序中被考慮。
7.如前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，如果所述“帶跳動”情況是真實的，則產(chǎn)生并發(fā)出警告訊息。
8.如前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，如果所述“懸架損壞”情況是真實的，則產(chǎn)生并發(fā)出警告訊息。
9.如前述權(quán)利要求7和8中任一項所述的方法，其特征在于，所述警告訊息被儲存在存儲器中，用于后續(xù)對潛在問題進行評估。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用以控制轉(zhuǎn)向設(shè)備的方法，所述方法包括以下步驟(A)在每一時間檢查車輛是否處于直線行駛狀態(tài)；(B)如果達到車輛的直線行駛狀態(tài)，則確定瞬時齒條位置(R)并關(guān)于所述齒條(7)的瞬時齒條位置(R)與第一位置(R0)之間的差計算新的偏移；(C)在第一確認操作中檢查在車輛的直線行駛狀態(tài)下的齒條位置與第一齒條位置的新的偏移是否與舊的偏移不同，并且在該情況下將第一確認結(jié)果設(shè)定為真實否則設(shè)定為虛假，所述舊的偏移在較早的時間被確定為新的偏移；(D)在第二確認操作中檢查拉動狀況值是否超過閾值，并且在該情況下將第二確認結(jié)果設(shè)定為真實否則設(shè)定為虛假；(E)如果所述第一和第二確認結(jié)果是真實的，則將懸架設(shè)備情況設(shè)置為“懸架損壞”情況；(F)如果所述第一確認結(jié)果是真實的而所述第二確認結(jié)果是虛假的，則將帶跳動情況設(shè)置為“帶跳動”情況。
文檔編號B62D5/04GK102905954SQ201080066475
公開日2013年1月30日 申請日期2010年12月22日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月27日
發(fā)明者伊斯特萬·紹什 申請人:蒂森克虜伯普利斯坦有限公司