專利名稱：車輛用機罩結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種被應(yīng)用于汽車等的車輛中的車輛用機罩結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
在車輛用機罩結(jié)構(gòu)中，已知一種在機罩外板上結(jié)合有機罩內(nèi)板的結(jié)構(gòu)，并且存在為了機罩結(jié)構(gòu)的輕量化而在機罩外板以及機罩內(nèi)板中使用鋁合金的情況。從保護行人的觀點出發(fā)，在這種結(jié)構(gòu)中存在如下情況，即，在機罩內(nèi)板上以波形而形成有多個凸條，且該多個凸條以車身前后方向為長度方向而并列設(shè)置。在這種機罩內(nèi)板中，例如應(yīng)用了如下的結(jié)構(gòu)，即，通過大致以頭部外徑為基準，將波形內(nèi)板 的波長P設(shè)定為該頭部外徑前后的值，從而在頭部碰撞時，通過大致一個波來支承頭部(例如，參照專利文獻I中的第
段)。專利文獻I :日本特開2003-205866號公報

發(fā)明內(nèi)容
但是，在該結(jié)構(gòu)中，由于機罩內(nèi)板對機罩外板的支承間隔較大，因此在確保機罩外板的剛性這一點上還存在改善的余地。即，認為通過進一步提高機罩外板的剛性，從而與現(xiàn)有結(jié)構(gòu)相比可進一步增大由機罩外板實現(xiàn)的碰撞初期的能量吸收量。此外，例如在如下的這一點上也存在改善的余地，即，當在多個凸條之間的上方側(cè)碰撞體(頭部沖擊器)發(fā)生了碰撞時，使碰撞體經(jīng)由機罩外板而與機罩內(nèi)板接觸的時刻提前的這一點。即，認為通過使碰撞體經(jīng)由機罩外板而與機罩內(nèi)板接觸的時刻進一步提前，從而與現(xiàn)有結(jié)構(gòu)相比，能夠進一步增大碰撞初期的能量吸收中的機罩內(nèi)板的影響。而且，例如在如下的這一點上存在改善的余地，即，當在單個的凸條的頂部的上方側(cè)碰撞體發(fā)生了碰撞時，使單個凸條的頂部變形的時間縮短的這一點。即，認為通過進一步縮短單個凸條的頂部變形的時間，從而與現(xiàn)有結(jié)構(gòu)相比，能夠使較大的剖面變形難以產(chǎn)生。如上所述，在該現(xiàn)有結(jié)構(gòu)中，在提高由機罩實現(xiàn)的能量吸收量的這一點上存在改善的余地?？紤]到上述事實，本發(fā)明的目的在于，得到一種能夠提高碰撞體碰撞時的能量吸收性能的車輛用機罩結(jié)構(gòu)。用于解決課題的方法本發(fā)明的第一方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)具有機罩外板，其構(gòu)成機罩的外板；機罩內(nèi)板，其相對于所述機罩外板而被配置在機罩下方側(cè)并結(jié)合于所述機罩外板，且構(gòu)成機罩的內(nèi)板，所述機罩內(nèi)板上形成有，交替設(shè)置有凸部和凹部從而被設(shè)定為波形形狀的波狀部，其中，所述凸部被設(shè)定為相對于所述機罩外板側(cè)凸出的凸形狀，所述凹部被設(shè)定為相對于所述機罩外板側(cè)凹陷的凹形狀，在所述波形形狀的剖面中，相對于多個所述凸部中的、除了兩端之外的任意的凸部，在其兩側(cè)分別鄰接而形成的凸部的頂部彼此之間的寬度尺寸被設(shè)定為，小于模擬了行人頭部的頭部沖擊器的外徑，其中，所述頭部沖擊器的外徑為165mm0根據(jù)本發(fā)明的第一方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，構(gòu)成機罩的內(nèi)板的機罩內(nèi)板相對于構(gòu)成機罩的外板的機罩外板而被配置在機罩下方側(cè)并結(jié)合于機罩外板。此外，被形成在機罩內(nèi)板上的波狀部上交替設(shè)置有凸部和凹部從而成為波形形狀，其中，所述凸部被設(shè)定為相對于機罩外板側(cè)凸出的凸形狀，所述凹部被設(shè)定為相對于機罩外板側(cè)凹陷的凹形狀。因此，機罩內(nèi)板的剛性較高，并對其彈性變形等所需的能量進行吸收。此處，在波形形狀的剖面中，相對于多個凸部中的、除了兩端之外的任意的凸部，在其兩側(cè)分別鄰接而形成的凸部的頂部彼此之間的寬度尺寸被設(shè)定為，小于模擬了行人頭部的頭部沖擊器的外徑(165_)。因此，由于機罩內(nèi)板對機罩外板的支承間隔縮窄，因此易于確保機罩外板的剛性，并且當機罩外板的剛性提高時，由機罩外板而實現(xiàn)的碰撞初期的能量吸收量也將增大。此外，當例如作為碰撞體的頭部沖擊器在機罩內(nèi)板的頂部之間的上方側(cè)與機罩外板發(fā)生了碰撞時，頭部沖擊器將從機罩外板開始彎曲起在較早的階段內(nèi)，經(jīng)由機罩外板而與機罩內(nèi)板接觸并被支承。由此，提高了碰撞初期的能量吸收中的機罩內(nèi)板的貢獻度。而且，即使在例如頭部沖擊器在機罩內(nèi)板的單個頂部的上方側(cè)與機罩外板發(fā)生了碰撞的情況下，頭部沖擊器也會至少在碰撞后期經(jīng)由機罩外板而與多個頂部接觸并被支承。由此，縮短了單個的凸部彎曲的時間而抑制了凸部的剖面變形，且能夠增大碰撞后期的 能量吸收量。本發(fā)明的第二方式為，在第一方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)中，在所述凸部的頂部上形成有平坦部，在所述波形形狀的剖面中，所述平坦部以及在該平坦部的兩側(cè)分別連續(xù)形成的兩側(cè)的凹部開口部這三者的寬度尺寸之和被設(shè)定為，小于所述頭部沖擊器的外徑，其中，所述頭部沖擊器的外徑為165_。根據(jù)本發(fā)明的第二方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，由于在凸部的頂部上形成有平坦部，因此與在凸部的頂部上未形成有平坦部的情況相比，提高了機罩內(nèi)板的截面系數(shù)。此夕卜，由于在波形形狀的剖面中，平坦部以及在該平坦部的兩側(cè)分別連續(xù)形成的兩側(cè)的凹部開口部這三者的寬度尺寸之和(即，平坦部與其兩側(cè)的凹部開口部的各個寬度尺寸之和)被設(shè)定為，小于頭部沖擊器的外徑(165mm),因此當碰撞體經(jīng)由機罩外板而與機罩內(nèi)板的上方側(cè)發(fā)生了碰撞時，機罩內(nèi)板將在通過機罩外板而穩(wěn)定地對碰撞體進行支承的同時發(fā)生變形，從而實現(xiàn)能量吸收。由此,增大了由機罩內(nèi)板實現(xiàn)的能量吸收量。本發(fā)明的第三方式為，在第一方式或第二方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)中，所述波狀部中的波形形狀的波長P被設(shè)定為，70_ < P < 88_。根據(jù)本發(fā)明的第三方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，由于波狀部中的波形形狀的波長P被設(shè)定為，70_ ^ P ^ 88mm,因此對于波狀部而言,能夠在將波形形狀的波長p設(shè)定得較短的同時，通過沖壓成形來確保波形形狀的高度，從而能夠?qū)崿F(xiàn)剛性的進一步的提高。此處，通過確保波狀部的剛性，從而能夠提高被波狀部支承的機罩外板的剛性，并且與使機罩內(nèi)板對能量吸收的貢獻提前的情況相結(jié)合，從而從頭部沖擊器的碰撞初期起實現(xiàn)了較大的能量吸收。此外，通過確保波狀部的剛性，從而使機罩內(nèi)板的剖面變形難以產(chǎn)生，并且在頭部沖擊器的碰撞后期也實現(xiàn)了較大的能量吸收。由此，進一步提高了由機罩實現(xiàn)的行人保護性能。本發(fā)明的第四方式為，在第一方式至第三方式中的任意一個方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)中，在所述凹部的底部上形成有脆弱部。根據(jù)本發(fā)明的第四方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，由于在凹部的底部上形成有脆弱部，因此在碰撞體與機罩碰撞而使機罩內(nèi)板與其下方側(cè)的部件相接時，機罩內(nèi)板將比較容易地通過脆弱部而發(fā)生變形。本發(fā)明的第五方式為，在第一方式至第四方式中的任意一個方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)中，所述凸部沿著相對于機罩前后方向而平行的方向或傾斜的方向形成。根據(jù)本發(fā)明的第五方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，由于凸部沿著相對于機罩前后方向而平行的方向或傾斜的方向形成，因此提高了機罩內(nèi)板在機罩前后方向或相對于機罩前后方向而傾斜的方向上的剛性。由此，提高了對于碰撞體的碰撞的、機罩內(nèi)板的剛性，且增大了由機罩內(nèi)板實現(xiàn)的能量吸收量。本發(fā)明的第六方式為，在第一方式至第四方式中的任意一個方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)中，所述凸部以機罩的俯視觀察時的中央部側(cè)為中心被形成為同心圓狀、或者從所述中央部側(cè)起被形成為放射狀。
根據(jù)本發(fā)明的第六方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，由于凸部以機罩的俯視觀察時的中央部側(cè)為中心被形成為同心圓狀、或者從中央部側(cè)起被形成為放射狀，因此提高了相對于碰撞體的碰撞的、機罩內(nèi)板的剛性。因此，當碰撞體通過機罩外板而與機罩內(nèi)板的上方側(cè)發(fā)生了碰撞時，由機罩內(nèi)板而實現(xiàn)的能量吸收量將增大。本發(fā)明的第七方式為，在第一方式至第六方式中的任意一個方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)中，所述波狀部中的至少一部分被形成在，與所述機罩所覆蓋的發(fā)動機艙的內(nèi)部的剛體物面對的位置處。根據(jù)本發(fā)明的第七方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，由于機罩內(nèi)板的波狀部中的至少一部分被形成在，與機罩所覆蓋的發(fā)動機艙的內(nèi)部的剛體物面對的位置處，因此提高了機罩內(nèi)板的、剛體物的車輛上方側(cè)的部位的剛性。因此，由于當碰撞體在剛體物的車輛上方側(cè)與機罩發(fā)生了碰撞時，沖擊能量通過波狀部而被吸收，因此抑制了碰撞體的侵入量。發(fā)明效果如以上所說明的那樣，根據(jù)本發(fā)明的第一方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，具有如下的優(yōu)異效果，即，能夠提高碰撞體的碰撞時的能量吸收性能。根據(jù)本發(fā)明的第二方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，具有如下的優(yōu)異效果，S卩，通過在凸部的頂部上形成有平坦部，從而能夠進一步提高由機罩內(nèi)板實現(xiàn)的能量吸收性能。根據(jù)本發(fā)明的第三方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，具有如下的優(yōu)異效果，即，通過在波狀部中將波形形狀的波長P設(shè)定得較短的同時還能夠確保波形形狀的高度，從而能夠?qū)崿F(xiàn)波狀部的剛性的進一步的提高，并能夠進一步提高由機罩內(nèi)板實現(xiàn)的能量吸收性能。根據(jù)本發(fā)明的第四方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，具有如下的優(yōu)異效果，S卩，通過在凹部的底部上形成有脆弱部，從而能夠在碰撞體與機罩碰撞而使機罩內(nèi)板與其下方側(cè)的部件相接時，使機罩內(nèi)板較為容易地發(fā)生變形。根據(jù)本發(fā)明的第五方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，具有如下的優(yōu)異效果，S卩，通過沿著相對于機罩前后方向而平行的方向或傾斜的方向形成有凸部，從而能夠進一步提高由機罩內(nèi)板實現(xiàn)的能量吸收性能。根據(jù)本發(fā)明的第六方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，具有如下的優(yōu)異效果，S卩，通過使凸部以機罩的俯視觀察時的中央部側(cè)為中心被形成為同心圓狀、或從中央部側(cè)起被形成為放射狀，從而能夠進一步提高由機罩內(nèi)板實現(xiàn)的能量吸收性能。
根據(jù)本發(fā)明的第七方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，具有如下的優(yōu)異效果，S卩，通過使波狀部中的至少一部分被形成在，與發(fā)動機艙的內(nèi)部的剛體物面對的位置處，從而提高由機罩內(nèi)板實現(xiàn)的、在剛體物的車輛上方側(cè)的能量吸收性能，其結(jié)果為，能夠縮小機罩與剛體物之間的間隙。


圖I為表示應(yīng)用了本發(fā)明的第一實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)的車輛前部的俯視圖。圖2A為表示應(yīng)用了本發(fā)明的第一實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)的機罩的俯視圖(以對機罩外板等進行了透視的狀態(tài)進行表示)。圖2B為以沿著圖2A的2B-2B線切斷了的狀態(tài)進行表示的剖視圖。圖3為以沿著機罩寬度方向切斷了的狀態(tài)對應(yīng)用了本發(fā)明的第一實施方式所涉 及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)的機罩進行表示的剖視圖。圖4為以沿著圖I的4-4線切斷了的狀態(tài)進行表示的剖視圖。圖5A為表不頭部沖擊器在機罩內(nèi)板的頂部之間的上方側(cè)與機罩外板發(fā)生了碰撞的狀態(tài)的剖視圖。圖5B為表示機罩外板從圖5A的狀態(tài)起彎曲了的狀態(tài)的剖視圖。圖6A為表示頭部沖擊器在機罩內(nèi)板的單個的頂部的上方側(cè)與機罩外板發(fā)生了碰撞的狀態(tài)的剖視圖。圖6B為表示機罩外板從圖6A的狀態(tài)起彎曲了的狀態(tài)的剖視圖。圖6C為表示機罩外板從圖6B的狀態(tài)起進一步彎曲了的狀態(tài)的剖視圖。圖7為本發(fā)明的第一實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)以及對比結(jié)構(gòu)的G-S線圖。圖8為表示使頭部沖擊器與本發(fā)明的第一實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)以及對比結(jié)構(gòu)所涉及的機罩碰撞時的HIC值以及侵入量的圖表。圖9為表不使頭部沖擊器與機罩碰撞時的頭部侵入量與波聞之和、與波距之間的關(guān)系的圖表。圖10為利用波高與波距之間的成形臨界點而進行表示的圖表。圖IlA為表示應(yīng)用了本發(fā)明的第二實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)的機罩中的機罩內(nèi)板的一部分的立體圖。圖IlB為表示機罩內(nèi)板從圖IlA的狀態(tài)起彎曲了的狀態(tài)的立體圖。圖12A為表示頭部沖擊器與應(yīng)用了本發(fā)明的第二實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)的機罩發(fā)生了碰撞的狀態(tài)的剖視圖。圖12B為表示機罩從圖12A的狀態(tài)起進一步彎曲而使機罩內(nèi)板與發(fā)動機艙的內(nèi)部的剛體物抵接了的狀態(tài)的剖視圖。圖13為表示在機罩內(nèi)板的底部上形成有長孔的機罩、以及未形成有所述長孔的機罩的各自的G-S特性的G-S線圖。圖14為表示應(yīng)用了本發(fā)明的第三實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)的機罩的俯視圖(以對機罩外板等進行了透視的狀態(tài)進行表示)。
圖15為表示應(yīng)用了本發(fā)明的第四實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)的機罩的俯視圖(以對機罩外板等進行了透視的狀態(tài)進行表示)。圖16為表不應(yīng)用了本發(fā)明的第五實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)的機罩的俯視圖(以對機罩外板等進行了透視的狀態(tài)進行表示)。
具體實施例方式[第一實施方式]使用圖I 圖10，對本發(fā)明的第一實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)進行說明。另外，在這些圖中適宜示出的箭頭標記FR表示車輛前方側(cè),箭頭標記UP表示車輛上方側(cè)，箭頭標記W表示車輛寬度方向。此外，在機罩閉合狀態(tài)下，將機罩前后方向設(shè)定為與車輛前后方向相同的方向，將機罩上下方向設(shè)定為與車輛上下方向相同的方向，將機罩寬度方向設(shè)定為與車輛寬度方向相同的方向。
在圖I中，通過俯視圖而圖示了應(yīng)用了本實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)的車輛前部。如圖I所示，在汽車(車輛)10的車輛前部IOA上，配置有以能夠開閉的方式覆蓋發(fā)動機艙12的機罩(發(fā)動機機罩)14。在被機罩14所覆蓋的發(fā)動機艙12的內(nèi)部,配置有動力單元等的剛體物12A (參照圖2B)。機罩14米用金屬制(在本實施方式中為招合金制),并且與一般的機罩相同地,與機罩前后方向的尺寸相比機罩寬度方向的尺寸被設(shè)定得較長。在機罩14的機罩前后方向上的后端部上，配置有鉸鏈(省略圖示)，由此，機罩14能夠繞鉸鏈(省略圖示)的機罩寬度方向上的軸而進行旋轉(zhuǎn)移動、即能夠進行開閉。另外，機罩14通過被設(shè)置于鉸鏈(省略圖示)側(cè)的鉸鏈加固件(省略圖示)等的加固部件(在廣義上為，作為“機罩附屬部件”而被掌握的要素。)而被局部加固。在圖2A中，通過對機罩外板16 (參照虛線)等進行了透視的狀態(tài)的俯視圖而圖示了機罩14，在圖2B中，圖示了沿著圖2A的2B-2B線切斷了的狀態(tài)的剖視圖。這些圖中所示出的機罩14以包括機罩外板16和機罩內(nèi)板18的方式構(gòu)成,其中,所述機罩外板16構(gòu)成機罩14的外板并沿著大致車輛前后方向而延伸，所述機罩內(nèi)板18相對于該機罩外板16而被配置在機罩下方側(cè)并結(jié)合于機罩外板16,且構(gòu)成機罩14的內(nèi)板。此外,如圖2A所不,在機罩14的機罩前后方向上的前端部的中央?yún)^(qū)域內(nèi)，配置有凹坑加固件60，且在該凹坑加固件60的機罩下方側(cè),配置有撞板加固件68 (參照圖4)。在圖4中，圖示了沿著圖I的4-4線切斷了的狀態(tài)的放大剖視圖。圖4所示的撞板加固件68為,被配置在機罩外板16與機罩內(nèi)板18之間，并用于確保機罩撞板70周圍的剛性的、金屬制的彎曲板狀的加固部件。撞板加固件68的機罩前后方向上的中間部被接合于機罩內(nèi)板18,且撞板加固件68的機罩前后方向上的端部被接合在凹坑加固件60的機罩前后方向上的端部側(cè)的背面上。凹坑加固件60被設(shè)定為金屬制的板狀，且在機罩外板16與機罩內(nèi)板18之間，被配置于機罩外板16側(cè)，并且被設(shè)定為,用于對關(guān)閉機罩14時的機罩外板16的變形進行抑制的加固部件。如圖2A以及圖4所示，在凹坑加固件60上形成有多個膠粘劑座64。如圖4所示，膠粘劑座64被設(shè)定為，從凹坑加固件60的一般面62起朝向機罩外板16側(cè)隆起了的部位，且具備相對于凹坑加固件60的一般面62而高出一段的頂面64A。在膠粘劑座64中，于各個頂面64的中央側(cè)形成有凹部64B。膠粘劑座64的凹部64B被設(shè)定為，填充有作為粘合劑的膠粘劑66的部位。即，凹坑加固部60大致沿著機罩外板16而延伸，并且通過膠粘劑66而被接合(固定)在機罩外板16的背面16A上。凹坑加固部60的頂面64A與機罩外板16的背面16A之間的間隔dl，在本實施方式中作為一個示例而被設(shè)定為3mm。此外，優(yōu)選為，將凹坑加固部60的一般面62與機罩外板16的背面16A之間的間隔d2設(shè)定為5mm以上。換言之，從凹坑加固部60的一般面62起的膠粘劑座64的高度被設(shè)定為2mm以上。以如上方式進行設(shè)定是為了避免在對包括機罩內(nèi)板18在內(nèi)的內(nèi)側(cè)子組件、和機罩外板16進行結(jié)合時,凹坑加固件60和機罩外板16發(fā)生干涉的情況。圖2A以及圖2B所示的機罩外板16以及機罩內(nèi)板18均通過對鋁合金板(在本實施方式中，作為一個示例為根據(jù)JIS規(guī)格的6000系列的鋁合金板)進行沖壓成形而形成。機罩外板16的板厚以及機罩內(nèi)板18的板厚從輕量化以及行人保護性能等的多個觀點出發(fā)而被設(shè)定，在本實施方式中，作為一個不例，機罩外板16的板厚被設(shè)定為I. 1mm，機罩內(nèi)板18 的板厚被設(shè)定為O. 9_。機罩外板16的外周部通過折邊加工而被結(jié)合于機罩內(nèi)板18。在機罩外板16和機罩外板18被組裝在一起的狀態(tài)(面板結(jié)構(gòu)體的狀態(tài))下，兩者形成封閉截面結(jié)構(gòu)(在本實施方式中，為所謂的“中心結(jié)構(gòu)”)，且在兩者之間形成有機罩上下方向的間隙(空間)。如圖2A所示，機罩內(nèi)板18的外周緣部由前端緣部18A、后端緣部18B以及左右的機罩寬度方向兩端部18C、18D構(gòu)成，前端緣部18A、后端緣部18B以及左右的機罩寬度方向兩端部18C、18D的內(nèi)側(cè)成為中央?yún)^(qū)域18E。此外，在機罩內(nèi)板18的中央?yún)^(qū)域18E內(nèi)，形成有多個作為凸部的凸條22。如圖2B所示，在沿著與長度方向的正交面的剖面觀察時，各個凸條22通過中央?yún)^(qū)域18E中的面板(機罩內(nèi)板18)向機罩外板16側(cè)隆起從而被形成為凸形狀，且具備圖3所示的頂部22A。在這些頂部22A上，形成有平坦狀的平坦部23。平坦部23的表面以與機罩外板16大致平行的方式配置(即，將包含大致機罩前后方向以及大致機罩寬度方向的面作為面方向而配置)，且平坦部23的表面與機罩外板16的背面16A之間的間隔，在本實施方式中作為一個示例被設(shè)定為3_。凸條22的頂部22A的一部分通過作為粘合劑的膠粘劑17(參照圖2A)而被接合在機罩外板16的背面16A上。在該實施方式中，如圖2A所示，在俯視觀察時，各個凸條22分別沿著相對于機罩前后方向而平行的方向形成。即，各個凸條22的長度方向與機罩前后方向一致。此外，各個凸條22的前端部22B延伸至機罩內(nèi)板18的前端緣部18A的附近，各個凸條的后端部22C延伸至機罩內(nèi)板18的后端緣部18B的附近。這些凸條22構(gòu)成了在機罩內(nèi)板18的中央?yún)^(qū)域18E內(nèi)提高機罩前后方向上的彎曲剛性的框架。在并列有多個凸條22的機罩內(nèi)板18的中央?yún)^(qū)域18E內(nèi)，在相鄰的凸條22之間分別形成有凹部24，所述凹部24被設(shè)定為相對于機罩外板16側(cè)凹陷的凹形狀，如圖3所示，在俯視觀察時，凹部24的底部24A被形成為曲線狀(彎曲狀)。S卩，如圖2A以及圖2B所示，在中央?yún)^(qū)域18E的大致整個區(qū)域內(nèi)形成有，沿著機罩寬度方向交替設(shè)置有凸條22 (凸部)和凹部24從而在剖視觀察時被設(shè)定為波形形狀(波形)的波狀部20。該波狀部20被形成在，與發(fā)動機艙12的內(nèi)部的剛體物12A (參照圖2)面對的位置處。此外，在本實施方式中，波狀部20與剛體物12A之間的間隙尺寸加上機罩厚度而得到的長度被設(shè)定為大約64mm。如圖3所示，在該實施方式中，在波狀物20的波形形狀的剖面中，相對于多個凸條22 (凸部)中的、除了兩端之外的任意的凸條22 (作為一個示例，為在圖3的中央所圖示的凸條22)，在其兩側(cè)分別鄰接而形成的凸條22的頂部22A彼此之間的寬度尺寸25被設(shè)定為，小于模擬了行人頭部的頭部沖擊器C (碰撞體)的外徑D (直徑165mm)。此處，頂部22A彼此之間是指，被夾在該頂部22A彼此之間的范圍。換言之，上述設(shè)定為，在波狀部20的波形形狀的剖面中，任意的平坦部23 (作為一個示例，為圖3的中央所圖示的平坦部23)以及在該平坦部23的兩側(cè)分別連續(xù)形成的兩側(cè)的凹部開口部24B、24C這三者的寬度尺寸之和被設(shè)定為，小于頭部沖擊器C的外徑(165mm)。此處，凹部開口部24B、24C是指，在凹部24中的平坦部23側(cè)的端部處所形成的開口部。此外，在圖3中，用122A來表示任意的 平坦部23的寬度尺寸，用124B來表示凹部開口部24B的寬度尺寸，用124C來表示凹部開口部24C的寬度尺寸。另外，頂部22A的寬度尺寸122A在本實施方式中，作為一個示例被設(shè)定為17. 5mmο頭部沖擊器C的詳細結(jié)構(gòu)通過行人頭部保護性能試驗而被規(guī)定，且頭部沖擊器C的外徑D (直徑)被設(shè)定為，與人的頭部的平均外徑大致對應(yīng)的大小。圖3所示的頭部沖擊器C的外徑D (直徑)被設(shè)定為，在國際標準(ISO)中所規(guī)定的165mm。另一方面，優(yōu)選為，波狀部20的波形形狀的波長P被設(shè)定為，70mm彡p ( 88mm,并且在本實施方式中被設(shè)定為P = 70mm。此外，在如本實施方式這樣，頂部22A成為平坦部23時，如圖3中的波長P所示，波長P為，從某一平坦部23的寬度方向中央位置(波長方向上的中央位置)到相鄰的平坦部23的寬度方向中央位置(波長方向上的中央位置)的水平距離(機罩寬度方向上的距離)。此外，對于波狀部20的波形形狀的高度h (換言之，機罩22的高度)而言，如果從與自圖4所示的凹坑加固件60的一般面62起的膠粘劑座64的高度相同的觀點出發(fā)，則最低需要2_，在本實施方式中，還從對圖3所示的波狀部20的剛性確保的觀點出發(fā)，從而被設(shè)定為h = 8. 5mm。此處，在一般情況下，當波長P被設(shè)定得較短時，由于成形上的制約因而無法將高度h設(shè)定得較高。在本實施方式中，為了確保機罩內(nèi)板18的剛性，考慮到由于波長P變短而導(dǎo)致的機罩內(nèi)板18的剛性提高、和由于高度h變低而導(dǎo)致的剛性降低之間的平衡，從而如上所述將波長P設(shè)定為70mm。接下來，參照圖9以及圖10，對波長P以及高度h的設(shè)定進行補充說明。在圖9中，橫軸為波狀部(20)的波形形狀的波長P (波距)，縱軸為使頭部沖擊器(C)與機罩(14)碰撞時的頭部沖擊器(C)的侵入量s (mm)與波狀部(20)的波形形狀的高度h之和。在圖9中體現(xiàn)出，縱軸的值越小，則行人保護性能越良好。此外，波狀部(20)的波形形狀的高度h采用，在20°C下進行了冷軋成形時所能夠設(shè)定的最大的值(成形臨界的值)。如圖9所示，當波長P被設(shè)定為70 < P < 88 (圖中的雙箭頭標記X所表示的范圍)時，縱軸的值減小，且行人保護性能變得良好。在圖10中圖示了，表示成形臨界的分布、即相對于波長P而能夠沖壓成形的高度h的最大的值的分布的圖表。在圖10中，橫軸為波狀部(20)的波形形狀的波長P (波距)，縱軸為波狀部(20)的波形形狀的高度h。圖中，區(qū)域J的、被雙點劃線所包圍的點組為，與圖9的情況相同地在20°C下進行了冷軋成形時的實驗結(jié)果，區(qū)域K的、被雙點劃線所包圍的點組為，在250°C下進行了溫熱成形時的實驗結(jié)果。并且，當使用了與機罩內(nèi)板相同的原料、即鋁合金拉伸試驗片時，由冷軋(20°C)成形而導(dǎo)致的伸長率為35%，由溫熱(250°C)成形而導(dǎo)致的伸長率為60%。此外，在以將鋁合金的板材應(yīng)用于機罩內(nèi)板且波長P = 165 (mm)、高度h = 20 (mm)的現(xiàn)有結(jié)構(gòu)作為前提的經(jīng)驗值中，由冷軋(20°C)成形而導(dǎo)致的伸長率為13%。由此，當通過溫熱(250°C)成形而將鋁合金的板材應(yīng)用于機罩內(nèi)板時，在計算上伸長率為22. 3% (= 13%X (60% / 35%))。此外，由于在將波長P設(shè)定為波長P = 165 (mm)時，使伸長率成為22. 3%的高度h為31. 3 (mm)(參照圖10)，因此根據(jù)溫熱(250°C)成形，高度h相對于波長P能夠進行使h / p = (31.3 /165)的關(guān)系成立的設(shè)定。另外，雖然在本實施方式中，將高度h設(shè)定為，將波長P設(shè)定為波長P = 70mm時的 冷軋(2(TC)成形的臨界、即h = 8. 5mm,但是,例如也可以將波長P設(shè)定為波長p = 88mm,并將高度h設(shè)定為，將波長P設(shè)定為波長P = 88mm時的溫熱(250°C)成形的臨界、即h =16. 7_左右。此時，例如也可以采用如下方式，即，通過將圖3所示的平坦部23的寬度尺寸122A設(shè)定為30. 1mm，從而在波狀部20的波形形狀的剖面中，相對于多個凸條22 (凸部)中的、除了兩端之外的任意的凸條22，在其兩側(cè)分別鄰接而形成的凸條22的頂部22A彼此之間的寬度尺寸25被設(shè)定為，小于模擬了行人頭部的頭部沖擊器C的外徑D (165mm)。此夕卜，作為另一個示例，也可以將波長P設(shè)定為波長P = 82. 5mm，將高度h設(shè)定為高度h =
11.5mm,并且將平坦部23的寬度尺寸122A設(shè)定為20mm。(作用和效果)接下來，對上述實施方式的作用以及效果進行說明。如圖3所示，在本實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)中，在被形成于機罩內(nèi)板18上的波狀部20中，交替設(shè)置有凸條22和凹部24從而該波狀部20成為波形形狀，其中，所述凸條22被設(shè)定為相對于機罩外板16側(cè)凸出的凸形狀且其頂部22A被設(shè)定為平坦狀，凹部24被設(shè)定為相對于機罩外板16側(cè)凹陷的凹形狀。因此，機罩內(nèi)板18的剛性較高，并機罩內(nèi)板18對其彈性變形所需的能量進行吸收。此處，在機罩內(nèi)板18的波狀部20的波形形狀的剖面中，相對于多個凸條22(凸部)中的、除了兩端之外的任意的凸條22，在其兩側(cè)分別鄰接而形成的凸條22的頂部22A彼此之間的寬度尺寸25被設(shè)定為，小于模擬了行人頭部的頭部沖擊器C (碰撞體)的外徑D (直徑165mm)。因此，由于機罩內(nèi)板18對機罩外板16的支承間隔縮窄(換言之，相當于梁的部分的長度較短)，所以易于確保機罩外板16的剛性，并且當機罩外板16的剛性提高時，由機罩外板16實現(xiàn)的碰撞初期的能量吸收量也將增大。此外，當如圖5A所示，作為碰撞體的頭部沖擊器C在機罩內(nèi)板18的頂部22A之間的上方側(cè)與機罩外板16發(fā)生了碰撞時,如圖5B所不,頭部沖擊器C在使機罩外板16彎曲變形的同時，以進入到凹部24的方式進行位移，并且從機罩外板16開始彎曲起在較早的階段，經(jīng)由機罩外板16而與機罩內(nèi)板18接觸并被支承。由此，提高了碰撞初期的能量吸收中的機罩內(nèi)板18的貢獻度。而且，即使在例如圖6A所示的、頭部沖擊器C在機罩內(nèi)板18的單個的頂部22A的上方側(cè)與機罩外板16發(fā)生了碰撞的情況下，也能夠有效地對能量進行吸收。即，在這種情況下，如圖6B所示，首先，機罩外板16以及機罩內(nèi)板18的該單個的頂部22A通過頭部沖擊器C而被按壓并位移。之后，如圖6C所示，至少在碰撞后期，頭部沖擊器C經(jīng)由機罩外板16而與多個頂部22A接觸并被支承。由此，縮短了單個的凸條22彎曲的時間，從而能夠抑制凸條22的剖面變形，并能夠增大碰撞后期的能量吸收量。此外，在本實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)中，由于在凸條22的頂部22A上形成有平坦部，因此與在凸條22的頂部22A上未形成有平坦部的情況相比，提高了機罩內(nèi)板18的截面系數(shù)。因此，當頭部沖擊器C經(jīng)由機罩外板16而與機罩內(nèi)板18的上方側(cè)發(fā)生了碰撞時，由機罩內(nèi)板18實現(xiàn)的能量吸收量將增大。此外，在本實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)中，由于圖3所示的波狀部20的波形形狀的波長P被設(shè)定為70_，因此對于波狀部20而言，在將波形形狀的波長P設(shè)定得較短的同時，還能夠通過沖壓成形而將波形形狀的高度h確保為8.5_ (參照圖10)，從而能
夠?qū)崿F(xiàn)剛性的進一步的提高。在此，通過確保波狀部20的剛性，從而能夠提高被波狀部20支承的機罩外板16的剛性，并且與使機罩內(nèi)板18對能量吸收的貢獻提前的情況相結(jié)合，從頭部沖擊器C的碰撞初期起就實現(xiàn)了較大的能量吸收。此外，通過確保波狀部20的剛性，從而使機罩內(nèi)板18的剖面變形難以產(chǎn)生，并且在頭部沖擊器C的碰撞后期也實現(xiàn)了較大的能量吸收。由此，進一步提高了由機罩14所實現(xiàn)的行人保護性能。此外，如圖2A所示，由于凸條22沿著相對于機罩前后方向而平行的方向形成，因此提高了機罩內(nèi)板18中的中央?yún)^(qū)域18E的、機罩前后方向上的剛性。由此，提高了對于頭部沖擊器C (參照圖2B)的碰撞的、機罩內(nèi)板18的剛性，且增大了由機罩內(nèi)板18實現(xiàn)的能量吸收量。此外，如圖2B所示，由于機罩內(nèi)板18的波狀部20被形成在，與機罩14所覆蓋的發(fā)動機艙12的內(nèi)部的剛體物12A面對的位置處，因此提高了機罩內(nèi)板18的、剛體物12A的車輛上方側(cè)的部位處的剛性。因此，由于當頭部沖擊器C在剛體物12A的車輛上方側(cè)與機罩14發(fā)生了碰撞時，沖擊能量通過波狀部20而被吸收，因此抑制了頭部沖擊器C的侵入量。以下，對證實上述效果的CAE分析結(jié)果進行說明。圖7為，本實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)以及對比結(jié)構(gòu)的G-S線圖，即，表示頭部沖擊器與機罩發(fā)生了碰撞時的頭部沖擊器的產(chǎn)生減速度G與行程S之間的關(guān)系的圖表。圖7中的實線表示本實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)的G-S線圖，圖7中的虛線表示對比結(jié)構(gòu)的G-S線圖。關(guān)于對比結(jié)構(gòu)，機罩內(nèi)板的中央?yún)^(qū)域被形成為正弦曲線的波形形狀且其波長被設(shè)定為165mm。如圖7所示，本實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)無論在碰撞初期(區(qū)域A)、還是在碰撞后期且能量吸收量被維持的時期(區(qū)域B)，均通過前文所述的作用從而與對比結(jié)構(gòu)相比產(chǎn)生減速度較大，換言之，能量吸收量增大。其結(jié)果為，在本實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)中，行程與對比結(jié)構(gòu)相比而縮短，從而能夠?qū)C罩內(nèi)板與發(fā)動機艙內(nèi)的剛體物之間的間隙設(shè)定得較短。另一方面，圖8為表示使頭部沖擊器與本實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)以及對比結(jié)構(gòu)所涉及的機罩(中央?yún)^(qū)域)的各種各樣的點碰撞時的、HIC值(頭部損傷基準值)以及侵入量的圖表，并且，縱軸表不HIC值,橫軸表不機罩內(nèi)板的侵入量(行程)S (mm)。[!卩，在該圖表中，越為在更下側(cè)被描繪的結(jié)果越為優(yōu)選，越為在更左側(cè)被描繪的結(jié)果越為優(yōu)選。
圖表中央的虛線L的右側(cè)為，使頭部沖擊器與機罩中的預(yù)定位置的后方側(cè)的區(qū)域(成人區(qū)域)發(fā)生了碰撞的情況，圖表中央的虛線L的左側(cè)為，使頭部沖擊器與機罩中的預(yù)定位置的前方側(cè)的區(qū)域(兒童區(qū)域)發(fā)生了碰撞的情況。此外，圖8的涂黑的四邊形表示本實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)的結(jié)果，圖8的涂白的四邊形表示對比結(jié)構(gòu)的結(jié)果。對比結(jié)構(gòu)為，與在圖7中示出了結(jié)果的對比結(jié)構(gòu)相同的結(jié)構(gòu)。如圖8所示，本實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)與對比結(jié)構(gòu)相比，無論通過頭部沖擊器而對機罩的哪一個位置(成人區(qū)域以及兒童區(qū)域中的任意區(qū)域)進行打擊，都能夠得到良好的結(jié)果。如以上所說明的那樣，根據(jù)本實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，能夠提高圖3所示的碰撞體、即頭部沖擊器C的碰撞時的能量吸收性能。其結(jié)果為，能夠縮小機罩14與發(fā)動機艙12的內(nèi)部的剛體物12A之間的間隙。[第二實施方式] 接下來，使用圖IlA 圖13來對本發(fā)明的第二實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)進行說明。在圖IlA中，通過立體圖而圖示了本發(fā)明的第二實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)中的機罩內(nèi)板18的一部分。如該圖所示，在本實施方式中，在凹部24的底部24A上貫穿形成有作為脆弱部的長孔26 (在廣義上為，作為“貫穿孔”而被掌握的要素。)的這一點上，不同于第一實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)。其他的結(jié)構(gòu)成為與第一實施方式大致相同的結(jié)構(gòu)。因此，對與第一實施方式實質(zhì)性相同的結(jié)構(gòu)部標記相同的符號并省略說明。如圖IlA所示，長孔26以底部24A的延伸方向(與波距方向正交的方向)為長度方向，且長度方向的兩端側(cè)被形成為半圓狀。此外，在本實施方式中，作為一個示例，長孔26的長度方向上的尺寸被設(shè)定為60mm，長孔26的與長度方向正交的方向上的尺寸被設(shè)定為10mm。此外，長孔26主要被形成在，底部24A中距被配置在其下方側(cè)的動力單元等的剛體物12A (參照圖12A)的間隙較短的部位上。(作用和效果)接下來，對本實施方式的作用以及效果進行說明。另外，在圖12A中，圖示了頭部沖擊器C與機罩14發(fā)生了碰撞的狀態(tài)，并用雙點劃線表示了碰撞初期(剛剛碰撞之后)的狀態(tài)，且用實線表示了通過碰撞載荷而使機罩14發(fā)生了某種程度的彎曲的狀態(tài)。此外，在圖12B中，圖示了如下的狀態(tài)，S卩，機罩14從圖12A中的用實線所表示的狀態(tài)起進一步彎曲，從而使機罩內(nèi)板18與發(fā)動機艙12的內(nèi)部的剛體物12A抵接了的狀態(tài)(觸底狀態(tài))。當圖12A所示的頭部沖擊器C與機罩外板16發(fā)生了碰撞時，如圖IlB所示，波狀部20以向車輛下方側(cè)彎曲的方式(以下沉的方式)而變形。因此，在圖12A所示的波狀部20的剖面上部(參照箭頭標記20X的區(qū)間)上，產(chǎn)生有誘發(fā)波狀部20的剖面崩潰的壓縮載荷。此處，當假設(shè)波狀部20發(fā)生剖面崩潰時，機罩內(nèi)板18的剛性將降低，從而機罩14觸底于剛體物12A之前的能量吸收效率將降低。但是，在本實施方式中，由于長孔26被形成在凹部24的底部24A上，因此能量損失(能量吸收效率的降低)被抑制為較小。因此，如圖12A所示，在從碰撞初期起到機罩14觸底于剛體物12A之前的期間內(nèi)，抑制了機罩內(nèi)板18的剖面形狀的顯著變形。此外，如圖12B所示，之后，當機罩14觸底于剛體物12A時，機罩內(nèi)板18的波狀部20中的、從底部24A立起的部位(區(qū)間a)將倒入到剖面內(nèi)，且底部24A (區(qū)間b)為了容納剖面線長的多余部分而將向車輛上方彎曲。此處，當與現(xiàn)有結(jié)構(gòu)相比，波長P (波距)被設(shè)定得較短從而使底部24A (區(qū)間b)的寬度尺寸被設(shè)定得較短時，由于底部24A (區(qū)間b)與現(xiàn)有結(jié)構(gòu)相比變得難以向車輛上方側(cè)彎曲，因而存在波狀部20變得難以壓潰的可能性。但是，在本實施方式中，由于在波狀部20的底部24A上形成有長孔26而使底部24A被弱化，因此即使波狀部20的縱壁部分(參照區(qū)間a)在機罩14的觸底之后以倒入的方式而變形，也會由于凹部24的底部24A以翹起的方式變形，從而使剖面線長的多余部分被容納，進而使波狀部20被良好地壓潰(良好的變形模式的實現(xiàn))。S卩，通過在底部24A上形成有長孔26 (參照圖11A)，從而能夠使機罩14觸底于剛體物12A之前的能量損失最小，并且，能夠在機罩14的觸底時實現(xiàn)波狀部20的充分的剖面壓潰。此外，由于長孔26主要被形成在底部24A中距剛體物12A的間隙較短的部位上，因此上述效果將被充分地發(fā)揮。以下，對證實上述效果的CAE分析結(jié)果進行說明。在圖13中，圖示了關(guān)于行人保護性能的CAE結(jié)果。圖13為，本實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)以及未形成有本實施方式 的長孔(26)的對比結(jié)構(gòu)的G-S線圖，即，表不頭部沖擊器與機罩發(fā)生了碰撞時的頭部沖擊器的產(chǎn)生減速度G與行程S之間的關(guān)系的圖表。圖13中的粗線表示本實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)的G-S線圖，圖13中的細線表示對比結(jié)構(gòu)的G-S線圖。如圖13所示，可以看出，根據(jù)本實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，能夠降低機罩觸底于剛體物時的載荷(參照箭頭標記Y)。另外，圖IlA所示的長孔26的形狀也可以為長方形等的其他的形狀。此外，被形成在底部24A上的脆弱部也可以為如圓孔和局部的薄板部(與其他部位相比壁厚被設(shè)定得較薄的薄壁部)等的這樣的其他的脆弱部，以代替長孔26。[第三實施方式]接下來，使用圖14來對本發(fā)明的第三實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)進行說明。在圖14中，通過俯視圖而圖示了本發(fā)明的第三實施方式所涉及的、對機罩外板16 (參照虛線)等進行了透視的狀態(tài)下的機罩30。如該圖所示，機罩30在機罩內(nèi)板32的多個作為凸部的凸條36沿著相對于機罩前后方向而傾斜的方向形成的這一點上，不同于第一實施方式所涉及的機罩14 (參照圖2A)。其他的結(jié)構(gòu)成為與第一實施方式大致相同的結(jié)構(gòu)。因此，對與第一實施方式實質(zhì)性相同的結(jié)構(gòu)部標記相同的符號并省略說明。在圖14所示的機罩內(nèi)板32中，于中央?yún)^(qū)域18E內(nèi)形成有，交替設(shè)置有凸條36和凹部38從而被設(shè)定為波形形狀的波狀部34，其中，所述凸條36被設(shè)定為相對于機罩外板16側(cè)凸出的凸形狀，所述凹部38被設(shè)定為相對于機罩外板16側(cè)凹陷的凹形狀。波狀部34的波形形狀被設(shè)定為，與波狀部20 (參照圖3)的波形形狀相同的剖面形狀。S卩，在凸條36的頂部36A上形成有平坦狀的平坦部37，在底部38A上形成有彎曲部，并且頂部36A和底部38A通過傾斜部而連接在一起。此外，凸條36被形成為，在機罩的俯視觀察時機罩后方側(cè)開放的V字形狀。此外，與第一實施方式同樣地，在機罩內(nèi)板32的波狀部34的波形形狀的剖面(省略圖示)中，相對于多個凸條36 (凸部)中的、除了兩端之外的任意的凸條36，在其兩側(cè)分別鄰接而形成的凸條36的頂部36A彼此之間的寬度尺寸被設(shè)定為，小于模擬了行人頭部的頭部沖擊器C (參照圖3)的外徑(直徑165mm)。換言之，在波狀部20的波形形狀的剖面(省略圖示)中，任意的平坦部37以及在該平坦部37的兩側(cè)分別連續(xù)形成的兩側(cè)的凹部開口部(凹部38的開口部)這三者的寬度尺寸之和被設(shè)定為，小于頭部沖擊器C (參照圖3)的外徑(165mm)。根據(jù)上述的這種結(jié)構(gòu)，也能夠得到與前文所述的第一實施方式大致相同的作用以及效果。另外，雖然在本實施方式中，凸條36被形成為，在機罩的俯視觀察時機罩后方側(cè)開放的V字形狀，但是作為凸部的凸條也可以為，被形成為在機罩的俯視觀察時機罩前方側(cè)開放的V字形狀的凸條。此外，作為凸部的凸條也可以為，以在機罩的俯視觀察時朝向機罩右斜后方或朝向機罩左斜后方的方式而形成的凸條(包括被設(shè)置在機罩寬度方向中央部的兩側(cè)且以左右對稱的方式形成的凸條在內(nèi))。此外，也可以采用如下方式，即，在機罩內(nèi)板上混合有，沿著相對于機罩前后方向而平行的方向形成的凸條、和沿著相對于機罩前后方向而傾斜的方向形成的凸條。[第四實施方式]
接下來，使用圖15來對本發(fā)明的第四實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)進行說明。在圖15中，通過俯視圖而圖示了本發(fā)明的第四實施方式所涉及的、對機罩外板16 (參照虛線)等進行了透視的狀態(tài)下的機罩40。如該圖所示，機罩40在作為機罩內(nèi)板42的凸部的凸條46以機罩的俯視觀察時的中央部側(cè)為中心被形成為同心圓狀的這一點上，不同于第一實施方式所涉及的機罩14 (參照圖2A)。其他的結(jié)構(gòu)成為與第一實施方式大致相同的結(jié)構(gòu)。因此，對與第一實施方式實質(zhì)性相同的結(jié)構(gòu)部標記相同的符號并省略說明。在圖15所示的機罩內(nèi)板42中，在中央?yún)^(qū)域18E內(nèi)形成有，交替設(shè)置有凸條46和凹部48從而被設(shè)定為波形形狀的波狀部44，其中，所述凸條46被設(shè)定為相對于機罩外板16側(cè)凸出的凸形狀，所述凹部48被設(shè)定為相對于機罩外板16側(cè)凹陷的凹形狀。波狀部44的波形形狀被設(shè)定為，與波狀部20 (參照圖3)的波形形狀相同的剖面形狀。S卩，在凸條46的頂部46A上形成有平坦狀的平坦部47，在底部48A上形成有彎曲部，并且頂部46A和底部48A通過傾斜部而連接在一起。此外，與第一實施方式同樣地，在機罩內(nèi)板42的波狀部44的波形形狀的剖面(省略圖示)中，相對于多個凸條46 (凸部)中的、除了兩端之外的任意的凸條46，在其兩側(cè)分別鄰接而形成的凸條46的頂部46A彼此之間的寬度尺寸被設(shè)定為，小于模擬了行人頭部的頭部沖擊器C (參照圖3)的外徑(直徑165mm)。換言之，在波狀部44的波形形狀的剖面(省略圖示)中，任意的平坦部47以及在該平坦部47的兩側(cè)分別連續(xù)形成的兩側(cè)的凹部開口部(凹部48的開口部)這三者的寬度尺寸之和被設(shè)定為，小于頭部沖擊器C (參照圖3)的外徑(165mm)。根據(jù)上述的這種結(jié)構(gòu)，也能夠得到與前文所述的第一實施方式大致相同的作用以及效果。[第五實施方式]接下來，使用圖16來對本發(fā)明的第五實施方式所涉及的車輛用機罩結(jié)構(gòu)進行說明。在圖16中，通過俯視圖而圖示了本發(fā)明的第五實施方式所涉及的、對機罩外板16 (參照虛線)等進行了透視的狀態(tài)下的機罩50。如該圖所示，機罩50在作為機罩內(nèi)板52的凸部的凸條56從機罩的俯視觀察時的中央部側(cè)起被形成為放射狀的這一點上，不同于第一實施方式所涉及的機罩14(參照圖2A)。其他的結(jié)構(gòu)成為與第一實施方式大致形同的結(jié)構(gòu)。因此，對與第一實施方式實質(zhì)性相同的結(jié)構(gòu)部標記相同的符號并省略說明。在圖16所示的機罩內(nèi)板52中，在中央?yún)^(qū)域18E內(nèi)形成有，交替設(shè)置有凸條56和凹部58從而被設(shè)定為波形形狀的波狀部54，其中，所述凸條56被設(shè)定為相對于機罩外板16側(cè)凸出的凸形狀，所述凹部58被設(shè)定為相對于機罩外板16側(cè)凹陷的凹形狀。波狀部54的波形形狀被設(shè)定為，與波狀部20 (參照圖3)的波形形狀相同的剖面形狀。S卩，在凸條56的頂部56A上形成有平坦狀的平坦部57，在底部58A上形成有彎曲部，并且頂部56A和底部58A通過傾斜部而連接在一起。此外，與第一實施方式同樣地，在機罩內(nèi)板52的波狀部54的波形形狀的剖面(省略圖示)中，相對于多個凸條56 (凸部)中的、除了兩端之外的任意的凸條56，在其兩側(cè)分別鄰接而形成的凸條56的頂部56A彼此之間的寬度尺寸被設(shè)定為，小于模擬了行人頭部的頭部沖擊器C (參照圖3)的外徑(直徑165mm)。換言之，在波狀部54的波形形狀的剖面(省略圖示)中，任意的平坦部57以及在該平坦部57的兩側(cè)分別連續(xù)形成的兩側(cè)的凹部開口部(凹部58的開口部)這三者的寬度尺寸之和被設(shè)定為，小于頭部沖擊器C (參照圖3)的外徑(165mm)。根據(jù)上述的這種結(jié)構(gòu)，也能夠得到與前文所述的第一實施方式大致相同的作用以及效果。[實施方式的補充說明] 另外，對于波狀部(20、34、44、54)而言，可以采用如下的方式，即，該波狀部(20、34、44、54)的全部被形成在，與機罩(14、30、40、50 )所覆蓋的發(fā)動機艙(12 )的內(nèi)部的剛體物(12A)面對的位置處，還可以采用如下的方式，即，該波狀部(20、34、44、54)的一部分被形成在，與剛體物(12A)面對的位置處。此外，構(gòu)成平坦部(23、37、47、57)的面并不限定于水平面等的完全的平面，只需為具有對機罩外板(16)的背面(16A)進行支承的功能的、實質(zhì)上為平坦狀的面即可。另外，由于機罩外板(16) 一般而言在整體上向機罩上方側(cè)鼓出為凸狀且平緩地彎曲的情況較多，而此外也存在以局部地向機罩下方側(cè)凹陷的方式而平緩地彎曲的情況，因此，構(gòu)成平坦部(23、37、47、57)的面優(yōu)選被設(shè)定為，可認為實質(zhì)上為平坦狀的面且沿著機罩外板(16)的背面(16A)的曲面形狀而被略微彎曲的面。
權(quán)利要求
1.一種車輛用機罩結(jié)構(gòu)，具有 機罩外板，其構(gòu)成機罩的外板； 機罩內(nèi)板，其相對于所述機罩外板而被配置在機罩下方側(cè)并結(jié)合于所述機罩外板，且構(gòu)成機罩的內(nèi)板， 所述機罩內(nèi)板上形成有，交替設(shè)置有凸部和凹部從而被設(shè)定為波形形狀的波狀部，其中，所述凸部被設(shè)定為相對于所述機罩外板側(cè)凸出的凸形狀，所述凹部被設(shè)定為相對于所述機罩外板側(cè)凹陷的凹形狀， 在所述波形形狀的剖面中，相對于多個所述凸部中的、除了兩端之外的任意的凸部，在其兩側(cè)分別鄰接而形成的凸部的頂部彼此之間的寬度尺寸被設(shè)定為，小于模擬了行人頭部的頭部沖擊器的外徑，其中，所述頭部沖擊器的外徑為165_。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，其中， 在所述凸部的頂部上形成有平坦部，在所述波形形狀的剖面中，所述平坦部以及在該平坦部的兩側(cè)分別連續(xù)形成的兩側(cè)的凹部開口部這三者的寬度尺寸之和被設(shè)定為，小于所述頭部沖擊器的外徑，其中，所述頭部沖擊器的外徑為165_。
3.如權(quán)利要求I或權(quán)利要求2所述的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，其中， 所述波狀部中的波形形狀的波長P被設(shè)定為，70_ ^ P ^ 88_。
4.如權(quán)利要求I至權(quán)利要求3中的任意一項所述的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，其中， 在所述凹部的底部上形成有脆弱部。
5.如權(quán)利要求I至權(quán)利要求4中的任意一項所述的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，其中， 所述凸部沿著相對于機罩前后方向而平行的方向或傾斜的方向形成。
6.如權(quán)利要求I至權(quán)利要求4中的任意一項所述的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，其中， 所述凸部以機罩的俯視觀察時的中央部側(cè)為中心被形成為同心圓狀、或者從所述中央部側(cè)起被形成為放射狀。
7.如權(quán)利要求I至權(quán)利要求6中的任意一項所述的車輛用機罩結(jié)構(gòu)，其中， 所述波狀部中的至少一部分被形成在，與所述機罩所覆蓋的發(fā)動機艙的內(nèi)部的剛體物面對的位置處。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于，得到一種能夠提高碰撞體的碰撞時的能量吸收性能的車輛用機罩結(jié)構(gòu)。在機罩內(nèi)板的中央?yún)^(qū)域(18E)的大致整個區(qū)域內(nèi)形成有，沿著機罩寬度方向交替設(shè)置有凸條(22)和凹部(24)從而在剖面觀察時被設(shè)定為波形形狀的波狀部(20)。在波狀部(20)的波形形狀的剖面中，相對于多個凸條(22)中的、除了兩端之外的任意的凸條(22)，在其兩側(cè)分別鄰接形成的凸條(22)的頂部(22A)彼此之間的寬度尺寸(25)被設(shè)定為，小于模擬了行人頭部的頭部沖擊器(C)的外徑(D)即165mm。
文檔編號B62D25/10GK102822040SQ201080065770
公開日2012年12月12日 申請日期2010年3月26日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月26日
發(fā)明者池田光希, 米澤成豊 申請人:豐田自動車株式會社